Décisions

Dossier no O-1829-33 (TAC)
Dossier no PAP5504-P-064710-32314 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Christel Juergensen, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique , L.C., ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien , DORS/96-433, al. 602.96(3)a) et b)

Circulation incompatible, Quasi-collision


Décision à la suite d'une révision
Samuel J. Birenbaum


Décision : le 25 octobre 1999

TRADUCTION

Selon la prépondérance des probabilités, la preuve présentée m'a convaincu que l'intimé a piloté l'aéronef de la façon décrite par les témoins le 22 septembre 1998 et je confirme donc l'imposition d'une amende de 500 $ par le ministre. Ce montant est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 28 septembre 1999 à 10 h 30 au Palais de justice Colberg à Peterborough (Ontario).

HISTORIQUE

On a fait parvenir un Avis d'amende pour contravention de 500 $ par courrier recommandé le 12 mai 1999 à M. Juergensen. L'avis se lit comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Règlement de l'aviation canadien, alinéa 602.96(3)a), puisque le 22 septembre 1998, à titre de commandant de bord de l'aéronef Maule M5 immatriculé C-GPYC, dans un aérodrome, vous avez fait défaut de respecter la circulation d'aérodrome afin d'éviter une collision. Plus précisément, vous avez décollé de la piste 27 de l'aéroport de Peterborough sans remarquer qu'un autre aéronef atterrissait à ce moment sur la piste 09, d'où la manœuvre qu'il a dû effectuer pour éviter une collision.

Règlement de l'aviation canadien, alinéa. 602.96(3)b), puisque le 22 septembre 1998, alors qu'à titre de commandant de bord de l'aéronef Maule M5 immatriculé C-GPYC, dans un aérodrome, vous avez fait défaut d'adopter le circuit des autres aéronefs ou de vous en tenir à l'écart. Plus précisément, vous avez décollé de la piste 27 de l'aéroport de Peterborough pendant que deux autres aéronefs étaient dans le circuit de la piste 09, laquelle était en service à ce moment. Cette manœuvre a forcé l'aéronef qui atterrissait à dégager la piste immédiatement après l'atterrissage et un autre aéronef à remettre les gaz sur la piste 09 afin d'éviter votre trajectoire de vol.

REQUÊTE

Avant le début de cette audience, l'agent chargé de présenter le cas pour le ministre a présenté une requête pour l'exclusion de tous les témoins. La requête a été accordée.

LA PREUVE DU MINISTRE

Le premier témoin était l'inspecteur Oscar William Binder de Transports Canada. M. Binder est inspecteur à l'aviation civile au service de l'Application des règlements et il compte plus de trente ans d'expérience à titre de pilote.

On a présenté la pièce M-1, une page du Répertoire aérodromes / installations contenant des descriptions et des dessins de l'aéroport de Peterborough en Ontario.

L'autre pièce était M-2, une lettre de l'inspecteur Binder envoyée par courrier recommandé à M. Juergensen, l'informant d'une allégation concernant l'aéronef C-GPYC et demandant des précisions sur l'exploitant dudit aéronef le 22 septembre 1998, vers 19 h 30 (zulu).

La pièce M-3 constitue une réponse de l'intimé indiquant qu'il pilotait l'aéronef Maule M5 désigné sous C-GPYC et quittait l'aéroport de Peterborough, le 22 septembre 1998 à 21 h 30 (zulu).

La pièce M-4 est un avis écrit à la main provenant de Gerry du bureau d'information de vol de Buttonville qui précise que le 22 septembre 1998 à 20 h (zulu), le rapport météorologique de Peterborough signalait des vents de 360 degrés à 7 nœuds, 15 milles terrestres de visibilité, etc. À 21 h (zulu) selon l'enregistrement automatique, les vents étaient de 360 degrés à 5 nœuds avec une visibilité de 9 milles terrestres, etc. Ceci indique des conditions météorologiques de vol à vue et une température relativement plaisante, de même qu'un vent du nord entre 5 et 7 nœuds. En contre-interrogatoire, l'intimé a précisé que la pièce M-2 indiquait 19 h 30 (zulu), heure à laquelle il était en réunion d'affaires, jusqu'à vers 17 h 30 (heure locale).

