Décisions

Dossier no O-1735-59 (TAC)
Dossier no 749664 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Changiz Afshari, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., chap. A-2, al. 7.1(1)b)
Règlement de l’aviation canadien, SOR/96-433, art. 401.48, 421.49, 705.106, 705.113, 705.127

Révocation d'une décision, Suspension, Qualification de vol aux instruments, Pouvoir du pilote vérificateur de transporteurs aériens, Pilote vérificateur de transporteurs aériens, Échec, Contrôle compétence pilote (CCP), Constatation de fait, CCP périodique, CCP initial


Décision à la suite d'une révision
Allister W. Ogilvie


Décision : le 9 mars 1999

TRADUCTION

Il y a une preuve non contredite selon laquelle le contrôle de la compétence du pilote, M. Afshari, en date du 20 novembre 1998 était insatisfaisant. Pour ces motifs, je dois confirmer la décision de Transports Canada de suspendre la qualification de vol aux instruments de M. Afshari.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 22 février 1999 à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

À l'automne 1998, Morning Star Air Express Inc. envisageait une expansion de ses activités entraînant la nécessité d'augmenter le nombre d'équipages pour ses aéronefs Boeing 727. L'entreprise a entre autres communiqué avec M. Afshari dont on avait le curriculum vitae.

M. Afshari est un pilote très expérimenté, qui a piloté plusieurs types d'aéronefs de transport lourds partout dans le monde. Il a émigré au Canada, il y a quelques années et il a souhaité y poursuivre sa carrière en aéronautique. Il a étudié dans ce but et il a réussi avec succès les examens de Transports Canada lui permettant d'obtenir ses licences canadiennes de pilote. Il a alors fait parvenir son curriculum vitae à plusieurs transporteurs aériens.

M. Afshari a été invité à Edmonton pour y suivre un cours de formation donné par Morning Star. Le 20 novembre 1998, à la fin de la formation, M. Afshari a subi un contrôle de la compétence du pilote (CCP). On a évalué le contrôle comme insatisfaisant et, par la suite, on a suspendu la qualification de vol aux instruments de M. Afshari, d'où la présente action devant le Tribunal de l'aviation civile.

LA PREUVE

Mme L. Crane représentait le ministre et M. Afshari se représentait lui-même.

Le témoignage obtenu a établi qu'à l'automne 1998, Morning Star prévoyait une expansion de ses opérations aériennes pour rendre service à un de ses clients. Comme cela nécessitait la constitution d'équipages d'aéronefs B727 dans un court laps de temps, l'entreprise s'est mise à la recherche de pilotes de B727 qualifiés. M. Boettcher était directeur des opérations aériennes de l'entreprise. Il a communiqué avec M. Afshari et ils ont discuté de ses compétences, de sa disponibilité et M. Boettcher l'a invité à Edmonton pour y suivre une formation au sol.

La preuve démontre que M. Boettcher était autorisé, alors qu'il était au service de l'entreprise, à effectuer des CCP sur les aéronefs B727. Le 20 novembre 1998, il a effectué un CCP de M. Afshari. Pour les diverses raisons mentionnées dans son témoignage, il a jugé le vol insatisfaisant.

Dans la séance d'évaluation, il a averti M. Afshari que le vol était considéré comme un échec. Conséquemment, il a inscrit sur le document de M. Afshari que la qualification de vol aux instruments était annulée et il l'a rayée. Le ministre des Transports a par la suite été averti.

Au cours du contre-interrogatoire de M. Boettcher, les résultats du CCP n'ont pas été contestés mais M. Afshari a soulevé de nombreuses questions concernant la relation employeur/employé. Au contraire de ce qu'on a affirmé, M. Boettcher a maintenu qu'il avait embauché M. Afshari par téléphone. Il a déclaré que lors de la conversation téléphonique, M. Afshari avait dit que son CCP était périmé depuis un an et deux mois. Il a maintenu que M. Afshari était devenu un employé, même si c'était pour un court laps de temps.

Dans son témoignage, M. Afshari a décrit ses nombreuses compétences et son expérience à titre de pilote, ce qui comprenait une vaste expérience de temps de vol d'un B727. À l'automne 1998, il cherchait un emploi et M. Boettcher de Morning Star a communiqué avec lui par téléphone. M. Afshari a déclaré qu'au cours de la première conversation téléphonique, il avait mentionné à M. Boettcher que son CCP était périmé depuis plus de deux ans et M. Boettcher a répondu qu'il devait recevoir une formation complète.

Peu de temps après, un autre employé de l'entreprise a communiqué avec lui et lui a fait parvenir un plan de formation. Plusieurs autres pilotes et lui-même ont effectué une formation au sol de quatre jours à Edmonton et se sont par la suite rendus à Kelowna pour la formation sur simulateur.

Dans son témoignage, M. Afshari s'est montré franc concernant le CCP. Il a déclaré qu'il acceptait l'échec et qu'il ne contestait pas le vol d'essai. Par ailleurs, il a affirmé qu'il avait reçu une formation insuffisante et inappropriée. Aussi, il était d'avis que l'évaluation était uniquement en fonction d'un emploi éventuel et qu'à ce moment-là, il n'était pas embauché à titre de pilote par Morning Star.

ARGUMENTS

Mme Crane a plaidé que le ministre avait prouvé que le CCP du 20 novembre 1998 avait dûment été effectué par un pilote inspecteur autorisé. Elle a soutenu que le pilote inspecteur avait rendu une décision juste en ce qui a trait à l'échec du CCP et qu'il avait posé un geste approprié en suspendant la qualification de vol aux instruments. De plus, le candidat lui-même a témoigné qu'il n'était pas en désaccord avec les conclusions sur le vol de vérification compétence, de sorte qu'il ne peut y avoir de doute quant à la conclusion. Elle a reconnu qu'il se peut qu'il y ait eu des questions en litige reliées à l'embauche mais elle a plaidé qu'elles n'étaient pas pertinentes dans le cas en l'espèce.

