Décisions

Dossier no H-0037-02 (TAC)
Dossier no 6504-Z-2-23887 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Rick James McFarlane, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 6.9
Ordonnance sur la navigation aérienne, série IV, no.2, art. 9b)(ii)

Vol de nuit ayant servi au transport de passagers, Interprétation de l'ONA, Inspecteur de l'Aviation civile en tant que requérant, Exigences


Décision à la suite d'une révision
Robert L. Mortimer


Décision : le 9 mai 1997

TRADUCTION

J'ai rendu la décision que le sous-alinéa 9b)(ii) de l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série IV, No 2 exige qu'un pilote doit avoir effectué au moins cinq décollages et cinq atterrissages la nuit au cours de la période de six mois précédant un vol la nuit au cours duquel on transporte des passagers. Je statue que le requérant n'a pas satisfait à cette exigence. Je confirme la décision du ministre d'imposer une suspension de sept jours. Ladite suspension entrera en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 23 avril 1997 à 10 h à la Cour fédérale du Canada dans la ville d'Edmonton (Alberta).

HISTORIQUE

Le 17 août 1994, M. G. Mazowita, directeur de la Législation et de l'application des règlements, Transports Canada, transmettait à M. Rickey James McFarlane un avis de suspension de sa licence de pilote de ligne. Cet avis se lit en partie comme suit :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Avantages des licences de membre d'équipage de conduite (ONA, série IV, no 2, sous-alinéa 9b)(ii).

Le 18 janvier 1994, ou vers cette date, à environ 18 h 25 heure locale, lors d'un vol en provenance de Brooks (Alberta) à destination d'Edmonton (Alberta), à titre de titulaire d'une licence de pilote de ligne, vous avez exercé les avantages conférés à cette licence (agissant en qualité de membre d'équipage de conduite lors d'un vol la nuit à bord duquel se trouvaient des passagers) alors que dans les six mois précédant ce vol vous n'aviez pas effectué au moins cinq décollages et atterrissages de nuit.

Cette suspension entre en vigueur le 26 septembre 1994 et le demeure jusqu'au 2 octobre 1994.

Le 9 septembre 1994, le Tribunal de l'aviation civile a accordé un sursis à la suspension jusqu'à ce que la décision à la suite d'une révision ait été rendue.

EXPOSÉ CONJOINT DES FAITS

Dès le début de l'audience en révision, les deux parties ont présenté un exposé conjoint des faits qui se lit comme suit :

  1. Aux dates qui s'appliquent à la présente audience, Rickey James McFarlane et Ian MacLeod étaient des inspecteurs de l'aviation civile à l'emploi de la Direction de l'application des règlements de Transports Canada.
  2. Le 18 janvier 1994, l'inspecteur McFarlane détenait une licence de pilote de ligne – avions portant le numéro A170328 tandis que l'inspecteur MacLeod était titulaire d'une licence, numéro A247208.
  3. Le 18 janvier 1994, les inspecteurs McFarlane et MacLeod effectuaient un vol en provenance de Brooks (Alberta) (CYBP) à destination d'Edmonton (Alberta) (CYXD). Les deux inspecteurs avaient effectué un vol en provenance d'Edmonton à destination de Brooks plus tôt le jour même, tel qu'indiqué par une formule de demande et d'autorisation de vol ainsi que par le rapport de vol.
  4. Le vol s'est effectué à bord d'un aéronef DHC-6, soit un Twin Otter de la région de l'Ouest de Transports Canada, portant les marques d'immatriculation C-FCSX. L'inspecteur MacLeod agissait à titre de pilote commandant de bord et occupait donc le siège de droite de l'aéronef, et l'inspecteur McFarlane agissait à titre de copilote, occupant le siège de gauche de l'aéronef. (Voir le rapport de vol des Services avions de Transports Canada Aviation et le carnet de route d'aéronef des Services avions de Transports Canada)
  5. Le 18 janvier 1994, la nuit est officiellement tombée à 17 h 21. Le vol en question partait de Brooks à 16 h 55 heure locale et l'heure prévue d'arrivée, tel qu'indiqué dans la formule de demande et d'autorisation de vol de l'inspecteur MacLeod, était 18 h, heure locale. L'heure réelle d'arrivée à Edmonton le 18 janvier 1994 était 18 h 25 heure locale. Une partie du vol s'est par conséquent effectuée pendant les heures de noirceur.
  6. L'aéronef transportait trois passagers pour le vol en provenance de Brooks à destination d'Edmonton. Toutefois, aucun des passagers n'était un examinateur pour un test en vol.
  7. Le registre des heures de vol de pilote d'un inspecteur de l'aviation civile par type d'aéronef en ce qui concerne Rick McFarlane indique que pour un aéronef DHC6, il a effectué 4 atterrissages de nuit au cours de la période des 24-25 avril 1993 au 21 décembre 1993. Les registres pour la même période indiquent que l'inspecteur MacLeod a effectué 3 atterrissages de nuit.
  8. Les rapports de vol des Services avions de Transports Canada Aviation pour les périodes du 16 octobre 1993, du 1er au 5 novembre 1993 et du 18 au 21 décembre 1993 correspondent au nombre d'atterrissages de nuit inscrit dans le registre des heures de vol de pilote d'un inspecteur de l'aviation civile dont il est fait mention au paragraphe 7.
  9. À la suite du vol effectué le 18 janvier 1994, un formulaire de compte rendu préliminaire d'Application des règlements de l'aviation a été déposé le 21 janvier 1994 par le directeur régional par intérim des Services avions de la région de l'Ouest, Robert McGimpsey.

