Décisions

Dossier no H-2334-60 (TAC)
Dossier no 5802-247944 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Anastase Lyrintzis, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 5 novembre 2001

TRADUCTION

L'évaluation du commandant Kenny lors de son contrôle de la compétence du pilote en date du 16 août 2001 était exacte. La suspension du contrôle de la compétence du pilote et de la qualification de vol aux instruments de M. Lyrintzis doivent être maintenus jusqu'à ce qu'il ne démontre ses compétences par un nouveau vol de vérification compétence.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 24 octobre 2001 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, dans la ville d'Edmonton (Alberta).

HISTORIQUE

Le 16 août 2001, un contrôle de la compétence du pilote (CCP) a été effectué sur un simulateur B-737A à Calgary. Le commandant, pilote aux commandes (PF), était Darryl Hedges. Le premier officier, le pilote qui n'est pas aux commandes (PNF), était Anastase Lyrintzis. Le pilote vérificateur de transporteurs aériens (PVTA) était le commandant Dan Kenny de Royal Air/Canada 3000, qui lui-même était supervisé par l'examinateur de vol de Transports Canada, le commandant Larry Biccum.

Le vol a été effectué selon un « scénario » qui contenait certaines anomalies et urgences simulées, notamment deux approches aux instruments, dont une approche par radiogoniomètre automatique (ADF) vers la piste 26L à Vancouver (YVR). Il s'agissait d'une approche monomoteur qui comprenait une approche ratée avec un seul moteur. Lorsque l'équipage a raté les manœuvres de l'approche manquée, le commandant Kenny a mis fin au vol et à suspendu la qualification de vol aux instruments des deux pilotes.

Le premier officier Anastase Lyrintzis, le PNF, s'est opposé aux raisons de son échec et à la suspension de sa qualification de vol aux instruments et il a demandé une audience en révision au Tribunal. Au contraire du commandant Hedges, M. Lyrintzis n'a pas eu l'occasion d'être réexaminé. Il était en période de probation avec la compagnie aérienne. Il plaide que le PVTA a mal compris la question que le commandant lui avait demandée et qu'il a respecté la demande du commandant; il prétend que son vol aux instruments ne devait pas être suspendu.

M. Lyrintzis a demandé au Tribunal de l'aviation civile de réviser les circonstances entourant le contrôle de la compétence du pilote, d'où cette audience à Edmonton, le 24 octobre 2001.

LA PREUVE

Il y avait deux témoins pour Transports Canada : le commandant Dan Kenny, le PVTA, et l'examinateur de Transports, le commandant Larry Biccum. Il n'y avait aucun témoin pour le requérant. Le commandant Biccum a été exclu pendant le témoignage du commandant Kenny.

Les notes des deux pilotes vérificateurs ont été présentées en preuve (pièces M-3 et M-5) et elles étaient passablement concordantes : le compte rendu de M. Lyrintzis au commandant sur la procédure d'approche manquée à YVR en ADF sur la piste 26L était erroné. De plus, les deux pilotes vérificateurs ont témoigné de façon indépendante que lorsque le commandant Hedges a demandé à M. Lyrintzis de confirmer la procédure d'approche manquée, celui-ci n'a pas consulté la carte, mais il a indiqué au commandant Hedges : « Virage à gauche sur le VOR » au lieu de « Montée à 2 000 pieds sur 260 degrés, virage à gauche à YVR sur le VOR à 2 000 pieds ».

Le commandant Hedges a ensuite initié un virage à gauche mais il a arrêté le virage à 20 degrés sur un cap de 240 degrés. Il a continué le virage à gauche sur le VOR à une altitude de 1 600 pieds. C'est à ce moment que le commandant Kenny a mis fin au vol de vérification compétence et qu'il a fait un compte rendu aux deux pilotes. Il a suspendu leurs qualifications de vol aux instruments. M. Lyrintzis a de plus échoué en raison de sa faible coordination d'équipe et parce que le commandant Kenny s'interrogeait sur son incapacité générale de fonctionner en équipe avec le commandant et d'appuyer celui-ci dans la gestion appropriée du vol. L'identification erronée des appareils de transmission, le choix de l'indicateur radiomagnétique (RMI), la position des interrupteurs en ADF pour un VOR en attente, l'utilisation de sa mémoire au lieu de se rapporter à la liste de vérification faisaient partie du manque de coordination et de soutien qui ont donné lieu à des erreurs par la suite, notamment à une erreur majeure, à savoir la procédure d'approche manquée.

