Décisions

Dossier no O-1480-33 (TAC)
Dossier no PAP6504-P-143932-029187 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Eugene Kocsis, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Aviation canadien, SOR/96-433, art. 602.126(1)c)

Décollage dans des conditions de visibilité inférieures à la visibilité minimale


Décision à la suite d'une révision
Samuel J. Birenbaum


Décision : le 14 novembre 1997

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre d'imposer une amende mais je réduis le montant de cette amende de 250 $ à 125 $. Le paiement doit être fait au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 29 octobre 1997 à 11 h à l'aéroport régional de Waterloo à Breslau (Ontario).

HISTORIQUE

Au début de l'audience en révision, on m'a présenté un exposé conjoint des faits convenu avant l'audience et signé par l'intimé et le requérant. Les deux parties s'entendent sur les faits qui suivent :

  1. M. Kocsis était le commandant de bord du Cessna 414, C-GDLC
  2. M. Kocsis a effectué un décollage sur la piste 07 vers 12 h 27 TUC (7 h 27 heure locale)
  3. La tour de contrôle a communiqué que la visibilité au sol immédiatement avant le décollage était de 3/8 SM (milles terrestres).

L'Avis d'amende de 250 $ pour contravention se lit en partie comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu :

À l'alinéa 602.126(1)c) du Règlement de l'aviation canadienne : le ou vers le 6 novembre 1996 à l'aéroport ou à proximité de l'aéroport régional de Kitchener/Waterloo, à titre de commandant de bord de l'aéronef portant l'immatriculation C-GDLC, vous avez effectué un décollage sur la piste 07 lorsque la visibilité au décollage était inférieure à un demi-mille.

LE DROIT

Le paragraphe 602.126(1) du Règlement de l'aviation canadienne (RAC) se lit comme suit :

602.126 (1) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef d'effectuer un décollage lorsque la visibilité au décollage, déterminée conformément au paragraphe (2), est inférieure à la visibilité au décollage minimale précisée :

a) soit dans le certificat d'exploitation aérienne lorsque l'aéronef est utilisé en application de la partie VII;

b) soit dans le certificat d'exploitation privée lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4;

c) soit dans le Canada Air Pilot, si les alinéas a) ou b) ne s'appliquent pas.

(2) Pour l'application du paragraphe (1), la visibilité au décollage est :

a) soit la RVR de la piste, si la RVR communiquée est égale ou supérieure à la visibilité au décollage minimale précisée dans un des documents ou dans le manuel visés au paragraphe (1);

b) soit la visibilité au sol de l'aérodrome pour la piste si :

(i) la RVR communiquée est inférieure à la visibilité au décollage minimale précisée dans un des documents ou dans le manuel visés au paragraphe (1),

(ii) la RVR communiquée fluctue au-dessus et au-dessous de la visibilité au décollage minimale précisée dans un des documents ou dans le manuel visés au paragraphe (1),

(iii) la RVR n'est pas communiquée;

c) soit la visibilité pour la piste telle qu'elle est observée par le commandant de bord, si à la fois :

(i) la RVR n'est pas communiquée,

(ii) la visibilité au sol de l'aérodrome n'est pas communiquée.

LA PREUVE

Mme K. Richter a produit la pièce M-1 pour le ministre des Transports, soit une copie de l'exposé conjoint convenu avant l'audience que l'intimé a admis avoir signée. M. Kocsis désirait étayer le troisième énoncé de l'entente, à savoir que la tour de contrôle a rapporté immédiatement avant le décollage que la visibilité au sol était de 3/8 mille terrestre.

Le premier témoin du ministre M. James Corbett, agent chargé de l'enquête, a été assermenté. Il a déclaré avoir reçu le compte rendu d'événement d'aviation des Services de la circulation aérienne concernant le décollage de l'aéronef C-GDLC, un Cessna 414, sur la piste 07 par une visibilité de 3/8 mille, le 6 novembre 1996, à 12 h 27 (temps universel). Le Canada Air Pilot précise que les départs doivent être effectués par visibilité au sol d'un demi-mille. Le témoin a demandé une copie du carnet de route de l'aéronef et a rencontré l'intimé pour prendre sa déclaration après l'avoir informé de ses droits. Après analyse des bandes sonores du contrôle de la circulation aérienne (ATC), il a décidé qu'il y avait eu une violation, à savoir que le décollage a été effectué sans le demi-mille de visibilité prescrit.