M. Afshari a réitéré son témoignage antérieur, en plaidant que M. Boettcher savait que son CCP n'était pas valide de sorte qu'il aurait dû recevoir une formation complète. Il a plaidé que Morning Star avait agi de façon trop précipitée afin de répondre aux besoins de son client.

LA LOI

Les Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux permis, licences et qualifications des membres d'équipage de conduite (normes) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoient ce qui suit :

421.49 Renouvellement d'une qualification de vol aux instruments

(1) Le demandeur doit, pour renouveler une qualification de vol aux instruments, avoir réussi au test en vol mentionné à l'alinéa 421.46(2)c) ci-dessus.

L'alinéa 421.46(2)c) des normes :

c) Compétences

Le demandeur doit réussir à un test en vol conformément au Guide de test en vol – Qualification de vol aux instruments (TP 9939).

DISCUSSION

LA QUESTION EN LITIGE — La question en litige est de savoir si le 20 novembre 1998, M. Afshari a réussi le CCP qui comprend le vol aux instruments. Il n'y a aucun doute qu'il ne l'a pas réussi. La preuve soumise par le ministre a établi ce fait. M. Afshari a déclaré honnêtement et franchement qu'il ne s'objectait pas au résultat du CCP.

Il y a une certaine controverse en ce qui a trait à la situation d'employé de M. Afshari au moment du CCP. Mme Crane a plaidé que cette question n'était pas pertinente mais je considère que l'argument de M. Afshari mérite qu'on s'y attarde.

M. Boettcher, un pilote vérificateur de transporteurs aériens, a effectué le CCP. Ce terme n'est pas défini à la Loi sur l'aéronautique ni au RAC mais on le trouve dans le Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA)[1] (pièce M-1) à l'alinéa 1.1.1h) dans lequel on précise que «  CCP (VFR) signifie contrôle de la compétence du pilote censé ne répondre qu'aux seules exigences de l'exploitation en VFR  ». Même si cette définition ne l'indique pas clairement, une lecture attentive du manuel nous donne l'impression que le pilote vérificateur embauché par une entreprise est délégué par le ministre pour effectuer des vols de vérification compétence avec les pilotes embauchés par cette entreprise (soulignement ajouté). De plus, en contre-interrogatoire, M. Diamond a déclaré que l'autorité en matière de vérification était seulement l'apanage de l'entreprise.

Si M. Afshari n'était pas un pilote employé par l'entreprise au moment du CCP, M. Boettcher était-il autorisé à suspendre ou annuler sa qualification de vol aux instruments?

On définit la soi-disant autorité selon laquelle M. Boettcher a pris la mesure administrative d'annuler la qualification de vol aux instruments à l'article 6.12.1 du Manuel du pilote vérificateur agréé qui prévoit :

6.12.1 Les procédures administratives englobent les mesures qu'il faut prendre lorsqu'un pilote vérificateur de transporteurs aériens ne satisfait pas à des normes acceptables. Les mesures comprennent : (soulignement ajouté)

(...) 

d) suspension d'une qualification aux instruments lorsque le pilote n'est pas arrivé à démontrer qu'il possède un niveau de compétence suffisant pour les séquences qui constituent les normes pour la qualification de vol aux instruments. Le PVA biffera les annotations en français et en anglais sur la licence et y inscrira la mention : "Instrument Rating Suspended" ou «  suspension de la qualification de vol aux instruments  » selon le cas y inscrire la date et signer. Le PVA doit en informer sans tarder le GRACA ou le chef, inspection des entreprises de transport aérien qui s'assurera qu'un avis de suspension ou d'annulation est délivré.

Le fait que cette mesure administrative relève des personnes (pilotes) embauchées par l'entreprise est de plus prévu au RAC :

Dossiers de formation et de qualifications

705.127 (1) L'exploitant aérien doit établir et tenir à jour, pour chaque personne tenue de recevoir la formation visée dans la présente sous-partie, les renseignements suivants :

(...) 

d) les renseignements concernant tout échec qu'elle a subi, pendant la durée de son emploi auprès de l'exploitant aérien, relativement à la formation, au contrôle de la compétence du pilote, aux examens ou à l'obtention des qualifications visés dans la présente sous-partie;

(soulignement ajouté)

La question de savoir si M. Boettcher, à titre de pilote vérificateur de l'entreprise Morning Star, aurait l'autorité de suspendre la qualification de vol aux instruments d'un pilote qui n'est pas employé de Morning Star, est une question en litige soulevée par M. Afshari qui prétend qu'il n'était pas employé mais qu'il était là seulement pour être évalué.

Dans les circonstances de cette cause, il n'est pas nécessaire que je réponde à cette question étant donné que je considère que M. Afshari était employé de Morning Star. L'entreprise a mis en place des circonstances exigeantes liées à son engagement d'avoir des équipages disponibles pour les B727 dans un court laps de temps. M. Boettcher a témoigné qu'il avait embauché M. Afshari au téléphone. Je considère ce témoignage crédible, dans les circonstances, en partie en raison des qualifications remarquables de M. Afshari. Il correspondait exactement à ce que l'entreprise recherchait. Les formulaires utilisés pour le CCP, de même que la procédure administrative entreprise à la suite de la vérification correspondaient à la situation d'employé de M. Afshari chez Morning Star. Même s'il prétend que les sessions n'étaient qu'une évaluation, cette prétention n'est pas conforme à l'annotation sur le reçu de paiement du vol qui précise : «  Company PPC & IFR ride  » (CCP de l'entreprise et vol d'essai aux instruments) (pièce M-6). La prépondérance de la preuve montre que M. Afshari était employé de Morning Star le 20 novembre 1998.

DÉCISION

Il y a une preuve non contredite selon laquelle le CCP de M. Afshari, en date du 20 novembre 1998, était insatisfaisant. Pour ces motifs, je dois confirmer la décision de Transports Canada de suspendre la qualification de vol aux instruments de M. Afshari.

Allister Ogilvie
Vice-président
Tribunal de l'aviation civile


e Direction générale de l'aviation civile, 6 édition/révision 1, juin 1998, no TP 6533F.


Décision à la suite d'un appel
Philip D. Jardim, Pierre J. Beauchamp, Pierre Rivest


Décision : le 16 août 1999

TRADUCTION

Le Tribunal donne droit à l'appel. Le comité d'appel renvoie l'affaire au ministre pour réexamen de sa décision de suspendre la qualification de vol aux instruments de M. Afshari.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal, le mercredi 23 juin 1999, à 10 h, à l'Aéroport international Lester B. Pearson – Toronto, dans la ville de Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

À la suite d'une période de formation au sol et sur simulateur de vol pour se qualifier à titre de commandant de bord d'aéronefs Boeing 727 exploités par Morning Star Air Express Inc. (Morning Star), M. Changiz Afshari a échoué un vol simulé du contrôle de la compétence du pilote (CCP) le 20 novembre 1998, que lui a fait subir M. D. Boettcher, pilote inspecteur de compagnie (PIC), ce qui a entraîné la suspension de la qualification de vol aux instruments de M. Afshari.

Une audience en révision a été tenue le 22 février 1999 et Me Allister Ogilvie, vice-président du Tribunal de l'aviation civile a confirmé la décision de Transports Canada de suspendre la qualification de vol aux instruments de M. Afshari.

LE DROIT

Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique :

7. 1 (1) Lorsque le ministre décide soit de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour des raisons médicales, soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, soit encore de suspendre ou d'annuler un document du titulaire ou de la personne morale dont celui-ci est un dirigeant — au sens du règlement pris en application du paragraphe 6.71(2) —, s'il estime que l'intérêt public, et notamment les antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants, le requiert, il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause. (Nous soulignons)

MOTIFS D'APPEL

L'appelant en appelle de la décision de Me Ogilvie rendue à la suite d'une révision pour les motifs suivants :

  1. Le Tribunal a commis une erreur en concluant que la qualification de vol aux instruments de M. Afshari devait être suspendue.
  2. Le Tribunal a commis une erreur en concluant que la preuve présentée devant lui était non contestée.
  3. Le Tribunal a commis une erreur en concluant que le pilote vérificateur avait la compétence ou l'autorité de suspendre la qualification de vol aux instruments de M. Afshari en se fondant sur les faits qui sont devant le Tribunal.
  4. Tout autre motif auquel cet honorable Tribunal fera droit.

Lors de l'audience devant le comité d'appel, on a soulevé une autre question, à savoir si le PIC, M. D. Boettcher, pouvait effectuer un vol CCP périodique si le CCP de M. Afshari était périmé depuis plus de 24 mois.

Transports Canada, quant à lui, soutient que le ministre s'est acquitté du fardeau de preuve que la Loi lui impose et a prouvé le bien-fondé de sa cause. En conséquence, le représentant du ministre prétend qu'il n'y a aucun motif pour infirmer les conclusions de faits de Me Ogilvie et son interprétation de la Loi et que rien ne justifie que l'affaire soit renvoyée au ministre pour réexamen. Par conséquent, on demande instamment que l'appel de la décision soit rejeté.

LES FAITS

À l'automne 1998, Morning Star avait besoin d'équipages de vol additionnels pour ses aéronefs Boeing 727.

L'entreprise a communiqué avec l'appelant, M. Afshari, dont elle avait le curriculum vitae dans ses dossiers, pour l'inviter à Edmonton afin d'assister à un cours de formation. À la fin de la formation, soit le 20 novembre 1998, M. Afshari a subi un CCP sur le simulateur de vol d'un Boeing 727. M. D. Boettcher dirigeait le vol de contrôle à titre de directeur des opérations de vol pour Morning Star et à titre de commandant de l'aéronef Boeing 727 autorisé à effectuer ce type de vérification. On a évalué que le contrôle était insatisfaisant et conséquemment on a suspendu la qualification de vol aux instruments de M. Afshari. Me Ogilvie a tenu une audience en révision le 22 février 1999 à Toronto. Dans sa décision en date du 9 mars 1999, Me Ogilvie a confirmé la décision de Transports Canada de suspendre la qualification de vol aux instruments de l'appelant.

DISCUSSION

On peut essentiellement regrouper les questions soulevées par l'appelant devant le comité d'appel sous deux intitulés :

i. M. D. Boettcher, PIC, a agi en dehors de ses compétences en faisant subir un CCP à M. Afshari qui n'était pas un employé du Morning Star;

ii. Subsidiairement, même si M. Afshari avait été un employé, M. Boettcher n'avait pas l'autorité d'effectuer un CCP considéré comme un CCP périodique alors qu'en fait le dernier CCP de M. Afshari était périmé depuis plus de 24 mois.

Décision préliminaire

Pour les fins de cette discussion, précisons d'abord que nous acceptons les représentations du ministre selon lesquelles un candidat échouant une partie d'un CCP directement liée à sa qualification de vol aux instruments n'échoue pas uniquement son CCP mais verra sa qualification de vol aux instruments suspendue jusqu'à ce qu'il se qualifie de nouveau par un nouveau CCP qui inclura un vol d'essai aux instruments.

