Décisions

Dossier no O-0494-37 (TAC)
Dossier no PAP6504-Z-022274 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Richard Pizzardi Et Donald Doyle, intimé(e)

LÉGISLATION:
Arrêté sur les carnets de route d'aéronef, (Ordonnance sur la navigation aérienne, série VIII, n° 2), art. 3
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7, par. 7.9(2), (4), 8.4(1) et 37(1)
Manuel de navigabilité, art. 575.103
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, al. 210 (1)a), 534(2)a), b), par. 826(1) et (2)

Responsabilité du fait d'autrui, Inscriptions au carnet de route, Certificat de navigabilité, Ailleurs qu'au-dessus d'une agglomération urbaine, Agglomérations urbaines, Vol à basse altitude


Décision à la suite d'une révision
Bruce L. Pultz


Décision : le 9 janvier 1996

TRADUCTION

Infraction 1 : Je confirme les chefs d'accusation 1 et 2 (Règlement de l'Air 534(2)a)).

Infraction 2 : Je confirme les chefs d'accusation 1, 2, 4 et 5 (Règlement de l'Air 534(2)b)). Je rejette le chef d'accusation 3.

Infraction 3 : Je confirme l'infraction 3 (Règlement de l'Air 210(1)c)).

Infraction 4 : Je confirme les chefs d'accusation 1 à 5, 10 à 17 (Règlement de l'Air 826(1), et je joins les chefs 13 et 14 en un seul. Les chefs 6 à 9 ont été retirés par le ministre.

Je confirme l'amende de 5 800 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 6, 7 et 8 décembre 1995 à l'hôtel de ville dans la ville de Kingston (Ontario).

LES CONTRAVENTIONS

M. Pizzardi et M. Doyle ont reçu un avis en date du 25 mai 1994 décrivant quatre infractions et différents chefs d'accusation. L'avis se lit en partie comme suit :

AVIS D'AMENDE POUR CONTRAVENTION

Conformément à l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu :

Infraction 1

Règlement de l'Air alinéa 534(2)a); pour chaque vol mentionné sous chacun des chefs ci-dessous, un aéronef Cessna 172 immatriculé C-GBPR a volé à une altitude inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef.

Chef 1 : Le ou vers le 7 juin 1993, à environ 14 h 10, heure locale, au-dessus de l'agglomération de Harrowsmith (Ontario).

Chef 2 : Le ou vers le 14 juillet 1993, au-dessus de l'agglomération de Garden Hill (Ontario).

Infraction 2

Règlement de l'Air alinéa 534(2)b); pour chaque vol mentionné sous chacun des chefs ci-dessous, un aéronef Cessna 172 immatriculé C-GBPR a volé à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.

Chef 1 : Le ou vers le 26 mai 1993, à environ 13 h, heure locale, au-dessus des domiciles situés sur la route de comté 38, au nord-ouest d'Ivanhoe Station (Ontario).

Chef 2 : Le ou vers le 2 juin 1993, à environ 14 h 55, heure locale, au-dessus du domicile situé dans les environs de la route 37 et de la 7e concession de Thurlow au nord de Belleville (Ontario).

Chef 3 : Le ou vers le 7 juin 1993, à environ 14 h 40, heure locale, au-dessus des domiciles situés près de la route rurale 1 à Newburgh (Ontario).

Chef 4 : Le ou vers le 28 juillet 1993, à environ 15 h 50, heure locale, au-dessus des domiciles situés dans les environs des routes 7 et 28 près de Fowlers Corners (Ontario).

Chef 5 : Le ou vers le 25 août 1993, à environ 12 h 20, heure locale, au-dessus du domicile situé dans la 10e concession, West Flamborough, près de Flamborough (Ontario).

Infraction 3

Règlement de l'Air alinéa 210(1)a); un aéronef Cessna 172 immatriculé C-GBPR a effectué vers la période du 26 mai 1993 au 25 août 1993 environ trente-cinq (35) vols alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur. Le certificat n'était pas en vigueur parce que le certificat après maintenance n'avait pas été rédigé à la suite de travaux effectués le ou vers le 24 mars 1993.

Conformément au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, Richard Pizzardi et Donald Doyle, à titre de propriétaires enregistrés de l'aéronef C-GBPR sont responsables des amendes imposées à l'égard des contraventions citées sous les infractions 1, 2 et 3.

Infraction 4

Règlement de l'Air paragraphe 826(1); le carnet de route de l'aéronef Cessna 172 immatriculé C-GBPR n'a pas été tenu conformément à l'Ordonnance sur les carnets de route d'aéronef (ONA VIII, no 2, article 3) puisqu'aucune inscription n'a été effectuée à l'égard de chacun des vols inscrits aux chefs d'accusation ci-dessous.

Chef l : Le 26 mai 1993, vers 13 h, heure locale, aux environs d'Ivanhoe (Ontario).

Chef 2 : Le 27 mai 1993, vers 21 h 53 UTC, aux environs de Kingston (Ontario).

Chef 3 : Le 2 juin 1993, vers 14 h 55, heure locale, aux environs de la route 37 et de la 7e concession de Thurlow au nord de Belleville (Ontario).

Chef 4 : Le 7 juin 1993, vers 14 h, heure locale, aux environs de Harrowsmith (Ontario).

Chef 5 : Le 7 juin 1993, vers 14 h 30, heure locale, aux environs de Newburgh (Ontario).

Chef 6 : Le 22 juin 1993, vers 16 h 41 UTC, aux environs de Kingston (Ontario).

Chef 7 : Le 22 juin 1993, vers 17 h 22 UTC, aux environs de Kingston (Ontario).

Chef 8 : Le 23 juin 1993, vers 13 h 39 UTC, aux environs de Kingston (Ontario).

Chef 9 : Le 27 juin 1993, vers 19 h 34 UTC, aux environs de Kingston (Ontario).

Chef 10 : Le 14 juillet 1993, vers midi, aux environs de Garden Hill (Ontario).

Chef 11 : Le 20 juillet 1993, vers 21 h 11 UTC, aux environs de Kingston (Ontario).

Chef 12 : Le 28 juillet 1993, vers 15 h 50, heure locale, aux environs de Fowlers Corners (Ontario).

Chef 13 : Le 29 juillet 1993, vers 14 h 52 UTC, aux environs de Kingston (Ontario).

Chef 14 : Le 29 juillet 1993, vers 16 h 50 UTC, aux environs de Kingston (Ontario).

Chef 15 : Le 4 août 1993, vers 21 h 26 UTC, aux environs de Kingston (Ontario).

Chef 16 : Le 5 août 1993, vers 16 h 58 UTC, aux environs de Kingston (Ontario).

Chef 17 : Le 25 août 1993, vers 12 h 20, heure locale, aux environs de Flamborough (Ontario).

Les amendes sont imposées comme suit :

Infraction 1 : Chef 1 : 500,00$

Chef 2 : 500,00

Infraction 2 : Chef 1 : 500,00 $

Chef 2 : 500,00

Chef 3 : 500,00

Chef 4 : 500,00

Chef 5 : 500,00

Infraction 3 : 1000,00

Infraction 4 : Chef 1 : 150,00

Chef 2: 150,00

Chef 3 : 150,00

Chef 4 : 150,00

Chef 5 : 150,00

Chef 6 : 150,00

Chef 7 : 150,00

Chef 8 : 150,00

Chef 9 : 150,00

Chef 10 : 150,00

Chef 11 : 150,00

Chef 12 : 150,00

Chef 13 : 150,00

Chef 14 : 150,00

Chef 15 : 150,00

Chef 16 : 150,00

Chef 17 : 150,00

AMENDE TOTALE 7 050,00 $

LA LOI

Les parties de la Loi sur l'aéronautique, du Règlement de l'Air et du Manuel de navigabilité qui concernent le présent cas sont les suivantes :

Loi sur l'aéronautique

8.4 (1) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire.

