Décisions

Dossier no O-0510-33 (TAC)
Dossier no PAP6504-P-074709-23352 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

S.J. Jansens, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Air, C.R.C 1978, ch. 2, art. 506b)

Autorisation du contrôle de la circulation aérienne


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 15 juin 1995

TRADUCTION

La preuve incomplète, imparfaite et non concluante qui a été présentée ne permet pas de confirmer les faits reprochés par le ministre contre le capitaine Jansens. Pour ces motifs, j'annule l'amende imposée au capitaine Jansens.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique s'est tenue le mardi 6 juin 1995 à 10 h, dans les bureaux de Revenu Canada, dans la ville de Scarborough, en Ontario.

HISTORIQUE

Le 3 septembre 1993, le capitaine Jansens était pilote commandant de bord du vol 175 d'Air Canada (AC), reliant Toronto à Winnipeg. L'aéronef a été autorisé à décoller de la piste 24R de l'aéroport international Lester B. Pearson à 23 h 37 UTC, CONFORMÉMENT À LA PROCÉDURE DE DÉPART NORMALISÉE AUX INSTRUMENTS No 7 (SID 7).

Le ministre allègue que le capitaine Jansens a contrevenu à la SID 7 du fait qu'il a viré après le décollage pour suivre un cap de 270°. Le capitaine Jansens reconnaît avoir suivi un cap de 270°, mais affirme qu'on lui a dit de procéder de cette façon dans l'autorisation donnée par le contrôle de la circulation aérienne. Il n'est pas inhabituel qu'une telle autorisation soit donnée au moment du décollage à un aéronef qui se conforme à la SID 7. La procédure SID 7 le prévoit. En effet, le vol précédent, ON 223, avait reçu une autorisation en conformité de la SID 7, avec un cap de 290°.

La procédure SID 7 pour la piste 24R se lit comme suit :

(traduction)

Piste 24R : Suivre le cap 237°. À 1000' ASL virer à droite, cap 245° ou cap attribué pour les vecteurs menant à la route assignée. Monter à 5000' ASL et conserver cette altitude.

Comme on peut le voir ci-dessus, le cap de 270° aurait pu être attribué au vol à tout moment, y compris au cours de la période qui a suivi immédiatement le décollage, alors qu'il relevait du contrôle des départs. Malheureusement, les enregistrements de cette partie du vol n'ont pas été déposés en preuve par le ministre et ne sont évidemment pas disponibles.

À l'appui de ses allégations, le ministre a présenté trois (3) bandes magnétiques et une copie de la SID 7, des tracés radar des vols dans le secteur au moment de l'incident, une transcription corroborant la bande M-2, deux lettres et un avis d'irrégularité. Ce dernier avis mentionnait des dates qui ne concordaient pas, et M. Poppe s'y est opposé vigoureusement parce que son auteur n'était pas présent et que, pour ces motifs, il ne pouvait pas le soumettre à un contre-interrogatoire.

De plus, on s'est aperçu que la pièce jointe à ce document portait une date complètement différente de celle indiquée à la première page. J'ai recommandé à M. Trethewey de retirer ce document déposé comme pièce à conviction, surtout en raison des irrégularités relatives aux dates. M. Trethewey a accepté de retirer le document, reconnaissant qu'il était effectivement erroné.

La principale preuve de l'infraction se trouvait dans les bandes enregistrées, car ce n'est qu'environ onze mois et deux semaines après la date de l'incident que le ministre a entrepris des poursuites. Cela est effectivement malheureux, étant donné qu'aucun témoin ne se souvenait clairement de l'incident et que des enregistrements essentiels relatifs au contrôle des départs n'ont jamais été écoutés et, bien sûr, n'ont pas été conservés. IL N'Y A AUCUN ENREGISTREMENT MAGNÉTIQUE DES TRANSMISSIONS EN PROVENANCE DU VOL OU DESTINÉES À CELUI-CI APRÈS QUE LE VOL EUT ÉTÉ AUTORISÉ À DÉCOLLER. C'est à ce moment précis que l'infraction se serait produite, et il n'existe aucun enregistrement sur bande magnétique des conversations, provenant de l'ATC ou de l'enregistreur de la cabine de pilotage, qui aurait pu prouver l'infraction.

En outre, il y a des différences entre les enregistrements : la bande « comprimée » renferme des enregistrements qui ne sont pas sur la bande en temps réel (pièce M-3). Plus précisément, ON ENTEND LE VOL AC 669 SUR LA BANDE COMPRIMÉE, MAIS PAS SUR LA BANDE EN TEMPS RÉEL, LAQUELLE EST CENSÉE CONTENIR TOUTES LES TRANSMISSIONS FAITES PENDANT CETTE PÉRIODE. Cela remet en question l'exactitude de ces enregistrements.

En ce qui a trait aux allégations du ministre, on ne mentionne nulle part, dans les bandes qu'il a présentées comme pièces à conviction M-1, M-2 et M-3, que le vol AC 175 ait reçu pour instruction de virer sur un cap de 270° après le décollage. La seule mention de « 270° » avait trait à la vitesse du vent communiquée à l'aéronef par la tour lorsque le vol AC 175 a été autorisé à décoller. Il s'agit d'une procédure courante dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne; la vitesse du vent est communiquée à chaque aéronef au moment du départ. Il est possible, quoique difficile à concevoir, que le capitaine Jansens ait interprété à tort ce renseignement comme étant une autorisation, car il ne l'a pas répété comme il aurait dû le faire dans le cas d'une autorisation.

Les transcriptions montrent d'autres anomalies et inexactitudes en ce qui a trait à l'enregistrement des heures, des numéros de vol et des dates. Deux agents de Transports Canada ont consigné des dates et des heures différentes sur les transcriptions de la même bande. Cela laisse planer un doute quant à l'exactitude avec laquelle l'information a été recueillie. Comme l'incident a eu lieu quelque 21 mois auparavant, les témoins ne se souvenaient plus ou ne savaient pas si certaines inexactitudes auraient pu se glisser au moment de l'enregistrement des bandes ou si l'on aurait pu, par inadvertance, négliger certaines transmissions d'importance vitale.

La présence du capitaine Jansens à l'audience en révision tenue aujourd'hui aurait été fort utile. Il est malheureux qu'il n'ait pas jugé bon d'appuyer par sa présence l'éminent avocat qui assurait sa défense.

Le dernier témoin appelé par le ministre a été Thomas Manley, le contrôleur de la circulation aérienne qui se trouvait dans la tour de contrôle à ce moment-là et qui a donné au vol AC 175 l'autorisation de décoller. Il ne se rappelle pas avoir modifié l'autorisation SID 7 donnée à l'aéronef. Toutefois, lorsque le contrôleur des départs lui a demandé sur la « ligne réservée », après le décollage, s'il avait donné une telle autorisation, il a dit : (traduction «  ... Je l'ai donnée à Ontario, je ne peux pas croire que je l'ai donnée à 175 — mais il n'y a rien d'impossible ... »

L'avocat de la défense a demandé à M. Manley s'il pouvait se souvenir de l'incident sans se reporter aux bandes magnétiques. M. Manley a répondu par la négative. M. Manley a en outre admis qu'il était quelque peu confus et perturbé à ce moment-là en raison de la conversation sur la « ligne réservée », laquelle a été consignée dans les pièces M-1 et M-2. Ceci, combiné avec les autres anomalies, dénote une incertitude additionnelle, ce qui me donne à penser qu'on n'a pas pris le plus grand soin au moment de rassembler les éléments de preuve.

Des changements dans le personnel de Transports Canada et le fait que beaucoup de temps (11 mois et demi au début, et maintenant 21 mois) se soit passé depuis l'incident, ont fait en sorte qu'il a été difficile, voire impossible, de prouver que le vol AC 175 a contrevenu à l'autorisation que lui avait donnée l'ATC le 3 septembre 1993.

LE DROIT

L'alinéa 506 b) du Règlement de l'Air se lit comme suit :

506. Le pilote commandant de bord d'un aéronef doit

...

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte ...

Il reste à prouver de façon concluante que le capitaine Jansens a contrevenu à ce règlement.

DÉCISION

La preuve présentée ne corrobore pas les faits reprochés par le ministre contre le capitaine Jansens, et ce pour les motifs dont il a été question précédemment et qui sont exposés ci-après :

  1. Dans les bandes magnétiques présentées en preuve, on relève des irrégularités qui donnent à penser que des transmissions essentielles ont pu être omises par inadvertance.
  2. Il y a des erreurs dans les dates et les heures indiquées dans les transcriptions.
  3. Il n'y a aucun enregistrement de la partie la plus importante du vol, soit le moment où l'aéronef aurait effectivement viré pour suivre le cap de 270°.
  4. Les témoins cités par le ministre ne m'ont pas démontré que la méthode employée pour enregistrer les bandes magnétiques à partir des copies maîtresses est à l'abri des erreurs – c'est-à-dire la présence d'une transmission sur la bande en temps comprimé, alors que cette transmission ne se trouve sur aucune des bandes en temps réel.
  5. Dans les transcriptions et les tracés radar, il y a des différences et des erreurs qui dénotent un manque de minutie et d'exactitude dans le rassemblement des éléments de preuve.
  6. Le paragraphe 7.9(5) de la Loi sur l'aéronautique dit que : « Lors de l'instance, il incombe au ministre d'établir que l'intéressé a contrevenu au texte désigné; ... ». Cela n'a pas été fait dans cette affaire.

En conséquence, j'annule l'amende imposée par le ministre au capitaine Jansens.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Alfred R. Spence, David W. Hurst, Pierre Rivest


Décision : le 7 mai 1996

TRADUCTION

L'appel est rejeté. La décision rendue par M. Philip D. Jardim à la suite de la révision est confirmée.

L'audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 19 mars 1996 à 10 h dans les bureaux des douanes de Revenu Canada de l'Aéroport international de Toronto, dans la ville de Mississauga (Ontario).

M. Alfred Spence présidait les instances et a invité Mme Caminsky à présenter son cas.

Elle a déclaré qu'elle présentait un appel de la décision rendue par M. Philip D. Jardim du Tribunal de l'aviation civile le 15 juin 1995 par laquelle les faits reprochés par le ministre au commandant de bord Jansens n'ont pas été retenus et l'amende annulée. Elle a ajouté qu'elle ne présentait pas de nouvelle preuve mais elle a présenté un tableau des références utilisé dans son exposé.

INTRODUCTION – LA LOI

On reproche à l'intimé, le commandant de bord Jansens de ne pas s'être conformé à l'alinéa 506b) du Règlement de l'Air stipulant que « Le pilote commandant de bord d'un aéronef doit se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte ». Il est ici plus précisément question d'un SID 7 pour la piste 24R de l'Aéroport international de Toronto.

Les inspecteurs de Transports Canada avaient présenté des bandes, des tracés radar, des preuves d'experts et des témoignages à l'appui des faits reprochés. Le conseiller, M. Jardim, a conclu que la preuve n'avait pas été faite et qu'il existait de sérieuses divergences entre l'enregistrement des heures, des numéros de vol et des dates sur les transcriptions. Deux agents de Transports Canada avaient noté des heures et des dates différentes dans la transcription d'une même bande. Il n'y avait pas d'enregistrement vocal de la partie essentielle du vol, au moment où l'aéronef aurait effectué un virage de 270 degrés, ce qui était contraire au SID 7 pour la piste 24R de l'aéroport Pearson.

Mme Caminsky a déclaré que le conseiller avait agi avec iniquité en ne déclarant pas de faute à cause de petites erreurs dans la preuve de Transports Canada et imposait ainsi un plus lourd fardeau de preuve au ministre. Citant la page 115 de la transcription de l'audience en révision, elle a insisté sur l'importance de l'affaire en cas de défaillance du radar ou de la radio et sur le fait que la cause comportait du danger.