M. Afshari n'était pas un employé

L'appelant a d'abord prétendu que M. D. Boettcher a outrepassé son autorité comme PIC en faisant subir un vol de CCP à M. Afshari qui, à ce moment-là, n'était pas un employé de l'entreprise. Il prétend qu'étant donné que l'autorité du PIC s'applique uniquement à ses propres employés, à moins d'être autorisé autrement par le ministre, et que selon les représentations de l'appelant, M. Afshari n'était pas dûment embauché par Morning Star ni par M. Boettcher, ce dernier n'avait pas même l'autorité de procéder à un CCP. Selon l'avocat de l'appelant, cette position est corroborée par l'utilisation du terme « candidat » par M. Boettcher en référence avec l'échec du vol de M. Afshari (page 50 de la transcription de l'audience en révision), ou par le fait que M. Boettcher ou Morning Star n'ait pas consigné correctement l'expérience de M. Afshari avant la formation ou le vol de vérification compétence et qu'en conséquence il n'était pas encore un de leurs employés. L'avocat de l'appelant considère qu'il est inconcevable que M. Afshari ait été embauché par téléphone à la suite de quelques conversations téléphoniques; de plus, il considère que l'absence de plus amples vérifications de ses antécédents lorsqu'il s'est présenté pour la formation à Edmonton et par la suite à Kelowna, indique qu'il n'était pas encore un employé.

En conséquence, la conduite de Morning Star ou de M. Boettcher, alors que M. Afshari n'a rempli aucun formulaire de demande d'emploi, qu'il n'existe aucun contrôle de ses carnets de bord, aucune entrevue et aucune relation employeur-employé, ne peut que nous amener à une seule conclusion : il n'était pas embauché.

Me Ogilvie a amplement discuté de cette question dans sa décision rendue à la suite d'une révision. Il était d'avis qu'en fait M. Afshari était employé par Morning Star :

L'entreprise a mis en place des circonstances exigeantes liées à son engagement d'avoir des équipages disponibles pour les B727 dans un court laps de temps. M. Boettcher a témoigné qu'il avait embauché M. Afshari au téléphone. Je considère ce témoignage crédible, dans les circonstances, en partie en raison des qualifications remarquables de M. Afshari. Il correspondait exactement à ce que l'entreprise recherchait. Les formulaires utilisés pour le CCP, de même que la procédure administrative entreprise à la suite de la vérification correspondaient à la situation d'employé de M. Afshari chez Morning Star. Même s'il prétend que les sessions n'étaient qu'une évaluation, cette prétention n'est pas conforme à l'annotation sur le reçu de paiement du vol qui précise : « Company PPC & IFR ride » (CCP de l'entreprise et vol d'essai aux instruments) (pièce M-6). La prépondérance de la preuve montre que M. Afshari était employé de Morning Star le 20 novembre 1998.(Nous soulignons)[1]

Or, la jurisprudence a établi que les conclusions de faits d'un juge de première instance ne peuvent être infirmées en appel « à moins qu'il ne soit établi que le juge de première instance a commis une erreur manifeste et dominante qui a faussé son appréciation des faits »[2].

Le Tribunal a appliqué ces principes. Comme nous l'avons remarqué dans les notes d'appel soumises par l'intimé, dans la cause Trent Wade Moore c. Ministre des Transports[3], le comité d'appel a déclaré :

Je suis convaincu qu'une conclusion de fait rendue par l'agent d'audition ne devrait être renversée que pour l'un des deux motifs suivants. D'abord, en raison de l'absence totale de preuve pour appuyer la conclusion, ce qui soulève un point de droit ... Et en second lieu, dans le cas où, nonobstant l'existence de certains éléments de preuve pour appuyer la conclusion, celle-ci est néanmoins déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve. À part ces rares cas, un Tribunal d'appel qui entend une cause ne doit pas aller à l'encontre de la conclusion des faits rendus par l'agent d'audition.

Cette distinction peut être subtile, mais elle est d'une importance capitale, autant pour la préservation de l'intégrité du processus d'appel que pour la protection des droits fondamentaux de la personne.

Et dans Thomas Ritchie Phillips c. Ministre des Transports[4], on a déclaré :

À moins que les constatations de l'agent d'audience soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages sous serment, le Tribunal d'appel devrait hésiter à les remplacer par sa propre décision.

Après avoir revu la transcription et entendu les représentations de l'appelant, nous ne voyons aucune raison de modifier les conclusions de faits du conseiller sur cette question qui, comme nous l'avons déjà mentionné, l'a examinée et en a discuté puisqu'il a eu l'occasion d'entendre les témoignages de tous les témoins et qu'il est en meilleure position pour évaluer leur crédibilité.

En dépit de la surprise de l'avocat de l'appelant concernant la façon dont on a embauché M. Afshari, nous ne trouvons néanmoins aucune « erreur manifeste et dominante » dans la décision du conseiller sur cette question.

La validité du CCP : initial ou périodique

Nous nous penchons maintenant sur la deuxième question soulevée par l'appelant, à savoir que même si M. Afshari était un employé, M. Boettcher a tout de même agi en dehors de son autorité en effectuant un CCP de la façon dont il l'a fait ce jour-là, soit effectuer un CCP périodique alors qu'il aurait dû effectuer un CCP initial, et ce, uniquement après une formation au sol initiale et une formation sur simulateur complètes.

L'appelant prétend que c'est le cas parce que le dernier CCP de M. Afshari était périmé depuis plus de 24 mois.

Cette question est plus problématique étant donné que la décision du conseiller n'en traite aucunement.