7.9 (2) En cas de défaut de comparution, le conseiller examine tous les renseignements qui lui sont fournis par le ministre sur la contravention.

7.9 (4) Lors de la comparution de l'intéressé, le conseiller donne au ministre et à l'intéressé toute possibilité de lui présenter leurs éléments de preuve et leurs observations sur la contravention, conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

37 (1) Sous réserve du paragraphe (5), le Tribunal ou les conseillers ne sont pas liés par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il leur appartient d'agir rapidement et sans formalités.

Règlement de l'Air

210 (1) Il est interdit de piloter ou de tenter de piloter un aéronef, autre qu'une aile libre ou un avion ultra-léger, à moins que l'un des documents suivants n'ait été délivré à l'égard de l'aéronef et que les conditions auxquelles ce document est assujetti ne soient respectées :

a) un certificat de navigabilité délivré en vertu de la présente partie ou des lois du pays d'immatriculation de l'aéronef;

534 (2) Sauf dans les cas prévus aux paragraphes (4), (5) ou (6) ou sauf en conformité avec une autorisation délivrée par le ministre, à moins de décoller, d'atterrir ou de tenter d'atterrir, il est interdit à quiconque pilote un aéronef a) au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler autrement qu'à une altitude qui lui permettrait, en cas d'urgence, d'effectuer un atterrissage sans mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol, cette altitude ne pouvant en aucun cas être inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef; ou b) ailleurs qu'au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.

826 (1) Le propriétaire d'un aéronef, autre qu'un avion ultra-léger, immatriculé aux termes du présent règlement doit tenir, pour cet aéronef, un carnet de route d'aéronef et un livret technique d'aéronef.

(2) Le ministre peut, par arrêté, prescrire les indications qui doivent être consignées au carnet de route d'aéronef et au livret technique d'aéronef qui sont tenus conformément au paragraphe (1).

Manuel de navigabilité

575.103 Certification après maintenance

(a) Sous réserve des dispositions de la section 575.109, le certificat de navigabilité ou le permis de vol d'un aéronef cesse d'être en vigueur dès qu'un travail de maintenance est exécuté sur ledit aéronef jusqu'à ce qu'une certification après maintenance soit signée, relativement à ces travaux de maintenance.

(b) s.o.

(c) Nul ne doit signer une certification après maintenance à moins que les travaux de maintenance, en rapport avec cette dite certification, n'aient été exécutés conformément aux normes applicables de navigabilité.

(d) Nul ne doit signer une certification après maintenance en rapport avec un travail partiellement complété à moins que les détails de ce qui reste à faire ne soient inscrits dans le dossier de maintenance approprié.

HISTORIQUE

Les faits reprochés et examinés durant la présente audience se seraient tous déroulés en 1993.

Le 1er novembre 1995, environ six semaines avant l'audience, s'est tenue une téléconférence entre MM. Richard Pizzardi et Donald Doyle et les représentants du ministre, MM. Mike Wilcox et Oskar Binder ainsi que Bruce Pultz du Tribunal de l'aviation civile. M. Doyle a déclaré qu'ils n'avaient pas reçu la divulgation complète à temps, ce qui les avaient empêchés de communiquer avec tous les témoins avant l'audience. Le Tribunal a accepté la déclaration et l'audience a été reportée d'environ un mois, soit aux 6, 7 et 8 décembre 1995.

Lors de l'audience, M. Doyle a déclaré de nouveau qu'ils n'avaient pas reçu les noms et numéros de téléphone des témoins que le ministre entendait convoquer. Le Tribunal a jugé que MM. Pizzardi et Doyle n'avaient pas reçu la divulgation selon les termes souhaités mais qu'ils avaient reçu suffisamment d'information pour préparer leur défense.

L'audience a duré trois jours au cours desquels le ministre a entendu ses témoins. MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas appelé de témoins ni présenté aucune autre preuve formelle au cours de l'audience.

INFRACTIONS ET CHEFS D'ACCUSATION

Dès le début de l'audience, le représentant du ministre a annoncé qu'il ne retenait pas les chefs d'accusation 6, 7, 8 et 9 de l'infraction 4 contre MM. Pizzardi et Doyle.

Tous les faits reprochés du cas présent se rapportent aux vols d'un aéronef Cessna 172 C-GBPR dont MM. Pizzardi et Doyle étaient, à l'époque, les propriétaires enregistrés. En résumé, les faits reprochés

  • aux infractions 1 et 2 concernent le vol à basse altitude

· à l'infraction 3 concernent l'utilisation d'un aéronef sans certificat de navigabilité en vigueur.

Ces faits sont reprochés conformément à la disposition de la responsabilité du fait d'autrui aux termes du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique. Le fait reproché

· à l'infraction 4, soit le défaut de tenir le carnet de route, s'adresse directement à MM. Pizzardi et Doyle à titre de propriétaires enregistrés de l'aéronef.

En guise de preuves des faits reprochés, le ministre

1. a convoqué des témoins qui ont déclaré que l'aéronef les avait survolés à basse altitude;

2. a convoqué un témoin qui a fait des déclarations concernant le Rapport quotidien sur la circulation aérienne, lequel signale que l'aéronef a quitté et a atterri à l'aéroport de Kingston à certaines dates;

3. a présenté des exemplaires de reçus de carburant et a convoqué un témoin pour indiquer que l'aéronef a volé à certaines dates;

4. a présenté des exemplaires du carnet de route démontrant qu'il n'y avait pas d'inscriptions à l'égard de certains des vols mentionnés aux infraction 1, 2 et 3 signalées ci-dessus;

5. a finalement présenté des exemplaires du carnet de route démontrant qu'environ trente-cinq vols ont été effectués alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur.

Treize vols sont soumis à un ou plusieurs faits reprochés. Plusieurs vols sont réputés avoir été effectués à basse altitude et sans tenue du carnet de route et les faits reprochés en vertu des infractions 1, 2 et 4 se rapportent aux autres vols.

LES TÉMOINS

Le ministre prétend que, lors d'un vol effectué le 26 mai 1993, l'aéronef Cessna C-GBPR a contrevenu au règlement de vol à basse altitude et que MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas inscrit le vol au carnet de route de l'aéronef.

M. Steve Farrell a été témoin du vol. Il est directeur de la sécurité et des règlements (traduction libre) chez J & F Trucking. Il compte environ vingt ans d'expérience d'enquête en milieu industriel et routier. Il n'a pas d'expérience en aéronautique mais aime les avions. Son témoignage se rapporte à un incident qui s'est déroulé vers 13 h, heure locale, au-dessus des domiciles situés sur la route de comté 38 au nord-ouest d'Ivanhoe Station (Ontario).

M. Farrell travaillait sur une ferme dans un secteur rural. Le temps était clair et ensoleillé. Il tenait la tête d'un gros cheval belge alors qu'un autre homme était affairé derrière le cheval. L'animal a commencé à s'agiter.

Un aéronef, qu'il estimait être un Cessna 172, est apparu à très basse altitude. Il les a survolés une fois, a effectué un virage suivi d'un cercle puis est revenu les survoler. Selon lui, la hauteur de l'aéronef équivalait à deux ou trois poteaux d'électricité, lesquels atteignent environ 40 pieds dans ce secteur. Il en a donc déduit que l'altitude de l'aéronef se situait entre 80 et 120 pieds au-dessus du sol. M. Farrell a déclaré que l'aéronef était bleu et blanc et immatriculé C-GBPR.

Il avait déjà vu des aéronefs voler si bas seulement lorsque les étudiants pratiquaient leur atterrissage posé-décollé. Il a d'abord pensé que l'aéronef allait atterrir ou qu'il éprouvait des difficultés. Au deuxième passage de l'aéronef, le cheval que M. Farrell tenait a tenté de se lever sur deux pattes et l'a levé du sol. Il s'est senti en danger et s'est inquiété de la personne qui se trouvait derrière le cheval. Ils ont dû effectuer des travaux de réparation à l'intérieur de la grange causés par les chevaux effrayés qui avaient endommagé quelques mangeoires.