Il a présenté en preuve le compte rendu d'événement d'aviation des services de la circulation aérienne (pièce M-2), la carte d'aérodrome du Canada Air Pilot représentant l'aéroport régional de Kitchener Waterloo (pièce M-3) et les notes prises lors de l'entrevue avec l'intimé (pièce M-4). Une copie des bandes sonores des communications entre l'aéronef et la tour a été présentée sous la cote M-5 et la transcription de ces bandes a été déposée comme pièce M-6.

En contre-interrogatoire, M. Corbett a admis qu'il puisse y avoir des différences entre le rapport de visibilité au sol de la tour de contrôle et la visibilité réelle, particulièrement en présence de brume au sol. Ces différences peuvent survenir à des endroits distincts de la piste.

Le témoin suivant M. Edward Wilson Homeyer, directeur de la tour de contrôle de l'aéroport régional de Kitchener Waterloo, était dans la cabine de la tour de contrôle à l'écoute des communications entre le pilote et le contrôleur de la circulation aérienne, le 6 novembre 1996. Par la suite, il a discuté des événements avec le contrôleur de la circulation aérienne de service et un rapport a été produit immédiatement. Il a déclaré qu'on lui avait demandé de mettre les bandes sonores en sûreté et d'en faire des copies; ces dernières, marquées de ses initiales, ont ensuite été présentées en preuve.

En contre-interrogatoire, il a déclaré avoir une expérience du contrôle de la circulation aérienne de vingt-sept ans et demi. Il se rallie aux possibilités de visibilités variables en fonction des changements de conditions et de la façon dont les observations sont faites. En l'absence d'une portée visuelle de piste, la visibilité signalée par l'observateur météorologique est acceptée. Si aucun de ces rapports n'est disponible, alors seulement, les observations du pilote seront considérées comme rapport officiel de visibilité.

Le témoin a été interrogé sur ce qui se passerait si les rapports météorologiques officiels déclaraient une visibilité supérieure à un demi-mille, alors que le pilote dans son aéronef sur le seuil de la piste ne pouvait voir qu'un quart de mille? Il a répliqué qu'une telle situation pouvait être légale mais non sécuritaire pour autant et qu'il n'avait jamais vu une situation du genre au cours de toute sa carrière.

L'intimé a déclaré que la piste était alors éclairée par des phares situés espacés de deux cents pieds, qu'il était capable de voir clairement la signalisation VOR située à un demi-mille sur la piste et qu'il a donc conclu qu'il avait une visibilité d'au moins un demi-mille. Il a convenu qu'il était dérouté par les différentes définitions de la visibilité : visibilité au décollage, visibilité officielle, visibilité de la tour, visibilité de l'observateur météorologique, etc. Il estimait que, dans l'intérêt de l'équité et de la justice naturelle, il devrait pouvoir substituer ses propres observations. Il a de plus déclaré que le ministre n'avait pas prouvé les faits reprochés hors de tout doute raisonnable. Il a ajouté que, comme il s'agissait d'un vol à pilote unique, aucun copilote ne pouvait témoigner en sa faveur.

Au cours de ses observations finales, Mme Richter m'a rappelé que le Tribunal fonctionne en vertu de la prépondérance des probabilités et non pas du doute raisonnable comme en droit criminel. Elle a déclaré que l'entente préalable à l'audience, comme l'ont confirmé les bandes sonores, indiquait que ce pilote expérimenté a décollé en sachant que les visibilités signalées se situaient sous la norme acceptable.

Elle a par la suite présenté des décisions antérieures du Tribunal de l'aviation civile. Ces décisions faisaient référence à la suprématie des observations du bureau d'information de vol sur celles du pilote et au fait que les définitions et les règlements du Canada Air Pilot ont préséance.