Lors du contre-interrogatoire des deux pilotes vérificateurs, M. Lyrintzis a fait allusion aux malentendus avec le commandant Hedges. Il a fait plusieurs fois référence au bruit dans le simulateur qui déformait ce qu'il avait effectivement dit. Il a laissé entendre que les commandants Kenny et Biccum n'avaient sans doute pas entendu précisément ce qu'il avait dit dans le poste de pilotage. Il plaide que lorsqu'il a effectué l'approche manquée en approche ADF vers la piste 26L, il était « très occupé » alors que le commandant avait simplement à piloter l'aéronef avec un seul moteur. Il a dit que le commandant Hedges lui avait demandé : « Où devrais-je tourner après avoir remis l'aéronef en ligne droite ? », ce à quoi il a répondu : « Virage à gauche vers YVR VOR » sans faire référence à la feuille de percée.

M. Lyrintzis a dit qu'il a cru que le commandant Hedges confondait le système d'atterrissage aux instruments (ILS) en approche 08R avec l'approche ADF vers la piste 26L! Il a dit que lorsque le commandant a mis fin au vol de vérification compétence, le commandant Hedges a dit : « Oh! Vous avez raison, j'ai pensé qu'il s'agissait de la même approche manquée que pour la 08R. » Ni le commandant Kenny, ni le commandant Biccum ne se souviennent avoir entendu cela. M. Lyrintzis a fait allusion au bruit du simulateur dans la cabine de pilotage et il a interrogé les deux pilotes vérificateurs sur leurs distances respectives de l'endroit où le commandant Hedges et lui-même étaient assis à l'avant du simulateur. Il a laissé entendre que le bruit du simulateur et leurs distances respectives du lieu de l'action pouvaient faire en sorte qu'ils n'entendent pas exactement tout ce que les deux pilotes se disaient.

DISCUSSION

Bien que les commandants Kenny et Biccum n'aient sans doute pas entendu précisément tous les mots échangés entre les deux pilotes pendant le contrôle, il ressort clairement de la preuve que : M. Lyrintzis n'a pas, dans ses fonctions de premier officier, appuyé et surveillé le commandant lors des procédures de vol. Il a commis des erreurs liées à l'identification erronée des installations de transmission, du choix de l'indicateur RMI au mode ADF pour un VOR en attente et, finalement, il n'a pas averti le commandant correctement de la procédure d'approche manquée de la piste 26L en approche ADF à Vancouver. Après avoir ainsi avisé le commandant Hedges, il aurait dû voir le virage initial de 20 degrés vers 240; et il n'a rien fait ni rien dit pour modifier la situation. Il devait être plus solidaire — en surveillant la localisation et la vitesse de l'aéronef, en avertissant le commandant de toute erreur et en lui fournissant le compte rendu approprié concernant la procédure appropriée pour l'approche manquée lorsqu'il le demandait. Ceci est d'autant plus vrai si, comme il l'a dit, il a constaté que le commandant était incertain de l'approche utilisée — 08R ILS à la place de ADF 26L. Il est d'autant plus grave qu'il ne l'ait pas fait s'il a cru que le commandant était suffisamment désorienté pour penser qu'il s'agissait d'une approche différente. Une remarque rapide et claire pour signifier qu'ils faisaient une approche manquée ADF sur la piste 26L et pour indiquer la procédure correcte en l'occurrence, aurait permis que le vol soit effectué en toute sécurité et démontré qu'il était en contrôle de ce qui se passait, comme il se devait.

Les devoirs d'un bon premier officier consistent à aider le commandant à suivre des procédures précises et sans danger pour piloter l'aéronef. Cela comprend :

  1. Lire les listes de vérification et s'assurer que le commandant accomplisse chaque vérification, ce qui ne peut être fait correctement de mémoire.
  2. Faire un compte rendu de l'approche manquée et des autres procédures à l'aide du tableau approprié et non de mémoire.
  3. Surveiller la vitesse de l'aéronef, son trajet, son altitude, ses limites, etc. et faire un compte rendu adéquat au commandant, entre autres choses.

Le défaut de respecter ces procédures dans un aéronef où il y a un équipage entraîne des situations et des accidents graves. Le premier officier est un élément vital de l'équipage et s'il n'en est pas conscient, il détruit la cohésion de l'équipage et entraîne des accidents.

M. Lyrintzis aurait tout intérêt à accepter cette critique de façon constructive et à prendre le parti d'intégrer la coopération d'équipe à sa carrière, que ce soit à titre de commandant ou de premier officier.

DÉCISION

Le commandant Kenny avait raison dans son évaluation du CCP, le 16 août 2001. La suspension du CCP de M. Lyrintzis et de sa qualification de vol aux instruments doivent être maintenus jusqu'à ce qu'il démontre ses compétences par un nouveau vol de vérification compétence.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile