Décisions

Dossier no H-3283-27 (TATC)
Dossier no 5802-176807 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Myron Duane Peter Loewen, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.71


Décision à la suite d'une révision
Tracy Medve


Décision : le 20 décembre 2006

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre des Transports contenue dans le refus de délivrer une licence de pilote professionnel – avion, en date du 21 juin 2006.

[1]     Une audience en révision relative à la présente affaire a été tenue le mercredi 15 novembre 2006 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba).

I. HISTORIQUE

[2]     L'affaire à l'étude dans cette cause porte sur le refus de délivrer une licence de pilote professionnel – avion (refus) à Myron Loewen. M. Loewen a présenté une demande de licence de pilote professionnel le 3 mai 2006. Le 21 juin 2006, Transports Canada a délivré le refus en vertu de l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2.

[3]     Les motifs de refus du ministre sont les suivants :

  1. M. Loewen n'avait pas effectué les 20 heures de vol aux instruments requis en vertu de la division 421.30(4)b)(i)(C) des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel (Normes) du Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433 (RAC). Notamment, le ministre était d'avis que les 8,2 heures de temps de vol aux instruments obligatoires avaient été exécutées avec des personnes qui n'étaient pas titulaires d'une qualification canadienne d'entraînement en vol, selon les exigences du paragraphe 425.21(3) des Normes et du paragraphe 400.01(2) du RAC.

  2. Les 7,2 heures additionnelles de temps de vol aux instruments ont été invalidées parce qu'elles avaient été effectuées à bord d'un appareil d'entraînement en vol qui ne répondait pas aux exigences de l'article 606.03 du RAC et de la lettre de politique de l'aviation générale de Transports Canada 2004-04. Le numéro de certificat de l'appareil d'entraînement en vol n'avait pas été inscrit après chaque séance de formation.

  3. Le dossier de formation du pilote (DFP) de M. Loewen n'avait pas été mis à jour en vertu des paragraphes 405.33(1) et (2) du RAC, étant donné que les signatures attestant l'exactitude des temps de formation et des numéros de certificat des simulateurs n'y figuraient pas.

[4]     Compte tenu de ce qui précède, le ministre a conclu que la demande de M. Loewen était incomplète et qu'elle ne respectait pas les exigences du paragraphe 421.30(5) des Normes.

[5]     M. Loewen a demandé au Tribunal d'examiner la décision du ministre de délivrer le refus.

II. PREUVE

A. Bohdan Skrynyk

[6]     Le seul témoin du ministre était Bohdan Skrynyk, inspecteur, Délivrance des licences du personnel, Transports Canada. M. Skrynyk travaille à l'administration centrale de Transports Canada, à Ottawa.

[7]     M. Skrynyk a témoigné que M. Loewen lui avait téléphoné aux alentours de février 2006 pour lui demander d'expliquer la procédure appropriée de consignation du temps dans son carnet de route, selon l'application canadienne. À cette époque, M. Loewen séjournait en Arizona, aux États-Unis, ce qui avait donné lieu à une discussion sur les exigences canadiennes relatives au temps aux instruments et à la licence de pilote professionnel. M. Skrynyk a témoigné avoir signalé à M. Loewen qu'il pouvait avoir recours à un instructeur de vol de la Federal Administration Aviation (FAA) à l'égard des exigences de temps de vol aux instruments liées une qualification de règles de vol aux instruments (IFR) mais non pour les exigences de temps relatives à une qualification canadienne de pilote professionnel. Il lui avait expliqué qu'il devait trouver un instructeur de vol canadien ou retourner au Canada pour effectuer le temps de vol en double commande requis.

[8]     M. Skrynyk a précisé qu'il avait discuté avec M. Loewen au téléphone à deux ou trois reprises, concernant sa demande et les exigences relatives à sa licence de pilote professionnel. Le 6 mai 2006, l'examen en vol de M. Loewen daterait d'un an et une nouvelle demande devait être présentée avant cette date. Étant donné l'imminence de la date d'expiration de la demande, M. Skrynyk a proposé que M. Loewen présente sa demande accompagnée de tous les renseignements possibles à l'appui. M. Skrynyk avait l'intention d'examiner ces renseignements afin de déterminer si M. Loewen pouvait répondre aux exigences de délivrance de la licence professionnelle.