J'accepte le témoignage de M. Farrell et je confirme la contravention de vol à basse altitude en vertu de l'alinéa 534(2)b) et mentionnée à l'infraction 2, chef 1. Je confirme l'amende de 500,00 $. Je conclus également qu'il y a eu défaut d'inscrire le vol au carnet de route, soit une contravention au paragraphe 826(1) mentionnée à l'infraction 4, chef 1. Je confirme l'amende de 150,00 $.

Le ministre prétend que MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas inscrit au carnet de route de l'aéronef un vol effectué le 27 mai 1993.

M. Boyd Cumming, gérant de la Station d'information de vol de Kingston a expliqué que l'opérateur en service tient un registre intitulé Rapport quotidien sur la circulation aérienne (Pièces M-20 à M-27). Les inscriptions concernent l'immatriculation et le type d'aéronef, la date et les heures de départ et d'arrivée de l'aéronef ainsi que l'heure de ses communications radio avec la Station.

M. Cumming a reconnu et expliqué l'inscription du 27 mai 1993 (Pièce M-20). Il a déclaré que l'inscription indiquait l'arrivée d'un Cessna 172 C-GBPR à l'aéroport de Kingston à 21 h 53Z et son départ à 21 h 45Z. Le fait n'a pas été souligné durant l'audience mais on a constaté par la suite que les renseignements de cette pièce indiquent qu'à la date en question, l'aéronef aurait décollé huit minutes avant son arrivée. Il est évident qu'une des inscriptions est incorrecte mais dans tous les cas, l'une ou l'autre des inscriptions démontre qu'il y a eu un vol.

L'inspecteur Binder a présenté un reçu de carburant (Pièce M-30) confirmant qu'un aéronef Cessna 172 immatriculé C-GBPR s'était procuré du carburant le 27 mai 1993. Il a déclaré avoir obtenu le reçu de Central Airways, un vendeur de carburant de l'aéroport de Kingston, démontrant que l'aéronef C-GBPR avait volé le jour en question.

J'accepte les témoignages de M. Cumming et de l'inspecteur Binder. J'estime que les preuves présentées démontrent que selon la prépondérance des probabilités il y a eu au moins un vol et qu'il n'y a pas d'inscription au carnet de route, contravention au paragraphe 826(1) correspondant à l'infraction 4, chef 2. Je confirme l'amende de 150,00 $.

Le ministre prétend que, lors d'un vol effectué le 2 juin 1993, l'aéronef Cessna C-GBPR a contrevenu au règlement de vol à basse altitude et que MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas inscrit le vol au carnet de route de l'aéronef.

M. John Olson a été témoin du vol. Il est pilote retraité de l'Aviation canadienne. Il compte environ trente ans d'expérience de pilotage y compris quelque douze à quinze ans de travail en matière de sécurité des vols et de prévention d'accidents. Il a piloté plusieurs types d'aéronefs et a même donné des cours sur un Chipmunk qu'on peut classer dans la catégorie des aéronefs légers. Son témoignage concerne un incident qui s'est déroulé vers 14 h 55, heure locale, au-dessus du domicile situé aux environs de la route 37 et de la 7e concession de Thurlow, au nord de Belleville (Ontario).

M. Olson effectuait des travaux à sa maison située dans une agglomération rurale où si situent quelques autres maisons, des terres et des fermes. Il a d'abord été attiré par le bruit d'un aéronef changeant fréquemment de puissance; puis, il a vu l'aéronef effectuer des virages serrés à basse altitude. L'appareil remontait puis redescendait pour demeurer dans les limites du contour de la surface. L'aéronef était de type Cessna, blanc, garni de bleu et immatriculé C-GBPR. Il a décrit des cercles et a volé directement au-dessus de lui à deux reprises. Il a jugé l'altitude à entre 100 et 300 pieds, se basant sur l'envergure de l'aéronef d'environ 35 pieds et estimant que l'altitude équivalait à environ trois ou quatre fois l'envergure. Il pouvait également voir clairement à l'intérieur de l'aéronef, notamment le visage des occupants du poste de pilotage.

L'inspecteur a présenté un reçu de carburant (Pièce M-31) confirmant un achat de carburant à l'égard de l'aéronef BPR le 2 juin 1993. Il a déclaré avoir obtenu le reçu de Central Airways, vendeur de carburant de l'aéroport de Kingston, démontrant que le C-GBPR avait effectué un vol ce jour-là.

Le ministre a également présenté le Rapport quotidien sur la circulation aérienne de Kingston du 2 juin 1993 (Pièce M-21). Le rapport indique que le C-GBPR a atterri et décollé à Kingston. L'heure de départ mentionne les lettres d'immatriculation transposées, soit C-GBRP. Selon l'inspecteur Binder, il s'agit d'une erreur typographique puisqu'en vérifiant l'immatriculation C-GBRP, il a constaté qu'elle concernait un planeur du Québec. Mais de toute évidence, il y a eu un vol ce jour-là.

J'accepte le témoignage de M. Olson et confirme la contravention de vol à basse altitude en vertu de l'alinéa 534(2)b) et mentionnée à l'infraction 2, chef 2. Je confirme également l'amende de 500,00 $.

Le reçu de carburant présenté par l'inspecteur Binder ainsi que l'inscription du Rapport quotidien sur la circulation aérienne et la preuve de M. Olson démontrent que, selon la prépondérance des probabilités, il y eu au moins un vol et qu'il y a eu défaut de rédiger le carnet de route, contravention au paragraphe 826(1) mentionnée à l'infraction 4, chef 3. Je confirme l'amende de 150,00 $ à cet égard.

Le ministre prétend que, lors d'un vol effectué le 7 juin 1993, l'aéronef Cessna C-GBPR a contrevenu au règlement de vol à basse altitude et que MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas inscrit le vol au carnet de route de l'aéronef.

M. Kenneth Evans a été témoin du vol. Il détient une licence de pilote privé et suit des cours au Kingston Flying Club. Son témoignage concerne un incident survenu vers 14 h 10, heure locale, au-dessus de l'agglomération de Harrowsmith (Ontario).

M. Evans se trouvait sur une petite route secondaire près de son domicile vers 14 h lorsqu'il a vu un aéronef volant très bas à environ un mille de lui et effectuant des virages serrés. Il l'a observé quelques instants puis s'est rendu jusque chez lui. Peu de temps après, ce qu'il croit être le même aéronef a volé au-dessus de sa maison et est descendu très bas, à deux reprises. Il a reconnu un Cessna 172 ou 180, presque tout blanc avec du bleu et immatriculé C-GBPR.

M. Evans a une antenne de télévision de 65 pieds et il estime que l'aéronef était à environ deux fois la hauteur de l'antenne, soit à environ 130 pieds au-dessus du sol. Il a remarqué que la fenêtre de la porte gauche était ouverte ou inexistante. Il a également remarqué que le pilote portait des lunettes de soleil et qu'il l'a salué de la main.

Comme autre preuve démontrant le vol du C-GBPR du 7 juin, le ministre a appelé M. Kent Warton qui travaillait à l'aéroport de Brockville au moment de l'incident et a fait le plein du C-GBPR. Il a déclaré que le 7 juin 1993, il a vu arriver et partir le C-GBPR à l'aéroport de Brockville. Il a fait le plein de l'aéronef et a reconnu M. Pizzardi comme l'un des passagers à bord.