LA LOI

Les parties pertinentes du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoient :

Qualifications des pilotes

705.106 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de commandant de bord, ... à moins qu'elle ne satisfasse aux exigences suivantes :

a) être titulaire de la licence, des qualifications et des annotations exigées par la partie IV;

[...]  c) avoir subi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d'aéronef, dont la période de validité n'est pas expirée;

[...]

Période de validité

705.113 (1) Sous réserve des paragraphes (4) et (5), la période de validité de la vérification de compétence en ligne ... expire ...

(2) Sous réserve des paragraphes (4) et (5), la période de validité du contrôle de la compétence du pilote expire :

a) soit le premier jour du septième mois suivant celui au cours duquel l'intéressé a subi le contrôle de la compétence du pilote;

b) soit le premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel l'intéressé a subi le contrôle de la compétence du pilote, lorsque le pilote termine avec succès l'entraînement périodique de six mois approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial en tant que substitut au contrôle de la compétence du pilote et qui est précisé dans le manuel d'exploitation de la compagnie;

[...]  (6) Sous réserve du paragraphe (7), lorsque la période de validité du contrôle de la compétence du pilote ... est expirée depuis 24 mois ou plus, l'intéressé doit se qualifier de nouveau en se conformant aux exigences relatives à la formation précisées dans les Normes de service aérien commercial.

[...]

Dossiers de formation et de qualifications

705.127 (1) L'exploitant aérien doit établir et tenir à jour, pour chaque personne tenue de recevoir la formation visée dans la présente sous-partie, les renseignements suivants :

a) le nom de la personne et, s'il y a lieu, le numéro, le type et les qualifications de sa licence de membre du personnel;

b) s'il y a lieu, la catégorie médicale de la personne ...

c) les dates, pendant la durée de son emploi auprès de l'exploitant aérien, auxquelles elle a terminé avec succès la formation, a subi avec succès le contrôle de la compétence du pilote ou les examens, ou a obtenu les qualifications visés dans la présente sous-partie;

[...]

725.106 Qualifications des pilotes

(1) Exigences relatives à la formation

Les exigences relatives à la formation précisées au sous-alinéa 705.106(1)b)(iii) font état d'une formation initiale sur type, remise à jour des compétences, ou d'une formation annuelle.

Section XIV—Qualification de vol aux instruments

Période de validité

401.48 La qualification de vol aux instruments est valide pour la période précisée sur la licence conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, à condition que cette période n'excède pas 24 mois.

725.113 Période de validité

[...]

(3) Période de validité du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de compétence en ligne ou de la formation échue depuis 24 mois ou plus

Si la période de validité du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de compétence en ligne ou de la formation d'un membre d'équipage de conduite est échue depuis 24 mois ou plus, ce membre d'équipage doit réussir le programme de formation initiale de l'exploitant aérien et un contrôle de la compétence du pilote sur le type d'avion en cause. (Nous soulignons)

[...]

Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux permis,  licences et qualifications des membres d'équipage de conduite

SECTION XIV – QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS

421.48 Période de validité

(1) Elle est de 24 mois, se terminant le premier jour du 25e mois qui suit le mois au cours duquel le test en vol a été effectué.

(2) Une qualification de vol aux instruments peut être délivrée pour moins de 24 mois.

DISCUSSION

Nous avons en litige deux versions différentes provenant de l'entreprise, soit celle de Morning Star et celle du PIC M. Boettcher, sur l'actualité du CCP de M. Afshari sur le B-727. Si nous croyons M. Boettcher et acceptons les observations du représentant du ministre, au moment de l'embauche, M. Afshari avait soutenu qu'il avait piloté le B-727 un an et deux mois auparavant. Morning Star a alors donné un programme de formation à M. Afshari, en se fondant sur ce que M. Boettcher avait compris de la conversation téléphonique qu'il avait eue avec M. Afshari.

D'autre part, M. Afshari prétend qu'il avait informé M. Boettcher de l'état de sa licence et qu'il lui avait dit que son dernier CCP réussi sur le B-727 remontait à plus de deux ans, et que M. Boettcher était bien conscient de l'état de sa licence; la mention « un an et deux mois » se rapportait à sa qualification de vol aux instruments[5].

Nous avons donc deux versions contradictoires sur cette question et le représentant du ministre fait valoir que nous devons accepter la version de M. Boettcher, comme le conseiller l'a fait dans sa décision alors qu'il a accepté la version de M. Boettcher sur la question de savoir si M. Afshari était un employé de Morning Star ou non. Il prétend que partout où les témoignages de M. Boettcher et de M. Afshari sont contradictoires, le conseiller a cru M. Boettcher, et que nous devrions aussi accepter le témoignage de M. Boettcher sur cette question.

Comme nous l'avons déjà mentionné, Me Ogilvie n'a fait aucune conclusion de faits sur cette question; devons-nous croire tout ce que M. Boettcher a dit et éliminer toute la preuve de M. Afshari ? La jurisprudence a bien établi qu'en évaluant la preuve d'un témoin, il n'est pas question du tout ou de rien. Le juge des faits peut accepter seulement une partie des propos d'un témoin et rejeter le reste[6].

Nous sommes d'accord avec les observations du ministre, à savoir que le fait de donner un entraînement initial ou périodique à M. Afshari dépendait des faits que M. Boettcher connaissait « à l'époque de l'embauche, de la formation au sol et de l'épreuve de vol CCP »[7].

Il se peut que lorsqu'on a fait venir M. Afshari à Edmonton pour la formation, M. Boettcher pensait que le CCP de M. Afshari était périmé depuis un an et deux mois et qu'à partir de cette impression, il lui ait fait subir l'entraînement périodique que Morning Star avait prévu pour lui. Toutefois, même si c'est le cas, on aurait dû régler cette affaire avant le vol de vérification en vérifiant la licence et le dossier de formation de M. Afshari.

