Décisions

Dossier no O-1600-60 (TAC)
Dossier no 124714 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

le Commandant Yves Picard, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)

Contrôle de la compétence du pilote, CCP


Décision à la suite d'une révision
Allister W. Ogilvie


Décision : le 3 mai 1999

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre d'accorder au commandant Picard une évaluation insatisfaisante pour un contrôle de la compétence du pilote sur le Airbus A320.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 14 avril 1999, à 9 heures à la Cour fédérale du Canada à Montréal (Québec).

HISTORIQUE

Le commandant Yves Picard est pilote chez Air Canada. Il est entré au service de la compagnie il y a 21 ans et il a piloté différents types d'aéronefs, tant comme copilote que comme commandant. En 1997, il a été promu commandant de l'aéronef Airbus A320. Le 7 mars 1998, le commandant Picard a subi un contrôle de la compétence du pilote (CCP) après avoir terminé sa formation périodique. On a jugé que le CCP était insatisfaisant. Le commandant Picard a interjeté appel de cette décision au Tribunal de l'aviation civile, d'où l'audience du mercredi 14 avril 1999.

LA PREUVE — Le ministre

M. Fred Pratt était l'agent chargé de présenter le cas pour le ministre des Transports. M. Pratt a appelé le commandant R. Quickfall comme témoin du ministre. Le commandant Quickfall est un pilote d'Air Canada et il agissait comme mandataire du ministre des Transports le 7 mars 1998 pour effectuer, dans un simulateur, un CCP du commandant Picard et de son copilote.

Le commandant Quickfall a utilisé un document intitulé PPC/IFT-C1 : A320, en vigueur du 1er octobre 1997 au 31 mars 1998 (pièce M-2) qu'on peut appeler un scénario. Il énonce l'objectif du contrôle, les points à vérifier, le rôle du pilote vérificateur et les scénarios de vol particuliers dans le simulateur. Au cours de sa période de validité, on utilise le même scénario pour tous les membres de l'équipage de ce type d'aéronef.

Le scénario prévoit quatre tronçons; on exige que le commandant pilote lors des deux premiers tronçons. Au cours du premier tronçon d'Ottawa à Toronto, on a fait intervenir une anomalie de la pressurisation qui forçait l'aéronef (le simulateur) à retourner à Ottawa. Alors qu'il parvenait à Ottawa, on a réglé les limites de météo dans le simulateur à un niveau bas, de sorte que l'aéronef devait remettre les gaz.

Le commandant Quickfall a témoigné que le scénario prévoyait une panne de moteur pendant la remise des gaz quelque part à 1 000 pieds au-dessus du sol (AGL), en raison d'une double panne FADEC (régulation automatique à pleine autorité redondante). La panne de moteur serait signalée de deux façons : premièrement, les instruments moteur affichent des demi-arcs orange et XXX au lieu du vert habituel. L'ECAM est le moniteur électronique centralisé de bord; il fournit différentes informations à l'équipage qui varient en fonction de l'étape du vol et de la configuration de l'aéronef. Il n'indique pas de signal de panne de moteur avant que l'aéronef ne dépasse 1 500 pieds. La deuxième indication serait la réduction de l'assiette longitudinale de l'aéronef alors qu'on tente de maintenir sa vitesse avec une propulsion réduite. Toutefois, si l'assiette longitudinale n'est pas réduite soit manuellement ou par le pilote automatique, la vitesse diminuera.

Dans ce cas-ci, le pilote automatique était en action pour la remise des gaz et le commandant a choisi le mode TOGA (décollage et remise des gaz). Par cette configuration particulière, le pilote automatique tente de maintenir la trajectoire de la configuration et l'altitude actuelles dans l'altitude choisie, en tenant pour acquis qu'il n'y a aucune perte de propulsion. Le mode ALT* se déclenche lorsque l'aéronef atteint la zone de capture d'altitude définie par la vitesse verticale de l'aéronef. Lorsqu'il y a panne de moteur pendant la phase ALT*, l'AFDS (pilote automatique / directeur de vol) ne garde plus la vitesse.

L'application du mode TOGA a provoqué une cambrure de l'aéronef d'environ 15 ° à un fort taux d'ascension à la vitesse d'approche (VAPP) ou encore plus grande. Une assiette de cabré prononcée combinée à une perte de puissance entraînerait une perte de vitesse-air importante à moins que l'attitude de l'aéronef ne soit réduite au moyen du pilote automatique ou en débranchant celui-ci et en réduisant l'assiette longitudinale manuellement pour reprendre de la vitesse.