Toutefois, en ce qui concerne les paragraphes 7 et 8 de l'exposé, les parties ont indiqué qu'il y avait quelques différences, en particulier en ce qui a trait aux nombres exacts de décollages de nuit et d'atterrissages de nuit effectués par le titulaire du document au cours des six mois précédant la date de l'infraction présumée. Quoi qu'il en soit, les deux parties ont convenu que le 3 novembre 1993, M. McFarlane a effectué un atterrissage de nuit et que le 19 décembre 1993, il a effectué un décollage de nuit.

LA LOI

Ordonnance sur la navigation aérienne, séries IV, no 2, sous-alinéa 9b)(ii) dispose :

9. Il est interdit au titulaire d'une licence de pilote ou d'un permis de pilote privé (touriste) d'en exercer les avantages en vue d'effectuer un vol à bord d'un aéronef, à moins :

a) ...

b) d'autre part, dans les cas où des passagers, sauf l'examinateur autorisé par le ministre pour le test en vol, sont à bord d'un aéronef, d'avoir effectué dans les six mois précédant le vol au moins cinq décollages et atterrissages à bord d'aéronefs des mêmes catégorie et classe que ce dernier :

(i) ...

(ii) de nuit, s'il effectue tout ou une partie du vol la nuit.

PREUVE

Un certain nombre de documents ont été déposés en preuve par le ministre, soit les pièces M-1 et M-2, respectivement la demande et autorisation de vol et le rapport de vol pour le vol du 18 janvier 1994.

La pièce M-3 est le registre des heures de vol de pilote d'un inspecteur de l'aviation civile par type d'aéronef de M. McFarlane pour la période du 24 avril au 21 décembre qui indique à la colonne « Nombre d'atterrissages » que le 16 octobre, il a inscrit 3 atterrissages de nuit et au cours de la période du 1er au 5 novembre, un atterrissage de nuit.

La pièce M-4 est un formulaire de rapport préliminaire d'Application des règlements de l'aviation du 21 janvier 1994 qui indique en partie ce qui suit :

L'examen des dossiers SAFE indique qu'aucun des deux inspecteurs (MM. MacLeod et McFarlane) n'a effectué le nombre prescrit d'atterrissages la nuit avant de transporter des passagers.

Les pièces M-5, M-6 et M-7 sont respectivement des extraits des tables des levers et couchers de soleil; du Manuel de licences du personnel, volume 1, Ordonnance sur la navigation aérienne, série IV, no 2, Circulaire d'information aéronautique; et d'un Résumé de l'étude d'impact de la réglementation.

La pièce M-8 se compose de quatre rapports de vol indiquant les heures de vol de M. McFarlane pour les périodes du 1er au 5 novembre 1993 et du 18 au 21 décembre 1993.

M. Covlin a déposé sous la cote D-1 un rapport de vol de Transports Canada Aviation du 16 octobre 1993 qui faisait état de sept vols dont quatre pour lesquels M. McFarlane était le pilote occupant le siège de gauche. La pièce D-2 est un extrait de la partie IV du nouveau Règlement de l'aviation canadien (RAC), comportant la réglementation qui remplace l'Ordonnance sur la navigation aérienne (ONA) visée.