J'accepte le témoignage de MM. Evans et Warton et confirme la contravention de vol à basse altitude en vertu de l'alinéa 534(2)a) et mentionnée à l'infraction 1, chef 1. Je confirme l'amende de 500,00 $ à cet égard. J'estime également qu'il y a eu défaut de rédiger le carnet de route, une contravention au paragraphe 826(1) mentionnée à l'infraction 4, chef 4. Je confirme l'amende de 150,00 $ à cet égard.

Le ministre prétend que, lors d'un autre vol effectué le 7 juin 1993, l'aéronef Cessna C-GBPR a contrevenu au règlement de vol à basse altitude et que MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas inscrit le vol au carnet de route de l'aéronef.

M. Edward Embury a été témoin de l'incident survenu entre 14 h 30 et 15 h, heure locale, au-dessus des domiciles situés aux environs de la route rurale 1 de Newburgh (Ontario).

M. Embury est propriétaire d'une grande ferme. Il se tenait près d'un équipement bruyant lorsqu'il a vu un aéronef voler très bas au-dessus des arbres. L'aéronef a effectué plusieurs manoeuvres dont une directement au-dessus de M. Embury. Celui-ci estime que son altitude était de 150 pieds au-dessus du sol. L'aéronef a survolé le sommet de son élévateur à maïs dont la hauteur est de 140 pieds. L'avion était blanc garni de bleu. Il a également remarqué que l'immatriculation de l'aéronef comprenait les lettres G et B.

M. Embury avait déjà communiqué avec le ministère de l'Environnement et il croyait qu'un de ses représentants se présentait chez lui en aéronef.

Le représentant du ministre à montré à M. Embury une photo de plusieurs modèles d'aéronef léger. M. Embury a déclaré que le Cessna 172 blanc et bleu était le modèle ressemblant le plus à l'appareil qu'il avait vu survoler sa ferme à basse altitude.

Deux incidents survenus le 7 juin donnent lieu à des prétentions de vols à basse altitude. M. Evans a été témoin du premier survenu près de Harrowsmith et M. Embury du deuxième près de Newburgh. La preuve présentée par M. Warton sur le plein de carburant effectué sur le C-GBPR à l'aéroport de Brockville (voir vol précédent) confirme également au moins deux vols le 7 juin, une arrivée et un départ.

Tout en croyant que M. Embury a véritablement rapporté les faits qu'il a vus, son témoignage ne constitue pas une évaluation précise de l'altitude de l'aéronef. Il n'a relevé que deux des lettres de l'immatriculation et il n'est pas familier avec les divers types et grosseurs d'aéronefs. J'estime que la possibilité d'erreur dans son évaluation de l'altitude de l'aéronef est importante. Par conséquent, je rejette le chef d'accusation 3 de l'infraction 2 ainsi que l'amende de 500,00 $ à cet égard.

La prétention de défaut d'inscrire le vol au carnet de route n'étant pas reliée à l'évaluation correcte de l'altitude de l'aéronef par M. Embury, je conclus que la preuve, dans l'ensemble, démontre que selon la prépondérance des probabilités l'aéronef a effectué deux vols le 7 juin 1993 sans inscription appropriée au carnet de route. Par conséquent, je confirme qu'il y a eu contravention au paragraphe 826(1) telle que décrite à l'infraction 4, chef 5. Je confirme l'amende de 150,00 $.

Le ministre prétend que, lors d'un vol effectué le 14 juillet 1993, l'aéronef Cessna C-GBPR a contrevenu au règlement de vol à basse altitude et que MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas inscrit le vol au carnet de route de l'aéronef.

M. Rudka a été témoin du vol. Il n'est pas pilote mais connaît bien les avions et l'aéroport local lui est familier depuis cinq ans. Son témoignage concerne un incident survenu au-dessus de l'agglomération de Garden Hill (Ontario).

Alors qu'il marchait vers un magasin, M. Rudka a vu un aéronef volant à basse altitude et effectuant des virages. Il a remarqué qu'il effectuait de grands changements de puissance. Il a constaté qu'il s'agissait d'un Cessna 172 bleu et blanc immatriculé C-GBPR. L'aéronef a fait environ quatre manoeuvres au-dessus de la route dont une directement au-dessus de lui. L'aéronef volait à une altitude d'environ 150 pieds, altitude qu'il a conservé durant toute la durée de l'observation de M. Rudka.

M. Rudka a eu l'occasion d'observer des hélicoptères de recherche et de sauvetage dans la région et ils ne volent pas aussi bas que cet aéronef. Il n'avait jamais vu aucun autre aéronef voler aussi bas que celui-ci dans la région.

M. Rudka s'intéresse fortement à l'aviation et semble un fin observateur d'activité aérienne. Bien qu'il n'ait pas utilisé d'élément de comparaison dans sa détermination de l'altitude de l'aéronef, j'accepte son témoignage.

Je confirme la prétention du ministre d'une contravention à l'alinéa 534(2)a) décrite à l'infraction 1, chef 2 et je confirme l'amende de 500,00 $. Je conclus également qu'il y a eu défaut d'inscrire le vol au carnet de route, une contravention au paragraphe 826(1) décrite à l'infraction 4, chef 10. Je maintient l'amende de 150,00 $.

Le ministre prétend que, lors d'un vol effectué le 28 juillet 1993, l'aéronef Cessna C-GBPR a contrevenu au règlement de vol à basse altitude et que MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas inscrit le vol au carnet de route de l'aéronef.

M. Eugene Luxemburger a été témoin du vol. Son témoignage concerne un incident survenu vers 15 h 50, heure locale, au-dessus des domiciles situés aux environs des routes 7 et 28 près de Fowlers Corners (Ontario).

M. Luxemburger pilote depuis environ quarante ans. Il est instructeur en chef de vol sur planeur du Glider Club et se trouvait à l'aéroport de Omemme (Ontario). Il a reçu un appel téléphonique d'un résident de la région se plaignant que l'avion remorqueur du Club volait trop bas au-dessus de certaines maisons du voisinage. Il s'est aussitôt dirigé vers le hangar d'avions où était stationné le remorqueur pour constater que le moteur de ce dernier était froid. Il s'est alors rendu en voiture dans le secteur d'où provenait la plainte.

Vers 14 h 30, au moment où il quittait le hangar, il a remarqué un aéronef qui volait à très basse altitude, au sommet des arbres. C'était un Cessna blanc et bleu immatriculé C-GBPR. Il a d'abord pensé que c'était un 150 mais a par la suite pensé que c'était peut-être un 172. Il volait très lentement, les volets abaissés et a effectué six ou sept manoeuvres au-dessus du secteur. M. Luxemburger a évalué la hauteur de l'aéronef à 30 ou 50 pieds au-dessus du sol et a utilisé le sommet des arbres, les poteaux d'électricité et quelques antennes de télévision comme point de repère.

Le ministre a également présenté le Rapport quotidien sur la circulation aérienne de Kingston du 28 juillet 1993 (Pièce M-23) qui relève l'arrivée de l'aéronef à 21 h 23Z.

Bien que M. Luxemburger ait d'abord pensé que l'aéronef était un Cessna 150, j'accepte son témoignage et confirme la prétention d'une contravention à l'alinéa 534(2)b) mentionnée à l'infraction 2, chef 4. Je confirme l'amende de 500,00 $. J'estime également qu'il y a eu défaut d'inscrire le vol au carnet de route, une contravention au paragraphe 826(1) et mentionnée à l'infraction 4, chef 12. Je confirme l'amende de 150,00 $ à cet égard.

Le ministre prétend que, lors d'un vol effectué le 25 août 1993, l'aéronef Cessna C-GBPR a contrevenu au règlement de vol à basse altitude et que MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas inscrit le vol au carnet de route de l'aéronef.

Mme Ellen Wall a été témoin du vol. Elle habite une ferme de 100 âcres dans un secteur rural. Son témoignage concerne un incident survenu vers 12 h 20, heure locale, au-dessus du domicile de la 10e concession de West Flamborough aux environs de Flamborough (Ontario).