Le commandant Quickfall a affirmé que lorsque l'équipage a constaté la panne FADEC, l'équipage n'a fait aucune tentative pour réduire l'assiette longitudinale afin de contrôler la diminution de la vitesse. Il a remarqué que l'aéronef a décéléré jusqu'à ce qu'il atteigne la configuration qu'on appelle le AFloor (plancher alpha). Cette vitesse était de 20 nœuds en-dessous de la VAPP, ce qui selon lui, se situe en-dessous de la norme de vitesse suffisante pour le vol sécuritaire. La fonction AFloor est un mode antidécrochage qui baisse automatiquement l'avant de l'aéronef et le place dans un angle d'attaque prévenant le décrochage. De plus, au cours de cette manœuvre, le commandant Quickfall a remarqué que le vecteur variation de vitesses indiquait une forte tendance vers le bas.

Afin d'aider le pilote aux commandes (PF), celui qui ne l'est pas (PNF) doit signaler tout écart de vitesse au-dessus ou en-dessous de la vitesse de sécurité appropriée à une configuration particulière (pièce M-4). Il a déclaré qu'au cours de cette phase, le PNF n'a pas signalé la « vitesse » appropriée ou qu'il ne l'a pas fait avec insistance. Quoiqu'il en soit, au cours de la remise des gaz, le PF n'a pas réglé la vitesse.

Le commandant Quickfall a soutenu que quoi qu'il en soit, le pilote doit surveiller les instruments de vol élémentaires, la vitesse, le cap, l'altitude et la vitesse verticale. On a fait référence aux procédures d'utilisation normalisées (SOPS) du Manuel de vol de l'équipage pour le A320 (FCOM) (pièce M-5), qui mentionnent à plusieurs reprises que l'équipage est responsable de la vérification du pilote automatique, des fonctions de directeur de vol et du débrayage de ces instruments lorsqu'ils ne conduisent pas l'aéronef au point voulu.

Le vol de contrôle de la compétence ne s'est pas immédiatement terminé après la perte de vitesse et le redressement et s'est poursuivi pendant environ dix minutes. À la fin du vol, l'équipage a été soumis à un exposé après vol et un rapport de test a été établi (pièce M-8). La partie de l'approche interrompue a été jugée insatisfaisante. Dans les commentaires, on déclare que pendant l'approche interrompue, une panne FADEC a été introduite, la vitesse n'a pas été contrôlée, d'où le déclenchement du AFloor.

Pendant la session d'exposé après vol, le commandant Picard a affirmé qu'il n'avait pas reçu de formation sur la double panne FADEC. Le PNF connaissait cette question et il a fait référence à un bulletin d'Air Canada intitulé « Land Green » à propos des aéronefs Airbus (pièce M-6). Aux pages 5 et 6 de l'édition d'avril 1995, on se prononce sur les procédures de perte de vitesse dans des circonstances semblables. Le scénario prévoyant cette panne existait depuis cinq mois et le commandant Quickfall l'avait utilisé pour effectuer environ 20 vérifications auprès d'autres équipages.

En contre-interrogatoire, le commandant Quickfall a déclaré qu'il n'avait pas mis fin au vol de contrôle de la compétence immédiatement après l'approche interrompue étant donné qu'il voulait continuer à évaluer la performance.

De nombreuses questions ont été posées concernant la signalisation au PF d'autres indices de panne. On a établi que l'ECAM ne fournit aucun avertissement de cette panne en deçà de 1 500 AGL, étant donné que l'ECAM ne fonctionne pas à cette hauteur. Une panne telle qu'un feu dans le moteur peut être signalée, étant donné qu'elle requiert l'intervention immédiate du pilote alors que ce n'est pas le cas pour une double panne FADEC.

À la page 23 du FCOM, au chapitre concernant les pannes et les urgences du groupe motopropulseur (pièce D-1) et qui porte sur les pannes FADEC, on indique qu'on doit utiliser d'autres systèmes d'avertissement comme Hyd Elec ou Bleed pour confirmer l'état du moteur lorsqu'il y a une panne FADEC.

On a établi que les indices disponibles dans le poste de pilotage lors de certains cisaillements de vent ressemblent à ceux de cette panne.

LA PREUVE — Le commandant Picard

Au cours de ses vingt et un ans de pilotage chez Air Canada, le commandant Picard a toujours maintenu des normes de qualité élevées, sauf lors de son contrôle du 7 mars. Il a subi un contrôle de nouveau peu de temps après et là encore, il a obtenu des normes de qualité élevées. Sa performance insatisfaisante de ce jour-là constituait une exception et elle l'a énormément troublé. Il a cherché à expliquer les circonstances et démontrer qu'il pilotait toujours en toute sécurité.