Dans son témoignage, M. McFarlane a dit que le 16 octobre 1993, il a effectué trois atterrissages de nuit et trois décollages de nuit. En réponse à des questions sur le nombre de décollages et d'atterrissages de nuit auquel il avait participé en qualité de membre d'équipage de conduite à cette date, il a répondu six décollages de nuit et six atterrissages de nuit.

En contre-interrogatoire par Mme King, M. McFarlane a précisé que le 16 octobre 1993, M. MacLeod a effectué trois décollages de nuit et trois atterrissages de nuit et que lui-même (M. McFarlane) a également effectué trois décollages de nuit et trois atterrissages de nuit à cette même date.

OBSERVATIONS

La conseillère du ministre des Transports a indiqué que les faits démontrent clairement que l'inspecteur McFarlane contrevenait à l'exigence prescrite par l'ONA visée. Mme King a alors déclaré que la position du ministre était que l'ONA en question doit être interprétée comme signifiant que l'obligation à l'égard de la mise à jour des connaissances est de cinq décollages de nuit et de cinq atterrissages de nuit que doit effectuer un pilote au cours de la période de six mois précédant le transport d'un passager à bord de l'aéronef qui effectue un vol de nuit. En outre, pour être crédité d'un décollage de nuit ou d'un atterrissage de nuit, le pilote doit effectivement piloter l'aéronef au cours de la séquence. Un pilote qui agit en tant que copilote ou premier officier ne peut également recevoir le crédit à l'égard d'un décollage de nuit ou d'un atterrissage de nuit qui est effectivement réalisé par un autre pilote. Elle a laissé entendre que la pièce M-7, un résumé de l'étude d'impact de la réglementation, étaye cette interprétation de la prescription.

En ce qui concerne l'obligation de mise à jour des connaissances prévue par l'ONA, Mme King a déclaré que l'inspecteur McFarlane n'avait effectué que trois décollages de nuit et quatre atterrissages de nuit au cours de la période de six mois (du 18 juillet 1993 au 17 janvier 1994) précédant le vol en question. De ces sept manoeuvres de nuit, deux décollages et trois atterrissages ont été effectués le 16 octobre 1993, un atterrissage le 3 novembre 1993 et un décollage le 19 décembre 1993.

Au nom du titulaire du document, M. Covlin a déclaré que l'ONA en question ne précise pas l'interprétation que lui prête le ministre. M. Covlin a signalé que le règlement ne prévoit pas l'obligation de cinq décollages de nuit et de cinq atterrissages de nuit au cours de la période de six mois, mais plutôt qu'une obligation de « cinq atterrissages et décollages ... de nuit ». Il a soutenu que les décollages et les atterrissages étaient des manoeuvres distinctes et différentes et qu'un décollage ne peut pas toujours être relié à un atterrissage correspondant aux fins de la mise à jour des connaissances. Il a laissé entendre que ce que l'ONA exige en fait de mise à jour des connaissances peut être déterminé par une simple interprétation logique de l'énoncé, à savoir un total de cinq manoeuvres de nuit, que ce soit des décollages ou des atterrissages.

M. Covlin a laissé entendre que Transports Canada (TC) peut avoir souhaité que le règlement exige cinq atterrissages et cinq décollages, mais ce n'est pas ce qu'il dit. Dans une telle situation où le règlement n'est pas précis ou est ambigu, il a soutenu que la personne contre qui pèse la présomption d'infraction devrait avoir le bénéfice du doute quant à l'interprétation de ce règlement, selon la règle de « contra proferentem ». Dans le cas qui nous occupe, le titulaire du document a effectué trois ou peut-être quatre décollages de nuit et quatre atterrissages de nuit au cours de la période de six mois qui a précédé, soit un total de sept ou huit manoeuvres de nuit, ce qui est deux ou trois de plus que les cinq prescrites. Par conséquent, M. McFarlane avait satisfait à l'exigence de mise à jour des connaissances au moment où il a piloté l'aéronef transportant des passagers à son bord la nuit du 18 janvier 1994, et n'a donc pas contrevenu à l'ordonnance tel qu'allégué.