Elle était dans sa cour lorsqu'elle a aperçu l'aéronef. Il était blanc et bleu turquoise, immatriculé C-GBPR. Il a volé bas au-dessus de leur ferme et a effectué quelques tours. Elle estime qu'il volait à environ 80 à 100 pieds. Leurs silos sont de 80 pieds et elle a pensé que l'aéronef toucherait un des silos. Elle a dit que des aéronefs volent parfois au-dessus de leur ferme à une altitude suffisamment basse pour effrayer les animaux. Elle craignait aussi que quelqu'un soit en train d'examiner la propriété pour planifier un vol.

J'accepte le témoignage de Mme Wall et confirme la prétention du ministre de contravention à l'alinéa 534(2)b) et mentionnée à l'infraction 2, chef 5; je confirme l'amende de 500,00 $ à cet égard. Je conclus également qu'il a y eu défaut d'inscrire le vol au carnet de route, une contravention au paragraphe 826(1) et mentionnée à l'infraction 4, chef 17. Je confirme l'amende de 150,00 $.

Le ministre prétend que MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas rempli le carnet de route à l'égard de cinq autres vols.

M. Boyd Cumming, gérant de la Station d'information de vol de Kingston a relevé et expliqué plusieurs inscriptions du Rapport quotidien sur la circulation aérienne (Pièces M-22, M-24, M-25, M-26 et M-27).

J'accepte le témoignage de M. Cumming concernant les renseignements du Rapport quotidien sur la circulation aérienne. Le rapport contenait quelques erreur mineures d'inscription, aucune ne concernant le caractère essentiel de son témoignage qui confirmait certains vols du C-GBPR.

Le témoignage de M. Cumming indique que, selon la prépondérance des probabilités, les vols suivants ont eu lieu :

Je conclus qu'il y a eu un vol le 20 juillet 1993 alors que l'aéronef C-GBPR a atterri à l'aéroport de Kingston à 21 h 11Z et a quitté à 22 h 06Z (Pièce M-22). Je confirme la prétention du ministre d'une contravention au paragraphe 826(1) mentionnée à l'infraction 4, chef 11. Je confirme l'amende de 150,00 $ à cet égard.

La preuve démontre que l'aéronef C-GBPR a communiqué avec la Station d'information de vol de Kingston à deux reprises le 29 juillet 1993, d'abord en quittant l'aéroport à 14 h 52 (Pièce M-24) et 1 heure et 58 minutes plus tard par radio (Pièce M-25). Le ministre a traité ces deux incidents séparément et leur a assigné deux chefs d'accusation, soit 13 et 14 sous l'infraction 4. Il est fortement possible qu'il s'agisse d'un seul et même vol. Je conclus donc que les chefs d'accusation 13 et 14 devraient être réunis. Je confirme la prétention du ministre d'une contravention au paragraphe 826(1) mentionnée à l'infraction 4, chefs 13 et 14 réunis. Je confirme l'amende de 150,00 $ à cet égard.

Je conclus qu'il y a eu vol le 4 août 1993 alors que l'aéronef C-GBPR a atterri à l'aéroport de Kingston à 21 h 26Z (Pièce M-26). Je confirme la prétention du ministre d'une contravention au paragraphe 826(1) mentionnée à l'infraction 4, chef 15. Je confirme l'amende de 150,00$ à cet égard.

Je conclus qu'il y a eu vol le 5 août 1993 alors que l'aéronef C-GBPR a quitté l'aéroport de Kingston à 16 h 58Z (Pièce M-27). Je confirme la prétention du ministre d'une contravention au paragraphe 826(1) mentionnée à l'infraction 4, chef 16. Je confirme l'amende de 150,00 $ à cet égard.

Infraction 3

L'infraction 3 concerne la prétention d'utilisation d'un Cessna C-GBPR alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur suite à des travaux de maintenance effectués sans qu'aucune certification après maintenance n'ait été ajoutée au carnet de route de l'aéronef.

La preuve présentée par le ministre et citée par l'inspecteur Wilcox indique que, selon le paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air, le propriétaire d'un aéronef doit tenir un carnet de route. Une copie du carnet de route (Pièce M-33, partie 1 de 2) démontre que des travaux de maintenance ont été inscrits le 24 mars 1993. On ne retrouve aucun document technique précisant que les travaux ont été effectués selon les normes de navigabilité applicables prévues à l'article 575.103 du Manuel de navigabilité. Le ministre prétend que quelque 35 vols ont été effectués après le 24 mars 1993 en contravention de l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air et a imposé une amende de 1 000,00 $ à l'égard de tous ces vols.

MM. Pizzardi et Doyle n'ont présenté aucun facteur atténuant pour justifier l'utilisation d'un aéronef alors qu'aucune inscription au carnet de route ne confirmait son entretien approprié.

Le Tribunal confirme qu'il y a eu contravention et confirme l'amende de 1 000,00 $ à cet égard.

CONTRE-INTERROGATOIRE

MM. Pizzardi et Doyle étaient absents lors de la 1re journée de l'audience le 6 décembre. Il leur a donc été impossible d'entendre et de contre-interroger quatre témoins. Les témoins présentés ce jour-là par le ministre étaient MM. Steve Farrell, John Olson, Dan Rudka et Mme Ellen Wall.

MM. Pizzardi et Doyle ont demandé que l'audience soit reprise pour que l'on puisse entendre à nouveau les témoins ou que les faits reprochés soient retirés.

En résumé des faits, le Tribunal a d'abord reçu une requête d'audience en révision le 27 juin 1994. Il a fallu quelque seize mois pour fixer la date de l'audience. Le Tribunal avait tenté à plusieurs reprises de joindre MM. Pizzardi et Doyle et a finalement pu fixer l'audience aux 7, 8 et 9 novembre 1995. Les dates avaient été fixées et acceptées par toutes les parties le 4 octobre 1995, soit plus d'un mois avant la date établie pour l'audience.

Le 31 octobre 1995, environ une semaine avant l'audience prévue, M. Doyle a appelé le Tribunal demandant que l'audience soit reportée et on a alors organisé la téléconférence mentionnée précédemment. À la suite de cette téléconférence, le Tribunal a décidé de remettre l'audience et les dates ont été fixées aux 6, 7 et 8 décembre 1995.

L'audience devait débuter à 10 h. Vers 9 h 30, le bureau du Tribunal à Ottawa a reçu un appel téléphonique de M. Doyle au cours duquel il a déclaré qu'il était encore chez lui, près de Montréal et qu'il ne pourrait être à Kingston pour le début de l'audience. Il a ajouté que le mauvais temps ne permettait pas d'entreprendre le voyage mais qu'il s'améliorait. Il a donc été convenu que l'audience commencerait à 13 h et que MM. Pizzardi et Doyle quitteraient leur domicile aussitôt que le temps le permettrait et arriveraient aussi près que possible de 13 h.

Le ministre avait prévu l'audition de 4 témoins le mercredi, 5 témoins le jeudi et 2 le vendredi. Les témoins venaient de régions dispersées de l'Ontario.

À 13 h, MM. Pizzardi et Doyle n'étaient pas arrivés et n'avaient pas communiqué avec le Tribunal. On a alors envisagé la possibilité de remettre l'audience mais il devenait difficile de remettre le témoignage de 4 personnes au lendemain. Il était impossible de prévoir à quelle heure MM. Pizzardi et Doyle se présenteraient et on a décidé de commencer l'audience, laquelle a débuté peu après 13 h.

Les dépositions des quatre témoins ont été entendues et la séance a été ajournée vers la fin de l'après-midi. MM. Pizzardi et Doyle ne se sont pas présentés et n'ont donc pas pris part à l'audience du 6 décembre.

MM. Pizzardi et Doyle se sont présentés au début de la session du jeudi matin. M. Doyle a lu la déclaration suivante qui a été déposée au dossier comme Pièce D-1.

