Décisions

Dossier no H-3147-02 (TATC)
Dossier no EMS 54631 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Louis Grenier, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, article 6.9, 7.3(1)(c), 7.7, 28
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, al. 101.01(1), 103.06(1), 571.10, 571.11(1), 605.85(1), 605.92(1)

Tenu d'un carnet de route et d'un livret technique d'aéronef, Règle de la meilleure preuve, Technicien d'entretien des avions (TEA), Certificat après maintenance, Fausses inscriptions relatives au carburant faites dans le carnet de route dans le dessein d'induire en erreur


Décision à la suite d'une révision
Caroline Desbiens


Décision : le 13 octobre 2006

La décision du ministre des Transports est maintenue puisque Louis Grenier a contrevenu à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique. Le ministre a démontré, par la prépondérance des probabilités, que Louis Grenier a fait une inscription au carnet de route de l'appareil C-FXOH le 10 juin 2004 en vue d'induire en erreur, soit en laissant croire que le travail de maintenance ayant été effectué à l'égard d'un réservoir auxiliaire avait fait l'objet d'une certification après maintenance. Par conséquent, le ministre des Transports est justifié de suspendre la licence de pilote professionnel du requérant pour une période de 30 jours, cette suspension devant débuter le 35ième jour de la signification de cette décision.

[1]     Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 20 janvier et 1er juin 2006 à la Commission des lésions professionnelles à Montréal (Québec). Plusieurs requêtes et objections préliminaires ont été traitées par conférence téléphonique les 15 février et 5 mai 2006. Les représentations sur les sanctions ont été faites par conférence téléphonique le 12 septembre 2006.

I. HISTORIQUE

A. Dossier n° H-3147-02

[2]     L'intimé poursuit le requérant aux termes de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique (Loi) pour avoir contrevenu à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi. Plus particulièrement, le requérant est accusé d'avoir fait ou fait faire une fausse inscription à l'égard d'un réservoir de carburant auxiliaire (ferry tank) le 10 juin 2004 dans le carnet de route de son avion immatriculé C-FXOH dans le dessein d'induire en erreur. Le ministre prétend que le requérant a fait cette inscription en vue de laisser faussement croire qu'elle avait fait l'objet d'une certification après maintenance par un technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) et, plus particulièrement, Éric Landry. La sanction imposée est une suspension de la licence de pilote de Louis Camille Grenier pour une période de 30 jours en vertu de l'article 6.9 de la Loi.

[3]     L'avis de suspension stipule en effet ce qui suit :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien cité ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

VOIR ANNEXE A

[...]

1. Le ou vers le 10 juin 2004, en tant que propriétaire enregistré de l'aéronef immatriculé C-FXOH, vous avez fait, ou fait faire, dans le dessein d'induire en erreur, une fausse inscription intitulée « Ferry Tank » dans un registre dont la tenue est exigée sous le régime de la partie 1 de la Loi sur l'aéronautique, soit le Carnet de route de l'aéronef en question, contrevenant ainsi à l'article 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique.

Sanction imposée : Suspension de licence de 30 jours.

B. Dossier n° H-3146-33

[4]     Ce dossier a été entendu parallèlement à un autre dossier concernant le requérant (dossier n° H-3146-33) aux termes duquel il est accusé d'avoir effectué 18 décollages après le 10 juin 2004 avec son aéronef immatriculé C-FXOH, alors que celui-ci avait subi un travail de maintenance en lien avec le réservoir auxiliaire, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du RAC. La sanction imposée est une amende de 100 $ par vol, soit 1 800 $ au total, le tout aux termes des articles 7.7 et suivants de la Loi.

[5]     L'avis d'amende pour contravention se lit ainsi :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu :

VOIR ANNEXE A

[...]

  1. Le ou vers le 21 juin 2004, à l'aéroport de St-Mathieu-de-Beloeil, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  2. Le ou vers le 28 juin 2004, à l'aéroport de Montréal/St-Hubert, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  3. Le ou vers le 2 juillet 2004, à l'aéroport international de Montréal/Pierre Elliott Trudeau, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  4. Le ou vers le 3 juillet 2004, à l'aéroport de Montréal/St-Hubert, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  5. Le ou vers le 6 juillet 2004, à l'aéroport de Montréal/St-Hubert, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  6. Le ou vers le 6 juillet 2004, à l'aéroport de St-Mathieu-de-Beloeil, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  7. Le ou vers le 6 juillet 2004, à l'aéroport de Montréal/St-Hubert, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  8. Le ou vers le 8 juillet 2004, à l'aéroport de Sept-îles, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  9. Le ou vers le 9 juillet 2004, à l'aéroport de Kangiqsualujjuaq (Georges River), Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  10. Le ou vers le 9 juillet 2004, à l'aéroport de Kuujjuaq, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  11. Le ou vers le 10 juillet 2004, à l'aéroport de Kangirsuk, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  12. Le ou vers le 10 juillet 2004, à l'aéroport de Pangnirtung, Nunavut, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  13. Le ou vers le 11 juillet 2004, à l'aéroport de Qikiqtarjuaq (Broughton), Nunavut, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  14. Le ou vers le 14 juillet 2004, à l'aéroport de Kangerlussuaq/Sondre Stromfjord, Groenland, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  15. Le ou vers le 15 juillet 2004, à l'aéroport de Nuuk, Groenland, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  16. Le ou vers le 17 juillet 2004, à l'aéroport de Kulusuk, Groenland, en tant que pilote en commande, vous avez effectué un premier décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  17. Le ou vers le 17 juillet 2004, à l'aéroport de Kulusuk, Groenland, en tant que pilote en commande, vous avez effectué un second décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

  18. Le ou vers le 18 juillet 2004, à l'aéroport de Isafjordur, Islande, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

[6]     En début d'audience, il fut convenu entre les parties que la preuve soumise par l'intimé dans le dossier n° H-3147-02 relatif à la contravention à l'article 6.9 de la Loi serait également versée dans le cadre du dossier H-3146-33 relatif à la contravention aux articles 7.7 et suivants de la Loi.

[7]     Le procureur du requérant a pour sa part indiqué qu'il se réservait le droit de soumettre une preuve différente dans les deux dossiers. Cependant, après avoir entendu la preuve de l'intimé, le requérant a décidé de ne fournir aucune preuve dans les deux dossiers de sorte que la décision du Tribunal à l'égard de la preuve présentée par le ministre vaudra autant pour le dossier n° H-3147-02 que pour le dossier n° H-3146-33.

[8]     L'intimé a fait entendre quatre témoins :

  • Jean-François Mathieu, responsable de l'application de la Loi à Ottawa, Transports Canada;
  • Éric Landry, TEA;
  • Philippe Couillard, TEA;
  • Michel Paré, inspecteur auprès de Transports Canada.

[9]     Pour sa part, le requérant n'a fait entendre aucun témoin et a choisi de ne pas témoigner dans cette cause, tel que le permet le paragraphe 6.9(7.1) de la Loi.

[10]     Lors de l'audience, le requérant a présenté une requête préliminaire quant à la recevabilité de la copie du carnet de route déposée par l'intimé comprenant la fausse inscription alléguée à l'avis de suspension et les 18 décollages effectués après le 10 juin 2004 allégués à l'avis d'amende pour contravention. Selon le requérant, le ministre aurait le fardeau de démontrer que l'original n'était pas disponible après avoir fait des efforts pour obtenir le document original, ce qu'il avait omis de faire. Ainsi, la copie du carnet de route ne constituerait pas la meilleure preuve et serait de ce fait irrecevable.

[11]     Pour les motifs exposés dans notre décision du 15 février 2006 tenue par conférence téléphonique, cette requête fut rejetée.

[12]     En effet, le Tribunal n'est pas lié par les règles strictes de la preuve et il doit rendre sa décision selon les principes d'équité et de justice naturelle sans formalisme. Aux termes de l'objection, il fut décidé que la copie était admissible comme preuve, mais que le Tribunal se réservait le droit d'en évaluer la force probante après avoir entendu tous les témoignages et la preuve dans ce dossier. De plus, il convient de souligner que le ministre a déposé en preuve une lettre des autorités civiles islandaises comme pièce M-4 signée par un inspecteur de l'aviation civile islandaise, lequel atteste avoir obtenu l'original du carnet de route, indique avoir lui-même photocopié l'original du carnet de route et atteste qu'il s'agit d'une copie conforme du carnet de route transmise à Transports Canada. Lors de la décision rendue par le Tribunal à l'égard de l'objection, il fut décidé que cette lettre de l'autorité civile islandaise attestant de la copie conforme du carnet de route était suffisante pour établir une preuve prima facie du contenu du carnet de route puisque le ministre des Transports n'avait jamais eu l'original du carnet de route en sa possession et qu'il lui aurait fallu prendre des procédures extraordinaires afin d'en recevoir l'original vu le refus de collaboration du requérant dans ce dossier. À l'encontre de cette preuve prima facie, le requérant pouvait, le cas échéant, amener une preuve contraire à l'audience afin de démontrer que la copie n'était pas conforme à l'original ou qu'il n'avait pas l'original en sa possession de sorte qu'il lui était impossible de vérifier la conformité de la copie.

II. REQUÊTES PRÉLIMINAIRES

[13]     Après avoir débuté l'audience et entendu le témoignage d'un témoin de l'intimé, soit M. Mathieu, le requérant a produit cinq requêtes additionnelles le 16 mars 2006. Ces requêtes se détaillent ainsi :

  • Détails des transgressions reprochées : Le requérant a soumis que l'avis d'amende pour contravention et l'avis de suspension étaient allégués en des termes généraux qui ne permettaient ni dans un dossier ni dans l'autre d'identifier la nature exacte des transgressions reprochées et en vertu de quoi l'action ou l'omission si mal identifiée allait à l'encontre d'une obligation légale. Selon le requérant, telles que formulées, les accusations portées étaient à ce point générales et nébuleuses qu'il était impossible de s'en défendre adéquatement.
  • Communication de la preuve dans la langue du requérant : Le requérant a demandé que les documents rédigés en langue anglaise transmis par le ministre intimé dans le cadre de la divulgation de la preuve soient traduits.
  • Communication de la preuve photographique : Le requérant s'est également objecté à la production des copies de photographies soumises par le ministre comme pièce M-2, lesquelles ont été prises par les autorités de l'aviation civile islandaise. Le requérant a soumis que les copies des photographies ne pouvaient être mises en preuve sans qu'on ne soit en possession de l'original et sans que l'auteur soit entendu afin qu'il puisse établir les données et circonstances de la prise, du développement, si c'est le cas, et de l'impression des photos en question.
  • Communication de la preuve provenant d'outre frontières : Le requérant s'est également objecté à la production d'un ensemble de documents provenant directement ou indirectement de l'extérieur du pays (Islande) sans qu'on ne puisse interroger ni contre-interroger les auteurs de ces documents.
  • Inconduite du fonctionnaire : Enfin, le requérant a présenté une requête demandant l'arrêt des procédures au motif que le témoignage de M. Landry, TEA, ne serait pas recevable puisqu'il aurait subi des pressions indues de la part de l'intimé pour soumettre une déclaration. Le processus entrepris par les inspecteurs de l'intimé pour obtenir le témoignage de M. Landry déconsidérerait l'administration de la justice et constituerait un vice de tout le processus accusatoire commandant le remède procédural ultime, soit l'arrêt définitif des procédures.

[14]     Une conférence téléphonique additionnelle a été tenue le 5 mai 2006 afin de traiter de la requête pour détails du requérant à l'effet que l'avis d'amende pour contravention et l'avis de suspension ne seraient pas suffisamment clairs pour lui permettre de se défendre.

III. DÉCISION SUR LES REQUÊTES PRÉLIMINAIRES

[15]     Lors de cette conférence téléphonique, le requérant avait déjà reçu la traduction de tous les documents de l'intimé rédigés en langue anglaise et transmis dans le cadre de la divulgation de la preuve de sorte que la deuxième requête était déjà réglée. De plus, lors de cette conférence téléphonique, le Tribunal a décidé que les trois dernières requêtes précitées (communication de la preuve photographique, communication de la preuve provenant d'outre frontières et inconduite du fonctionnaire) seraient traitées dans le cadre de l'audience après l'évaluation de la preuve dans tout son contexte puisque ces requêtes visaient à attaquer des éléments de preuve non encore produits et des témoignages qui n'étaient pas encore rendus. Le Tribunal préférait en effet entendre toute la preuve de l'intimé, en évaluer la valeur probante et évaluer la crédibilité des témoins avant de se prononcer sur les objections préliminaires soumises par le requérant.

[16]     Par conséquent, lors de la conférence téléphonique du 15 février 2006, le Tribunal avait à décider si les deux avis respectivement émis par le ministre dans les dossiers H-3146-33 et H-3147-02 étaient suffisamment détaillés pour permettre au requérant de raisonnablement connaître les motifs pour lesquels il était poursuivi. En somme, la question que le Tribunal devait déterminer était la suivante : est-ce que le requérant était raisonnablement informé des charges reprochées de sorte qu'il avait l'opportunité de présenter une défense complète et d'obtenir une audience équitable?

[17]     Aux termes de cette conférence téléphonique et après avoir entendu les arguments des deux parties, le Tribunal a répondu affirmativement à cette question et a conclu que le requérant était raisonnablement informé des charges reprochées de sorte qu'il avait l'opportunité de présenter une défense complète et d'obtenir une audience équitable. En effet, dans le cadre du dossier H-3147-02 concernant l'avis de suspension de la licence du requérant en vertu de l'article 6.9 de la Loi, l'avis de suspension comprend la date de l'infraction, soit le 10 juin 2004 et il identifie clairement tous les renseignements requis au paragraphe 103.06(1) du RAC, dont ce qui suit :

  • l'article en vertu duquel l'avis de suspension est demandé, soit l'article 6.9 de la Loi;
  • la disposition légale à laquelle le requérant a contrevenu (alinéa 7.3(1)c) de la Loi) justifiant une suspension en vertu de l'article 6.9 de la Loi;
  • en quelle capacité le requérant est poursuivi, soit à titre de propriétaire enregistré de l'aéronef;
  • l'aéronef pour lequel le carnet de route aurait été falsifié ainsi que les faits reprochés, soit une fausse inscription à l'égard d'un réservoir auxiliaire (ferry tank) dans le carnet de route de l'appareil :

... vous avez fait, ou fait faire, dans le dessein d'induire en erreur, une fausse inscription intitulée « Ferry Tank » dans un registre dont la tenue est exigée sous le régime de la partie I de la Loi sur l'aéronautique...

[18]     De plus, dans le cadre de cette conférence téléphonique, l'intimé a précisé au requérant que l'inscription à l'égard du réservoir auxiliaire (ferry tank) était fausse et induisait en erreur pour le motif qu'elle laissait entendre qu'un travail de maintenance à l'égard de cet équipement avait fait l'objet d'une certification après maintenance, alors que c'était faux. Cette précision donnée verbalement lors de la conférence téléphonique pouvait facilement être inférée aussi de l'avis d'amende pour contravention dans le dossier H-3146-33 traité lors d'une audience commune.

[19]     Ainsi, le requérant était en mesure de savoir que la fausse inscription reprochée concernait un réservoir auxiliaire (ferry tank) pour une inscription datée du 10 juin 2004 dans le carnet de route et que cette inscription induisait en erreur parce qu'elle laissait faussement croire qu'elle avait fait l'objet d'une certification après maintenance. Par conséquent, avant de présenter sa défense, le requérant pouvait obtenir toute l'information nécessaire et faire toutes les vérifications appropriées pour démontrer que cette inscription n'était pas fausse et n'avait pas pour but d'induire en erreur ou qu'il n'en était pas l'auteur.

[20]     Quant à l'avis d'amende pour contravention dans le dossier portant le numéro H-3146-33, cet avis donnait suffisamment d'éléments au requérant pour lui permettre de savoir qu'on lui reprochait d'avoir effectué 18 décollages alors qu'un travail de maintenance à l'égard d'une pièce, le réservoir auxiliaire (ferry tank), daté du 10 juin 2004 n'était pas certifié au moyen d'une certification après maintenance selon les dispositions de l'article 571.10 du RAC. Plus particulièrement, l'avis d'amende pour contravention indique les renseignements requis à l'article 103.08 du RAC, dont ce qui suit :

  • les dispositions légales concernées, soit les formalités requises pour la certification après maintenance (article 571.10 du RAC);
  • les dispositions légales qui furent contrevenues (paragraphe 605.85(1) du RAC);
  • les dispositions légales en vertu desquelles une amende est imposée (soit l'article 7.7 de la Loi);
  • la date de tous les décollages effectués sans qu'un travail de maintenance n'ait été certifié;
  • en quelle capacité le requérant est poursuivi, soit pilote en commande;
  • que le travail de maintenance n'ayant pas fait l'objet de certification après maintenance concernait un réservoir auxiliaire (ferry tank) inscrit le 10 juin 2004;
  • l'identification de l'appareil visé;
  • les faits reprochés, à savoir que le requérant a effectué 18 vols après le 10 juin 2004 alors que l'aéronef fut soumis à un travail de maintenance concernant une inscription ferry tank dans le carnet de route en date du 10 juin 2004 sans que ce travail ne soit certifié au moyen d'une certification après maintenance telle que décrite à l'article 571.10 du RAC;
  • le montant de l'amende ainsi que les modalités de paiement et la description des procédures pour contester l'avis d'amende pour contravention.