M. Covlin a également prétendu que TC avait dans les faits reconnu l'ambiguïté de l'ordonnance en question en révisant le libellé du nouveau RAC pour qu'il précise cinq décollages et cinq atterrissages (pièce D-2). Ce libellé du nouveau règlement constituait en effet une reconnaissance de l'ambiguïté du règlement précédent et du problème de l'interprétation de ce qu'était l'obligation au juste.

M. Covlin a alors avancé une deuxième défense en prétendant qu'un copilote devrait recevoir le crédit aux fins de l'obligation de mise à jour des connaissances pour chaque décollage et atterrissage effectué, même s'il n'est pas lui-même aux commandes de l'aéronef. Il a signalé que de nombreux aéronefs exigent la présence de deux pilotes et que le concept de collaboration des membres d'équipage de conduite et celui de gestion du poste de pilotage sont des notions bien établies. Ces notions ainsi que les procédures qui y sont associées sont mises en valeur par TC dans les intérêts de la sécurité aérienne et le rôle d'aide et de contrôle du copilote ou du premier officier est essentiel à cet égard. Par conséquent, le copilote devrait recevoir le même crédit que le pilote pour chaque décollage de nuit ou atterrissage de nuit.

M. Covlin a signalé que l'ONA précise qu'un pilote doit avoir « effectué » le nombre précisé de décollages et d'atterrissages, mais ne précise pas le terme « effectué » et laisse donc la porte ouverte à l'interprétation. Alors que TC interpréterait « effectué » pour signifier avoir effectivement été aux commandes de l'aéronef au cours de la manoeuvre, il laisse entendre que ce n'est pas nécessairement ce que signifie ce mot dans le cas d'un équipage de deux ou trois personnes. Par conséquent, dans le cas qui nous préoccupe, M. McFarlane devrait avoir le crédit des décollages de nuit et atterrissages de nuit au cours desquels il agissait à titre de copilote de l'inspecteur MacLeod, ce qui signifierait qu'il a un total d'au moins six décollages de nuit et sept atterrissages de nuit au cours de la période de six mois.

LE LITIGE

Si le maintien de l'obligation de mise à jour des connaissances pour le transport de passagers tel qu'il est énoncé dans l'ONA, série IV, no 2, sous-alinéa 9b)(ii) est interprété comme signifiant cinq décollages de nuit et cinq atterrissages de nuit au cours de la période de six mois qui a précédé, M. McFarlane n'a pas respecté l'exigence. Il a en réalité effectué seulement trois ou quatre décollages de nuit et quatre atterrissages de nuit. Si, par contre, l'exigence est interprétée comme étant un total de cinq manoeuvres de nuit qui peuvent être soit des décollages soit des atterrissages, l'inspecteur McFarlane a respecté l'exigence. Le litige principal est alors de savoir si l'ONA est ambiguë ou non, et quelle exigence M. McFarlane était tenu de respecter en conformité de cette ONA.

Un deuxième litige est de savoir si un pilote devrait ou non être crédité d'un décollage de nuit ou d'un atterrissage de nuit aux fins de l'obligation de mise à jour des connaissances lorsqu'il agit à titre de copilote ou de premier officier dans un équipage de deux pilotes.

DISCUSSION

L'objet du sous-alinéa 9b)(ii) de l'ONA, série IV, no 2, qui n'est pas contesté, est de préciser les obligations de mise à jour des connaissances pour qu'un pilote puisse utiliser un aéronef la nuit avec des passagers à bord. Cette exigence a pour objet de s'assurer que les compétences du pilote en ce qui concerne les manoeuvres visées ont été suffisamment pratiquées de façon à constituer une norme acceptable pour garantir la sécurité aérienne. Toutefois, une interprétation littérale de cette ordonnance peut mener à la conclusion qu'elle est quelque peu ambiguë. On pourrait interpréter l'ordonnance comme exigeant cinq décollages de nuit et cinq atterrissages de nuit au cours de la période de six mois qui a précédé, comme TC le prétend, ou on pourrait l'interpréter comme signifiant un total de cinq manoeuvres de nuit, soit des décollages soit des atterrissages, tel que le titulaire du document le prétend. Si l'on choisit cette dernière interprétation, on pourrait exprimer autrement la même signification en disant cinq décollages et/ou atterrissages de nuit. Toutefois, cette interprétation de l'ordonnance nécessite un examen plus approfondi dans le contexte de l'affaire qui nous préoccupe.