Un CCP est d'abord uniquement valide pour une période de six mois et deviendra périmé le premier jour du treizième mois suivant le mois au cours duquel l'intéressé a subi le contrôle uniquement « lorsque le pilote termine avec succès l'entraînement périodique de six mois approuvé par le ministre ... en tant que substitut au contrôle de la compétence du pilote et qui est précisé dans le manuel d'exploitation de la compagnie »[8].

Après avoir revu les observations des représentants de l'appelant et du ministre, de même que la transcription, nous sommes convaincus que M. Afshari savait qu'il n'avait pas reçu l'entraînement pertinent, soit l'entraînement initial plutôt que périodique, étant donné le temps écoulé depuis son dernier CCP sur le B-727.

De plus, comme le conseiller l'a reconnu dans sa décision, il n'y a aucun doute que M. Afshari savait qu'il subissait un vol de vérification compétence et non une évaluation. Même s'il peut ne pas avoir réalisé que le fait d'échouer le CCP pour le B-727 compromettrait sa qualification de vol aux instruments, le règlement est très clair sur cette question.

Par contre, le PIC, M. Boettcher, a fait un certain nombre d'erreurs ou d'omissions.

Il a vraisemblablement fait défaut d'inscrire la date d'expiration du dernier CCP de M. Afshari, que ce soit sur le B-727 ou sur un autre aéronef, alors qu'il devait le faire conformément à son Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA).

De plus, il n'a manifestement pas vérifié de façon appropriée ni confirmé dans les dossiers de l'entreprise ou dans la documentation de M. Afshari, la date exacte du dernier CCP de M. Afshari sur le B-727.

Le Manuel PVA (pièce M-1) prévoit que :

6.4 Documentation

6. 4.1 Avant de faire subir un CCP ... le PVA doit examiner tous les documents suivants et s'assurer de leur validité :

la licence du pilote et la qualification de vol aux instruments (s'il y a lieu);

le certificat médical;

le dossier de formation du pilote; (nous soulignons)

[...]

6. 4.2 Le PVA ne fera pas subir une vérification en vol de la compétence à un candidat lorsque la licence et/ou les documents de formation de celui-ci ne sont pas soumis, ne sont pas valides ou lorsque la compagnie n'a pas dispensé au candidat la formation prescrite dans le plan de formation agréé de l'exploitant aérien. La formation doit s'appuyer sur des documents justificatifs en plus d'être certifiée, et les documents doivent comprendre une recommandation du candidat pour le vol de vérification compétence. (nous soulignons)

De plus, en effectuant le vol de vérification compétence, il a fait défaut d'arrêter le vol au moment où il a décidé que M. Afshari ne satisfaisait pas aux normes exigées pour la qualification de vol aux instruments ni pour le CCP en échouant sa première approche ADF[9], puis la deuxième.

Après avoir constaté cela, il devait arrêter le vol[10].

Et enfin, si M. Boettcher à titre de PIC, avait vérifié comme il se doit la documentation, il aurait constaté qu'il ne pouvait procéder au vol de vérification compétence, étant donné le niveau de formation que M. Afshari avait reçu[11].

En soi, s'il y a plus d'une annotation sur la licence de pilote de ligne, cela ne donne aucune information au pilote vérificateur sur la validité d'un CCP sur un aéronef particulier. La période de validité qui y figure est celle de la qualification de vol aux instruments. Le pilote vérificateur, particulièrement dans le cas d'un nouveau pilote de l'entreprise, doit vérifier la documentation d'appui, soit, comme on l'appelle parfois, la fiche de qualification[12].

Cette fiche de qualification contient l'information nécessaire liée aux dispositions du RAC auxquelles on se rapporte pour le maintien de la compétence du vol, notamment la formation annuelle au sol et les opérations d'urgence, l'entraînement périodique de six mois, la vérification de compétence en ligne annuelle, la vérification de la qualification de vol aux instruments, etc.

Le CCP sera valide uniquement si on a satisfait aux exigences de ces articles dans une période de validité d'au plus 24 mois. Si on n'a pas satisfait aux exigences du maintien de la compétence de vol dans les 24 mois du dernier CCP, ce CCP est périmé et un cours initial complet est nécessaire, de même qu'un vol « initial » de CCP réussi, ce qui exige plus de procédures (par exemple des virages serrés, des décrochages, des approches de catégorie II/III si l'exploitant est qualifié pour le faire etc.[13]), qu'un simple vol CCP périodique.

« Si le CCP est échu depuis plus de 24 mois, le test doit être effectué par un inspecteur ou par un PIC de type A comme un CCP initial[14]. »

Donc, il semble que le pilote vérificateur ait commis une erreur, volontairement ou non, en procédant au vol de vérification alors qu'en fait, la formation appropriée n'avait pas été donnée.

D'autre part, M. Afshari savait très bien que son CCP était périmé depuis plus de 24 mois et qu'il devait suivre un cours complet et un nouveau CCP initial sur le B-727 pour se qualifier de nouveau.

À titre de pilote expérimenté, il devait aussi savoir que les formations qu'il a reçues à Edmonton et à Kelowna ne constituaient pas un cours complet lui permettant de se qualifier de nouveau et il semble qu'il n'ait jamais soulevé cette question avant son vol.

Nous ne pouvons être d'accord avec les prétentions de l'appelant selon lesquelles lorsqu'il s'est présenté au vol, il pensait qu'il se soumettait seulement à une évaluation. Même si le pilote vérificateur, comme il est mentionné plus haut, semble ne pas s'être acquitté de ses devoirs avec toute l'attention nécessaire aux prescriptions du manuel PVA, il a effectivement examiné la documentation qu'on lui a présentée, a fait un exposé sur le scénario à suivre et à la suite dudit exposé, il n'y a aucun doute que M. Afshari devait savoir qu'il subirait un vol de CCP qui pouvait mettre en péril sa qualification de vol aux instruments[15].