[9]     M. Skrynyk a confirmé qu'il avait reçu la demande de licence professionnelle de M. Loewen avant la date limite du 6 mai 2006. La pièce M-1 contient (a) une copie de la lettre d'accompagnement de M. Loewen, (b) une copie de son certificat médical, (c) les éléments d'affrètement des vols d'aéronefs, (d) des copies des licences de la FAA de deux instructeurs de vol auxquels M. Loewen a eu recours pour la formation en double commande et (e) la demande de licence de pilote professionnel. La pièce M-2 est une copie du rapport d'examen en vol du pilote professionnel, en date du 6 mai 2005.

[10]     Un examen du dossier de DFP (pièce M-3) a convaincu M. Skrynyk que M. Loewen avait respecté certaines des exigences relatives à la licence de pilote professionnel. Il a ensuite vérifié si le DFP comprenait une preuve des 20 heures de temps aux instruments en double commande obligatoires après la délivrance de la licence de pilote privé de M. Loewen, le 17 août 2004. Selon ces renseignements, M. Loewen avait effectué 5,4 heures du temps consigné avant que sa licence de pilote privé lui soit délivrée. M. Loewen devait donc effectuer un total de 25,4 heures pour répondre aux exigences de la licence de pilote professionnel.

[11]     Afin de vérifier les heures en double commande, M. Skrynyk a examiné le carnet de route de M. Loewen (pièce M-4) et a confirmé un total de 25,4 heures de temps de vol aux instruments. Il a ensuite tenté de confirmer si la formation avait été effectuée par un instructeur de vol qualifié. L'examen de M. Skrynyk lui a permis de relever 8,2 heures consignées par M. Loewen avec un instructeur de vol de la FAA à bord d'un aéronef immatriculé «  N  ». Il a conclu qu'il manquait 8,2 heures de temps de vol en double commande pour que M. Loewen puisse obtenir sa licence de pilote professionnel. Son examen du carnet de route a aussi révélé que 7,2 heures de vol aux instruments consignées dans un simulateur de vol n'étaient pas documentées de façon appropriée puisque le numéro de certificat de l'appareil d'entraînement en vol n'était pas inscrit dans le carnet. En outre, il manquait certaines signatures au DFP.

[12]     M. Skrynyk a témoigné qu'il avait inscrit les noms des instructeurs de vol de la FAA dans le système de Transports Canada dans le but de vérifier s'ils étaient des instructeurs de vol canadiens qualifiés. Cependant, cette recherche n'avait pas été fructueuse. Il avait également discuté avec M. Loewen à savoir si ce dernier avait une meilleure chance d'obtenir une licence de pilote professionnel aux États-Unis. Selon une entente prévue entre le Canada et les États-Unis, M. Skrynyk avait jugé qu'il serait plus facile pour M. Loewen d'obtenir une licence canadienne de pilote professionnel, puisqu'il ne pouvait pas obtenir une licence américaine de pilote professionnel.

[13]     Après avoir examiné les renseignements au dossier, M. Skrynyk a conclu que M. Loewen ne répondait pas aux exigences relatives à l'obtention d'une licence de pilote professionnel. M. Skrynyk a témoigné qu'il avait permis à M. Loewen de fournir les renseignements manquants sur l'appareil d'entraînement en vol et les signatures qui ne figuraient pas à son carnet de route après la date limite pour présenter sa demande. En conséquence, le refus reposait principalement sur les 8,2 heures de temps aux instruments consignées avec les instructeurs de vol de la FAA.