La prétention de M. Covlin à savoir que les décollages de nuit et les atterrissages de nuit ne se font pas nécessairement en paires est convenue. Un pilote peut exécuter un décollage de jour puis faire atterrir l'aéronef de nuit ou vice-versa. Également, lors d'un vol donné, un pilote peut effectuer le décollage et un autre l'atterrissage. Par conséquent, aux fins de l'exigence de l'expérience récente, lorsqu'un pilote exécute un décollage la nuit, il ne s'ensuit pas nécessairement qu'il effectuera également un atterrissage de nuit lors du même vol. On devrait tenir compte de ces deux manoeuvres de nuit de façon distincte et par conséquent les exigences pourraient être précisées séparément sous la forme d'un nombre de décollages et d'un nombre d'atterrissages, comme c'est maintenant le cas dans le RAC.

Si l'on estime que cinq décollages et/ou atterrissages de nuit satisfont à l'ordonnance, alors on pourrait respecter l'exigence en effectuant cinq décollages, mais aucun atterrissage. Toutefois, les atterrissages de nuit requièrent en général plus d'aptitudes que les décollages de nuit et sont de toute façon estimés plus critiques que les décollages, tel qu'en témoigne le formulaire du registre des heures de vol de pilote des inspecteurs de l'aviation civile de TC par type d'aéronef (pièce M-3) sur lequel on trouve une colonne pour inscrire le « nombre d'atterrissages », mais aucune colonne pour les décollages. En outre, le rapport préliminaire d'Application des règlements de l'aviation dans le présent cas (pièce M-4) fait référence au « nombre requis d'atterrissages la nuit avant de transporter des passagers », mais ne fait nulle mention des décollages. Par conséquent, il n'est pas raisonnable d'avoir une obligation de mise à jour des connaissances pour les vols de nuit qui pourrait être satisfaite en respectant le nombre requis de manoeuvres de nuit en n'effectuant que des décollages et aucun atterrissage, ou même quatre décollages et un atterrissage.

Le fait que M. McFarlane était un inspecteur de l'aviation civile de TC au moment de l'infraction présumée doit également être pris en considération. Dans ce cas, le titulaire du document n'est pas un pilote relativement inexpérimenté qui a donné une interprétation honnête d'une quelconque ordonnance ambiguë qui ne correspond pas à l'interprétation de TC, mais il s'agit plutôt d'un pilote expérimenté de TC qui occupe un poste d'autorité au sein de la Direction de l'application des règlements. Il est difficile de croire que l'inspecteur McFarlane, inspecteur d'aviation civile, ait une interprétation de l'ONA visée qui ne corresponde pas à l'interprétation du ministère et qui permettrait de respecter l'exigence en n'effectuant que des décollages et sans avoir aucune pratique continue des atterrissages de nuit. Si tel était le cas, on pourrait présenter des preuves où on a eu recours à cette interprétation de mise à jour des connaissances, mais il n'y en a eu aucune. On devrait également prendre note que dans son témoignage, M. McFarlane a déclaré que l'inspecteur MacLeod et lui-même avaient eu l'intention de se requalifier la nuit au cours des vols effectués le 16 octobre 1993, mais il n'a pas affirmé avoir donné suite à cette intention. Il a seulement dit dans son témoignage qu'il avait effectué trois décollages de nuit et trois atterrissages de nuit à cette date.

La règle « contra proferentem » qui, selon M. Covlin, devrait s'appliquer est définie dans le Black's Law Dictionary[1] comme ceci : « Used in connection with the construction of written documents to the effect that an ambiguous provision is construed most strongly against the person who selected the language. » (Utilisée en rapport avec la construction de documents écrits selon lesquels une disposition ambiguë est interprétée au détriment de la personne qui a choisi le libellé) Cependant, compte tenu des autres facteurs dont il vient d'être question, je ne crois pas que cette interprétation s'applique dans le présent cas.

Selon la deuxième argumentation présentée par le requérant, les deux pilotes d'équipage de conduite de deux pilotes devraient recevoir le crédit aux fins de la mise à jour des connaissances pour le vol la nuit pour chaque atterrissage et décollage exécuté, peu importe qui est effectivement aux commandes de l'aéronef et qui joue le rôle de soutien de copilote ou de premier officier. Une telle interprétation de l'ordonnance signifierait qu'un pilote pourrait maintenir sa compétence de vol sans réellement effectuer un atterrissage ou un décollage de nuit, uniquement en étant copilote pour le nombre requis de décollages et d'atterrissages. En théorie, ce pilote pourrait alors officiellement garder le privilège de transporter des passagers la nuit même s'il n'a jamais réellement effectué – avec ses mains et ses pieds sur les commandes de vol – un décollage ou un atterrissage de nuit pendant six mois ou plus. De toute évidence, ce ne serait pas dans les intérêts de la sécurité aérienne.