Il a alors été déclaré que la bande du départ relative à l'incident n'était pas disponible puisqu'aucune demande n'avait été faite pour l'obtenir. Mme Caminsky a souligné que le contrôleur de la tour, M. Manley, avait vérifié les bandes de départ le lendemain de l'incident et qu'elles ne présentaient pas d'information supplémentaire. M. Manley a déclaré que le commandant de bord Jansens :

1. avait reçu son autorisation;

2. qu'elle n'avait pas été modifiée;

3. qu'il avait décollé.

Le comité d'appel a signalé qu'il semblait probable que le pilote n'ait pas reçu d'autre autorisation que l'autorisation standard SID 7 et en révisant la question des bandes a déclaré que les bandes concernant l'autorisation de décoller, du contrôle au sol et de la tour de contrôle, avaient toutes été révisées mais non celles du départ. Mme Caminsky a confirmé le fait, ajoutant que la ligne continue indiquait que le Contrôle des départs avait vérifié avec la tour et qu'aucune autre autorisation n'avait été accordée.

Le comité a déclaré qu'il y avait eu de toute évidence un virage à 270 degrés et a demandé pourquoi le ministre n'avait pas cité le premier officier à comparaître. Mme Caminsky n'a pas pu répondre à cette question. Le comité a signalé que le pilote avait peut-être confondu la direction du vent donnée par la tour avec une nouvelle autorisation et a relevé qu'il n'y avait pas de relecture. Le comité a également ajouté que les deux pilotes avaient dû accepter le virage à 270 degrés et que la tour n'attendait pas de relecture puisqu'elle n'avait pas donné de nouvelle autorisation.

Au nom de l'intimé, M. Poppe a révisé la transcription de l'audience en révision et a signalé que M. Howcroft, superviseur intérimaire en fonction à la tour, avait vérifié la bande de départ, ce qu'indiquait la transcription de la ligne continue.

Mme Caminsky a déclaré que la décision du conseiller reposant sur l'absence de preuve imposait un fardeau de preuve déraisonnable au ministre. Elle a déclaré que les erreurs de l'exposé du ministre étaient minimes et que M. Jardim les avaient utilisées pour altérer des faits importants. Elle a ajouté qu'elles n'avaient pas d'effet sur la preuve et qu'elles avaient été expliquées par les témoins. Elle a poursuivi en disant que tous les éléments de l'infraction avaient été prouvés, que les bandes le démontraient, que la première autorisation n'avait pas été modifiée et que l'aéronef n'avait pas suivi l'autorisation.

Mme Caminsky a attiré l'attention sur la page 107 de la transcription, où M. Howcroft indique clairement qu'il n'est pas possible qu'un changement de départ SID 7 ait été donné sur une autre fréquence. Elle a fait allusion aux tracés radar (page 130 de la transcription) indiquant que l'aéronef était en direction 270 degrés. Elle a également révisé la procédure de transcription de copies des bandes maîtresses, démontrant que la méthode avait été suivie à la lettre.

La question des autres voix sur les bandes a été expliquée par M. Howcroft et M. Manley qui ont indiqué que l'utilisation des fréquences au sol nord et sud à l'Aéroport international de Toronto produit parfois un débordement d'une fréquence sur une autre, ce qui se serait transmis sur une copie de bande. M. Poppe et Mme Caminsky se sont entretenus sur les erreurs de transcription des bandes particulièrement en ce qui concernait le temps. M. Poppe a souligné que Transports Canada voulait reprendre toute la cause et que selon lui, il faudrait s'arrêter à la conclusion de la première audience. Mme Caminsky a simplement déclaré que les conclusions du conseiller ne reposaient pas sur la preuve. Elle a indiqué qu'il utilisait des normes de preuves appropriées à une cause criminelle alors que les normes du Tribunal devaient reposer sur la prépondérance des probabilités.