[21]     Les faits reprochés à l'égard de l'avis de suspension permettaient donc au requérant de comprendre que, selon le ministre, un travail de maintenance avait été fait à l'égard du réservoir auxiliaire pour lequel une certification après maintenance était requise en vertu de la Loi et sans qu'une telle certification n'ait été complétée de sorte qu'il était interdit au requérant de faire les décollages avec son aéronef après le 10 juin 2004. L'allégation était suffisante pour permettre au requérant de se défendre à l'encontre de l'amende imposée puisqu'il était en mesure d'obtenir l'information et la documentation appropriées pour démontrer, par exemple, que le travail fait à l'égard du réservoir auxiliaire ne constituait pas un travail de maintenance pour lequel une certification était nécessaire, qu'aucun travail n'avait été fait à l'égard d'un réservoir auxiliaire ou que le réservoir auxiliaire n'était pas à bord de l'aéronef au moment des décollages reprochés.

[22]     Par conséquent, l'intimé n'avait pas à détailler dans l'avis quel type de travail avait été fait à l'égard du réservoir auxiliaire. Si, selon le requérant, l'intimé devait prouver quel type de travail avait été fait à l'égard du réservoir auxiliaire afin de pouvoir imposer une amende au requérant, celui-ci pouvait soumettre cet argument en défense.

[23]     Il fut aussi pour le moins surprenant, voire même abusif, que le requérant présente cette requête tardivement, soit après que l'audience ait débuté. Le Tribunal se permet en effet de douter de la crédibilité du requérant lorsqu'il prétend être dans l'impossibilité de se défendre vu l'imprécision de l'avis de suspension et de l'avis d'amende. Si le requérant avait été à ce point confus, n'aurait-il pas alors présenté sa requête avant même qu'une date d'audience soit fixée ou à tout le moins avant que l'audience débute?

[24]     Pour tous ces motifs, la requête pour détails du requérant fut rejetée lors de la conférence téléphonique tenue le 15 février 2006.

IV. DROIT

[25]     L'alinéa 7.3(1)c) de la Loi prévoit ce qui suit :

7.3(1) Il est interdit :

[...]

c) de faire, ou faire faire, de fausses inscriptions dans les registres dont la tenue est exigée sous le régime de la présente partie, dans le dessein d'induire en erreur, ou d'omettre délibérément d'y faire une inscription;

[26]     L'article 6.9 de la Loi se lit comme suit :

6.9 (1) Lorsqu'il décide de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien parce que l'intéressé – titulaire du document ou propriétaire, exploitant ou utilisateur d'aéronefs, d'aéroports ou d'autres installations que vise le document – a contrevenu à la présente partie ou à un règlement, un avis, un arrêté, une mesure de sûreté ou une directive d'urgence pris sous son régime, le ministre expédie par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue de l'intéressé, ou par signification en personne, un avis de la mesure et de la date de sa prise d'effet, laquelle ne peut survenir moins de trente jours après l'expédition ou la signification de l'avis.

[...]

(3) L'intéressé qui désire faire réviser la décision du ministre dépose une requête à cet effet auprès du Tribunal à l'adresse et pour la date limite indiquée dans l'avis, ou dans le délai supérieur éventuellement octroyé à sa demande par le Tribunal.

[...]

(7) À l'audience, le conseiller accorde au ministre et à l'intéressé la possibilité de présenter leurs éléments de preuve et leurs observations sur la mesure attaquée conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

[27]     Le 3 septembre 2002, la Cour fédérale du Canada, Section de première instance, dans l'affaire Canada (Procureur général) c. Woods, 2002 CFPI 928, a décidé que le Tribunal avait compétence pour réviser les questions portant sur les contraventions à l'article 7.3 de la Loi lorsque le ministre des Transports décide de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien au motif qu'une personne a contrevenu au paragraphe 7.3(1) de la Loi.

[28]     La Cour fédérale en a décidé ainsi même si l'alinéa 7.3(1)c) comportait un élément intentionnel. Dans cette affaire, le détenteur du document d'aviation prétendait que le Tribunal de l'aviation civile n'avait pas la compétence pour entendre ou réviser une infraction dans une catégorie exigeant la mens rea de sorte que le ministre aurait dû utiliser la procédure de mise en accusation ou la procédure sommaire en cas d'infraction énumérée au paragraphe 7.3(1) de la Loi. En somme, M. Woods prétendait que lorsque le ministre procède suite à une infraction au paragraphe 7.3(1) de la Loi, c'est le paragraphe 7.5(1) et non l'article 6.9 qui devrait être utilisé pour interdire l'utilisation ultérieure d'une licence de pilote. La Cour fédérale a rejeté l'argument de M. Woods et a plutôt décidé que le paragraphe 7.3(1) de la Loi présente une liste de dispositions dont la contravention peut se solder par une suspension en vertu de l'article 6.8 et du paragraphe 6.9(1) de la Loi. La Cour fédérale a de plus indiqué que l'article 8.5 de la Loi permettant la défense de diligence raisonnable n'était pas incompatible avec cette interprétation. Plus particulièrement, la Cour a conclu que si une conduite délibérée comme celle qui est prévue par le paragraphe 7.3(1) est démontrée, la question de savoir si on a fait diligence raisonnable ne se posera pas. En effet, le fait de faire de fausses inscriptions dans le dessein d'induire en erreur est totalement incompatible avec la diligence raisonnable pour éviter une infraction. À l'inverse, la Cour fédérale a cependant indiqué que si on pouvait démontrer qu'une diligence raisonnable a été exercée pour éviter une contravention, on voit mal comment on pourrait conclure à l'existence de la mens rea.

[29]     Concernant la valeur probante d'une inscription au carnet de route, l'article 28 de la Loi prévoit ce qui suit :

28. Dans toute action ou procédure engagée en vertu de la présente loi, les inscriptions portées au registre dont celle-ci exige la tenue font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions ou le responsable de la tenue des registres ou, s'il s'agit de produits aéronautiques, d'un aérodrome ou autre installation aéronautique contre leur propriétaire, utilisateur ou exploitant.

[30]     Pour sa part, le paragraphe 605.92(1) du RAC prévoit ce qui suit :

605.92 (1) Le propriétaire d'un aéronef doit tenir, pour l'aéronef, les dossiers techniques suivants :

a) un carnet de route...

[31]     L'article 605.85 du RAC concernant la certification après maintenance stipule ce qui suit :

605.85(1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage lorsque l'aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10.

[...]

(4) Une certification après maintenance n'est pas exigée dans le cas de travaux élémentaires visés dans les Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs.

[32]     L'expression « certification après maintenance » est définie comme suit au paragraphe 101.01(1) du RAC :

« certification après maintenance » - Certification faite après maintenance d'un produit aéronautique indiquant que la maintenance a été effectuée conformément aux dispositions du présent règlement et aux normes de navigabilité applicables.

[33]     Le même paragraphe définit l'expression « travaux élémentaires » comme suit :

« travaux élémentaires » - Tâches qui sont énoncées comme travaux élémentaires dans les Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs.

[34]     L'article 571.10 du RAC stipule ce qui suit :

571.10 (1) Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85, ou de permettre à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.

(2) Sous réserve du paragraphe (4), la certification après maintenance doit comporter la déclaration suivante ou une déclaration similaire : « Les travaux de maintenance indiqués ont été exécutés conformément aux exigences de navigabilité applicables. »

(3) Aucune certification après maintenance à l'égard d'une tâche désignée comme des travaux élémentaires prévus dans les Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs n'est exigée lorsque ces travaux sont exécutés par :

a) dans le cas d'un planeur, d'un ballon ou d'un petit aéronef non pressurisé qui est entraîné par un moteur à pistons et qui n'est pas exploité en vertu des parties IV ou VII, le pilote de celui-ci;

b) dans le cas d'un aéronef exploité en vertu des parties IV ou VII, une personne ayant reçu la formation et autorisée conformément au manuel de contrôle de la maintenance (MCM) de l'unité de formation au pilotage ou de l'exploitant aérien, approuvé en vertu de la sous-partie 6 de la partie IV ou de la partie VII, respectivement;

c) dans le cas d'un aéronef exploité en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI, une personne formée conformément aux parties du manuel d'exploitation de l'exploitant privé qui fournissent les détails de son système de contrôle de la maintenance...

[35]     Le paragraphe 571.11(1) mentionne ce qui suit :

571.11(1) Sous réserve des paragraphes (2) et (7), il est interdit à toute personne, sauf aux titulaires d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) délivrée en vertu de la partie IV et précisant la qualification propre aux produits aéronautiques faisant l'objet de la maintenance, de signer une certification après maintenance comme l'exige l'article 571.10.

[36]     Pour sa part, l'appendice A intitulé « Travaux élémentaires » des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs (norme 625) donne une liste exhaustive des travaux élémentaires. Plus particulièrement, le premier paragraphe de l'appendice A prévoit ce qui suit :

La liste suivante étant exhaustive, si une tâche n'y figure pas, c'est qu'elle n'est pas élémentaire. Un travail élémentaire constitue une forme de maintenance et qui ne fait pas l'objet d'une certification après maintenance. Il n'est donc pas nécessaire qu'il soit exécuté par le titulaire d'une licence TEA, pas plus que par des personnes travaillant pour un organisme de maintenance agréé. Il incombe au propriétaire de contrôler l'autorisation à des personnes qui sont compétentes pour effectuer les travaux élémentaires.

[37]     Cette liste des travaux élémentaires comprend 29 tâches et aucune des tâches décrites dans cette liste ne se rapporte à un réservoir auxiliaire (ferry tank).

[38]     Considérant l'article 605.92 du RAC, il n'est pas contesté qu'un propriétaire d'aéronef a l'obligation de tenir un carnet de route de son appareil et que sa tenue est exigée en vertu de la Loi.

[39]     Considérant les articles 571.11 et 605.85 du RAC et les Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs, un travail de maintenance, contrairement à un travail élémentaire, doit faire l'objet d'une certification après maintenance par un TEA et cette certification doit rencontrer les exigences de l'article 571.10 du RAC.

V. QUESTIONS EN LITIGE

[40]     Les questions en litige sont les suivantes :

  1. L'intimé a-t-il démontré par la prépondérance des probabilités que le requérant est le propriétaire enregistré de l'aéronef immatriculé C-FXOH?
  2. Dans l'affirmative, l'intimé a-t-il démontré par la prépondérance des probabilités que le carnet de route de l'aéronef du requérant comportait une inscription ferry tank le 10 juin 2004?
  3. Dans l'affirmative, l'intimé a-t-il démontré par la prépondérance des probabilités que cette inscription était fausse et que le requérant l'a faite ou fait faire, dans le dessein d'induire en erreur?
  4. L'intimé a-t-il démontré par la prépondérance des probabilités que le requérant était pilote en commande de l'aéronef C-FXOH et qu'il a effectué à ce titre les décollages de cet aéronef aux dates et à partir des aéroports décrits à l'annexe A de l'avis d'amende pour contravention, soit les 18 décollages inscrits entre les 21 juin et 18 juillet 2004 au carnet de route de l'appareil?
  5. Dans l'affirmative, l'intimé a-t-il démontré par la prépondérance des probabilités que, lors de ces décollages, l'aéronef était équipé d'un réservoir auxiliaire et qu'il avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription ferry tank retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004?
  6. Dans l'affirmative, l'intimé a-t-il démontré que ce travail de maintenance n'avait pas été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du RAC?

VI. PREUVE

A. Preuve de l'intimé

(1) Jean-François Mathieu

[41]     M. Mathieu a principalement témoigné sur le fait qu'il avait reçu un dossier d'enquête complété par les autorités civiles islandaises dans lequel se trouvait des lettres d'un inspecteur de l'aviation civile islandaise, une copie attestée conforme du carnet de route de l'avion C-FXOH et des copies de photographies. Ces pièces ont été déposées comme M-1, M-2, M-3 et M-4. Aux termes de la pièce M-4, l'inspecteur de l'aviation civile, Hreiðar Páll Haraldsson, atteste avoir pris les photographies et également avoir fait une photocopie du carnet de route de l'appareil qui lui aurait été remis directement par le requérant, M. Grenier, qui était accompagné de son procureur lorsqu'une enquête a été tenue en Islande suite à l'écrasement de l'aéronef C-FXOH en Islande. M. Haraldsson atteste également de l'exactitude et de la véracité des informations données aux termes de la pièce M-4. Dans sa lettre du 27 juillet 2004 (pièce M-1), l'inspecteur, M. Haraldsson, indique que son inspection lui a permis de constater qu'un réservoir de carburant auxiliaire avait été installé dans l'appareil C-FXOH le 10 juin 2004 et, à l'appui de son inspection, il a transmis à Transports Canada les photographies du réservoir auxiliaire qu'il a prises et des inscriptions au carnet de route qu'il a photocopié, renvoyant à une certification après maintenance concernant un réservoir auxiliaire le 10 juin 2004.

[42]     Aucun inspecteur de l'aviation civile islandaise n'a témoigné à l'audience puisqu'il appert d'un courriel (pièce M-5) que les représentants des autorités civiles islandaises refusaient d'être impliqués personnellement comme témoins dans une audience à l'étranger.

[43]     Le procureur du requérant s'est objecté à l'admissibilité en preuve des neuf copies de photographies prises en Islande, lesquelles sont jointes à la lettre M-1, pour le motif qu'il ne s'agit pas des photographies originales et qu'elles sont produites sans qu'on puisse établir les données et circonstances de la prise, du développement et de l'impression des photographies en question. Lors de l'audience, cette objection a été maintenue puisque l'intimé n'a pas produit les photographies originales ou n'a pas fait entendre son auteur de sorte que la fiabilité des copies ne pouvait être démontrée. Si l'intimé avait cependant produit les photographies originales, le Tribunal est d'avis que ces photographies originales combinées avec l'attestation des autorités de l'aviation civile islandaise (pièce M-4) auraient permis au Tribunal d'accorder la fiabilité voulue à ces photographies. Par conséquent, pour les fins de cette décision, le Tribunal ne peut tenir compte des copies de photographies qui démontreraient la présence du réservoir auxiliaire dans l'aéronef le 10 juin 2004.

[44]     M. Mathieu a aussi indiqué qu'après avoir pris connaissance de ces documents, il décida de remettre le dossier à l'inspecteur de Transports Canada, M. Paré, afin de faire une enquête puisque ces documents lui laissaient croire que M. Grenier avait possiblement contrevenu au RAC. L'attention de M. Mathieu fut attirée sur le fait que M. Grenier n'aurait pu fournir aucune documentation aux autorités d'aviation civile islandaise quant à l'installation d'un réservoir auxiliaire qui se retrouvait sur l'appareil au moment de l'accident.

[45]     M. Mathieu a également indiqué qu'il n'avait jamais eu en sa possession l'original du carnet de route de l'appareil et qu'il s'était fié à la copie conforme soumise par les autorités de l'aviation civile islandaise. M. Mathieu a alors déposé, comme pièce M-3, une copie du carnet de route de l'aéronef C-FXOH. Tel que mentionné précédemment, le procureur du requérant s'est objecté à l'admissibilité en preuve de la copie du carnet de route en l'absence de preuve de la part de l'intimé à l'effet qu'il lui avait été impossible d'obtenir l'original après avoir déployé des efforts raisonnables. Pour les motifs déjà exposés précédemment et dans la décision rendue par conférence téléphonique le 15 février 2006, le Tribunal a décidé que la copie du carnet de route était admissible en preuve, mais que sa force probante serait évaluée une fois que toute la preuve aurait été entendue. En effet, considérant que l'intimé n'avait jamais eu en sa possession l'original du carnet de route (témoignage de M. Mathieu), qu'il n'avait jamais inspecté l'appareil, qu'il n'avait reçu aucune collaboration de la part du requérant malgré une demande à cet effet et qu'il avait obtenu une attestation de l'inspecteur de navigabilité de l'autorité de l'aviation civile islandaise à l'effet qu'il avait lui-même fait une photocopie du carnet de route, une copie de ce carnet de route (pièce M-3) a été jugée admissible en preuve. Il fut décidé qu'il ne serait pas raisonnablement commode d'obliger l'intimé à prendre un mandat de perquisition afin d'obtenir l'original du carnet de route alors qu'il détient une copie conforme attestée par une autorité publique. De plus, le requérant n'était nullement empêché de faire une contre-preuve pour contester le fait que la photocopie (pièce M-3) n'était aucunement conforme à l'original, qu'elle était incomplète ou qu'il n'avait pas l'original en sa possession ce qui l'empêchait de vérifier la copie. L'objection à la preuve du requérant a donc été rejetée en ce qui concerne la pièce M-3 et la force probante de cette copie est analysée ultérieurement dans cette décision. Dans l'affaire Cassiar Mountain Outfitters c. Canada (Ministre des Transports), [1996], décision à la suite d'un appel, W-0244-37 et W-0243-33 (TAC), [1996] D.T.A.C. no 49 au ¶ 21 (QL), le Tribunal, siégeant en appel, a décidé qu'une copie d'un registre certifiée conforme à l'original par celui qui l'a photocopié était admissible en preuve et faisait preuve de son contenu en vertu de l'article 28 de la Loi en l'absence de preuve à l'effet qu'elle avait été falsifiée ou qu'elle était erronée ou incomplète.