Il serait très injuste et contre toute procédure habituelle que l'accusé devant une cour ou une audience ne puisse avoir le droit de contre-interroger un témoin, et ce, pour évaluer le comportement du témoin, sa capacité à se rappeler les faits et pour apporter des renseignements permettant de déterminer la validité de son témoignage.

M. le président, le fait de ne pas nous permettre de contre-interroger les témoins entendus le 6 décembre 1995 rendra cette audience injuste. Nous sommes en mesure de supposer que le Tribunal de l'aviation civile a dépassé les bornes de son mandat en matière d'équité. Les options qui s'offrent sont donc de nous permettre de contre-interroger les témoins ou d'accorder un sursis d'instance et de retirer les accusations (reliées aux dépositions des témoins de mercredi).

Je suis certain, Monsieur le président, que vous comprendrez notre position face au droit d'obtenir une audience juste par un Tribunal juste et impartial. Des lignes directrices sont établies par les tribunaux et la cour et elles doivent être respectées. Voilà ce que je demande au sujet de ladite cause.

Le représentant du ministre a répondu à la déclaration de M. Doyle en disant qu'avis approprié de la présente audience avait été donné par le Tribunal, le 7 novembre 1995, un mois avant l'audience. Les représentants du ministre avaient réussi à se rendre à l'audience, tout comme les témoins du ministre et le Tribunal. MM. Pizzardi et Doyle savaient que les conditions atmosphériques pouvaient causer un ralentissement de la circulation, et tout le monde le savait. Ils auraient pu se déplacer la veille de l'audience. Selon les rapports de la Gendarmerie royale et des autorités ontariennes, l'état des routes était plus que propice aux déplacements en voiture cette journée-là.

Le Tribunal a observé toutes les procédures appropriées, y compris la remise du début de l'audience de 3 heures pour répondre aux besoins de MM. Pizzardi et Doyle.

Le représentant du ministre a de plus fait remarquer qu'on avait offert à MM. Pizzardi et Doyle la possibilité d'écouter les bandes audio des témoignages des quatre témoins entendus mercredi mais qu'ils avaient choisi de ne pas les écouter.

Le représentant du ministre estime que MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas motif à exiger que l'audience soit mise en sursis pour leur permettre de contre-interroger les témoins. Ils n'ont pas non plus motif à demander le retrait des faits reprochés.

DISCUSSION

Le critère le plus important à l'égard des mesures prises par le Tribunal et ses conseillers est l'équité. Aux termes du paragraphe 7.9(4) de la Loi sur l'aéronautique au sujet de l'audience,

Lors de la comparution de l'intéressé, le conseiller donne au ministre et à l'intéressé toute possibilité de lui présenter leurs éléments de preuve et leurs observations sur la contravention, conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

Le paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :

. . . le Tribunal ou les conseillers ne sont pas liés par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il leur appartient d'agir rapidement et sans formalités.

Accorder à M. Doyle la demande qu'il a présentée sur la possibilité de contre-interroger les témoins signifierait que l'audience serait reprise pour ce seul motif.

Il s'agit ici de décider si MM. Pizzardi et Doyle étaient vraiment empêchés par le mauvais état des routes de se rendre à Kingston pour assister à la première journée de l'audience ou s'ils auraient pu y assister s'ils l'avaient voulu.

Le Tribunal estime que le principe d'équité doit être appliqué à tous les intéressés, y compris le ministre et les témoins aussi bien qu'à MM. Pizzardi et Doyle. Puisqu'il est question d'équité, le principe vaut pour tous et chacun.

Après avoir examiné le principe d'équité dans sons sens large, le Tribunal remarque que la demande de remise de l'audience de M. Doyle au moment de la téléconférence reposait sur le fait qu'il souhaitait obtenir les noms et numéros de téléphone des témoins que le ministre convoquait. C'était là un motif de sursis important. Ayant obtenu le délai requis, il ne semble pas que ni lui ni M. Pizzardi aient même tenté de communiquer avec un seul des témoins avant l'audience.

CONCLUSION

Comme suite à l'analyse complète du cas, le Tribunal conclut que, selon la prépondérance des probabilités, MM. Pizzardi et Doyle auraient pu assister à la première journée d'audience en ne faisant qu'un simple effort.

Le droit de contre-interrogatoire n'est pas absolu, d'autant plus dans le contexte de droit administratif. Devant le Tribunal de l'aviation civile, le droit à un contre-interrogatoire doit être évalué en regard du mandat général du Tribunal. Celui-ci stipule, comme mentionné ci-dessus, « . . . Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il leur appartient d'agir rapidement et sans formalités. » Le mandat précise également la façon de procéder dans le cas où l'intimé ne se présente pas à l'audience.

Le paragraphe 7.9(2) stipule que lorsqu'une personne a reçu un avis conforme lui demandant de se présenter et qu'elle ne le fait pas « . . . le conseiller examine tous les renseignements qui lui sont fournis par le ministre sur la contravention. »

Dans le cas qui nous occupe, j'estime que l'engagement du Tribunal à l'égard de l'équité a été proprement rempli, compte tenu de toutes les mesures prises pour établir une date d'audience, reporter celle-ci à une date ultérieure et retarder l'heure du début de l'audience. Il faut aussi signaler que MM. Pizzardi et Doyle ont refusé l'offre d'écouter les témoignages des témoins donnés en leur absence. Dans ces circonstances, je juge que le fait d'accéder à la requête de MM. Pizzardi et Doyle et de reporter l'audience pour leur permettre de contre-interroger les témoins constituerait, en soi, un abus de procédure.

MM. Pizzardi et Doyle ont été suffisamment informés sur leur cas et ont eu amplement la possibilité d'entendre et de réfuter les preuves présentées par le ministre. Je crois donc que les principes d'équité et de justice naturelle ont été respectés et c'est pourquoi je refuse de reporter l'audience ou de rejeter les infractions en cause.

Les faits reprochés aux infractions 1, 2 et 3 reposent sur la responsabilité du fait d'autrui prévue au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique. Ce paragraphe prévoit plus particulièrement une exonération si, au moment de la contravention,« . . . l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire ». Le Tribunal signale que MM. Pizzardi et Doyle n'ont pas utilisé cet argument pour leur défense. Ils n'ont, à aucun moment, laissé entendre qu'ils ne savaient rien des déplacements du Cessna C-GBPR.

L'infraction 4 concernant le défaut de rédiger le carnet de route conformément aux directives a été imputée directement à MM. Pizzardi et Doyle à titre de propriétaires enregistrés.

RÉSUMÉ

Les données suivantes constituent un résumé des infractions et des amendes imposées:

Infraction 1 Chef 1 : 500,00 $ Confirmé
                   Chef 2 : 500,00 $ Confirmé

Infraction 2 Chef 1 : 500,00 $ Confirmé
                   Chef 2 : 500,00 $ Confirmé
                   Chef 3 : Rejeté
                   Chef 4 : 500,00 $ Confirmé
                   Chef 5 : 500,00 $ Confirmé

Infraction 3            1 000,00 $ Confirmé

Infraction 4 Chef 1 : 150,00 $ Confirmé

Chef 2 :                    150,00 $ Confirmé

Chef 3 :                    150,00 $ Confirmé

Chef 4 :                    150,00 $ Confirmé

Chef 5 :                    150,00 $ Confirmé

Chef 6 : Retiré

Chef 7 : Retiré

Chef 8 : Retiré

Chef 9 : Retiré

Chef 10 :                 150,00 $ Confirmé

Chef 11 :                 150,00 $ Confirmé

Chef 12 :                 150,00 $ Confirmé

Chef 13 :                  Joint à 14

Chef 14 :                 150,00 $ Confirmé

Chef 15 :                 150,00 $ Confirmé

Chef 16 :                 150,00 $ Confirmé

Chef 17 :                 150,00 $ Confirmé

AMENDE TOTALE IMPOSÉE : 5 800,00 $

DÉCISION

Infraction 1 : Je confirme les chefs d'accusation 1 et 2 (Règlement de l'Air 534(2)a)).