M. Poppe a aussi signalé que la prépondérance des probabilités devait être de 51 contre 49, qu'un cas comme celui-ci doit être prouvé hors de tout doute raisonnable et qu'il incombait au ministre de démontrer qu'il y avait une autorisation SID 7 et rien d'autre.

Mme Caminsky s'est reportée à la page 3 des motifs de la décision de M. Jardim concernant les propos du contrôleur sur la ligne continue : « Je l'ai donnée à Ontario, je ne peux pas croire que je l'ai donnée à 175 – mais il n'y a rien d'impossible ... »

Ces paroles concernaient l'autorisation donnée à Air Ontario. M. Howcroft a déclaré qu'il a vérifié les bandes de départ le lendemain et était certain qu'il n'avait pas donné de direction de 270 au vol 175.

LA DÉFENSE DE L'INTIMÉ PAR M. POPPE

M. Poppe a déclaré que notre but n'était pas de reprendre la cause mais de prouver au Tribunal que les conclusions du ministre n'étaient pas acceptables. Il a souligné les erreurs de dates et de temps des transcriptions des bandes et plus particulièrement le fait que rien n'indiquait à quel moment l'aéronef avait tourné à 270, même si les bandes avaient été immédiatement vérifiées. Il a dit qu'il y avait des preuves à l'appui de la conclusion 4 (erreurs dans l'enregistrement des bandes, soit dans la transmission d'une bande comprimée qui ne se trouve sur aucune des bandes en temps réel) et la conclusion 5 ( divergences et erreurs sur les transcriptions de bandes et de tracés radar correspondant à un manque flagrant d'attention au détail et à la précision).

M. Poppe a signalé la confusion de M. Manley quant à savoir s'il avait donné l'autorisation à Air Ontario ou au vol 175 d'Air Canada. Il a insisté sur le fait que le Tribunal ne peut pas, à ce point-ci, essayer de deviner les faits de l'audience. Il a conclu en déclarant que la preuve allait à l'appui des conclusions de M. Jardim.

MME CAMINSKY EN RÉSUMÉ

Elle a fait allusion à une audience du Tribunal de l'aviation civile, (Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports, Dossier no C-0081-02 (TAC)), citant les motifs de la décision de l'appel :

En faisant la part du droit du titulaire du document à l'équité de procédure et à la justice naturelle et de l'obligation du Ministre d'assurer un niveau convenable de sécurité au public, le Tribunal a jugé que la qualité de la preuve à exiger du Ministre n'est pas celle qui s'applique dans le cas des causes au criminel, à savoir la « preuve au-delà d'un doute raisonnable », mais plutôt celle qui s'applique dans les causes au civil, à savoir la « preuve fondée sur l'équilibre des probabilités ». Si la balance est parfaitement équilibrée entre le Ministre et le titulaire du document, cela signifie qu'on n'a pas respecté la norme, mais si la balance penche davantage en faveur du Ministre, c'est qu'on y a satisfait. Nous espérons donc que le Tribunal a clairement établi la qualité de la preuve exigée pour les procédures dont il est saisi. À moins que la Cour d'appel fédérale ne détermine que le Tribunal a tort, c'est la « preuve fondée sur l'équilibre des probabilités » qui s'appliquera.

Mme Caminsky a présenté un deuxième cas, l'audience du Tribunal de l'aviation civile (Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, Dossier no C-0014-33 (TAC)) :

Par conséquent, nous concluons que le test à adopter pour cette instance est le test civil (administratif) de la preuve selon l'équilibre des probabilités. Soulignons que cette conclusion ne déplace en rien le fardeau de la preuve qui appartient uniquement (sauf dans les cas d'exception exprès comme ceux mentionnés au paragraphe 6.1(7) de la Loi)[1] au Ministre.