(2) Éric Landry

[46]     M. Landry est TEA auprès de la compagnie Aviamax Inc., laquelle s'occupe généralement de la maintenance de l'aéronef C-FXOH à Beloeil. Dès le début du témoignage de M. Landry, le procureur du requérant a présenté une requête pour demander le rejet des procédures et, à cette fin, il a demandé de tenir un voir-dire pour discuter de l'inconduite du fonctionnaire de Transports Canada dans le cadre de l'enquête. Selon le procureur du requérant, les pièces D-2 à D-7 déposées par le requérant démontrent que M. Paré a utilisé la menace de suspension de la licence de TEA contre M. Landry afin d'obtenir une déclaration de sa part à l'effet qu'il n'aurait pas complété l'inscription ferry tank dans le cadre de son attestation après maintenance dans le carnet de route (pièce M-3).

[47]     Le 21 octobre 2004, M. Paré de Transports Canada écrit à M. Landry pour faire suite à leur entretien téléphonique du 18 août concernant une enquête sur les faits entourant l'installation d'un réservoir de carburant auxiliaire sur l'appareil C-FXOH. Cette lettre du 21 octobre 2004 (pièce D-4) est accompagnée d'un projet de déclaration (pièce D-5) préparé par M. Paré suite à la version des faits relatée par M. Landry concernant l'installation d'un réservoir de carburant auxiliaire. Par sa lettre (pièce D-4), M. Paré demande à M. Landry de remplir les informations manquantes sur la déclaration, le cas échéant, de la signer et de la dater seulement si M. Landry est en accord complet avec les énoncés qui s'y trouvent et de la retourner dans l'enveloppe jointe à la déclaration.

[48]     Quelques mois après la transmission de cette déclaration, M. Paré contacte M. Landry dans le but de savoir s'il se préparait à signer la déclaration qui lui avait été transmise depuis la fin octobre 2004. Le relevé de l'appel téléphonique de M. Paré (pièce D-7) indique que M. Landry lui aurait déclaré que, suite à une consultation auprès d'un avocat, il désirait maintenant s'abstenir de donner une déclaration dans ce dossier. M. Landry aurait également mentionné que son collègue, Philippe Couillard, désirait lui aussi s'abstenir de toute déclaration. Ce mémo (pièce D-7) de M. Paré indique donc que ce dernier recommande de préparer une lettre d'enquête destinée à M. Landry pour une contravention possible au paragraphe 571.10(1) du RAC.

[49]     Le 28 janvier 2005, M. Paré écrit à M. Landry (pièce D-3) afin de lui indiquer que Transports Canada faisait enquête sur une infraction présumée au paragraphe 571.10(1) du RAC à son égard, prévoyant en partie l'interdiction à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85 du RAC à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité. La lettre D-3 mentionne plus précisément que M. Paré enquêtait à l'effet que la certification après maintenance en date du 10 juin 2004 se trouvant dans le carnet de route de l'appareil C-FXOH et signée par M. Landry ne rencontrerait pas les normes énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité, étant donné l'absence d'une brève description du travail exécuté concernant l'inscription ferry tank et l'absence de référence aux modifications de masse et de centrage dans le carnet de route, contrairement à ce qu'exige l'appendice C de la norme 571. Cette lettre demande une collaboration à l'enquête de la part de M. Landry, mais indique que ce dernier n'est aucunement obligé de répondre à cette lettre de Transports Canada ou de dire quoi que ce soit à l'enquêteur, M. Paré.

[50]     En date du 10 février 2005, M. Paré communique avec M. Landry par télécopieur (pièce D-2) afin de lui indiquer ce qui suit : « Tel que discuté, sur réception des déclarations de témoins que vous avez accepté de me retourner dûment signées, je vous ferai parvenir une lettre qui vous confirmera mes intentions de fermer le dossier référé ci-haut sans aucune action. »

[51]     Enfin, le 10 juin 2005, M. Mathieu de Transports Canada écrit à M. Landry afin de lui indiquer que, compte tenu des informations recueillies pendant l'enquête et celles échangées lors de leur conversation téléphonique, Transports Canada a convenu de ne prendre aucune autre mesure contre M. Landry et de terminer l'enquête à son égard (pièce D-6).

[52]     Selon le requérant, le comportement de M. Paré constituerait de la menace à l'égard de M. Landry qui discrédite l'administration de la justice puisque la transmission de l'avis d'enquête (pièce D-3) ne visait uniquement qu'à le forcer à témoigner contre le requérant dans les présents dossiers. La fermeture de l'enquête à l'égard de M. Landry (pièce D-6) dès la réception de sa déclaration écrite démontrerait qu'il s'agissait d'une menace de poursuite faite de mauvaise foi. La sanction applicable dans une telle situation serait le rejet complet des procédures intentées contre M. Grenier, le requérant.

[53]     À ce stade de l'audience, le Tribunal a décidé que cette requête était prématurée puisque toute la preuve du ministre n'avait pas encore été soumise. Plus particulièrement, le témoignage de M. Landry n'était pas encore rendu ainsi que celui de M. Paré, inspecteur de Transports Canada. Le Tribunal a également rappelé au requérant qu'il constitue un tribunal administratif qui doit appliquer le critère de la prépondérance des probabilités dans le cadre de l'administration de sa preuve et non celui d'une preuve « hors de tout doute raisonnable » appliqué dans le cadre de procès de nature criminelle. Le Tribunal est gouverné par l'article 15 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada à l'effet qu'il n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Ainsi, dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, le Tribunal doit agir rapidement et sans formalisme et doit également donner la chance à toutes les parties de soumettre leur preuve. En l'occurrence, le ministère ne déposait pas les déclarations volontaires faites par MM. Couillard et Landry et le Tribunal devait permettre à l'intimé de soumettre toute sa preuve avant de traiter de l'argument du requérant quant à l'inconduite du fonctionnaire de Transports Canada.

[54]     En l'occurrence, tous les témoins étaient présents, ils pouvaient être contre-interrogés pour savoir s'ils se sentaient forcés de venir témoigner à l'audience. Il fut alors décidé que le Tribunal entendrait toute la preuve dans son ensemble, évaluerait la crédibilité de tous les témoins, soit les TEA, MM. Landry et Couillard, et M. Paré, inspecteur de Transports Canada, afin de déterminer si le processus d'enquête du ministère dans ce dossier avait discrédité l'administration de la justice à un point tel que les procédures intentées devaient être rejetées.

[55]     Lors de son témoignage, M. Landry a indiqué que le requérant était un client régulier auprès de son entreprise de sorte que M. Landry travaille régulièrement sur les avions du requérant. M. Landry connaît très bien l'appareil du requérant en l'instance, soit l'aéronef de type Helio, et reconnaît avoir fait le travail de maintenance apparaissant au carnet de route (pièce M-3) le 10 juin 2004. M. Landry a plus particulièrement reconnu que le document M-3 constitue, à l'égard de l'inscription du 10 juin 2004, une copie conforme du carnet de route de l'appareil du requérant, le C-FXOH. Il a reconnu avoir effectué l'enlèvement des flotteurs et l'ajout de roues sur cet appareil le 10 juin 2004. Il a reconnu ses inscriptions au carnet de route et avoir complété la certification après maintenance qui se retrouve à la droite de cette inscription. Cependant, M. Landry a clairement indiqué qu'il n'avait pas fait l'inscription ferry tank apparaissant sous la description des tâches qui concernaient les travaux pour l'enlèvement des flotteurs et l'ajout de roues et que cette inscription ferry tank n'avait pas non plus été apposée par l'apprenti ayant travaillé avec lui ni par M. Couillard qui est l'autre TEA de l'entreprise. M. Landry ignore donc qui a fait l'inscription à l'égard du ferry tank. M. Landry a également confirmé que le 10 juin 2004, il n'y avait aucun réservoir de carburant auxiliaire dans l'appareil C-FXOH et qu'il n'avait fait aucun travail relatif au réservoir auxiliaire.

[56]     En contre-interrogatoire, M. Landry a admis que le carnet de route du requérant est accessible par plusieurs autres personnes que le requérant puisque certains amis du requérant avaient accès à son aéronef. M. Landry a également admis que l'aéronef C-FXOH pouvait facilement se retrouver à plusieurs endroits non surveillés à l'aéroport de Beloeil. M. Landry a également indiqué que M. Paré de Transports Canada l'avait contacté afin d'obtenir des précisions quant à l'inscription ferry tank au carnet de route de l'appareil et qu'il avait volontairement donné sa version des faits à M. Paré, c'est-à-dire que ni lui ni l'apprenti l'ayant assisté n'avaient fait l'inscription ferry tank dans le carnet de route dudit appareil, qu'ils n'avaient pas fait de travail à l'égard d'un réservoir auxiliaire et qu'ils avaient constaté que l'appareil n'était pas équipé d'un tel réservoir le 10 juin 2004. M. Landry a cependant mentionné qu'il avait indiqué à M. Paré ne pas vouloir signer de déclaration écrite de sa version des faits puisque le requérant était un de ses clients et, pour reprendre son expression, il se « sentait en conflit », c'est-à-dire pris entre « l'arbre et l'écorce ». Suite au refus de M. Landry de faire une déclaration écrite, M. Paré lui aurait alors mentionné qu'il devait enquêter à son égard également s'il refusait de collaborer. M. Landry dit avoir senti une « certaine pression » de la part de M. Paré afin qu'il signe une déclaration écrite et, considérant que M. Paré devait effectuer une enquête à son égard, M. Landry a finalement accepté de fournir une déclaration écrite. M. Landry a indiqué qu'il n'aurait pas signé de déclaration s'il n'y avait pas eu d'enquête à son égard. M. Landry a alors demandé à M. Paré de Transports Canada de lui confirmer qu'il n'était plus alors sous enquête puisqu'il fournissait la déclaration volontairement.

(3) Philippe Couillard

[57]     M. Couillard est l'autre TEA à l'emploi de la compagnie Aviamax Inc. ayant effectué la maintenance sur l'aéronef C-FXOH du requérant le 10 juin 2004. M. Couillard a reconnu avoir effectué du travail de maintenance à deux reprises à l'égard de cet appareil puisqu'il a reconnu deux de ses certifications après maintenance dans la copie du carnet de route (pièce M-3). M. Couillard a également confirmé ne pas avoir fait l'inscription ferry tank dans le carnet de route le 10 juin 2004. Il a indiqué que le réservoir auxiliaire ne se trouvait pas à bord de l'appareil C-FXOH le 10 juin 2004 et a aussi confirmé ne pas avoir installé ou participé à l'installation d'un réservoir de carburant auxiliaire à bord de l'appareil C-FXOH le 10 juin 2004.

(4) Michel Paré

[58]     M. Paré fut l'inspecteur de Transports Canada en charge de l'enquête dans ce dossier. Il a indiqué que M. Mathieu lui avait remis le dossier des autorités civiles islandaises et que l'objet de son enquête visait principalement à vérifier la conformité de l'installation d'un réservoir auxiliaire sur l'appareil accidenté en Islande. En effet, la documentation soumise par les autorités de l'aviation civile islandaise indiquait que M. Grenier n'avait pu leur fournir de documentation relative à l'installation d'un réservoir auxiliaire et les vérifications de M. Paré visaient à déterminer si l'installation du réservoir auxiliaire pouvait être faite sans l'obtention d'un certificat de navigabilité supplémentaire. L'enquête de M. Paré était principalement fondée sur l'inscription que l'on retrouve à la pièce M-3, soit à la copie conforme du carnet de route de l'appareil daté du 10 juin 2004, laquelle décrit certains travaux de maintenance et, plus particulièrement, l'enlèvement de flotteurs sur l'appareil et l'installation de roues. Ces travaux furent attestés par le TEA, M. Landry. M. Paré a déterminé que le travail de maintenance avait été exécuté par M. Landry après avoir vérifié le numéro de licence du TEA apparaissant à droite de l'inscription du 10 juin 2004 à la pièce M-3. Suite à l'inscription du 10 juin 2004, on retrouve également sur la même ligne l'ajout de l'expression ferry tank et cet ajout fait partie de l'attestation de maintenance émise par M. Landry dans le carnet de route (pièce M-3). Cet ajout fait immédiatement suite à la description des travaux sur les flotteurs et les roues portant la date du 10 juin 2004 et n'en est aucunement séparé, apparaissant sur la même ligne.

[59]     Suite à l'étude de cette inscription au carnet de route, M. Paré a donc contacté M. Landry afin d'obtenir plus d'informations quant au travail effectué à l'égard du réservoir auxiliaire sur l'appareil C-FXOH. Lors de sa conversation téléphonique avec M. Landry, M. Paré fut surpris de constater que M. Landry n'avait fait aucune installation ni aucun travail à l'égard d'un réservoir auxiliaire. M. Landry lui a confirmé qu'il n'avait pas fait l'inscription relative au ferry tank, mais qu'il avait plutôt fait le reste du travail de maintenance indiqué au 10 juin 2004, soit l'enlèvement des flotteurs et l'ajout de roues sur l'appareil. Ce travail de maintenance aurait été fait avec l'aide d'un apprenti technicien, Daniel Perras; M. Couillard, TEA, aurait également participé aux travaux de maintenance exécutés sur l'appareil le 10 juin 2004.

[60]     Suite à cette information, l'enquête de M. Paré a pris une autre tournure puisque ce dernier se retrouvait face à une fausse inscription dans le carnet de route. En effet, la personne qui avait procédé à des travaux de maintenance et qui avait fait la certification après maintenance lui indiquait qu'elle et ses collègues n'avaient jamais fait de travail à l'égard d'un réservoir auxiliaire alors que cette inscription se retrouvait vis-à-vis de son attestation après maintenance. En effet, lors de son entretien téléphonique, M. Paré a également été mis au courant du fait que M. Couillard, l'autre technicien ayant travaillé sur l'appareil C-FXOH, n'avait également pas fait cette inscription au carnet de route de l'appareil. Lors de cet entretien téléphonique, M. Landry a également indiqué à M. Paré qu'aucun réservoir auxiliaire ne se trouvait à bord de l'appareil le 10 juin 2004 lorsqu'il a fait sa certification après maintenance et l'avis de M. Couillard était au même effet. M. Paré a alors demandé à MM. Landry et Couillard si ces derniers étaient disposés à soumettre des déclarations écrites quant à l'objet de leur conversation téléphonique, ce à quoi MM. Landry et Couillard auraient acquiescé.

[61]     Par la suite, M. Paré a préparé des projets de déclaration qu'il a transmis à MM. Landry et Couillard afin que ces derniers y apportent des modifications, le cas échéant, et lui retourne les déclarations dûment signées.

[62]     À sa surprise, quelques mois après avoir contacté MM. Landry et Couillard, ces derniers ont indiqué à M. Paré qu'ils préféraient finalement ne pas signer de déclaration écrite après avoir consulté leur procureur (pièce D-7). M. Paré a indiqué à l'audience que l'absence de déclaration écrite de la part des deux TEA lui causait un problème au niveau de son enquête puisqu'il ne détenait plus autant d'éléments de preuve contre le pilote M. Grenier à l'égard de l'inscription au carnet de route pour le ferry tank. En effet, l'inscription ferry tank se retrouvant au carnet de route était aussi présumée avoir été faite par l'auteur de la certification après maintenance aux termes de l'article 28 de la Loi et, comme M. Landry refusait de confirmer qu'il n'était pas l'auteur de l'inscription, M. Paré se trouvait dans la situation où il devait également faire enquête à l'égard des agissements de M. Landry. Ce dernier devenait également un « présumé contrevenant » à la Loi et au RAC par le fait que l'inscription ferry tank ne rencontrait pas les normes énoncées au Manuel de navigabilité étant donné l'absence d'une brève description du travail exécuté concernant un réservoir auxiliaire.

[63]     Devant cette situation, M. Paré a indiqué au Tribunal qu'il n'a eu d'autre alternative que d'aviser M. Landry du fait qu'il serait alors sous enquête puisqu'il refusait de confirmer sa version des faits et qu'il n'aurait d'autre alternative que de lui transmettre un avis à l'effet qu'il était sous enquête. C'est ainsi que M. Paré a préparé la lettre déposée comme pièce D-3 avisant M. Landry que le ministère des Transports devait enquêter à son sujet à l'égard de l'inscription ferry tank apparaissant au carnet de route (pièce M-3) en date du 10 juin 2004 et qu'il demandait à M. Landry de lui soumettre ses commentaires, le cas échéant. Suite à la transmission de cette lettre, M. Paré a finalement reçu les deux déclarations écrites de MM. Landry et Couillard et M. Landry lui a demandé de confirmer par écrit que l'enquête était close à son égard.

[64]     Le ministère n'a pas déposé ces déclarations écrites à l'audience puisque les deux témoins étaient disponibles pour témoigner dans les deux dossiers en cause.

[65]     En contre-interrogatoire, le procureur du requérant a tenté de faire admettre à M. Paré qu'il avait tenté d'utiliser la menace d'enquête à l'égard de M. Landry afin d'obtenir une déclaration de sa part. M. Paré a cependant nié ce fait et a plutôt expliqué que les circonstances de l'enquête faisaient en sorte qu'il n'avait d'autre choix que de continuer une enquête à l'égard de M. Landry si ce dernier ne pouvait confirmer sa version par écrit. En contre-interrogatoire, M. Paré a également souligné au Tribunal qu'il n'avait mis aucune pression à l'égard de M. Landry afin d'obtenir sa déclaration et qu'il n'avait jamais eu l'intention d'utiliser l'élément d'enquête comme outil de négociation.