Infraction 2 : Je confirme les chefs d'accusation 1, 2, 4 et 5 (Règlement de l'Air 534(2)b)). Je rejette le chef 3.

Infraction 3 : Je confirme le chef d'accusation 3 (Règlement de l'Air 210(1)a)).

Infraction 4 : Je confirme les chefs d'accusation 1 à 5, 10 à 17 (Règlement de l'Air 826(1)), mais je joins les chefs 13 et 14 en un seul. Les chefs d'accusation 6 à 9 ont été retirés par le ministre.

Je confirme l'amende totale à 5 800,00 $

Bruce L. Pultz
Vice-président
Tribunal de l'Aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Arthur H. Lindop, Faye H. Smith, Suzanne Jobin


Décision : le 31 octobre 1996

TRADUCTION

Le Tribunal rejette l'appel et maintient la décision rendue par le Tribunal à la suite d'une révision. Le Tribunal doit recevoir l'amende de 5 800 $ payée à l'ordre du Receveur général du Canada dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant les trois conseillers désignés du Tribunal le mercredi 28 août 1996 à 10 h 30 à la Cour fédérale du Canada à Montréal (Québec).

HISTORIQUE

Dans un avis d'amende pour contravention daté du 25 mai 1994, le ministre des Transports imposait des amendes totalisant 7 050,00 $ à M. Pizzardi et à M. Doyle tenus responsables du fait d'autrui en tant que propriétaires d'un aéronef Cessna 172 (portant l'immatriculation C-GPBR), en ce qui a trait aux prétendues infractions, à savoir d'avoir volé à basse altitude et d'avoir piloté l'aéronef alors que le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur. Il est également prétendu que M. Pizzardi et M. Doyle étaient responsables, en tant que propriétaires, de ne pas avoir tenu le carnet de route d'aéronef.

Suite à une audience en révision tenue les 6, 7 et 8 décembre 1995, M. Bruce Pultz a rendu une décision le 9 janvier 1996, maintenant les faits reprochés par le ministre et confirmant les amendes imposées par le ministre, sauf pour le chef d'accusation 3 de l'infraction 2 qui a été rejeté. Les détails de la décision sont les suivants :

Infraction 1 : Je confirme les chefs 1 et 2 (Règlement de l'Air 534(2)a)). 1 000,00 $

Infraction 2 : Je confirme les chefs 1, 2, 4 et 5 (Règlement de l'Air 534(2)b)). Je rejette le chef d'accusation 3. 2 000,00 $

Infraction 3 : Je confirme l'infraction 3 (Règlement de l'Air 210(1)a)). 1 000,00 $

Infraction 4 : Je confirme les chefs 1 à 5, 10 à 17 (Règlement de l'Air 826(1)), quoique je combine les chefs 13 et 14 sous un seul chef. Les chefs 6 à 9 ont été retirés par le ministre. 1 800,00 $

Le total des amendes imposées : 5 800,00 $.

MOTIFS DE L'APPEL

Richard Pizzardi et Donald Doyle, dans une lettre datée du 24 janvier 1996, ont interjeté appel de cette décision pour les motifs résumés ci-après :

1) Les témoins qui ont comparu le premier jour de l'audience n'étaient pas présents les jours suivants de l'audience et, par conséquent, leur témoignage n'a pu faire l'objet d'un contre-interrogatoire par les appelants. Les témoins John Olson et Dan Rudka n'ont pu être contre-interrogés. Par conséquent, les appelants n'avaient aucune connaissance de la teneur de leur témoignage.

2) Le conseiller du Tribunal a omis de tenir compte du témoignage de M. Steve Farrell qui indiquait que l'aéronef était sur le point d'atterrir dans un champ.

3) Le conseiller du Tribunal n'a pas tenu compte du témoignage de M. Boyd Cummings en ce qui a trait aux dossiers de vol dans lesquels son personnel a commis des erreurs.

4) Le conseiller du Tribunal a accepté comme preuve une facture pour carburant qui aurait pu être émise d'un autre endroit, à laquelle il manquait deux lettres et qui aurait pu être le reçu s'appliquant à un autre aéronef.

Les appelants demandent qu'on leur accorde une nouvelle audience pour pouvoir contre-interroger les témoins qui n'ont pu l'être.

OBSERVATIONS

M. Doyle, au nom des appelants, a indiqué que le jour de l'audience en révision, il avait informé le Tribunal qu'en raison de l'état de la route, il ne pouvait assister à l'audience. Il a indiqué qu'il était arrivé à Kingston en provenance de son domicile au Québec dans la soirée du premier jour de l'audience. Il a ajouté que pendant le deuxième jour, il avait demandé d'avoir la possibilité de contre-interroger les quatre témoins qui avaient comparu la veille. Il estimait qu'il aurait pu obtenir plus de précisions à la suite d'un contre-interrogatoire.

Il a également allégué qu'on n'aurait pas dû accorder plus de valeur que nécessaire au dossier du Kingston Flying Club étant donné qu'il comportait des erreurs et, en plus, que la facture pour du carburant qui a été présentée était incomplète. Dans le cas de l'infraction 3, M. Doyle a estimé que l'amende imposée était excessive. Les appelants demandent que quatre des prétendues infractions soient retirées.

L'intimé prétend que le conseiller du Tribunal lors de la révision a rendu une décision motivée de poursuivre l'audience et que l'absence des appelants à la révision n'était pas un motif justifiant un réinterrogatoire des témoins. Elle a dit qu'un grand nombre de témoins avaient été cités à comparaître pour témoigner le premier jour de l'audience et qu'ils ne pouvaient pas se présenter de nouveau le jour suivant.

L'intimé a résumé les faits relatifs à l'ajournement demandé de la façon suivante : l'ajournement demandé lors de la révision n'était pas le premier ajournement de l'affaire. Les appelants avaient demandé l'ajournement vers 9 h 30 le matin et le conseiller du Tribunal avait ajourné l'affaire jusqu'à 1 h de l'après-midi. Il n'y a eu aucune autre communication de la part des appelants entre 9 h 30 le matin et 5 h l'après-midi de ce jour.

L'intimé a en outre ajouté que le droit au contre-interrogatoire n'est pas absolu et qu'on avait offert aux appelants la possibilité d'écouter les bandes magnétiques des témoignages du premier jour de l'audience mais qu'ils avaient refusé.

L'intimé a demandé que la décision du conseiller du Tribunal soit maintenue et que les amendes totalisant 5 800,00 $ soient confirmées.

LE LITIGE

1. IMPOSSIBILITÉ DE CONTRE-INTERROGER LES TÉMOINS

Les appelants prétendent que, en raison de leur absence, ils n'ont pas été en mesure de contre-interroger les quatre témoins qui avaient comparu le premier jour de l'audience en révision et qu'en conséquence ils étaient traités inéquitablement.

À la page 15 de la décision à la suite d'une révision, à la rubrique « CONTRE-INTERROGATOIRE », le conseiller du Tribunal donne un compte-rendu très détaillé des faits ayant trait à l'absence de M. Pizzardi et de M. Doyle le 6 décembre, qui était le premier jour de l'audience. Ce jour, M. Farrell, M. Olson, Mme Wall et M. Rudka ont présenté leurs preuves, témoignages qui n'ont pas fait l'objet d'un contre-interrogatoire des appelants qui ne sont arrivés à l'audience en révision qu'à la reprise de l'audience le deuxième jour.