Et ainsi, même si le pilote vérificateur avait examiné la documentation de façon appropriée, on n'aurait jamais dû procéder au vol en question, d'autant plus que M. Afshari a accepté de se soumettre au vol tout en sachant qu'il n'avait pas la formation initiale appropriée.

Si le vol avait été un succès, il aurait sûrement accepté la véritable qualification qui en découle. Il est pour ainsi dire dans une piètre position pour soutenir qu'il a été lésé et que sa qualification de vol aux instruments n'aurait pas dû être suspendue, alors qu'il a échoué ledit vol d'une manière qui soulève des questions sur sa compétence à titre de pilote qualifié pour le vol aux instruments.

Même si le représentant du ministre prétend que la preuve de M. Boettcher est plus crédible que celle de M. Afshari sur la question de la date d'expiration du CCP de M. Afshari et que les circonstances semblent corroborer le témoignage de M. Boettcher, soit :

L'entreprise avait besoin de pilotes immédiatement afin de s'acquitter de son contrat avec Fédéral Express, la formation initiale n'était donc pas prise en considération. L'entreprise a alloué beaucoup de temps et d'argent à la formation des pilotes. Pendant la formation, M. Afshari n'a aucunement mentionné que son CCP était périmé depuis deux ans et qu'il avait besoin d'une formation initiale. M. Boettcher a donné à M. Afshari la formation qu'il croyait nécessaire selon la réglementation et en fonction des informations que M. Afshari lui avait données[16].

Le RAC exige une justification des compétences plus évidente que la seule parole du candidat. Avant le vol, le PIC doit vérifier la licence du candidat et son dossier de formation pour en déterminer la validité, la date d'expiration et pour établir la pertinence de la formation pour le vol prévu en fonction de la conformité aux exigences de formation du RAC mentionnées précédemment.

Que la pièce M-3, à savoir l'ébauche de notes de M. Boettcher, préparée pour le vol et remplie au moment de l'exposé verbal avant le vol (vérification des licences, des dossiers de formation et des fiches de CCP) et au cours du vol, indique « CCP périmé » sans inscription de date de validité ou d'expiration, alors que le formulaire du premier officier, M. Sargent, porte la dernière date de validité, semble indiquer que le PIC ne pouvait trouver une date de CCP valide; en conséquence, il ne l'a pas inscrite ou a volontairement négligé de le faire parce que son inscription aurait indiqué que le vol prévu et la formation afférente ne satisfaisaient pas aux exigences du RAC.

On peut expliquer ce geste par un simple « oubli » du PIC de l'inscrire, une simple omission sans intention illégale. Mais alors, comment expliquer ce geste en lien avec les inscriptions des dates d'expiration sur l'IFR de M. Afshari (99-10-01) et sur son certificat médical (99-06-01) de même que celles de M. Sargent ? Comment peut-il simplement avoir oublié l'inscription qui aurait compromis la validité du vol prévu ?

Dans le contexte de la preuve de M. Boettcher, comme l'a plaidé le représentant du ministre, l'entreprise subissait une pénurie de commandants qualifiés, avait un besoin immédiat d'ajouter des membres à ses équipages et n'avait pas le temps de faire suivre un cours initial complet à M. Afshari. Ces éléments semblent indiquer que le PIC, M. Boettcher, pouvait à tout le moins subir certaines pressions pour effectuer le vol et peut ainsi avoir fait défaut de constater et de s'assurer avant de faire subir le vol, que M. Afshari était titulaire des licences appropriées et qu'il répondait aux conditions de formation prévues et aux exigences du maintien de la compétence du vol[17].

Des normes et des règlements plus poussés ont été établis au cours des années afin d'assurer la sécurité des vols en exigeant les qualifications appropriées, entre autres, de ceux qui pilotent de gros aéronefs. En raison de la complexité des gros aéronefs modernes et des conséquences évidentes pour nos vies et nos biens lors d'accidents de gros aéronefs, on doit se conformer rigoureusement aux normes de formation et aux exigences du maintien de la compétence de vol, afin de s'assurer des qualifications des pilotes.

Dans le cas en l'espèce, il est évident que M. Afshari ne peut piloter un Boeing-727 à titre de membre de l'équipage avant d'avoir réussi un cours initial complet et un vol de vérification « initial » approprié.

Devrait-il, vu les circonstances décrites plus haut, perdre aussi les privilèges liés aux qualifications de vol aux instruments dont il était titulaire pour un autre type d'aéronef au jour de son dernier vol de vérification ?

Étant donné que nous considérons que les deux parties étaient en défaut, une pour faire subir le vol et l'autre pour s'y soumettre, le résultat de ce vol doit être reconsidéré.

Il est évident qu'il peut y avoir des différences substantielles entre une approche ADF dans un jet tri-moteur à aile en flèche et la même approche dans un aéronef quadriturbopropulseur qui est beaucoup plus petit. La tenue d'axe, le contrôle d'altitude, les techniques de procédure d'approche et les compétences nécessaires peuvent être fort différentes.

Le dossier indique que M. Afshari s'était récemment acquitté de tout cela avec succès dans un aéronef De Havilland Dash 7 (13 mois); doit-il perdre maintenant les privilèges de vol aux instruments de sa licence, à la suite de l'échec lors des circonstances décrites plus haut ?

Nous considérons qu'en raison du fait que le PIC a agi en dehors des limites de son autorité en faisant subir le vol de vérification de la façon dont il l'a fait dans les circonstances particulières de ce cas, il n'avait pas l'autorité de suspendre les qualifications de vol aux instruments de M. Afshari.