[66]     M. Paré a ajouté qu'il avait laissé l'opportunité à M. Landry de modifier sa déclaration écrite ou de le contacter pour toute question et qu'il avait pris les démarches pour laisser suffisamment de temps à M. Landry (au moins trois mois) pour répondre à ces demandes. M. Paré a indiqué n'avoir jamais voulu mettre de pression sur M. Landry.

[67]     Lors de son témoignage, M. Paré a également indiqué qu'il a contacté le requérant, M. Grenier, afin d'obtenir sa version des faits, mais ce dernier aurait préféré ne fournir aucune déclaration ni collaboration dans ce dossier, tel que le permet la Loi.

[68]     M. Paré a également mentionné qu'il avait contacté un représentant de Bel Air Aviation à la suggestion de M. Landry puisque ce dernier soupçonnait que le requérant avait fait installer le réservoir auxiliaire par cette entreprise. Lorsque M. Paré a contacté le représentant de Bel Air Aviation, ce dernier lui a mentionné que le requérant avait effectivement acheté un ensemble de pièces pour l'installation d'un réservoir auxiliaire. À cet égard, le procureur du requérant s'est objecté sous le motif que cette preuve constituait du ouï-dire de sorte qu'elle ne serait pas recevable comme preuve dans ce dossier. En effet, le représentant de Bel Air Aviation n'ayant pas été appelé comme témoin à l'audience, le requérant n'a pu le contre-interroger. Le Tribunal est par conséquent d'accord avec la prétention du requérant à l'effet que cette preuve ne peut pas être considérée pour les fins des présentes.

[69]     Ayant reçu les déclarations écrites des deux TEA à l'effet que ces derniers n'avaient pas fait de travail à l'égard d'un réservoir auxiliaire le 10 juin 2004, qu'ils n'avaient jamais inscrit la mention ferry tank au carnet de route de l'appareil le 10 juin 2004 et qu'il ne se trouvait, selon eux, aucun réservoir auxiliaire dans l'appareil à ce moment, M. Mathieu de Transports Canada a confirmé par écrit à M. Landry, à la demande de ce dernier, qu'il arrêtait toute enquête à son égard dans le dossier. Cette lettre fut déposée comme pièce D-6.

[70]     La preuve du ministre fut donc complétée par la déposition de ces quatre témoins ainsi que par le dépôt des documents suivants par l'entremise de l'inspecteur M. Paré : certificat d'immatriculation de l'appareil C-FXOH (pièce M-7), certificat de navigabilité de l'appareil C-FXOH (pièce M-8) et relevé informatique (pièce M-9) provenant de la base de données interne de Transports Canada attestant que le requérant, M. Grenier, détient une licence de pilote auprès de Transports Canada.

[71]     Ces documents démontrent clairement que le propriétaire de l'aéronef C-FXOH est le requérant et que ce dernier détient également une licence de pilote professionnel émise par Transports Canada.

B. Preuve du requérant

[72]     La preuve du requérant se limite aux éléments soulevés par les contre-interrogatoires de MM. Mathieu, Landry et Paré et au dépôt des pièces D-1 à D-7 concernant l'enquête de M. Paré et la correspondance échangée entre MM. Paré et Landry.

[73]     En contre-interrogatoire, M. Mathieu a admis n'avoir jamais obtenu l'original du carnet de route de l'aéronef C-FXOH. M. Paré, soit l'enquêteur en charge du dossier, a également admis n'avoir jamais demandé d'obtenir l'original du carnet de route dans le dossier puisque, selon les informations qu'il avait obtenues des autorités islandaises, l'appareil était endommagé en Islande suite à un écrasement et il a présumé que le carnet de route était demeuré en Islande dans l'appareil. M. Paré a également admis n'avoir fait aucune démarche concrète pour aller inspecter l'appareil ni pour obtenir le carnet de route, outre sa demande de collaboration auprès du requérant, M. Grenier, qui a refusé de collaborer dans ce dossier.

[74]     Enfin, en contre-interrogatoire, M. Landry a admis que l'appareil du requérant, basé à l'aéroport de Beloeil, pouvait à l'occasion soit se retrouver à l'extérieur soit à l'intérieur dans un hangar de sorte qu'il était accessible par plusieurs personnes connaissant le requérant et autorisées à utiliser l'appareil du requérant. M. Landry a donc admis qu'il était possible que des personnes autres que le requérant aient eu accès au carnet de route de l'appareil.

[75]     La preuve du requérant consiste donc à semer du doute quant à l'auteur de l'inscription au carnet de route à l'égard du ferry tank le 10 juin 2004. Toutefois, le requérant n'a fourni aucune preuve à l'encontre de la preuve du ministre, soit pour indiquer que la copie du carnet de route (pièce M-3) n'était pas exacte, soit pour démontrer que l'appareil n'avait jamais été muni d'un réservoir auxiliaire, ou soit pour indiquer qu'il n'était pas l'auteur de l'inscription ferry tank.

VII. ARGUMENTATION

A. Argumentation de l'intimé

[76]     Le ministre intimé prétend qu'il a démontré tous les éléments des infractions apparaissant à l'avis de suspension de la licence du requérant ainsi qu'à l'avis d'amende pour contravention pour les 18 décollages énumérés à l'annexe A de cet avis.

[77]     Le ministre soumet premièrement qu'en vertu de l'article 28 de la Loi, les inscriptions apparaissant au carnet de route (pièce M-3) font preuve de leur contenu contre l'auteur de ces inscriptions ou contre la personne qui doit tenir ce registre ou, s'il s'agit d'un produit aéronautique, contre son propriétaire. En l'occurrence, le ministre indique que le propriétaire de l'aéronef est tenu en vertu de l'article 605.92 du RAC précité de tenir un carnet de route pour son appareil. Ainsi, en l'absence de preuve contraire, les inscriptions apparaissant au carnet de route pour le 10 juin 2004 font preuve de leur contenu contre le propriétaire de l'aéronef, soit le requérant, M. Grenier.

[78]     À l'égard de l'infraction à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi à l'effet que le requérant a fait ou fait faire une fausse inscription dans le carnet de route dans le dessein d'induire en erreur, le ministre prétend que par l'ajout de l'inscription ferry tank immédiatement à la suite du travail de maintenance effectué par M. Landry et en lien direct avec la certification après maintenance de M. Landry à l'égard de l'enlèvement des flotteurs et l'ajout de roues, le requérant tente en effet volontairement de nous faire croire que cette inscription a fait l'objet d'une certification après maintenance. Le ministre prétend également que le requérant ne pouvait ignorer la présence de cette inscription puisqu'il a lui-même effectué tous les 18 vols reprochés dans l'avis d'amende pour contravention après l'inscription du 10 juin 2004 et consigné les entrées relatives à ces vols au carnet de route de l'appareil.

[79]     Le ministre soumet que puisque l'inscription ferry tank est juxtaposée à la certification après maintenance sur le carnet de route, on peut en déduire que l'auteur a effectué un travail quelconque de maintenance à l'égard de l'aéronef pour lequel une certification après maintenance était requise. Dans la négative, l'inscription ferry tank aurait été faite séparément de la certification. De plus, selon le ministre, aux termes de la Loi, seuls les travaux élémentaires ne requièrent pas une certification après maintenance et ces travaux sont généralement des tâches élémentaires comme l'ajustement d'écrous et le changement d'huile. Ces tâches élémentaires sont décrites à l'appendice A des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. Le ministre précise que la liste des travaux élémentaires apparaissant à cette norme constitue une liste exhaustive de sorte que si un travail n'y paraît pas, il constitue un travail de maintenance pour lequel une certification après maintenance est requise. En l'occurrence, le ministre indique que tout travail à l'égard d'un réservoir auxiliaire ne constitue aucunement un travail élémentaire selon la liste exhaustive prévue à l'appendice A de cette norme. Comme on peut nécessairement déduire qu'un travail de maintenance aurait été fait à l'égard du réservoir auxiliaire, le ministre n'aurait pas à prouver quel type de travail de maintenance aurait été fait.

[80]     Considérant la preuve de MM. Landry et Couillard à l'effet qu'ils n'ont fait aucun travail à l'égard du réservoir auxiliaire le 10 juin 2004 et qu'ils n'ont pas fait l'inscription ferry tank dans le carnet de route (pièce M-3), considérant également la façon dont l'inscription ferry tank a été introduite au carnet de route (juxtaposée à la certification) et considérant l'absence de preuve contraire du requérant, le ministre prétend que le requérant a fait ou a fait faire une fausse inscription au carnet de route à l'égard du ferry tank afin d'induire en erreur et, plus particulièrement, afin de laisser croire que le travail de maintenance effectué à l'égard du réservoir auxiliaire avait fait l'objet d'une certification après maintenance.

[81]     Le ministre prétend par conséquent que le requérant a contrevenu à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi.

[82]     Le ministre prétend également que les copies des photographies déposées comme pièce M-2 démontrent que l'aéronef accidenté en Islande, soit le C-FXOH, avait un réservoir auxiliaire à bord lors de l'écrasement. L'auteur de ces photographies en atteste d'ailleurs ainsi par l'entremise de ses lettres M-1 et M-4. Cependant, l'auteur des photographies n'a pas témoigné à l'audience et l'original des photographies n'a pas été produit. En l'absence de l'auteur de ces photographies ou du dépôt de l'original de ces photographies, le Tribunal ne peut tenir compte de copie de ces dernières puisque la copie n'est pas suffisamment fiable pour y accorder une valeur probante.

[83]     Le ministre soumet enfin qu'il n'avait pas le fardeau d'identifier l'auteur de l'inscription ferry tank au carnet de route puisque l'inscription au carnet de route fait foi contre la personne qui doit le tenir, soit le propriétaire de l'aéronef, en l'absence de preuve contraire, tel que le prévoit l'article 28 de la Loi. Il y aurait alors un renversement du fardeau de preuve et il appartiendrait au requérant de prouver, par la prépondérance des probabilités, qu'il n'était pas l'auteur de la fausse inscription.

[84]     Le ministre ajoute que tout le système de la tenue obligatoire du carnet de route est fondé sur la confiance mutuelle entre le ministre des Transports et les pilotes et propriétaires d'aéronefs et qu'une fausse inscription brise évidemment ce lien de confiance. Le bris de ce lien de confiance devrait entraîner une sanction punitive plus sévère afin d'éviter la récidive. Le ministre recommande donc une suspension de la licence du pilote pour une période de 30 jours. À l'appui de sa prétention, l'intimé soumet l'arrêt Bailey c. Canada (Ministre des Transports), [1992], décision à la suite d'une révision, O-0318-04 (TAC), [1992] D.T.A.C. n° 38 (QL).

[85]     Dans l'affaire Bailey, le mécanicien avait faussement indiqué à Transports Canada que des disjoncteurs et interrupteurs avaient été remplacés sur un aéronef qui avait été immergé dans le lac Ontario en vue d'obtenir un nouveau certificat de navigabilité pour cet appareil. Une suspension de la licence du TEA a été imposée pour 30 jours. Cette suspension a été imposée afin de dissuader les professionnels qui sont tenus de se conformer au régime de réglementation promulgué par la Loi de fournir de faux renseignements puisqu'ils sont responsables de la sécurité aérienne. Dans cette affaire, le Tribunal a indiqué ce qui suit :

... Les infractions doivent être punies sévèrement si l'on veut faire en sorte que la confiance, si nécessaire à l'application du régime de réglementation, empêche les autres de trahir le code d'éthique qui est la base des relations entre les techniciens d'entretien d'aéronef et le reste de la communauté aéronautique.

[86]     D'autre part, le ministre soumet que la preuve à l'égard de l'inscription pour le ferry tank entraîne également les infractions pour les décollages subséquents puisque le requérant aurait effectué plusieurs décollages, soit 18 au total, depuis le 10 juin 2004 alors que le réservoir auxiliaire n'aurait pas fait l'objet d'une certification après maintenance selon les exigences de l'article 571.10 du RAC, contrevenant aussi à l'article 605.85 du RAC. Cette conclusion est fondée sur l'inscription au carnet de route (pièce M-3) et également sur les témoignages des TEA, MM. Landry et Couillard, à l'effet qu'ils ne sont pas les auteurs de l'inscription ferry tank au carnet de route, qu'ils n'ont fait aucun travail de maintenance à l'égard du réservoir auxiliaire, qu'ils n'ont pas certifié après maintenance ce travail à l'égard dudit réservoir auxiliaire et qu'il n'y avait pas de réservoir auxiliaire dans l'appareil. De plus, comme une tâche à l'égard d'un réservoir auxiliaire ne peut constituer un travail élémentaire pour lequel une certification après maintenance n'est pas requise en vertu du paragraphe 605.85(4) du RAC, il faut nécessairement conclure qu'un travail de maintenance a été fait à l'égard du réservoir auxiliaire, travail qui requiert une certification après maintenance selon les dispositions des articles 605.85 et 571.10 du RAC. Enfin, comme les témoignages des TEA démontrent qu'il n'y avait pas de réservoir auxiliaire à bord de l'aéronef du requérant lors de leur travail de maintenance, l'inscription ferry tank doit nécessairement concerner l'installation dudit réservoir, de sorte que ce réservoir devait être à bord de l'appareil pour les 18 décollages faisant l'objet de l'avis d'amende.

[87]     Pour les lieux de décollage apparaissant à l'avis d'amende pour contravention, soit les 18 décollages au total, faits entre les 10 juin et 18 juillet 2004 apparaissent à la copie du carnet de route (pièce M-3), les aéroports de décollage apparaissent à la deuxième colonne du carnet de route et les codes ont été interprétés par M. Paré, inspecteur du ministère des Transports, à l'aide du supplément de vol émis par Transports Canada. M. Paré a également témoigné à l'effet qu'il avait vérifié les aéroports situés au Groenland afin de déterminer les endroits de décollage apparaissant au carnet de route. Le requérant n'a pas contesté l'interprétation de M. Paré quant à l'identification des aéroports de décollage par M. Paré et transcrits sur l'avis d'amende.

B. Argumentation du requérant

[88]     De façon générale, le requérant prétend que le ministre ne s'est pas acquitté de son fardeau de prouver, par la prépondérance des probabilités, que le requérant aurait fait une fausse inscription au carnet de route de l'appareil, qu'il y avait un réservoir auxiliaire à bord de l'appareil à compter du 10 juin 2004 et que ce réservoir avait fait l'objet d'un travail de maintenance.

[89]     Le requérant prétend plus particulièrement que la copie du carnet de route (pièce M-3) sur laquelle repose principalement la preuve de l'intimé n'a aucune valeur probante puisqu'il s'agit d'une copie et que le ministre aurait dû produire l'original ou démontrer qu'il lui était impossible de produire l'original. Le requérant invoque la règle de la meilleure preuve et, selon lui, en l'absence de la meilleure preuve, la copie doit être rejetée.

[90]     Le requérant prétend, deuxièmement, que l'enquête menée par M. Paré du ministère des Transports dans ce dossier déconsidère l'administration de la justice à un point tel que l'avis d'amende pour contravention ainsi que l'avis de suspension de licence du requérant devraient être rejetés. Selon le requérant, le ministre des Transports aurait obtenu par extorsion le témoignage du TEA, M. Landry, en le menaçant de prendre des procédures contre lui pour suspendre sa licence. Le requérant souligne que la preuve documentaire, soit les lettres D-2 à D-6, démontre que M. Paré a fermé son dossier d'enquête à l'égard de M. Landry une fois qu'il aurait obtenu une déclaration écrite de sa part. Ceci démontrerait que l'intimé a utilisé la menace de poursuite contre M. Landry uniquement afin de le forcer à fournir une preuve contre le requérant. Celui-ci prétend en somme que les lettres D-2 à D-6 et le témoignage de M. Landry à l'audience démontrent que ce dernier s'est senti obligé de signer une déclaration volontaire afin de confirmer qu'il n'était pas l'auteur de l'inscription du 10 juin 2004 à l'égard du ferry tank vu la menace de suspension de sa licence de TEA. Le requérant prétend donc que M. Landry craignait pour la suspension de sa licence de mécanicien qui constitue son gagne-pain et qu'il n'a eu d'autre alternative que de produire une déclaration écrite incriminant le requérant. Ceci démontrerait une extorsion qui déconsidère l'administration de la justice et qui justifierait l'arrêt de toutes les procédures.

[91]     Enfin, le requérant prétend que le ministre avait le fardeau de démontrer qui était l'auteur de l'inscription ferry tank se retrouvant dans le carnet de route (pièce M-3) et que le requérant avait l'intention d'induire en erreur. Le requérant soumet aussi que l'intimé avait également l'obligation de démontrer à quelle date cette inscription fut faite et quel type de travail fut exécuté à l'égard du réservoir auxiliaire de sorte que l'avis d'amende pour contravention devrait être rejeté de même que l'avis de suspension de la licence du pilote.