Son souvenir du vol diffère quelque peu de celui du commandant Quickfall. Il affirme que ni le copilote, ni lui-même n'ont relevé la panne FADEC, que le copilote n'a pas signalé de perte de puissance mais que le copilote a signalé la « vitesse ».

Il considérait que la seule indication de cette panne était la perte de vitesse mais on aurait pu l'attribuer au cisaillement du vent. Le commandant Picard a affirmé qu'il n'avait reçu aucune formation pour cette panne particulière. Par la suite, il a pris connaissance des articles publiés à ce sujet dans Land Green (pièces D-2 et M-6) mais il fait remarquer que ces publications n'ont pas d'autorité officielle et qu'elles n'ont qu'une valeur informative.

Il a décrit ses gestes au cours de la remise des gaz. Lorsqu'il a constaté la diminution de la vitesse, il a interrompu le pilote automatique et il a piqué du nez pour reprendre de la vitesse. Le commandant Picard a reconnu qu'en recouvrant sa vitesse, il a atteint le AFloor mais il maintient que le AFloor constitue un système de protection et non pas de nuisance.

En contre-interrogatoire, le commandant Picard a reconnu qu'au début de la remise des gaz, la vitesse de l'aéronef étant de presque la VAPP + 10 mais qu'elle est tombée en-dessous de la VAPP pour éventuellement atteindre une vitesse qui a fait déclencher le AFloor.

Le commandant Provost a comparu pour le commandant Picard. Ses références professionnelles étaient telles qu'il s'est qualifié comme expert de l'aéronef A320.

Au sujet des indications de demi-arcs orange et les XXX apparaissant aux instruments moteur, il a expliqué que ces indications étaient données lorsque les détecteurs ne sont pas certains du signal. Il était donc nécessaire de consulter l'ECAM et de faire référence au Manuel de référence rapide (QHR) avant de conclure à une panne de moteur. L'ECAM censure certains messages au cours de phases critiques de vol, selon la priorité d'action requise pour faire face au problème.

Le commandant Provost a aussi déclaré qu'il n'a pas été formé ou informé sur les pannes de moteur pendant la phase ALT* du vol.

Il a témoigné qu'il n'était pas interdit de déclencher le AFloor étant donné qu'il est conçu pour aider l'équipage à se sortir de certaines situations, soit rencontrer un cisaillement de vent, éviter une collision et dans des situations à faible énergie (pièces D-5 et D-6). De même, il a témoigné que les ordinateurs mesurent la variation et les taux plutôt que les ensembles définis de chiffres. C'est la raison pour laquelle le point d'où l'ordinateur déclenche certains modes (p. ex. : ALT*) peut varier.

La pièce D-6, un extrait du FCOM A319/A320 indique les SOPS pour faire face aux urgences, incluant les avertissements de cisaillement de vent et le dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) et prévoit au point 3 de la page 12 que si un moteur ne fonctionne pas, ... il faut prudemment réduire la vitesse sous la vitesse acceptable la plus basse (VLS).... Selon lui, ce point de vue contredit la preuve du commandant Quickfall selon laquelle il est interdit de réduire la vitesse en-dessous de ce chiffre.

Le commandant Provost cite le FCOM sur les procédures de système de conduite et de gestion de vol (FMGS) et de remises des gaz, 4.05.80 à 5 p. 5 (pièce D-7) dans laquelle on stipule :

Lorsque le mode ALT* se déclenche en guidage longitudinal et qu'une panne moteur se produit presque au même moment, une perte de vitesse peut survenir au cours de la capture d'altitude. Lorsque le mode ALT* se déclenche à la VLS, aucune protection n'est assurée. À faible vitesse, c'est le AFloor qui assure une protection. (Notre traduction/Nous soulignons)

Il a déclaré que cela démontre que le mode AFloor est conçu pour fournir une protection.

LA LOI

Au paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique :

7.1(1) Lorsque le ministre décide [...] soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, [...] il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

LES PLAIDOIRIES

M. Pratt a réitéré que la preuve démontrait que la vitesse était descendue en-dessous de la VAPP et qu'en conséquence le AFloor avait été déclenché. La vitesse était en dessous des normes acceptables pour cette manœuvre de sorte que le commandant Quickfall a pris la bonne décision en évaluant que le contrôle était insatisfaisant.