B. Myron Loewen

[14]     M. Loewen a témoigné en son propre nom. Il n'a pas réfuté le témoignage de M. Skrynyk et, tout au long du processus, chacun des deux témoins étaient élogieux sur le comportement de l'autre. M. Loewen a d'abord témoigné qu'il avait examiné le Manuel d'information aéronautique de Transports Canada, mais que celui-ci ne contenait aucun renseignement sur les exigences concernant les instructeurs de vol qualifiés. Il avait examiné l'alinéa 421.30(4)b) des Normes qui ne précisait aucunement que l'instructeur de vol devait être canadien. Après avoir lu les exigences des IFR, M. Loewen avait présumé qu'il était possible d'avoir recours à un instructeur de vol de la FAA pour obtenir une qualification IFR (selon M. Loewen, les exigences de formation de la FAA sont plus élevées que celles d'une qualification de pilote professionnel). Il avait donc conclu que cette formation serait acceptable pour obtenir une licence de pilote professionnel. Pour citer M. Loewen, il avait fait un effort de bonne foi pour suivre «  l'esprit de la loi  ».

[15]     M. Loewen a également lu un courriel qui faisait partie de la preuve et qu'il avait fait parvenir à la greffière du Tribunal afin de demander une révision du refus (pièce A-1). Le contenu du courriel appuie la position de M. Loewen et donne à penser que ce sont ses instructeurs de vol canadiens et leur personne-ressource de Transports Canada (Calgary) qui lui ont porté à croire, pendant son séjour à l'extérieur du Canada, qu'il pourrait répondre aux exigences de sa licence. Toutefois, M. Loewen n'a fourni aucune preuve additionnelle sur cette question. Par conséquent, je ne suis donc pas en position de l'examiner plus à fond. L'essentiel du courriel de M. Loewen porte sur le fait qu'il avait mal compris les règlements canadiens relatifs aux exigences d'une licence canadienne de pilote professionnel. Ce courriel précise également que M. Loewen cherchait à être exonéré des exigences canadiennes, étant donné que la qualité et le contenu de la formation qu'il avait effectivement reçue (avec les instructeurs qualifiés des lignes aériennes de la FAA) équivalaient aux normes canadiennes.

III. LOI

[16]     L'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants

[...]

b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

[17]     Les paragraphes 400.01(1) et (2) du RAC prévoient que :

[...]

«  temps d'instruction de vol en double commande  » Temps de vol pendant lequel une personne reçoit de l'entraînement en vol d'une personne ayant les qualifications conformément à l'article 425.21 des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives à l'entraînement en vol.

[...]

(2) Toute mention dans la présente partie d'un permis, d'une licence, d'une qualification ou d'un certificat de validation de licence étrangère constitue un renvoi à un permis, une licence, une qualification ou un certificat de validation de licence étrangère canadiens valides.

400.01(1) Dans la présente partie,

[18]     La division 421.30(4)(b)(i)(C) des Normes stipule ce qui suit :

b) Le demandeur, titulaire d'une licence de pilote privé - avion ou d'une licence de pilote privé - avion délivrée par un État contractant autre que le Canada, doit avoir accumulé 65 heures de formation en vol de pilote professionnel à bord d'un avion, dont au moins :

(i) 35 heures de vol en double commande sous la direction et la supervision du titulaire d'une qualification d'instructeur de vol-avion comprenant :

[...]

C) 20 heures de vol aux instruments en plus des heures de vol mentionnées aux sous-alinéas (A) et (B) ci-dessus dont au plus dix heures des 20 heures de vol aux instruments peuvent être effectuées sur un simulateur d'avion ou un dispositif d'entraînement au vol approuvé.

[19]     Le paragraphe 425.21(3) des Normes stipule ce qui suit :

(3) Toute personne qui dispense de l'entraînement en vol en vue d'une licence de pilote professionnel doit posséder une qualification d'instructeur de vol pour la catégorie d'aéronef utilisé pour l'entraînement.

[20]     L'article 606.03 du RAC stipule ce qui suit :

606.03  (1) Il est interdit d'utiliser de l'équipement d'entraînement synthétique de vol pour de l'entraînement ou un contrôle de la compétence du pilote exigés en application de la présente partie et des parties IV ou VII à moins qu'un certificat d'utilisation d'un simulateur de vol ou qu'un certificat d'utilisation d'un dispositif d'entraînement au vol en vigueur à l'égard de cet équipement n'ait été délivré en vertu du paragraphe (2) ou qu'une approbation ou un certificat équivalent n'ait été délivré en vertu des lois d'un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord relativement à cet équipement.