Le fait d'exécuter les tâches de copilote lors de cinq décollages de nuit et de cinq atterrissages de nuit au cours d'une période de six mois qualifierait probablement un pilote pour qu'il soit copilote lors d'un vol de nuit avec passagers, mais il n'y a aucune ordonnance qui précise une telle exigence d'expérience de maintien de la compétence de vol et une telle classification ne fait pas l'objet du présent litige. Le fait d'exécuter les tâches de copilote ne garantit pas que les pilotes auront les compétences requises pour effectivement piloter l'aéronef eux-mêmes, ce que l'on peut raisonnablement supposer comme étant l'intention de l'ONA visée.

CONCLUSION

Le nombre de décollages de nuit et d'atterrissages de nuit que doit effectuer un pilote pour répondre à l'obligation de mise à jour des connaissances pour transporter des passagers la nuit, tel qu'énoncé au sous-alinéa 9b)(ii) de l'ONA, série IV, no 2 est quelque peu ambigu. L'ordonnance n'énonce pas précisément l'exigence que TC lui prête. Par contre, l'interprétation proposée par le requérant comporte des failles et n'est pas raisonnable, en particulier lorsqu'elle est avancée par un inspecteur de l'aviation civile de TC.

L'interprétation voulant que l'obligation de mise à jour des connaissances pour le vol la nuit pourrait être satisfaite par un total de cinq manoeuvres de nuit, décollages et atterrissages confondus, y compris la possibilité que ce soit uniquement des décollages et qu'il n'y ait aucun atterrissage si cette interprétation était acceptée, n'est pas crédible dans le contexte de l'aviation, malgré les mérites de l'application à la lettre de cette interprétation. Faire droit à la demande du requérant sur la base de l'énoncé quelque peu ambigu de l'ONA aurait pour conséquence que l'on ne tient pas compte de l'importance plus grande accordée au nombre requis d'atterrissages de nuit qu'aux décollages de nuit par TC tel qu'il a été expliqué ci-dessus, ni de la nature habituellement plus exigeante des atterrissages par rapport aux décollages. Cela signifierait également que l'on accepte que l'inspecteur McFarlane n'était pas au courant de ce que signifiait réellement l'obligation de mise à jour des connaissances. Je ne crois pas que l'ambiguïté de l'ONA et les circonstances de la présente affaire soient telles qu'elles devraient constituer le fondement d'une conclusion favorable au requérant. La seule interprétation raisonnable de cette ordonnance est l'obligation d'effectuer cinq décollages et cinq atterrissages la nuit.

Bien qu'il ait effectué quatre atterrissages de nuit et trois ou quatre décollages de nuit au cours de la période, l'inspecteur McFarlane n'avait pas effectué le nombre minimal de cinq décollages de nuit et de cinq atterrissages de nuit prévus aux fins de la mise à jour des connaissances au cours des six mois qui ont précédé le vol du 18 janvier 1994 avec des passagers à bord.

L'argument de M. Covlin selon lequel on devrait accorder le crédit de mise à jour des connaissances pour cinq décollages de nuit et cinq atterrissages de nuit au pilote et au copilote n'est pas conforme à l'objet de s'assurer que les compétences de pilote d'une personne et non ses compétences de copilote sont suffisamment mises en pratique et correspondent à une norme satisfaisante permettant le transport en toute sécurité de passagers la nuit. Par conséquent, l'argument est rejeté.

DÉCISION

J'ai rendu la décision que le sous-alinéa 9b)(ii) de l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série IV, No 2 exige qu'un pilote doit avoir effectué au moins cinq décollages et cinq atterrissages la nuit au cours de la période de six mois précédant un vol la nuit au cours duquel on transporte des passagers. Je statue que le requérant n'a pas satisfait à cette exigence. Je confirme la décision du ministre d'imposer une suspension de sept jours.

Robert L. Mortimer
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] H.C. Black, Black's Law Dictionary, 6e éd. (St. Paul : West Publishing Co., 1990), p. 327.