Le commandant Dorée nous a ramené en pleine controverse. Il s'est interrogé sur la façon de réagir à une situation lorsqu'on n'a pas été formé pour la reconnaître et y faire face. Il a fait remarquer qu'on avait continué le vol pendant quelque temps après la remise des gaz, ce qui lui indiquait que la panne n'était pas évidente. Même si la manœuvre de la remise des gaz n'était pas élégante, elle a été accomplie en toute sécurité.

Il a affirmé que la vitesse était le seul véritable indice de la panne et que le commandant ne l'a pas associée à une panne FADEC.

Le commandant Dorée a demandé pourquoi ce type d'anomalie n'était pas mentionné au manuel de référence alors que le bulletin Land Green la décrit comme un piège éventuel. Il a soutenu que d'autres manœuvres, notamment celles qui servent à l'évitement du sol en cas de cisaillements de vent requièrent des vitesses en-dessous des VAPP. Étant donné qu'il n'y avait aucune procédure claire pour cette manœuvre particulière, comment peut-on connaître les modalités à utiliser?

DISCUSSION

La question en litige sur laquelle je dois me prononcer est de savoir si le 7 mars 1998, le commandant Picard n'a pas réussi à démontrer les normes exigées pour certaines manœuvres du CCP. Le ministre doit prouver selon la prépondérance des probabilités qu'il n'a pas satisfait aux normes.

En ce qui a trait aux normes à satisfaire, le commandant Quickfall a témoigné que la vitesse minimale acceptable pour la manoeuvre était la VAPP. Voler en-dessous de cette vitesse est toujours inacceptable. Selon lui, sa vitesse est descendue en-dessous de cette valeur et le AFloor s'est déclenché.

Le commandant Picard admet que sa vitesse est descendue en-dessous de la VAPP et que le AFloor s'est déclenché. Toutefois, la preuve donnée en son nom soulève le doute sur l'applicabilité des normes dans la situation donnée. Il soulève d'autres facteurs atténuants comme le manque de formation concernant le scénario.

Le commandant Picard a toujours maintenu des normes très élevées avant ce contrôle et il a atteint cette norme de nouveau lors du contrôle subséquent. Le CCP du 7 mars demeure une anomalie, ce qui soulève la question de savoir si l'anomalie résulte de la norme requise ou de la performance.

Les représentants du commandant Picard soulèvent le doute sur l'efficacité de la norme en démontrant qu'en certaines circonstances, la documentation FCOM considère que la vitesse requise peut être en-dessous de la VAPP.

Toutefois, les gestes requis à la pièce D-6, à savoir les avertissements concernant les cisaillements de vent/GPWS sont répertoriés au chapitre du traitement des procédures d'urgence. La référence concernant la réduction de la vitesse au-dessous de la VLS avec prudence lorsqu'un moteur ne fonctionne pas se trouve à la rubrique 3 traitant du contact avec la terre comme facteur à considérer.

Il peut arriver que la vitesse minimale requise pendant ce type de manœuvres soit moindre que la VAPP comme il est proposé à la pièce D-6 mais, si c'est le cas, cela peut s'appliquer uniquement lors du recours aux procédures d'urgence particulières; par ailleurs, cette question n'a pas fait l'objet d'un témoignage direct.

Toutefois, en ce qui a trait à la vitesse minimale de la manœuvre en question, il existe un témoignage direct du commandant Quickfall qui, comme mandataire du ministre, a témoigné que la vitesse minimale ne devait pas descendre en-dessous de la VAPP. Il a déclaré qu'il a remarqué que la vitesse était descendue en-dessous de ce niveau. Le commandant Picard a reconnu ce fait.

Dans ces circonstances, je dois confirmer la décision du ministre en ce qui a trait à la preuve présentée.

Toutefois, le commandant Picard et ses représentants ont soulevé des questions valables et convaincantes sur les normes de formation et de performance subséquentes sur lesquelles on devrait se prononcer. Je ne possède pas les connaissances ou l'expérience pour me prononcer sur ces questions subsidiaires mais c'est le cas des parties qui sont devant moi. Tous les témoins avaient une parfaite connaissance étant donné de longues études et une grande expérience avec l'aéronef et ses systèmes. Les représentants des pilotes, le ministre et la compagnie dont les intérêts sont en jeu devraient collectivement se pencher sur les questions subsidiaires soulevées.

Je remercie les parties pour avoir présenté des questions en litiges complexes d'une façon si compétente et professionnelle.

DÉCISION

Je confirme la décision du ministre d'accorder au commandant Picard une évaluation insatisfaisante pour un contrôle de la compétence du pilote sur le Airbus A320.

Allister Ogilvie
Vice-président
Tribunal de l'aviation civile