Dans ses observations finales, l'intimé a déclaré être certain que la visibilité n'était pas telle qu'on l'avait indiquée et qu'il y avait une confusion réelle quant aux types de visibilité. Il estimait que dans l'intérêt de la vérité et de la justice, son point de vue sur la visibilité suffisante devrait être pris en considération comme le Tribunal l'a fait lors de la décision à la suite d'une révision Ministre des Transports c. Garry David Majerle[1].

À ce stade, à la demande de l'intimé, le témoin J. Corbett a été rappelé et interrogé sur la pièce M-2, le compte rendu d'événement d'aviation des Services de la circulation aérienne. En particulier, à la ligne deux on signale le décollage de l'aéronef Cessna 421 immatriculé FBHH, qui décolle de la piste 07 à 13 h 12 ZULU avec une visibilité d'un quart de mille, au même aéroport. On a rayé cette information d'un trait et M. Corbett a été interrogé sur le sens de cela. Il a déclaré que l'information a été rayée car elle ne s'appliquait pas à cette cause mais à un autre aéronef ayant décollé plus tard avec une visibilité réduite. J'ai demandé à M. Corbett ce qui était advenu du deuxième aéronef et il a déclaré que le pilote de cet aéronef a reçu un avertissement verbal, sans plus. J'ai demandé pourquoi un pilote d'aéronef recevrait un avertissement verbal alors qu'un autre reçoit une sanction. Il a déclaré que plusieurs facteurs doivent être considérés et que s'assurer du respect de la loi dans le futur n'est pas le moindre d'entre eux.

Mme Richter a demandé à se prononcer sur la sanction et m'a informé que l'amende de 250 $ était recommandée dans le manuel de procédures dans le cas d'une première infraction. Dans des circonstances plus graves, on aurait pu demander une suspension de licence. Elle a déclaré qu'il n'y avait aucun facteur atténuant et que cette amende était nécessaire pour s'assurer du respect de la loi dans le futur.

L'intimé a déclaré qu'il n'était pas préoccupé par le montant d'argent mais plutôt par l'uniformité d'application de la loi dans tous les cas.

DISCUSSION

Les normes minimales opérationnelles de visibilité sont essentielles afin d'assurer la sécurité. Comme la visibilité signalée ne peut être mesurée avec exactitude, il est d'autant plus important que la visibilité minimale au décollage soit observée consciencieusement.

L'article 602.126 du RAC définit clairement la visibilité au décollage minimale et indique par ordre de préférence les différentes façons de la mesurer. Évidemment, les observations du pilote ne peuvent se substituer aux observations météo signalées par l'aérodrome. Ce principe a été confirmé dans la décision à la suite d'une révision Ministre des Transports c. Joseph P. René Savard[2] de même que dans Ministre des Transports c. Jerry Wilkins[3]; dans ce dernier cas, il s'agissait d'une décision à la suite d'un appel.

La preuve soumise indiquait clairement que les événements avaient eu lieu alors que l'intimé prétendait dans sa défense que ses propres observations devraient avoir préséance et que les observations officielles sont quelquefois inexactes. Dans l'intérêt de la sécurité aérienne, je ne peux accepter ce point de vue même si j'ai beaucoup de sympathie pour ce pilote qui s'est comporté de façon fort professionnelle et qui a exprimé dans son témoignage une grande conscience de la nécessité d'assurer la sécurité aérienne. Il est de plus significatif que sur le bulletin horaire qui a suivi le décollage d'environ trente-trois minutes, la visibilité était réduite à un quart de mille.

DÉCISION

Dans son témoignage, M. Kocsis a indiqué qu'il a appris de son expérience et comme je considère qu'un élément dissuasif n'est pas nécessaire, je confirme la décision du ministre d'imposer une amende mais je réduis le montant de l'amende imposée de 250 $ à 125 $.

Dr S. Birenbaum
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


o Dossier n C-0149-33 (TAC).

o Dossier n A-0012-33 (TAC).

o Dossier n Q-0453-33 (TAC).