(2) S'il est établi que l'équipement d'entraînement synthétique de vol est conforme aux normes prévues dans le Manuel des simulateurs d'avions et de giravions, le ministre délivre à l'utilisateur de l'équipement un certificat d'utilisation d'un simulateur de vol ou un certificat d'utilisation d'un dispositif d'entraînement au vol.

(3) Le certificat délivré en vertu du paragraphe (2) doit indiquer les renseignements suivants :

a) le nom de l'utilisateur de l'équipement d'entraînement synthétique de vol;

b) le type, le modèle ou le numéro de série de l'aéronef représenté;

c) le niveau de qualification de l'équipement d'entraînement synthétique de vol;

d) la date de délivrance du certificat.

(4) Le certificat délivré en vertu du paragraphe (2) demeure en vigueur à condition que l'équipement d'entraînement synthétique de vol pour lequel il a été délivré réponde aux conditions suivantes :

a) il conserve les caractéristiques de performances, de fonctionnement et autres qui sont exigées pour la délivrance du certificat, sauf dans les cas prévus dans le Guide d'utilisation des simulateurs ayant un composant défectueux (GSCD);

b) il fait l'objet d'une maintenance conformément aux procédures précisées dans le Manuel des simulateurs d'avions et de giravions;

c) il est modifié lorsque le type, le modèle ou le numéro de série de l'aéronef qu'il représente subit des modifications imposées à la suite de la publication d'une consigne de navigabilité ou d'un changement à la présente partie ou à la partie VII qui touche à la formation à donner.

(5) Le certificat délivré en vertu du paragraphe (2) demeure en vigueur à condition que l'équipement d'entraînement synthétique de vol pour lequel il a été délivré soit réévalué :

a) dans le cas d'un simulateur de vol, au moins tous les six mois;

b) dans le cas d'un dispositif d'entraînement au vol, au moins tous les 12 mois.

(6) Sous réserve du paragraphe (7), le certificat visé au paragraphe (5) demeure en vigueur :

a) dans le cas d'un simulateur de vol, jusqu'au premier jour du septième mois suivant celui au cours duquel le simulateur de vol a été évalué;

b) dans le cas d'un dispositif d'entraînement au vol, jusqu'au premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel le dispositif d'entraînement au vol a été évalué.

(7) S'il estime que la sécurité aérienne ne risque pas d'être compromise, le ministre peut prolonger d'au plus 60 jours la période durant laquelle le certificat d'utilisation d'un simulateur de vol ou le certificat d'utilisation d'un dispositif d'entraînement au vol est en vigueur.

[21]     Les paragraphes 405.33(1) et (2) du RAC stipulent ce qui suit :

405.33 (1) La personne qui dispense de l'entraînement en vol en vue de la délivrance d'une licence de pilote privé, d'une licence de pilote professionnel ou d'une qualification d'instructeur de vol - avion ou hélicoptère doit tenir à jour, pour chaque stagiaire, un dossier d'entraînement - pilote conforme aux normes de délivrance des licences du personnel.

(2) À la demande du stagiaire qui reçoit l'entraînement aux fins visées au paragraphe (1), la personne responsable de la tenue à jour du dossier d'entraînement - pilote du stagiaire doit :

a) attester l'exactitude des inscriptions;

b) remettre ce dossier au stagiaire.

IV. DISCUSSION DE LA PREUVE

[22]     Durant l'audience, les deux parties ont fait preuve d'un grand professionnalisme. Le témoignage de M. Skrynyk était franc et crédible en tous points. Il était évident qu'il éprouvait beaucoup de sympathie à l'égard de la situation de M. Loewen et qu'il avait fait plusieurs tentatives pour l'aider à obtenir sa licence professionnelle. M. Skrynyk a toutefois conclu que M. Loewen ne répondait pas aux exigences du RAC relatives à la délivrance d'une licence de pilote professionnel. En dépit de sa volonté d'aider M. Loewen, il ne pouvait pas contourner les exigences.