Bien qu'il ne soit pas nécessaire à notre avis de répéter les faits, il est révélateur de considérer au moins trois points. Premièrement, suite à l'appel téléphonique effectué à 9 h 30 le matin du 6 décembre, il a été convenu que le début de l'audience serait reporté de 10 h 30 à 13 h et que M. Pizzardi et M. Doyle quitteraient « dans les plus brefs délais possibles » et arriveraient le plus près possible de 13 h, dans la mesure où une conduite prudente le permettait. Apparemment, quatre témoins devaient comparaître le premier jour de l'audience, cinq autres le deuxième jour et deux autres le troisième jour de l'audience. Les témoins venaient d'un peu partout dans la province.

Deuxièmement, à 13 h, les appelants n'étaient toujours pas arrivés et n'avaient pas communiqué avec le Tribunal. Le conseiller du Tribunal a indiqué que, en envisageant d'accorder un autre report de l'audience, un facteur important était qu'il n'était pas pratique de tout simplement « repousser » les quatre témoins devant comparaître le premier jour au jour suivant. Étant donné qu'il était tout à fait impossible de savoir à quelle heure M. Pizzardi et M. Doyle arriveraient, la décision a été prise de poursuivre l'audience. Elle a commencé peu de temps après 13 h.

Troisièmement, dès la reprise de l'audience le jour suivant, M. Doyle a lu une déclaration consignée qui a par la suite été déposée comme pièce D-1. En fait, M. Doyle prétendait qu'il serait injuste et inhabituel d'être privé du droit de contre-interroger et il a demandé à avoir la possibilité de contre-interroger les témoins ou, sinon, que les accusations reliées à leur témoignage soient retirées. Lorsqu'on leur a donné la possibilité d'écouter les bandes magnétiques des témoignages des quatre témoins qui avaient comparu la veille, M. Pizzardi et M. Doyle ont opté de ne pas le faire.

Le conseiller du Tribunal, aux pages 17 et 18 de sa décision, a cité le paragraphe 7.9(4) de la Loi sur l'aéronautique, qui stipule ce qui suit :

... le conseiller donne au ministre et à l'intéressé toute possibilité de lui présenter leurs éléments de preuve et leurs observations sur la contravention, conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

En rejetant la demande de M. Doyle d'avoir la possibilité de contre-interroger tous les témoins qui avaient comparu le premier jour de l'audience alors que M. Pizzardi et M. Doyle étaient absents, le conseiller du Tribunal a indiqué que, en toute équité, la loi doit s'appliquer à tous les participants. Il a ajouté que le droit de contre-interroger, en particulier dans un contexte administratif, n'est aucunement absolu et doit être évalué en fonction du mandat statutaire global du Tribunal, qui est d'agir rapidement et sans formalités, dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent.

Nous sommes d'accord avec la conclusion du conseiller du Tribunal à la suite de la révision, à savoir que selon la prépondérance des probabilités M. Pizzardi et M. Doyle auraient pu être présents le premier jour de l'audience s'ils s'en étaient le moindrement donné la peine et que l'engagement du Tribunal quant à l'équité avait été respecté dans la présente en fixant la date de l'audience, en reportant l'audience et en retardant l'heure de début de l'audience.

2. TÉMOIGNAGE RELATIF À UN AÉRONEF ATTERRISSANT DANS UN CHAMP – EXCEPTION À L'ALINÉA 534(2)b) DU RÈGLEMENT DE L'AIR :

Les appelants laissent entendre que l'un des témoins qui a comparu le premier jour de l'audience a indiqué que l'aéronef était sur le point d'atterrir dans un champ et ont également laissé entendre que le conseiller du Tribunal avait omis de tenir compte de la preuve avancée par M. Farrell sur cette question. Le témoin a effectivement fait allusion à l'atterrissage possible de l'aéronef; cependant, nous avons pris note qu'à la page 14 de la transcription, le témoin a conclu que l'aéronef n'avait pas atterri.

Rien dans la transcription des délibérations ou ailleurs dans le dossier n'indique qu'il y a eu atterrissage ou tentative d'atterrissage dans le champ par l'aéronef en question. Par conséquent, l'exception prévue dans l'introduction de l'alinéa 534(2)b) n'a pas été démontrée par les appelants qui devaient s'acquitter du fardeau de la preuve quant à l'application de cette exception. En conséquence, nous devons conclure que le conseiller lors de la révision n'a pas erré en confirmant l'infraction d'avoir volé à basse altitude en contravention de l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air, chef 1 de l'infraction 2, ainsi que la contravention connexe au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air en ce qui concerne l'omission de faire l'inscription dans le carnet de vol.

3. TÉMOIGNAGE RELATIF AUX ERREURS DANS LES DOSSIERS DE VOL

et

4. FACTURES POUR CARBURANT PRÉSENTÉES À L'APPUI DU VOL EN QUESTION

Le témoignage de M. Boyd Cummings était à l'effet qu'il n'a pas personnellement fait les inscriptions dans les relevés quotidiens du trafic aérien de l'aéroport de Kingston, qu'il n'a pas vu l'aéronef et qu'il assumait par intérim les fonctions de superviseur au moment de la prétendue infraction. Il a déclaré que les employés se fient sur la radio pour identifier les aéronefs lorsqu'ils font ces inscriptions.

Dans sa décision rendue à la suite de la révision, le conseiller du Tribunal a reconnu que ces dossiers faits dans le déroulement habituel des activités sont admissibles et il a également reconnu qu'il y avait possibilité d'erreur. Il a néanmoins conclu que ce témoignage ainsi que celui de l'inspecteur Binder en ce qui a trait aux factures pour carburant indiquaient que l'aéronef avait effectué au moins un vol le jour en question. Par conséquent, le conseiller du Tribunal a confirmé la contravention au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air tel qu'il est indiqué à l'infraction 4, chef 2. Après avoir examiné ces preuves dans leur totalité, nous sommes d'accord avec les conclusions.

CONCLUSION

La demande des appelants d'une nouvelle audience est rejetée. Après examen minutieux des circonstances, le présent comité est également d'avis que d'accueillir la demande des appelants de reprendre l'audience pour contre-interroger les témoins qui avaient comparu le premier jour de l'audience constituerait un abus de procédure. En conséquence, nous ne pouvons en venir à la conclusion que l'incapacité de contre-interroger les témoins qui avaient comparu le premier jour de l'audience constitue un déni de justice naturelle et nous sommes par conséquent d'avis que la question relative au contre-interrogatoire des témoins a fait l'objet d'une bonne décision de la part du conseiller du Tribunal.

Le paragraphe 7.9(5) de la Loi sur l'aéronautique disposent clairement qu'il incombe au ministre d'établir chacune des prétendues infractions et que les appelants ne sont pas tenus de témoigner. Une fois que le ministre des Transports a fourni ces preuves et établi le bien-fondé, le fardeau de présentation incombe alors tout comme dans le cas des infractions de responsabilité stricte[1] aux appelants qui doivent démontrer selon la prépondérance des probabilités qu'ils ont pris toutes les mesures nécessaires pour empêcher la commission des prétendues infractions ou qu'ils ont la preuve qu'une exception ou défense s'appliquent dans les circonstances de l'affaire.

Après examen des documents qui nous sont présentés, nous sommes d'accord avec l'évaluation des faits et les conclusion auxquelles en est venu le conseiller lors de la révision en ce qui concerne la preuve selon la prépondérance des probabilités des éléments des prétendues infractions. Nous en sommes également venus à la conclusion que les appelants ne nous ont pas convaincus de l'applicabilité d'une exception ou d'une défense applicable aux termes de la Loi sur l'aéronautique.

Pour les motifs susmentionnés, le Tribunal rejette l'appel et maintient la décision rendue par le Tribunal à la suite d'une révision.

Motifs de la décision à la suite d'un appel par :

Faye Smith, présidente

Y souscrivent :

Suzanne Jobin
Arthur H. Lindop


[1] Regina c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299