[92]     Selon le requérant, l'inscription ferry tank ne veut rien dire puisqu'elle n'indique aucunement quel type de travail a été exécuté. Le procureur du requérant prétend qu'on ne peut présumer que l'inscription ferry tank veuille dire qu'un réservoir auxiliaire ait été installé le 10 juin 2004. Bien que l'article 28 de la Loi crée une présomption légale de l'inscription contre la personne obligée de tenir le registre ou contre son auteur, le requérant prétend qu'en l'absence de détail, l'inscription ferry tank ne nous permet pas d'inférer quelque fait que ce soit. Selon le requérant, la preuve du ministre est remplie de conjonctures et ne constitue même pas une preuve par présomption ou une preuve circonstancielle.

[93]     Ainsi, comme le ministre ne peut prouver que le requérant aurait installé un réservoir auxiliaire le 10 juin 2004 ou que c'est effectivement le requérant qui aurait fait l'inscription ferry tank dans le carnet de route, on ne peut donc reprocher au requérant d'avoir fait une fausse déclaration dans le carnet de route de sorte que l'avis de suspension de sa licence devrait être rejeté. De plus, comme le ministre ne peut prouver non plus que le réservoir auxiliaire fut installé dans l'appareil C-FXOH le 10 juin 2004 puisque l'inscription ferry tank ne détaille aucun type de travail ou de maintenance, le ministre ne peut donc prouver que le requérant a effectué 18 vols alors qu'un réservoir auxiliaire aurait été installé le 10 juin 2004 sans avoir fait l'objet d'une certification après maintenance.

[94]     Quant à la suspension imposée pour la contravention à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi, le requérant prétend qu'elle est beaucoup trop sévère. Il a plus de 5 000 heures de vol à son carnet et possède six aéronefs et les a utilisés sans contravention ni condamnation à la Loi à titre de pilote ou propriétaire. De plus, il n'y aurait aucun lien entre le travail fait à l'égard du ferry tank, s'il en est, et l'écrasement de son avion.

[95]     Le procureur du requérant soumet que ce dossier est différent de l'affaire Bailey, précitée au ¶ [84] et soumise par l'intimé, laquelle concernait une fausse déclaration en ce qui a trait au remplacement de disjoncteurs pour obtenir un certificat de navigabilité pour l'appareil, ce qui est directement relié à la sécurité aéronautique. En l'occurrence, le ministre n'aurait pas prouvé en quoi le travail relatif au ferry tank affectait la sécurité et, comme la punition doit aussi être évaluée en fonction de la gravité objective, l'absence de cet élément de preuve justifierait une sanction plus clémente.

[96]     Quant à l'avis d'amende pour contravention, le requérant prétend que les 18 amendes de 100 $ constituent des condamnations multiples pour les mêmes faits et soumet qu'une seule amende de 100 $ devrait être imposée.

VIII. Analyse et conclusion

A. Force probante de la copie du carnet de route

[97]     Le requérant a choisi de n'offrir aucune preuve à l'encontre de la copie du carnet de route (pièce M-3) malgré la preuve du ministre faite par l'entremise des deux TEA, soit MM. Landry et Couillard, à l'effet que les inscriptions apparaissant à la copie M-3, quant aux certifications après maintenance qu'ils ont effectuées, sont conformes aux certifications après maintenance qu'ils ont faites sur l'appareil C-FXOH, sauf quant à l'inscription ferry tank qu'ils n'ont jamais apposée. Plus particulièrement, M. Landry a confirmé que lui-même et l'apprenti avec qui il travaillait le 10 juin 2004 avaient fait l'inscription à l'égard de l'enlèvement des flotteurs et l'ajout des roues sur l'appareil C-FXOH et M. Landry a confirmé qu'il s'agissait de son attestation après maintenance, mais que ni lui ni l'apprenti, M. Perras, n'étaient les auteurs de l'inscription ferry tank juxtaposée à sa certification après maintenance. Le témoignage de l'autre TEA ayant participé aux travaux de maintenance le 10 juin 2004 est au même effet. Considérant ces témoignages combinés avec l'attestation de l'autorité de l'aviation civile islandaise déposée comme pièce M-4 et considérant l'article 28 de la Loi, le Tribunal est d'avis que la copie du carnet de route (pièce M-3) démontre avec force probante les inscriptions apparaissant au carnet de route pour le 10 juin 2004 en l'absence de preuve contraire du requérant.

[98]     Par conséquent, l'argument du requérant à l'effet que la pièce M-3 n'a aucune valeur probante est rejeté.

B. Inconduite du fonctionnaire / rejet des procédures

[99]     La Cour suprême du Canada dans la décision R. c. Power, [1994] 1 R.C.S. 601, a réitéré que dans les affaires criminelles, les tribunaux ont un pouvoir discrétionnaire résiduel de remédier à un abus de procédure de la cour, mais uniquement dans les cas les plus manifestes, c'est-à-dire lorsqu'il y a un comportement qui choque la conscience de la collectivité et porte préjudice à l'administration régulière de la justice au point qu'il justifie une intervention des tribunaux. Selon la Cour suprême, il doit y avoir une preuve accablante que les procédures examinées sont injustes au point qu'elles sont contraires à l'intérêt de la justice. En effet, selon la Cour suprême, puisque le procureur général, de par sa fonction de poursuivant, exprime le sens de justice de la collectivité, les tribunaux doivent être prudents avant de s'adonner à des conjectures rétrospectivement sur les motifs qui poussent le poursuivant à prendre une décision. Ainsi, si la preuve démontre clairement l'existence de motifs illégitimes, de mauvaise foi ou d'un acte si fautif qu'il viole la conscience de la collectivité à un point tel qu'il serait vraiment injuste et indécent de continuer, alors, et alors là seulement, les tribunaux devraient intervenir pour empêcher un abus de procédure susceptible de déconsidérer l'administration de la justice. Les cas de cette nature seront donc extrêmement rares, selon la Cour suprême.

[100]     Cette prudence imposée par la Cour suprême en matière criminelle s'impose à plus forte raison devant un tribunal administratif qui n'a pas à appliquer des règles aussi strictes en matière de preuve et de procédure, comme ce Tribunal.

[101]     Avec égard, le Tribunal n'est pas d'opinion que la preuve démontre une extorsion de la part du ministre afin de forcer le témoignage de M. Landry. Le ministre des Transports n'a pas produit en preuve les déclarations de MM. Landry et Couillard. Il a plutôt fait entendre ces témoins à l'audience lesquels ont volontairement témoigné à l'égard des faits entourant les circonstances du 10 juin 2004 sans mentionner au Tribunal qu'ils avaient réellement craint pour la suspension de leur licence s'ils ne faisaient pas de déclaration écrite ou s'ils ne venaient pas témoigner. L'avis d'enquête (pièce D-3) transmis par M. Paré au TEA, M. Landry, en date du 28 janvier 2005 n'indique pas que la licence de M. Landry sera suspendue si l'enquête se révélait concluante contrairement aux prétentions du procureur du requérant. De plus, cet avis d'enquête ne menace aucunement M. Landry du dépôt d'une accusation s'il ne collabore pas. Cet avis d'enquête indique simplement qu'une enquête a été entamée pour une contravention possible au RAC par M. Landry en lien avec l'inscription ferry tank et que M. Landry n'est pas obligé de collaborer. Enfin, la preuve démontre que c'est M. Landry qui a demandé à l'enquêteur de Transports Canada de suspendre l'enquête à son égard après avoir transmis sa déclaration écrite.

[102]     De plus, le témoignage de M. Paré à l'audience et, plus particulièrement, son contre-interrogatoire ne démontrent pas qu'il a utilisé la menace d'une sanction ou d'accusation à l'égard de M. Landry comme outil de négociation pour obtenir une déclaration écrite de sa part. Bien que la façon dont s'est déroulée l'enquête à l'égard de M. Landry ait permis d'obtenir plus facilement un élément de preuve contre le requérant (M. Landry a indiqué qu'il n'aurait pas fourni de déclaration écrite s'il n'avait pas reçu l'avis d'enquête et l'avis d'enquête a été transmis après que M. Landry ait refusé de signer une déclaration écrite), cette façon de procéder ne viole pas la conscience de la collectivité à un point tel qu'il serait injuste de continuer. En l'absence des déclarations écrites, le ministre pouvait aussi assigner MM. Landry et Couillard à l'audience pour obtenir leur version des faits et ces derniers ont d'ailleurs toujours été disposés à venir témoigner. De plus, le requérant a refusé de collaborer à l'enquête de l'intimé. Cela est son droit, mais, en refusant de collaborer, il s'exposait au risque que l'enquête du ministre soit fondée sur des informations obtenues auprès de tiers avec les conséquences qui s'ensuivent.

[103]     L'explication de M. Paré à l'égard des motifs pour lesquels il a dû reconsidérer M. Landry comme un présumé contrevenant dans ce dossier est plausible et le témoignage de M. Paré est crédible. En effet, M. Paré a indiqué qu'en l'absence de déclaration écrite de M. Landry, son enquête devait continuer tant à l'égard de M. Grenier qu'à l'égard de M. Landry puisque l'inscription du 10 juin 2004 à l'égard du ferry tank faisait preuve soit contre son auteur ou contre la personne devant tenir un registre aux termes de l'article 28 de la Loi. Or, l'auteur de la certification après maintenance était M. Landry et, aux yeux de M. Paré, si M. Landry refusait finalement de remettre une déclaration écrite de sa version des faits donnée au téléphone, il était permis à l'intimé de douter de la véracité de cette version et l'intimé était justifié de considérer aussi M. Landry comme l'auteur de l'inscription ferry tank et de poursuivre son enquête tant à l'égard du requérant que de M. Landry afin de déterminer s'il y avait matière à poursuite.

[104]     M. Paré a également indiqué qu'il devait plutôt y avoir eu un manque de communication entre lui et M. Landry si ce dernier se sentait mal à l'aise puisqu'en aucun temps, il n'a voulu utiliser l'enquête à l'égard de M. Landry comme un outil de négociation pour soutirer une déclaration. D'ailleurs, l'avis d'enquête transmis par M. Paré à M. Landry fait partie des pratiques usuelles de Transports Canada visant à aviser une personne qu'elle fait l'objet d'une enquête pour une contravention possible au RAC et qu'elle peut collaborer mais qu'elle n'est pas obligée. En somme, cet avis d'enquête ne constituait pas en l'occurrence une procédure extraordinaire dénotant de la mauvaise foi.

[105]     Bien qu'il ne fait aucun doute que M. Landry se soit senti inconfortable dans cette situation vu que le requérant est son client et qu'il n'aurait pas fourni de déclaration écrite, n'eût été de l'enquête entamée à son égard, le contexte et la séquence des événements de même que les témoignages de MM. Paré et Landry ne démontrent aucunement que l'enquête de M. Paré est empreinte de mauvaise foi ou qu'elle viole la conscience de la collectivité à un point tel qu'il serait injuste de continuer les procédures.

[106]     Le deuxième argument du requérant à l'égard de la demande d'arrêt des procédures est donc rejeté.

C. Preuve provenant d'outre frontières

[107]     Pour les fins de notre analyse de la preuve, le Tribunal a convenu qu'outre la certification de copie conforme du carnet de route (pièce M-3) émise par l'autorité civile islandaise, toutes les lettres émanant de cette autorité ne faisaient pas la preuve de leur contenu vu que l'auteur de ces lettres ne pouvait être contre-interrogé par le requérant. Ainsi, il n'est pas permis au Tribunal de tenir compte du fait que les autorités civiles islandaises avaient constaté la présence d'un réservoir auxiliaire dans l'appareil C-FXOH lors de leur inspection en Islande.

[108]     Cependant, pour les motifs ci-après exposés, le Tribunal conclut qu'il peut présumer qu'un tel réservoir était à bord de l'appareil à compter du 10 juin 2004 vu l'absence de preuve contraire de la part du requérant.

D. Avis de suspension de la licence et avis d'amende pour contravention

[109]     L'article 28 de la Loi stipule qu'une inscription figurant dans un registre dont la tenue est obligatoire en vertu de la Loi fait preuve de son contenu contre son auteur, contre la personne responsable de la tenue de ce registre ou contre le propriétaire du produit aéronautique visé à moins de preuve contraire. La preuve du ministre repose en grande partie sur la présomption légale de l'article 28 de la Loi en l'absence de preuve contraire du requérant. En l'occurrence, il est clair que le requérant était propriétaire de l'aéronef C-FXOH le 10 juin 2004 et qu'à ce titre, il avait la responsabilité de tenir le carnet de route selon l'article 605.85 du RAC.

[110]     Dans ce dossier, le requérant a décidé de ne fournir aucune preuve contraire au dépôt de la copie du carnet de route (pièce M-3) qui fait preuve de son contenu dont l'inscription du 10 juin 2004 dans le carnet de route de l'appareil C-FXOH à l'égard d'un ferry tank ainsi que l'inscription des 18 vols faisait l'objet de l'avis d'amende pour contravention effectués par le requérant. De plus, les témoignages des TEA, MM. Landry et Couillard, à l'effet qu'ils ne sont pas les auteurs de l'inscription ferry tank datée du 10 juin 2004, à l'effet qu'ils n'ont fait aucun travail à l'égard d'un réservoir auxiliaire et à l'effet que l'appareil n'était pas équipé d'un réservoir auxiliaire le 10 juin 2004 ne sont pas contredits. L'inscription ferry tank n'a donc pas fait l'objet de la certification après maintenance de M. Landry. L'emplacement de l'inscription ferry tank en lien direct avec la certification après maintenance du 10 juin 2004 permet au Tribunal de présumer qu'un travail de maintenance quelconque a été exécuté le 10 juin 2004 à l'égard du réservoir auxiliaire d'autant plus que tout travail à l'égard d'un réservoir auxiliaire ne peut constituer un travail élémentaire.

[111]     Le Tribunal est en effet d'accord avec l'argument du ministre à l'effet que la liste exhaustive énumérant les travaux élémentaires pour lesquels une certification après maintenance n'est pas requise ne comporte pas des travaux en lien avec un réservoir auxiliaire. Ainsi, cet élément permet aussi au Tribunal de présumer qu'un travail de maintenance requérant une certification après maintenance par un TEA a été effectué sur l'appareil.

[112]     De plus, si l'auteur de l'inscription n'avait pas voulu faire croire que le travail de maintenance à l'égard du réservoir auxiliaire avait fait l'objet d'une certification, il ne l'aurait pas inscrite vis-à-vis de la certification après maintenance immédiatement à la suite des autres tâches de maintenance faites le 10 juin 2004, mais il l'aurait écrit en retrait ou après cette certification. Le choix de l'emplacement de l'inscription ferry tank démontre aussi l'élément intentionnel pour induire en erreur ou faire une fausse inscription.

[113]     Enfin, comme il n'y avait pas de réservoir auxiliaire à bord de l'appareil C-FXOH lorsque les TEA ont exécuté leur travail de maintenance le 10 juin 2004, on peut présumer que l'inscription subséquente de la mention ferry tank avait pour objet son installation et non son retrait.

[114]     Considérant ces présomptions de faits, il appartenait au requérant de soumettre des preuves contraires. Malheureusement, le requérant a choisi de ne fournir aucune preuve.

[115]     En l'absence de preuve contraire par le requérant, le carnet de route (pièce M-3) permet au Tribunal de présumer par prépondérance des probabilités qu'un réservoir auxiliaire se trouvait donc à bord de l'appareil à compter du 10 juin 2004 et qu'il n'avait pas fait l'objet d'une certification après maintenance.

[116]     Les documents déposés par le ministre, soit les pièces M-7 et suivantes, démontrent également que le requérant, M. Grenier, détient une licence de pilote et qu'il est propriétaire enregistré de l'aéronef C-FXOH, et la pièce M-3 démontre qu'il a lui-même effectué les vols entre les 10 juin et 18 juillet 2004. Le requérant ne nie pas d'ailleurs les dates de décollage avec l'appareil C-FXOH ni les aéroports de décollage allégués à l'avis d'amende pour contravention.