DÉCISION

Le comité d'appel donne droit à l'appel et renvoie l'affaire au ministre pour réexamen de sa décision de suspendre la qualification de vol aux instruments de M. Afshari.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Pierre J. Beauchamp, conseiller

Y souscrivent :

Pierre Rivest, conseiller
Philip D. Jardim, conseiller


[1] Décision à la suite d'une révision, page 5.

[2] Laurentide Motels c. Beauport (Ville) [1989] 1 R.C.S. 705.

« Pour ce qui est de la détermination des faits, qui est du domaine souverain du juge du procès, une cour d'appel, et a fortiori une deuxième cour d'appel, n'interviendra que s'il lui est démontré une erreur manifeste, c'est-à-dire palpable de la part du premier juge. C'est presque une vérité de La Palice aujourd'hui que d'affirmer que la détermination des faits relève de l'appréciation souveraine du juge de première instance qui a vu et entendu les témoins et qui est en mesure d'apprécier la crédibilité à accorder au témoignage de chacun. Récemment, dans l'affaire Lensen c. Lensen, [1987] 2 R.C.S. 672, le juge en chef Dickson rappelait de nouveau les limites d'intervention d'une cour d'appel sous cet aspect : erreur manifeste et dominante. Le juge en chef écrit (p. 683) :

C'est un principe bien établi que les constatations de fait d'un juge de première instance, fondées sur la crédibilité des témoins, ne doivent pas être infirmées en appel à moins qu'il ne puisse être établi que le juge de première instance « a commis une erreur manifeste et dominante qui a faussé son appréciation des faits »...

Ce principe a souvent été réitéré par notre Cour : Pelletier c. Shykofsky, [1957] R.C.S. 635; St-Pierre c. Tanguay, [1959] R.C.S. 21; Dorval c. Bouvier, [1968] R.C.S. 288; Métivier c. Cadorette, [1977] 1 R.C.S. 371; Beaudoin-Daigneault c. Richard, [1984] 1 R.C.S. 2.

[3] Dossier n° C-0138-33 (TAC), décision à la suite d'un appel, 14 février 1991, page 5.

[4] Dossier n° C-0014-33 (TAC), décision à la suite d'un appel, 26 janvier 1987, page 4.

[5] Transcription p. 88, 97, interrogatoire principal, Afshari.

[6] Dans R. c. Osolin [1993] 4 R.C.S. 595 pp 654-655, le juge Sopinka, cité et approuvé dans J. M. Williams « Mistake of Fact:  The Legacy of Pappajohn v. The Queen » (1985), 63 R. du B. can. 597 pp 6l1-612 :

« Il reste à déterminer cependant s'il convient de supposer qu'un jury acceptera une version dans sa totalité et rejettera entièrement l'autre. Il semble que non. Quand il y a deux versions contradictoires des faits, le juge des faits doit « déterminer » ce qui s'est produit. Il est reconnu que, pour le faire, le juge des faits n'est pas tenu d'accepter la totalité de la preuve d'une partie, mais qu'il peut en croire certains éléments et en rejeter les éléments inacceptables ».

[7] Les dernières observations écrites de l'intimé et sa réponse à la question du comité d'appel, 30 juin 1999, p. 7.

[8] Alinéa 705.113(2)b) du RAC, voir aussi la pièce M-1, p. 6-8, 6.8.8.

[9] (goniomètre automatique).

[10] Voir M-1, Manuel PVA, n° 6.8.6 « Si, pendant le déroulement d'une vérification en vol, le PVA juge que le pilote a échoué au test, celui-ci doit être arrêté. » (nous soulignons)

[11] RAC 705.113(2) et (6), et Normes 725.106, Annexe I.

[12] La transcription du témoignage de M. Diamond, pages 23 et 26 et paragraphe 725.113(28) des Normes.

[13] Normes 725.124 et 725.106, Annexe I.

[14] Voir M-1, Manuel PVA, n° 5.3.7 et 6.1.3 Un CCP et ... sont considérés être une vérification initiale si la période de validité de la dernière vérification sur type est expirée depuis 24 mois ou plus.

[15] Id. Manuel PVA, page 6-9, n° 6.8.8 :

« 6.8.8 La qualification de vol aux instruments étant valide pour une période de deux ans, la compétence de chaque pilote à voler selon les procédures de vol aux instruments sera contrôlée à chacun des CCP subi au cours de la période de validité de la qualification de vol aux instruments. Si le niveau de compétence du pilote ne correspond pas aux normes de qualification de vol aux instruments au cours du CCP, la qualification de vol aux instruments de ce pilote sera suspendue par le PVA effectuant le CCP. Ce pilote devra par la suite être soumis à un test pour CCP avant de reprendre ses activités de vol pour l'exploitant aérien. »

Et les Normes 725.106(2)b) et i) :

725. 106 Qualification des pilotes

(2) Contrôle de la compétence du pilote

b) Le contrôle de la compétence du pilote doit comprendre toutes les manœuvres requises pour permettre le renouvellement d'une qualification aux instruments.

i) Si le pilote réussit le contrôle de compétence, il est alors considéré comme ayant également réussi la vérification en vol pour le renouvellement de sa qualification de vol aux instruments.

[16] Observations finales écrites de l'intimé, note 7, page 8.

[17] Voir la page 65 de la transcription, D. Boettcher, contre-interrogatoire (C. Afshari)

« A. Si vous m'aviez mentionné que vous n'aviez pas piloté ou que vous n'étiez pas à jour, étant donné que votre formation était périmée depuis plus de 24 mois, on n'aurait pas retenu votre candidature parce que nous n'avions pas le temps de vous faire subir un cours initial complet. »