Signalons également une référence à un troisième cas, l'audience du Tribunal de l'aviation civile (Ministre des Transports c. Lignes aériennes Canadien International, Dossier no O-0300-50 (TAC)) :

L'élément de faute ou de négligence est créé quand le requérant réussit à établir que l'intimé a commis l'acte qui transgresse la disposition; la charge est alors transférée à la personne régie par le règlement qui doit établir qu'elle n'a pas fait preuve de négligence, en d'autres mots, qu'elle a pris les mesures nécessaires pour éviter l'acte fautif. La charge de persuader incombe à l'intimé.

En d'autres termes, on signale ici que le fardeau se déplace vers l'intimé de ne pas être négligent.

Mme Caminsky a ensuite revu la question des divergences des bandes et des erreurs de transcription qui ont toutes été mentionnées et qui se révèlent mineures. Elle a déclaré que le conseiller s'est trompé en rendant sa décision, que toutes les preuves des parties du vol sont consignées et qu'aucun élément de la bande de contrôle du départ ne vient modifier les résultats. Elle a déclaré qu'il est fortement impossible qu'un autre contrôleur ait agi et qu'il n'y avait aucun indice de modification de fréquences.

M. POPPE EN RÉSUMÉ

Il incombait au ministre des Transports de démontrer au conseiller du Tribunal qu'un départ SID 7 a été donné et n'a pas été suivi. Le ministre n'a pas pu démontrer le fait puisque la bande de décollage n'était pas disponible; de plus il relève que le contrôleur de départ n'a pas été convoqué et qu'on n'a pu fournir d'explication à ce sujet. M. Poppe a ensuite revu le fait que dans plusieurs cas, le Tribunal s'est appuyé sur la prépondérance des probabilités pour rendre ses décisions dans le milieu des années 1980. Il a déclaré que dans les audiences du Tribunal, la prépondérance des probabilités est une justification acceptable et que c'est l'infraction, et non la Cour ou le Tribunal, qui dicte la nécessité d'une certitude.

Il a également insisté sur le fait que l'intimé n'avait pas entendu parler des frais reprochés avant onze mois et qu'il n'arrivait pas à se rappeler l'événement. M. Poppe a déclaré que selon la Charte des droits, l'équité est essentielle et qu'il ne fallait pas modifier la décision du conseiller sauf si elle s'avère fondamentalement erronée.

En ce qui concerne l'avis de faire comparaître le premier officier, on a supposé qu'il ne pouvait lui non plus se rappeler l'événement après si longtemps. En réponse à l'argument de Mme Caminsky selon lequel le délai est de douze mois et que toutes les bandes étaient disponibles, M. Poppe a rétorqué qu'il estimait que tous les renseignements disponibles n'avaient pas été présentés.

DISCUSSION

Après avoir entendu les parties, le Tribunal a conclu qu'il n'y avait pas d'interruption dans les bandes et que la seule référence à un cap au compas de 270 était reliée au vent. On a conclu que la seule autorisation donnée était un SID 7 pour la piste 24R. On a également admis qu'un incident s'était produit mais qu'on ne disposait pas de suffisamment de renseignements pour prouver une infraction et encore moins pour démontrer qui l'aurait commise, le pilote ou le contrôleur. Dans cet appel, le Tribunal est lié par la prépondérance des probabilités. On s'est entendu pour reconnaître une erreur mais elle n'a pu être prouvée dans la mesure où on ne disposait pas de preuves suffisantes pour confirmer l'endroit ou le moment de la prétendue erreur.

DÉCISION

Le Tribunal se préoccupe sérieusement du fait qu'une infraction ait pu être commise et que des mesures satisfaisantes n'aient pas été prises pour recueillir toute l'information à cet effet, notamment les bandes de départ.

Après l'examen de tous les aspects de la cause, le comité d'appel du Tribunal confirme à l'unanimité la décision rendue par M. Philip D. Jardim le 15 juin 1995 à la suite d'une révision.

Motifs de la décision d'appel rédigés par :

Dr David W. Hurst, conseiller

Y souscrivent :

Alfred R. Spence, conseiller
Pierre Rivest, conseiller


[1] Ce paragraphe de la Loi sur l'aéronautique est renuméroté depuis comme paragraphe 7.1(7)