[117]     En somme, considérant l'article 28 de la Loi, considérant les témoignages des TEA, MM. Landry et Couillard, et l'absence de preuve contraire du requérant, la preuve du ministre démontre donc par la prépondérance des probabilités les éléments suivants :

  1. Le 10 juin 2004, M. Landry a effectué, à l'aide de l'apprenti TEA, M. Perras, un travail de maintenance sur l'appareil C-FXOH, propriété du requérant, pour enlever les flotteurs de l'appareil et y ajouter les roues et il a complété une attestation après maintenance vis-à-vis de ces tâches de maintenance dans le carnet de route de l'aéronef C-FXOH;
  2. Ces derniers ont aussi reconnu que les inscriptions du 10 juin 2004 apparaissant à la copie du carnet de route (pièce M-3) sont conformes à leurs inscriptions originales;
  3. Ni les TEA, MM. Landry et Couillard, ni l'apprenti TEA, M. Perras, ayant participé aux travaux de maintenance effectués le 10 juin 2004, n'ont fait l'inscription ferry tank apparaissant juste à côté du travail de maintenance décrit par M. Landry dans le carnet de route;
  4. MM. Landry et Couillard ont confirmé que l'appareil C-FXOH n'était pas muni d'un réservoir de carburant auxiliaire lors des travaux de maintenance effectués sur cet appareil et consignés le 10 juin 2004 dans le carnet de route de l'appareil;
  5. L'inscription ferry tank a été juxtaposée de façon évidente à la certification après maintenance de M. Landry. Cette inscription ferry tank est datée du 10 juin 2004 puisqu'elle fait partie de l'inscription apparaissant en date du 10 juin 2004 et n'en est aucunement séparée. Le choix de l'emplacement de l'inscription laisse croire qu'elle fait partie des tâches effectuées le 10 juin 2004 ayant fait l'objet de la certification après maintenance de M. Landry et, en l'absence de preuve contraire, cet élément est suffisant pour prouver l'élément intentionnel de l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi.
  6. Aux termes de l'article 28 de la Loi, cette inscription ferry tank juxtaposée à la certification après maintenance d'un TEA qui confirme ne pas l'avoir faite fait preuve contre le propriétaire enregistré de l'aéronef, soit le requérant. En effet, aux termes de l'article 605.92 du RAC, le requérant doit faire la tenue du carnet de route et il n'a fourni aucune preuve contraire prépondérante à l'effet qu'il n'était pas l'auteur de cette inscription. La preuve soumise par M. Landry à l'effet que d'autres personnes pouvaient avoir accès au carnet de route de l'appareil à l'aéroport de Beloeil ne fait que semer un doute et ne constitue par une preuve prépondérante à l'encontre de la preuve du ministre.
  7. Bien que cette inscription ferry tank ne précise pas le travail effectué à l'égard de cet équipement, en l'absence de preuve contraire, on peut inférer qu'un travail de maintenance, et non un travail élémentaire, a été fait à l'égard de cet équipement le 10 juin 2004 puisque l'inscription a été juxtaposée à une certification après maintenance du 10 juin 2004. De plus, un travail élémentaire ne peut être fait à l'égard de cette pièce d'équipement selon l'appendice A des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs décrivant exhaustivement les travaux élémentaires, lesquels ne concernent pas un réservoir auxiliaire. Ainsi, la preuve du ministre démontre qu'un travail de maintenance quelconque a été effectué à l'égard du réservoir auxiliaire de l'aéronef C-FXOH le 10 juin 2004 et, selon toutes probabilités, il s'agissait de son installation et non de son retrait vu les témoignages des TEA, MM. Landry et Couillard, à l'effet que le réservoir auxiliaire n'était pas installé sur l'aéronef lorsqu'ils ont complété leur travail de maintenance.
  8. Comme le requérant n'a fourni aucune preuve, il est présumé être l'auteur de l'inscription pour un travail de maintenance quelconque à l'égard du réservoir auxiliaire le 10 juin 2004 pour lequel une certification après maintenance était requise et sans qu'une telle certification n'ait été complétée.

[118]     Il convient de souligner qu'un carnet de route constitue un registre dans lequel le pilote et le propriétaire de l'aéronef doivent noter tous les éléments importants se rapportant à l'aéronef. Ce registre est indispensable pour assurer la sécurité du transport aérien. Ainsi, lorsqu'un travail a été fait à l'égard d'une pièce d'équipement, l'auteur de l'inscription se doit de détailler le travail effectué à défaut de quoi il enfreint le RAC. Comme l'auteur d'une inscription dans un carnet de route doit obligatoirement détailler cette inscription, il doit également subir les conséquences lorsqu'il omet de détailler son inscription. En l'occurrence, comme l'inscription est rattachée à une certification après maintenance, on ne peut inférer que cette inscription ne voulait rien dire. Au contraire, son auteur démontre l'intention d'y attacher une importance en la rattachant à une certification après maintenance. Admettre que l'inscription ferry tank ne veut rien dire aurait pour effet que le ministre des Transports serait toujours dans l'impossibilité de faire sa preuve lorsqu'une inscription n'est pas volontairement détaillée alors qu'elle doit légalement l'être. Le Tribunal ne peut, par conséquent, souscrire à la prétention du requérant à l'effet que l'inscription ferry tank n'a aucune signification considérant que les carnets de route doivent contenir toutes les inscriptions importantes à un aéronef pour assurer un transport sécuritaire avec cet aéronef et pour maintenir le lien de confiance nécessaire entre le ministère des Transports et la communauté aérienne.

[119]     Les inductions ou conclusions qui sont tirées à l'égard d'un registre qui doit être tenu, tel un carnet de route, s'apparentent aux présomptions qui s'appliquent également à l'égard de registres tenus dans le cours normal des affaires d'une entreprise pour lesquels les règles de preuve permettent au Tribunal généralement de tirer des conclusions de fait ainsi que des actes juridiques. À titre d'exemple, le Tribunal cite le paragraphe 30(2) de la Loi sur la preuve qui s'applique aux registres commerciaux. De la même façon, si tout travail de maintenance doit être consigné par le propriétaire de l'aéronef et qu'un travail de maintenance doit faire l'objet d'une certification après maintenance, on peut nécessairement inférer qu'une inscription relative à une pièce, en l'occurrence un ferry tank, vis-à-vis d'une certification après maintenance concerne une tâche qui constitue un travail de maintenance et non un travail élémentaire pour lequel une certification n'est pas requise dans le registre.

[120]     En l'absence de preuve contraire du requérant et considérant les témoignages de M. Landry et de son apprenti, M. Perras, confirmant qu'ils ne sont pas les auteurs de l'inscription ferry tank juxtaposée à la certification après maintenance de M. Landry, le Tribunal est conséquemment d'avis que le requérant a fait une inscription au carnet de route de son appareil C-FXOH le 10 juin 2004 en vue d'induire en erreur. En effet, en ajoutant l'inscription ferry tank, il a faussement laissé croire que le travail de maintenance effectué à l'égard de cette pièce d'équipement avait fait l'objet d'une vérification et certification après maintenance par M. Landry.

[121]     Ce faisant, le requérant a contrevenu à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique et le ministre des Transports est justifié de suspendre sa licence de pilote pour une période de 30 jours. Le Tribunal est d'avis en effet que la suspension de 30 jours pour une première infraction est justifiée pour dissuader les personnes responsables de tenir les registres obligatoires en vertu de la Loi et qui sont responsables de la sécurité aérienne de faire de fausses déclarations. Une fausse déclaration d'un propriétaire d'aéronef à un carnet de route dont la tenue est exigée pour assurer la sécurité aérienne doit être punie sévèrement au même titre qu'une fausse déclaration d'un TEA visant à obtenir un certificat de navigabilité si l'on veut conserver un lien de confiance dans le cadre de la tenue de ce registre obligatoire. La tenue d'un carnet de route revêt une importance indéniable pour assurer la sécurité du transport aérien.

[122]     Contrairement à la prétention du requérant, le Tribunal dans l'affaire Bailey, précitée au ¶ [84], n'a pas imposé une suspension de 30 jours parce qu'il y avait preuve d'un lien direct entre la fausse déclaration et la mise en péril de la sécurité aérienne, mais plutôt pour punir la fausse déclaration comme telle d'un professionnel sur qui repose l'obligation d'honnêteté (un TEA) pour maintenir la confiance nécessaire à l'application du régime de réglementation. Le Tribunal est d'avis que tant les propriétaires d'aéronefs que les TEA doivent assurer cette confiance dans la tenue d'un carnet de route obligatoire et qu'une fausse déclaration au carnet de route par un propriétaire d'aéronef doit être punie aussi sévèrement puisqu'elle affecte directement la sécurité aérienne.

[123]     Vu le carnet de route (pièce M-3), vu l'absence de preuve du requérant également quant à l'absence d'un réservoir auxiliaire dans son appareil C-FXOH entre les 10 juin et 18 juillet 2004 et considérant le témoignage de M. Landry à l'effet qu'il n'a pas installé ni fait de travail de maintenance pour un réservoir auxiliaire le 10 juin 2004 et donc qu'il n'a pas certifié ce travail de maintenance, le Tribunal doit également conclure que le ministre a prouvé par la balance des probabilités que le requérant a effectué les 18 décollages allégués à l'avis d'amende pour contravention alors que le réservoir auxiliaire n'avait pas fait l'objet d'une certification après maintenance conformément aux dispositions de l'article 571.10 du RAC. Considérant les témoignages des TEA à l'effet qu'il n'y avait pas de réservoir auxiliaire dans l'appareil lors de leur travail de maintenance, on peut inférer de l'inscription ferry tank apparaissant au carnet de route que le réservoir fut installé et non pas enlevé le 10 juin 2004. Le requérant a donc contrevenu aux dispositions de l'article 605.85 du RAC.

[124]     Le Tribunal est également d'avis qu'une amende de 100 $ par vol est justifiée dans les circonstances pour un montant total de 1 800 $. En effet, le paragraphe 7.3(1) de la Loi prévoit que chaque vol constitue une infraction distincte de sorte que les 18 amendes de 100 $ ne constituent aucunement des condamnations multiples pour les mêmes faits. Le montant de 100 $ par vol est également raisonnable pour une première infraction.

Le 13 octobre 2006

Me Caroline Desbiens
Conseillère
Tribunal d'appel des transports du Canada


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Howard M. Bruce, Suzanne Racine


Décision : le 20 décembre 2007

Référence : Grenier c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 30 (appel)

Affaire entendue à Montréal (Québec) le 7 septembre 2007

Arrêt : Pour tous les motifs énoncés ci-après, l'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision en révision et la pénalité infligée, à savoir une suspension de la licence de pilote professionnel du requérant, en ce qui à trait à l'article 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2. Par conséquent, le comité d'appel confirme la suspension de 30 jours de la licence de pilote professionnel de M. Grenier. La suspension entrera en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] L'audience en appel a porté sur les dossiers H‑3146‑33 et H-3147-02. L'appel fait suite aux décisions rendues par la conseillère Me Caroline Desbiens, à la suite d'une audience en révision tenue les 20 janvier et 1er juin 2006 à Montréal (Québec), ainsi qu'à des décisions à l'égard d'objections préliminaires entendues par conférence téléphonique les 15 février et 5 mai 2006. Les représentations sur les sanctions ont été faites par conférence téléphonique le 12 septembre 2006.

[2] Le 18 juillet 2004, un aéronef immatriculé au Canada C-FXOH (aéronef) et piloté par Louis Grenier s'est écrasé lors d'un décollage en Islande. À la suite de l'accident, les autorités islandaises ont fait parvenir à Transports Canada une lettre de dénonciation accompagnée de photographies de l'aéronef accidenté et d'une copie attestée conforme de son carnet de route. M. Haraldsson attestait qu'il avait photocopié le carnet de route et pris les photos qui se trouvaient dans l'enveloppe.

[3] Après avoir examiné la copie du carnet de route, le chef de l'application de la loi en aviation à Transports Canada, Jean‑François Mathieu, a décidé de remettre le dossier à l'inspecteur Michel Paré, afin que celui‑ci mène une enquête relativement à une inscription au carnet de route, datée du 10 juin 2004, selon laquelle un réservoir de carburant auxiliaire (ferry tank) aurait été installé.

[4] Dans le cadre de son enquête, M. Paré a communiqué avec les techniciens d'entretien d'aéronef (TEA), Éric Landry et Philippe Couillard de la compagnie Aviamax Inc. Il est important de signaler qu'au cours de l'audience, les deux TEA ont reconnu l'inscription du 10 juin 2004 sur la copie du carnet de route de l'appareil.

[5] Dans son témoignage, M. Landry a mentionné qu'il était TEA et que M. Grenier lui avait demandé de remplacer les flotteurs de l'aéronef par des roues. En outre, il a confirmé que M. Grenier ne lui avait pas demandé d'effectuer d'autres travaux et qu'il n'avait jamais noté l'inscription ferry tank dans le carnet de route de l'aéronef.

[6] Le 11 mai 2005, par suite de l'enquête de M. Paré, un avis d'amende pour contravention a été signifié à M. Grenier par le ministre en vertu de l'article 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A‑2, mod. par S.R., c. A 3 (Loi). L'avis alléguait que M. Grenier avait fait 18 décollages avec l'aéronef immatriculé C-FXOH. Un travail de maintenance avait été effectué à l'aéronef, sans que celui-ci n'ait été certifié au moyen d'une certification signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC), contrevenant ainsi à l'article 605.85(1) du RAC. De plus, le 11 mai 2005, un avis de suspension a été signifié à M. Grenier en vertu de l'article 6.9 de la Loi pour le motif qu'il avait fait ou fait faire une fausse inscription au carnet de route de l'aéronef dans le but d'induire en erreur, contrevenant ainsi à l'article 7.3(1)c) de la Loi.

[7] La conseillère en révision a confirmé les décisions du ministre en ce qui concerne les contraventions, les amendes et la suspension imposées à l'appelant. Les contraventions, amendes et suspensions suivantes ont été confirmées relativement aux infractions ci‑après décrites :

Dossier no H-3146-33 (TATC)

1.  Le ou vers le 21 juin 2004, à l'aéroport de St-Mathieu-de-Beloeil, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

2.  Le ou vers le 28 juin 2004, à l'aéroport de Montréal/St-Hubert, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

3.  Le ou vers le 2 juillet 2004, à l'aéroport international de Montréal/Pierre Elliott Trudeau, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

4.  Le ou vers le 3 juillet 2004, à l'aéroport de Montréal/St-Hubert, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

5.  Le ou vers le 6 juillet 2004, à l'aéroport de Montréal/St-Hubert, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

6.  Le ou vers le 6 juillet 2004, à l'aéroport de St-Mathieu-de-Beloeil, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

7.  Le ou vers le 6 juillet 2004, à l'aéroport de Montréal/St-Hubert, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

8.  Le ou vers le 8 juillet 2004, à l'aéroport de Sept-îles, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

9.  Le ou vers le 9 juillet 2004, à l'aéroport de Kangiqsualujjuaq (Georges River), Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

10.  Le ou vers le 9 juillet 2004, à l'aéroport de Kuujjuaq, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

11.  Le ou vers le 10 juillet 2004, à l'aéroport de Kangirsuk, Québec, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

12.  Le ou vers le 10 juillet 2004, à l'aéroport de Pangnirtung, Nunavut, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

13.  Le ou vers le 11 juillet 2004, à l'aéroport de Qikiqtarjuaq (Broughton), Nunavut, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

14.  Le ou vers le 14 juillet 2004, à l'aéroport de Kangerlussuaq/Sondre Stromfjord, Groenland, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C‑FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

15.  Le ou vers le 15 juillet 2004, à l'aéroport de Nuuk, Groenland, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

16.  Le ou vers le 17 juillet 2004, à l'aéroport de Kulusuk, Groenland, en tant que pilote en commande, vous avez effectué un premier décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

17.  Le ou vers le 17 juillet 2004, à l'aéroport de Kulusuk, Groenland, en tant que pilote en commande, vous avez effectué un second décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

18.  Le ou vers le 18 juillet 2004, à l'aéroport de Isafjordur, Islande, en tant que pilote en commande, vous avez effectué le décollage d'un aéronef immatriculé C-FXOH dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance concernant l'inscription « Ferry Tank » retrouvée dans le carnet de route de l'appareil en date du 10 juin 2004, sans que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, contrevenant ainsi au paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien. Amende imposée : $100.00

Dossier no H-3147-02 (TATC)

1. Le ou vers le 10 juin 2004, en tant que propriétaire enregistré de l'aéronef immatriculé C‑FXOH, vous avez fait, ou fait faire, dans le dessein d'induire en erreur, une fausse inscription intitulée « Ferry Tank » dans un registre dont la tenue est exigée sous le régime de la partie 1 de la Loi sur l'aéronautique, soit le Carnet de route de l'aéronef en question, contrevenant ainsi à l'article 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique. Sanction imposée : Suspension de licence de 30 jours

[8] Le 13 novembre 2006, l'avocat de l'appelant a déposé une requête en appel de ces décisions auprès du Tribunal. Il y a soulevé les arguments suivants :

A. L'adjudicatrice dans cette affaire a erré en admettant en preuve la copie d'un document – le contenu partiel d'un carnet de bord – sans exiger que l'intimé qui voulait déposer ledit document en preuve ne démontre que des mesures diligentes avaient été prises ainsi que des efforts honnêtes et de bonne foi faits pour obtenir l'original, que cela fut impossible et pourquoi;

B. L'adjudicatrice dans cette affaire a erré en permettant l'introduction et le dépôt en preuve d'informations, de documents et de pièces provenant d'une source extraterritoriale ayant annoncé préalablement et catégoriquement son refus de participer à toute instance et ce, de quelque façon que ce soit – pas même par voie de conférence téléphonique – privant ainsi le principal intéressé de son droit inaliénable de contre-interroger et vérifier la véracité, la fidélité et l'exactitude des éléments de preuves ainsi unilatéralement introduits afin d'en démontrer l'inadmissibilité;

C. L'adjudicatrice dans cette affaire a erré en changeant, en cours de route et malgré une décision antérieure de sa part à ce sujet, sa détermination à suivre les préceptes presque ancestraux de l'arrêt Subramaniam en matière d'admissibilité de la preuve de ouï‑dire, et ce, plus particulièrement eu égard à des informations émanant de la source extraterritoriale ayant refusé catégoriquement de contribuer au débat de quelque façon que ce soit;

D. L'adjudicatrice dans cette affaire a erré en renversant le fardeau de la preuve sur le requérant en se méprenant sur la nature et sur la portée des présomptions légales applicables dans l'instance et en refusant d'exercer toute discrétion judiciaire à cet égard;

E. L'adjudicatrice dans cette affaire a erré en n'ordonnant pas l'arrêt des procédures malgré la preuve indisputable de l'inconduite grave du fonctionnaire enquêteur dans cette affaire, ni même l'exclusion de toute preuve – directe, indirecte ou dérivée – émanant dudit fonctionnaire, de son bureau et/ou des témoins concernés;

F. L'adjudicatrice dans cette affaire a erré en décidant préalablement à l'audition des parties de la requête du requérant visant la suffisance du libellé des textes accusatoires, et ce, tel que l'indique clairement le contenu de la conférence téléphonique du 15 février 2006;

G. L'adjudicatrice dans cette affaire a erré en confirmant les décisions du ministre, et ce, malgré l'absence indéniable de preuve de :

· la signification même de l'inscription de « ferry tank »;

· (du) moment où l'inscription aurait été apposée au document;

· l'identité de l'auteur de l'inscription « ferry tank »;

  • l'opportunité exclusive;
  • l'existence même d'un « ferry tank »;

· l'exécution, la nature et l'étendue des « travaux effectués »;

  • l'intention d'induire en erreur;

H. Dans l'ensemble, l'adjudicatrice dans cette affaire a erré gravement en agissant à l'encontre du requérant dans le cours des procédures lui niant, par sa façon de mener les débats, décider des objections, interpréter la preuve en l'instance et le droit applicable, son droit à une audition tenue dans le respect des principes de droits fondamentaux, de l'équité procédurale et de justice naturelle;

I. En ce qui a trait aux sanctions imposées, l'adjudicatrice dans la présente affaire a erré en ne tenant pas compte de l'ensemble des circonstances et en imposant des mesures indûment sévères en rien justifiées par les éléments propres à ce dossier, les principes sentenciels généralement acceptés et la jurisprudence applicable.