[23]     Dans cette cause, la preuve n'est pas contestée. M. Loewen, qui était aussi un témoin très crédible, ne nie pas que les 8,2 heures de temps aux instruments ont été effectuées avec des instructeurs de vol de la FAA et qu'il s'agit de la raison principale du refus.

[24]     En présence de cette preuve, je dois décider si le représentant du ministre, M. Skrynyk, avait raison de conclure que le RAC exige que l'entraînement en vol de M. Loewen devait être effectué par un instructeur de vol canadien.

[25]     Comme l'affirme Transports Canada, c'est d'une manière indirecte qu'on arrive à conclure au caractère obligatoire de la licence canadienne. La division 421.30(4)b)(i)(C) des Normes prévoit que :

b) Le demandeur, titulaire d'une licence de pilote privé - avion ou d'une licence de pilote privé - avion délivrée par un État contractant autre que le Canada, doit avoir accumulé 65 heures de formation en vol de pilote professionnel à bord d'un avion, dont au moins :

(i) 35 heures de vol en double commande sous la direction et la supervision du titulaire d'une qualification d'instructeur de vol-avion comprenant :

[...]

C) 20 heures de vol aux instruments en plus des heures de vol mentionnées aux sous-alinéas (A) et (B) ci-dessus dont au plus dix heures des 20 heures de vol aux instruments peuvent être effectuées sur un simulateur d'avion ou un dispositif d'entraînement au vol approuvé.

[26]     Le paragraphe 425.21(3) des Normes prévoit que :

(3) Toute personne qui dispense de l'entraînement en vol en vue d'une licence de pilote professionnel doit posséder une qualification d'instructeur de vol pour la catégorie d'aéronef utilisé pour l'entraînement.

[27]     Le paragraphe 400.01(1) du RAC prévoit que :

«  temps d'instruction de vol en double commande  » Temps de vol pendant lequel une personne reçoit de l'entraînement en vol d'une personne ayant les qualifications conformément à l'article 425.21 des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives à l'entraînement en vol.

[28]     Rien de ce qui précède n'indique clairement que l'instructeur de vol doit être titulaire d'une qualification canadienne d'instructeur de vol. Cela ne devient évident qu'à la lecture du paragraphe 400.01(2) du RAC, qui prévoit :

(2) Toute mention dans la présente partie d'un permis, d'une licence, d'une qualification ou d'un certificat de validation de licence étrangère constitue un renvoi à un permis, une licence, une qualification ou un certificat de validation de licence étrangère canadiens valides.

[29]     Avec suffisamment de ténacité, on arrive à la conclusion que les 20 heures de temps aux instruments doivent être effectuées en présence d'un titulaire d'une qualification canadienne valide d'entraînement en vol. La preuve n'est pas contestée : en effet les 8,2 heures de temps de vol en double commande présentées par M. Loewen ont en fait été effectuées sous la direction des instructeurs de vol de la FAA. En conséquence, Transports Canada serait en droit de délivrer un refus.

[30]     M. Loewen a demandé au Tribunal de prendre en considération ses efforts de bonne foi pour respecter une exigence qu'il avait mal comprise dans le but d'obtenir une licence de pilote professionnel. Malheureusement, peu importe la sympathie que le Tribunal peut manifester à l'égard des circonstances qui ont mené au refus, il n'est pas en son pouvoir d'exonérer M. Loewen. Il existe sans doute des solutions d'exception qui s'offrent à Transports Canada, mais le Tribunal ne dispose d'aucun pouvoir d'exemption.

[31]     Le représentant du ministre a reconnu que les autres motifs pour délivrer le refus étaient réparables après le fait et il n'est donc pas nécessaire de conclure sur ces motifs.

V. DÉCISION

[32]     Compte tenu de ce qui précède, je confirme la décision du ministre des Transports contenue dans le refus de délivrer une licence de pilote professionnel – avion, en date du 21 juin 2006.

Le 20 décembre 2006

Tracy Medve
Conseillère
Tribunal d'appel des transports du Canada