II. FAITS

[9] Le 18 juillet 2004, l'aéronef piloté par M. Grenier s'est écrasé lors d'un décollage en Islande. À la suite de l'accident, un dossier préparé par les autorités islandaises a été transmis à Transports Canada. Ce dossier contenait des photographies de l'aéronef accidenté ainsi qu'une copie attestée conforme de son carnet de route. M. Mathieu a confirmé qu'après avoir pris connaissance de la documentation, il avait remis le dossier à M. Paré.

[10] M. Paré a témoigné qu'il avait reçu la documentation de M. Mathieu et que son enquête visait principalement à vérifier la conformité de l'installation d'un réservoir de carburant auxiliaire sur l'appareil accidenté en Islande. Plus particulièrement, il a fondé son enquête sur l'inscription ferry tank, datée du 10 juin 2004, figurant à la pièce M‑3, soit la copie conforme du carnet de route de l'aéronef.

[11] M. Paré a communiqué avec M. Landry pour s'informer si c'était lui qui avait noté l'inscription ferry tank au carnet de route de l'appareil, puisqu'elle figurait sous sa signature. Pendant son témoignage, M. Landry a confirmé que, le 10 juin 2004, il n'avait pas fait l'installation d'un réservoir de carburant auxiliaire, et que ses travaux de maintenance s'étaient limités à remplacer les flotteurs de l'appareil par des roues.  Il a également attesté ne pas avoir noté l'inscription ferry tank dans le carnet de route de l'aéronef.

III. ARGUMENTS DE L'APPELANT

[12] Lors de l'audience, l'appelant a apporté des précisions sur ses arguments en appel, à savoir :

A. Erreur du Tribunal relativement à l'admission d'un extrait du carnet de route

[13] Comme premier et deuxième motifs d'appel, l'appelant a affirmé que la conseillère en révision a erré en admettant en preuve copie d'un extrait du carnet de route sans exiger que l'intimé démontre que des mesures diligentes avaient été prises et que des efforts honnêtes et de bonne foi avaient été faits pour obtenir l'original. Selon l'avocat de l'appelant, le Tribunal a erré en passant outre au principe de base de la meilleure preuve. De plus, étant donné que la conseillère a exclu toutes les pièces en provenance des autorités islandaises, soit les pièces M‑1, M‑2 et M‑4, l'avocat de l'appelant prétend qu'elle aurait dû également exclure la pièce M-3, soit la copie de l'extrait du carnet de route. Comme elle ne l'a pas fait, l'appelant a été privé de son droit de contre-interroger et de vérifier la véracité, la fidélité et l'exactitude des éléments de preuve contenus à la pièce M‑3.

B. Admissibilité de la preuve par ouï-dire

[14] La conseillère en révision a erré en admettant en preuve des renseignements provenant de source extraterritoriale, allant à l'encontre des principes de l'arrêt Subramaniam v. Public Prosecutor, [1956] 1 W.L.R. 965.

C. Renversement du fardeau de la preuve

[15] La conseillère en révision a erré en renversant le fardeau de la preuve de la prépondérance des probabilités sur l'appelant. Selon l'appelant, la présomption créée par l'article 28 de la Loi est réfragable. Compte tenu qu'il y a une preuve contraire au dossier, cette présomption ne tient plus. Selon l'appelant, il n'y a aucune preuve au dossier à l'égard de l'existence d'un réservoir de carburant auxiliaire.

D. Arrêt des procédures

[16] La conseillère en révision a erré du fait qu'elle n'a pas ordonné l'arrêt des procédures pour motif d'une inconduite grave de la part de l'inspecteur chargé de cette affaire. En effet, selon l'appelant, le comportement de M. Paré relativement à l'obtention d'une déclaration écrite par M. Landry serait un abus de pouvoir assimilable à de l'extorsion. L'appelant prétend que la conduite de l'inspecteur est à ce point répréhensible que le Tribunal aurait dû procéder à un arrêt des procédures.

E. Suffisance du libellé des textes accusatoires

[17] L'appelant soumet que la conseillère en révision a erré en rejetant, préalablement à l'audition des parties, la requête du requérant visant la suffisance du libellé des textes accusatoires.

F. Absence de preuve

[18] L'appelant soumet que la conseillère en révision a erré en arrivant à ses conclusions malgré une absence totale de preuve quant à la signification de l'inscription ferry tank, relativement au moment où cette inscription aurait été notée dans le carnet de route, à l'identité de l'auteur, à l'existence d'un réservoir de carburant auxiliaire, à l'intention d'induire en erreur et à l'exécution et à l'étendue des travaux effectués le 10 juin 2004.

G. Non-respect des règles de justice naturelle

[19] L'appelant soumet que la conseillère en révision a, par sa façon de mener le débat et d'interpréter la preuve de façon générale, passé outre le respect des principes fondamentaux d'équité procédurale et de justice naturelle. Toujours selon l'appelant, la conseillère a rendu une série de décisions visant à colmater des lacunes dans la preuve de la poursuite.

H. Sanctions imposées

[20] À l'égard des sanctions imposées, l'appelant soutient que la suspension est trop sévère par rapport aux faits dans le présent dossier. En ce qui concerne les 18 amendes, l'appelant prétend qu'il s'agit d'une seule infraction multipliée par 18.

IV. ARGUMENTS DU MINISTRE

A. Erreur du Tribunal relativement à l'admission d'un extrait du carnet de route

[21] Le ministre soumet qu'à la suite d'une conférence téléphonique tenue le 15 février 2006, c'est à bon droit que la conseillère en révision a admis en preuve la copie de l'extrait du carnet de route, soit la pièce M‑3. Selon le ministre, cette décision est raisonnable et respecte les principes visant l'admissibilité de la preuve en contexte administratif. La représentante du ministre a précisé que le tribunal saisi est administratif et, qu'en vertu de l'article 15 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, c. 29 (LTATC), il n'a aucune obligation de se plier aux règles techniques de preuve.

[22] En présentant la copie de l'extrait du carnet de route, le ministre a fourni la meilleure preuve possible, d'autant plus que deux témoins ont identifié la copie du carnet de route en question.

B. Admissibilité de la preuve par ouï-dire

[23] Encore une fois, le ministre argumente que rien n'empêche le Tribunal, étant maître de la procédure, de modifier et de réviser des décisions en cours de route, si aux termes de l'audition des parties l'évaluation de la preuve le justifie.

[24] Ce qui importe aux yeux du ministre, c'est que la décision finale rendue par le Tribunal soit raisonnable et qu'elle s'appuie sur la preuve présentée dans le cadre de l'audience. En ce qui concerne les règles énoncées dans l'arrêt Subramaniam v. Public Prosecutor précité au ¶ [14], celles-ci n'ont pas préséance sur l'application de l'article 15 de la LTATC.

C. Renversement du fardeau de la preuve

[25] Selon le ministre, la conseillère en révision ne s'est pas méprise sur la nature et la portée de la présomption légale formulée à l'article 28 de la Loi. L'appelant n'ayant apporté aucune preuve contraire à celle présentée par le ministre, c'est à bon droit que la conseillère s'est fondée sur la preuve présentée à l'audience.

D. Arrêt des procédures

[26] Le ministre soumet que c'est à bon droit que la conseillère en révision a rejeté la requête de l'appelant qui exigeait l'arrêt des procédures. En effet, selon le ministre, cette mesure draconienne n'était nullement motivée par les faits de la présente cause. La conseillère s'est appuyée sur la jurisprudence pour justifier que le Tribunal n'était pas en présence d'une preuve accablante démontrant que M. Paré avait des motifs illégitimes, qu'il avait agi de mauvaise foi ou qu'il avait commis un acte si fautif qui violait la conscience de la collectivité à un point tel qu'il serait injuste et indécent de continuer.

[27] Le ministre considère donc que la décision de la conseillère en révision sur cette question était raisonnable.

E. Suffisance du libellé des textes accusatoires

[28] Le ministre juge que c'est à bon droit que la conseillère en révision a conclu que la requête du requérant visant la suffisance du libellé des textes accusatoires a été soumise tardivement. En effet, l'avocat de l'appelant a présenté cette requête seulement après avoir reçu la communication de la preuve et entendu le témoignage de M. Mathieu. De plus, en se fondant sur la décision Canada (Procureur général) c. Yukon, [2006], CF 1326, dans l'éventualité où l'avis était insuffisant, un ajournement aurait constitué une façon de remédier à la situation. Le ministre considère donc que la position de la conseillère à cet égard était raisonnable, compte tenu des circonstances.

[29] De plus, le ministre soumet que l'avis de suspension et l'avis d'amende pour contraventions répondent aux exigences visées aux articles 6.9 et 7.7(1) de la Loi et aux articles 103.06(1) et 103.08 du RAC.

F. Absence de preuve

[30] Le ministre réitère que la conseillère en révision s'est fondée à bon droit sur la présomption légale formulée à l'article 28 de la Loi et qu'elle a évalué la preuve présentée de façon raisonnable.

G. Non-respect des règles de justice naturelle

[31] Le ministre se limite à énoncer que la conseillère en révision a tranché le débat de façon raisonnable tout en respectant les droits fondamentaux, l'équité procédurale et la justice naturelle.

H. Sanctions imposées

[32] Le ministre soutient que les principes sentenciels soulevés par le Tribunal sont énoncés dans la décision Canada (Ministre des Transports) c. Wyer, [1988], décision à la suite d'un appel, O-0075-33 (TAC), [1988] D.T.A.C. no 123 (QL). Selon le ministre, c'est à bon droit que la conseillère en révision a jugé bon de maintenir les sanctions imposées afin de dissuader toute personne raisonnable, qui tient à jour un registre obligatoire et qui est responsable de la sécurité aérienne, de faire de fausses déclarations.

V. DISCUSSION

[33] En ce qui concerne les faits et la preuve déposés dans le présent dossier, il est important de prendre note de la jurisprudence et des principes guidant le Tribunal. En matière de conclusion de fait, l'affaire Moore c. Canada (Ministre des Transports), [1991], décision à la suite d'un appel, C-0138-33 (TAC), [1991] D.T.A.C. no 5 (QL), à la page 5, confirme le principe voulant qu'un tribunal d'appel ne devrait pas aller à l'encontre des conclusions de fait rendues par l'agent d'audition, à moins qu'elles soient manifestement déraisonnables. Dans cette décision, le comité d'appel cite et applique le critère suivant :

Je suis convaincu qu'une conclusion de fait rendue par l'agent d'audition ne devrait être renversée que pour l'un des deux motifs suivants. D'abord, en raison de l'absence totale de preuve pour appuyer la conclusion, ce qui soulève un point de droit (R. c. Corbett, 25 C.R.N.S. 296). Et en second lieu, dans le cas où, nonobstant l'existence de certains éléments de preuve pour appuyer la conclusion, celle-ci est néanmoins déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve. À part ces rares cas, un Tribunal d'appel qui entend une cause ne doit pas aller à l'encontre de la conclusion des faits rendus par l'agent d'audition.

Cette distinction peut être subtile, mais elle est d'une importance capitale, autant pour la préservation de l'intégrité du processus d'appel que pour la protection des droits fondamentaux de la personne.

[34] Quant à la crédibilité des témoins, l'affaire Canada (Ministre des Transports) c. Phillips, [1987], décision à la suite d'un appel, C-0014-33 (TAC), [1987] D.T.A.C. no 14 (QL), aux pages 4 et 5, confirme le principe voulant que le conseiller qui préside soit la personne la mieux placée pour choisir la preuve présentée :

L'agent d'audience est le mieux placé pour choisir la preuve présentée; c'est-à-dire laquelle preuve qu'il est disposé à accepter lorsqu'il y a contradiction avec d'autres preuves. À moins que les constatations de l'agent d'audience soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages sous serment, le Tribunal d'appel devrait hésiter à les remplacer par sa propre décision. C'est dire qu'il convient de laisser au juge des faits de la première instance le soin de juger de la crédibilité des témoins…

[35] Nous sommes d'avis que les conclusions de fait de la conseillère en révision étaient en tout point raisonnables, puisqu'elles étaient appuyées de témoignages que la conseillère a jugés crédibles. Les constatations de la conseillère n'étant pas manifestement déraisonnables, il n'y a pas lieu de réviser ses décisions quant aux faits dans les présents dossiers.

[36] Nous devons donc examiner les motifs d'appel soulevés par l'appelant, afin de déterminer si les conclusions auxquelles est arrivée la conseillère en révision sont déraisonnables. En effet, dans la décision Long c. Canada (Ministre des Transports), [2004], décision à la suite d'un appel, O-2824-02 (TATC), [2004] D.T.A.T.C. no 20 (QL), le Tribunal énonce ce qui suit concernant le critère de révision et des procédures d'appel du Tribunal :

¶ [45]   Comme la Loi sur l'aéronautique et sa législation subordonnée traitent généralement de sécurité aéronautique, nous ne pensons pas qu'une décision susceptible d'avoir des conséquences sur la sécurité puisse être manifestement déraisonnable, c.-à-d. manifestement irrationnelle avant d'être considérée déficiente.

¶ [46]  Nous considérons que le critère de révision relatif à la décision de première instance et dans le cadre des procédures d'appel au Tribunal d'appel des transports du Canada consiste à déterminer si les conclusions sont "déraisonnables".

A. Motif d'appel : Admissibilité de la pièce M-3

[37] Avant de nous prononcer sur l'admissibilité de la pièce M‑3, nous croyons qu'il est essentiel de bien comprendre l'élément de preuve que l'intimé souhaitait particulièrement établir. En effet, en présentant la pièce M-3, il voulait prouver l'inscription au carnet de route, datée du 10 juin 2004, laquelle a été attestée par le TEA, M. Landry, Règlement de l'aviation canadien ainsi que l'ajout des mots  ferry tank. C'est donc dans cette optique qu'il faut évaluer l'admissibilité de la preuve.

[38] Or, non seulement la pièce M‑3 est certifiée conforme par les autorités islandaises, l'inscription du 10 juin 2004 est confirmée par le témoignage non contredit de M. Landry.

[39] Il faut aussi prendre en considération l'article 28 de la Loi, qui stipule ce qui suit :

28. Dans toute action ou procédure engagée en vertu de la présente loi, les inscriptions portées aux registres dont celle-ci exige la tenue font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions ou le responsable de la tenue des registres ou, s'il s'agit de produits aéronautiques, d'un aérodrome ou autre installation aéronautique, contre leur propriétaire, utilisateur ou exploitant.

[40] L'appelant prétend que la conseillère en révision a erré en admettant en preuve la pièce M‑3, soit la copie de l'extrait du carnet de route de l'aéronef, et ce, sans exiger que l'intimé démontre que des mesures diligentes avaient été prises et que des efforts honnêtes et de bonne foi avaient été faits pour obtenir l'original.

[41] L'article 15 de la LTATC se lit ainsi :

15. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il lui appartient d'agir rapidement et sans formalisme.

[…]

(5) Dans toute affaire portée devant le Tribunal, la charge de la preuve repose sur la prépondérance des probabilités.

[42] De plus, l'article 4 des Règles du Tribunal d'appel des Transports du Canada, DORS/93‑346, énonce ce qui suit :

4. Le Tribunal peut prendre les mesures qu'il juge nécessaires pour trancher efficacement, complètement et équitablement au cours d'une instance, toute question de procédure non prévue par la Loi ou les présentes règles.

[43] Il faut également noter que le carnet de route est un document que l'appelant était dans l'obligation de tenir à jour en vertu de l'article 605.92 (1)a) du RAC. Il s'agit donc d'une pièce établie dans le cours ordinaire des affaires.

[44] En matière d'admissibilité, le critère le plus important est celui de la pertinence. L'évaluation de la valeur probante permettra ensuite de déterminer le poids qu'il faut accorder à la preuve admise en fonction de l'ensemble de la preuve soumise de part et d'autre.

[45] Le ¶ 45 de la décision Université du Québec à Trois-Rivières c. Larocque, [1993] 1 R.C.S. 471 fait référence à l'énoncé suivant :

Un tribunal doit toutefois être prudent car il est beaucoup plus grave de refuser une preuve pertinente que d'admettre une preuve non pertinente, laquelle pourra être rejetée ultérieurement dans la décision finale…

(Garant, Patrice. Droit administratif, vol. 2, Le contentieux, 3e éd. Cowansville : Yvon Blais, 1991, à la page 231.)

[46] En matière de preuve par ouï‑dire, le principe de base est exprimé dans la décision Canada (Procureur général) c. Mills, [1984] A.C.F. no 917, à la page 2, qui énonce ce qui suit :

… [L]es conseils arbitraux, à l'instar des autres tribunaux administratifs, ne sont pas liés par les règles de preuve strictes qui s'appliquent devant les tribunaux criminels ou civils et par conséquent, ils peuvent recevoir et retenir la preuve par ouï-dire.

[47] L'admissibilité de la preuve par ouï-dire a été confirmée à plusieurs reprises par le Tribunal. La décision dans l'affaire Air Nunavut Ltd. c. Canada (Ministre des Transports) [1999], décision à la suite d'une révision, C-1705-10 (TAC), [1999] D.T.A.C. no 44 (QL), stipule ce qui suit :

¶ 30  La preuve par ouï-dire peut être valable, particulièrement si elle est vérifiée et corroborée par une autre preuve ou si elle vient corroborer une autre preuve.

[48] Une décision très récente du Tribunal, l'affaire Sierra Fox Inc. c. Canada (Ministre des Transports, [2005], décision à la suite d'un appel, O-2997-41 (TATC), [2005] D.T.A.T.C. no 17 (QL), stipule ce qui suit :

¶ 27  La règle contre l'admissibilité du ouï-dire est un exemple primordial d'une des règles de preuve techniques et juridiques. Le Tribunal est exempté des règles techniques et juridiques de preuve par l'article 15 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC). Être exempté des règles techniques et juridiques de preuve ne signifie pas qu'aucune règle ne s'applique. On a reconnu que le critère de base relatif à l'admissibilité de la preuve en matière administrative est la pertinence.

¶ 28  Les pièces M-1 et M-2, les RQCA, constituent du ouï-dire étant donné que ce sont des déclarations écrites faites par des personnes, autrement que lors d'un témoignage pendant l'instance dans le cadre de procédures dans lesquelles elles sont présentées en preuve et font foi de leur contenu. Elles sont pertinentes parce que, si elles sont vraies, elles serviront à établir la base factuelle d'où peut découler la contravention. Donc, nous considérons qu'elles sont admissibles à titre de preuve pertinente.

(renvois omis)

[49] Cependant, dans cette même décision, le Tribunal apporte un bémol à l'acceptation d'une preuve par ouï‑dire non corroborée.

¶ 54  Nous considérons qu'il est erroné d'accepter cette preuve par ouï-dire non corroborée comme unique preuve d'une allégation. La jurisprudence examinée plus haut nous convainc qu'on ne devrait pas s'appuyer sur une preuve par ouï-dire non corroborée, étant donné qu'il s'agit d'une preuve insuffisante sur laquelle fonder une contravention.

[50] Dans le présent cas, la pièce M‑3 et plus particulièrement l'inscription du 10 juin 2004 sont d'une grande pertinence et ont été corroborées par deux témoins. De plus, l'appelant n'a pas réfuté la présomption de l'article 28 de la Loi.

[51] Nous sommes d'avis que si nous appliquons les principes énoncés ci‑dessus et considérons qu'il s'agit d'un tribunal administratif qui n'a pas à se plier aux règles techniques de preuve, c'est à bon droit et de façon raisonnable que la conseillère en révision a admis en preuve le contenu de la pièce M‑3, d'autant plus que l'inscription datée du 10  juin 2004 a été identifiée et corroborée par deux témoins, dont le signataire, M. Landry. Il ne s'agit donc pas d'une preuve secondaire, puisque l'appelant a pu contre-interroger la personne qui a noté l'inscription du 10 juin 2004.

[52] Nous rejetons ce motif d'appel.

B. Motif d'appel : Admissibilité de la preuve par ouï-dire

[53] L'appelant prétend que la conseillère en révision a erré en admettant en preuve des renseignements émanant d'une source extraterritoriale, allant ainsi à l'encontre des principes de l'arrêt Subramaniam v. Public Prosecutor précité aux ¶ [14] et [24]. Pour les motifs énoncés aux ¶ [45]‑[49] de la présente décision, la preuve par ouï‑dire est admissible devant le Tribunal et les principes de cet arrêt n'ont pas préséance dans le domaine du droit administratif.

[54] L'inscription du 10 juin 2004 n'émane pas d'une source extraterritoriale. Tel que mentionné au motif précédent, l'auteur et signataire de l'inscription du 10 juin 2004, M. Landry, a témoigné et confirmé son inscription ainsi que le fait qu'il n'avait pas noté les mots ferry tank. Comme cette inscription a été corroborée, elle était pertinente au litige.

[55] Nous devons réitérer les principes énoncés au premier motif d'appel. La conseillère en révision n'avait pas à suivre des règles techniques de preuve dans toute leur rigidité. C'est donc à bon droit qu'elle a jugé que la pièce M‑3 était pertinente au dossier et donc admissible en preuve.

[56] Nous rejetons ce motif d'appel.

C. Motif d'appel : Renversement du fardeau de la preuve

[57] L'appelant prétend que la conseillère en révision a erré en renversant le fardeau de la preuve sur l'appelant, et ce, en appliquant mal la présomption créée par l'article 28 de la Loi qui énonce ce qui suit :

28. Dans toute action ou procédure engagée en vertu de la présente loi, les inscriptions portées aux registres dont celle-ci exige la tenue font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions ou le responsable de la tenue des registres ou, s'il s'agit de produits aéronautiques, d'un aérodrome ou autre installation aéronautique, contre leur propriétaire, utilisateur ou exploitant.

[58] Le Tribunal accepte l'interprétation du ministre. Il découle clairement de la présomption formulée à l'article 28 de la Loi qu'un propriétaire d'aéronef doit être légalement tenu responsable des inscriptions contenues dans le carnet de route de son aéronef. Pour réfuter cette présomption, il aurait suffit à l'appelant de présenter une preuve contraire qui aurait démontré que l'inscription ne devait pas être prise telle que figurant dans le registre. Le fait de demander que l'appelant réfute la présomption créée par l'article 28 de la Loi ne renverse pas le fardeau de la preuve.

[59] Puisque l'appelant n'a pas présenté de preuve contraire relativement aux inscriptions contenues à la pièce M‑3, le Tribunal en arrive à la conclusion que la présomption créée par l'article 28 de la Loi s'applique aux inscriptions notées dans le carnet de route, soit la pièce M‑3. Ces inscriptions font foi de leur contenu.

[60] L'arrêt R. c. Sault Ste-Marie (Ville), [1978] 2 R.C.S. 1299 décrit les infractions de responsabilité stricte :

¶ 51  La preuve de l'acte prohibé entraîne une présomption d'infraction, mais l'accusé peut écarter sa responsabilité en faisant la preuve de sa diligence raisonnable…

[61] Dans les cas d'infraction de responsabilité stricte, comme dans le présent dossier, il n'est pas nécessaire que le ministre prouve la mens rea, c.-à-d. l'intention coupable de l'appelant. Le ministre n'a qu'à établir que l'appelant a commis l'acte fautif et, dès que cette preuve est faite, l'appelant a le fardeau de prouver qu'il a fait preuve de diligence raisonnable afin d'éviter de commettre l'acte prohibé. Dans le présent dossier, l'appelant n'a présenté aucune preuve à cet égard.

[62] Dans le présent dossier, nous devons appliquer l'article 605.92(1)a) du RAC, qui exige que le propriétaire d'un aéronef tienne à jour un carnet de route et l'article 571.10(2)b)ii) qui précise qu'une certification après maintenance doit comprendre une brève description du travail effectué.

[63] En l'absence de preuve contraire en application de l'article 28 de la Loi, ou de preuve de l'appelant qu'il a fait preuve de diligence raisonnable afin d'éviter de commettre l'infraction prohibée, nous sommes d'avis qu'il était raisonnable que la conseillère en révision en arrive à la conclusion que l'inscription ferry tank dans le carnet de route ne répondait pas aux exigences réglementaires. Les deux TEA qui ont effectué des travaux sur l'aéronef le 10 juin 2004, soit MM. Landry et Couillard, ont témoigné qu'ils n'avaient pas noté l'inscription ferry tank.

[64] Nous rejetons ce motif d'appel.

D. Motif d'appel : Arrêt des procédures

[65] Selon l'appelant, le comportement de M. Paré relativement à l'obtention de la déclaration écrite de M. Landry est un abus de pouvoir assimilable à de l'extorsion. Son comportement serait à ce point répréhensible que le Tribunal aurait dû procéder à un arrêt des procédures. Nous ne pouvons soutenir une telle position. En effet, il faut prendre connaissance des principes énoncés par la Cour suprême du Canada dans l'arrêt R. c. Power, [1994] 1 R.C.S. 601, à savoir :

¶ 11  Je conclus, par conséquent, que, dans les affaires criminelles, les tribunaux ont un pouvoir discrétionnaire résiduel de remédier à un abus de la procédure de la cour, mais uniquement dans les « cas les plus manifestes », ce qui, à mon avis, signifie un comportement qui choque la conscience de la collectivité et porte préjudice à l'administration régulière de la justice au point qu'il justifie une intervention des tribunaux.

¶ 12  Pour conclure que la situation est « à ce point viciée » et qu'elle constitue l'un des « cas les plus manifestes », tel que l'abus de procédure a été qualifié par la jurisprudence, il doit y avoir une preuve accablante que les procédures examinées sont injustes au point qu'elles sont contraires à l'intérêt de la justice. Comme je l'expliquerai de façon plus détaillée dans mes motifs, le procureur général est un représentant de l'exécutif et, à ce titre, il reflète, de par sa fonction de poursuivant, l'intérêt de la collectivité à faire en sorte que justice soit adéquatement rendue. Le rôle du procureur général à cet égard consiste non seulement à protéger le public, mais également à honorer et à exprimer le sens de justice de la collectivité. Aussi, les tribunaux devraient-ils être prudents avant de s'adonner à des conjectures rétrospectivement sur les motifs qui poussent le poursuivant à prendre une décision. Si la preuve démontre clairement l'existence de motifs illégitimes, de mauvaise foi ou d'un acte si fautif qu'il viole la conscience de la collectivité à un point tel qu'il serait vraiment injuste et indécent de continuer, alors, et alors seulement, les tribunaux devraient intervenir pour empêcher un abus de procédure susceptible de déconsidérer l'administration de la justice. Les cas de cette nature seront toutefois extrêmement rares.

[66] Dans le présent dossier, nous ne pouvons conclure que les agissements de M. Paré sont à ce point viciés qu'ils constituent un « cas manifeste d'abus de procédure ». Comme l'a indiqué la Cour suprême dans l'arrêt R. c. Power précité au ¶ [65], les cas de cette nature sont extrêmement rares.

[67] Nous rejetons ce motif d'appel.

E. Motif d'appel : Suffisance du libellé des textes accusatoires

[68] L'appelant soumet que la conseillère en révision a erré en décidant préalablement à l'audition des parties de la requête du requérant  visant la suffisance du libellé de textes accusatoires.

[69] Dans l'arrêt R. c. Sault Ste-Marie (Ville) précité au ¶ [60], la Cour suprême fait observer que lorsqu'elle examine la validité d'un document d'accusation, la Cour doit vérifier si l'accusé a réellement subi un préjudice en raison de l'ambiguïté des termes employés.

[70] La décision Canada (Procureur général) c. Yukon, précité au ¶ [28], la Cour fédérale énonce ce qui suit :

¶ 25  … Il faut toujours répondre à la question en se demandant si la partie concernée connaît les thèses de la partie adverse, et alors si elle a raisonnablement la possibilité de se faire entendre.

[71] Nous en arrivons à la conclusion que la position prise par la conseillère en révision à cet égard est raisonnable, compte tenu de l'ensemble des faits au dossier. Il n'y a aucune ambiguïté dans les termes employés dans les actes d'accusation. L'appelant avait en main tous les renseignements nécessaires à la préparation d'une défense pleine et entière.

[72] Si l'appelant considère l'inscription ferry tank comme étant trop ambiguë dans les actes d'accusation, il vient non seulement invoquer sa propre turpitude étant donné qu'il est responsable de l'inscription dans son carnet, mais il démontre de plus que cette inscription ne répond pas aux exigences du RAC.

[73] Nous rejetons ce motif d'appel.

F. Motif d'appel : Absence de preuve

[74] Selon l'appelant, il y avait absence totale de preuve concernant la signification de l'inscription ferry tank, et ce, relativement au moment où cette inscription a été notée dans le carnet de route, à l'identité de l'auteur de cette inscription, ou même à l'existence d'un réservoir de carburant auxiliaire et à l'intention d'induire en erreur.

[75] Avec égard, nous ne pouvons conclure en ce sens. Les principes de l'arrêt Moore c. Canada (Ministre des Transports) précité au ¶ [33] sont clairs. Nous en arrivons à la conclusion que la décision de la conseillère en révision était raisonnable, étant donné qu'elle a tenu compte de la preuve qu'elle avait à considérer.

[76] En outre, il faut réitérer que l'appelant est accusé d'avoir contrevenu à l'article 605.85(1) du RAC.  La présomption légale de l'article 28 de la Loi et l'absence de preuve contraire de la part de l'appelant, combinées au témoignage de M. Landry du fait qu'il n'est pas l'auteur de l'inscription ferry tank du 10 juin 2004 et qu'il n'a pas installé de réservoir de carburant auxiliaire, étaient suffisantes pour permettre à la conseillère en révision d'arriver à la conclusion que l'appelant avait commis les infractions reprochées.

[77] En effet, tel que souligné par la représentante de l'intimé, même si le ministre n'a pu faire la preuve de l'existence d'un réservoir de carburant auxiliaire, il n'en demeure pas moins que l'inscription ferry tank est incomplète. Elle ne comporte aucune description de la nature du travail effectué, ce qui n'est pas conforme à l'article 571.10(2)b)ii) du RAC.

[78] Tel que mentionné plus haut, le fait que l'appelant considère l'inscription ferry tank comme ambiguë et imprécise dans les actes d'accusation est en quelque sorte une admission que celle-ci est incomplète dans le carnet de route de l'aéronef.

[79] De plus, la conclusion de la conseillère en révision, selon laquelle l'inscription ferry tank a été notée dans le but d'induire en erreur est loin d'être déraisonnable, si l'on tient compte où cette inscription a été notée dans le carnet de route de l'aéronef.

[80] Nous rejetons ce motif d'appel.

G. Motif d'appel : Non-respect des règles de justice naturelle

[81] L'appelant soumet que la conseillère en révision a agi à l'encontre de l'appelant dans le cours des procédures. Elle lui a nié le droit à la tenue d'une audition dans le respect des droits fondamentaux, de l'équité procédurale et de la justice naturelle. L'appelant va même jusqu'à plaider que la conseillère a rendu une série de décisions visant à colmater les lacunes de la preuve de la poursuite.

[82] Nous considérons que l'audition a été tenue en respectant tous les droits fondamentaux de l'appelant et selon les règles de justice naturelle.

[83] L'appelant aurait souhaité que la conseillère en révision exclue certains éléments de preuve. Toutefois, ce n'est pas parce qu'elle a admis ces éléments en preuve qu'il a été privé d'une audition respectant les principes de justice naturelle.

[84] Nous rejetons ce motif d'appel.

H. Motif d'appel : Amendes et sanctions

[85] Selon l'appelant, la conseillère en révision a erré en ne tenant pas compte de l'ensemble des circonstances et en imposant des mesures indûment sévères et injustifiées par les éléments propres à ce dossier, les principes sentenciels généralement acceptés et la jurisprudence applicable.

[86] D'entrée de jeu, il faut tenir compte que la sécurité du public est la première préoccupation de la réglementation aérienne et que les amendes imposées sont des mesures dissuasives. Elles ont pour but d'empêcher le récidivisme de la part des fautifs et également de protéger le grand public.

[87] Parmi les pierres angulaires de la réglementation aérienne, mentionnons la protection du public et la tenue rigoureuse et systématique d'un carnet de route. Nous sommes d'accord que c'est à bon droit que la conseillère en révision a jugé bon de maintenir les sanctions imposées. Elle a voulu ainsi sensibiliser toute personne responsable de tenir à jour un carnet de route, à le faire de façon rigoureuse et véridique.

[88] Nous rejetons ce motif d'appel.

VI. CONCLUSION

A. Dossier no H-3146-33

[89] L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision en révision quant à tous les chefs d'accusation et maintient les amendes imposées pour un montant total de 1 800 $.

B. Dossier no H-3147-02

[90] L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision en révision et la pénalité infligée, à savoir une suspension de la licence de pilote professionnel de l'appelant. Par conséquent, le comité d'appel confirme la suspension de 30 jours de la licence de pilote professionnel de M. Grenier.

Motifs de la décision à la suite de l'appel :
Me Howard M. Bruce, conseiller

Y souscrivent :
Me Faye Smith, présidente
MSuzanne Racine, conseillère