Le prochain témoin était l'inspectrice Oonagh Jan Elliott. L'inspectrice Elliott est une agente de l'Application des règlements de Transports Canada depuis dix ans qui a travaillé dans l'industrie aéronautique depuis 1977 et a piloté des aéronefs de type Beech et Cessna 182 pendant plusieurs années. Elle a présenté la pièce M-5, soit une lettre envoyée par courrier recommandé à M. Christel Juergensen indiquant une présumée contravention aux alinéas 602.96(3)a) et b) du Règlement de l'aviation canadien. La lettre précise que l'intimé, à titre de commandant de bord de l'aéronef Maule M5 immatriculé C-GPYC, a fait défaut de surveiller le trafic et d'adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou de s'en tenir à l'écart lors d'un départ de l'aéroport de Peterborough. On allègue qu'il a décollé de la piste 27 à l'aéroport de Peterborough pendant qu'un autre aéronef atterrissait sur la piste 09, laquelle était en service à ce moment-là.

La prochaine pièce, M-6, est une réponse de l'intimé indiquant qu'après avoir assisté à une réunion d'affaires à Peterborough, il est retourné à l'aéroport à 17 h 50 et a constaté que les bureaux de l'aéroport étaient fermés. Le manche à air indiquait un vent léger de l'ouest et il a communiqué par radio sur la fréquence 123,0 sans recevoir de réponse. Après avoir signalé ses intentions, il a décollé de la piste 27, sans voir de circulation, sans entendre d'autres transmissions sur sa radio. Dans sa lettre, M. Juergensen a de plus déclaré que s'il y avait eu un autre aéronef en approche finale sur la piste 09 à ce moment-là, il l'aurait vu même sans projecteur d'atterrissage, étant donné que la visibilité permettait de voir à plus de dix milles. Il a déclaré catégoriquement qu'aucun trafic n'était visible et qu'étant donné que les vents dominants allaient dans le sens de la piste 27, il l'a choisie pour partir. Il n'avait aucune raison de penser que la piste 09 était en service à ce moment. Le témoin déclare que si le vent est à 360 degrés, on peut utiliser soit la piste 27 ou la 09. Le fait que le soleil se couchait à l'ouest à ce moment-là peut inciter les pilotes à utiliser la piste 09 pour éviter de décoller en plein soleil. Tous les circuits sont à gauche. En contre-interrogatoire, le témoin a déclaré que tout aéronef décollant de la piste 27 serait capable de voir un autre aéronef dans la zone. Il n'y a pas eu de réinterrogatoire.

Le prochain témoin était M. Barrett McKinnon. M. McKinnon travaille à l'aéroport et il était dans l'édifice de l'approvisionnement où se trouve également le salon des pilotes. L'édifice est situé approximativement à 300 pieds au nord du seuil de la piste 27 et à 17 h (locale), il y travaillait sur la radio.

La prochaine pièce était marquée M-7. Il s'agit d'un exemplaire du relevé quotidien de la circulation aérienne dans lequel on enregistre les vols d'aéronefs qui se dirigent vers l'aéroport en provenance d'autres destinations et ceux qui quittent l'aéroport vers d'autres destinations. La troisième ligne indique l'immatriculation de l'aéronef GPYC, un Maule, dans la colonne des arrivées et dans la colonne des départs. Aucune remarque et aucune heure ne sont consignées. La date de l'inscription est le 22 septembre 1998 et l'aéroport indiqué est le CYPQ (Peterborough). Le témoin a déclaré que son quart de travail a débuté à 14 h et qu'il a travaillé jusqu'à la fermeture de l'aéroport.

Il a déclaré que le 22 septembre 1998, l'aéronef GPYC a demandé un avis sur le trafic local et l'ouverture d'un plan de vol. Il a averti le pilote que la piste 09 était la piste en service et qu'il était incapable d'ouvrir un plan de vol étant donné qu'il était dans une station de communications universelles (UNICOM). Il a par la suite déclaré que le pilote semblait déconcerté par cette réponse. Il a entendu le pilote d'un aéronef signaler ses intentions de circuler au sol en direction de la piste 27 et un autre pilote d'aéronef, le SGT, signaler une approche finale sur la piste 09 et dire au pilote de l'aéronef au sol qu'il ne devrait pas être sur la piste. Aucune réponse n'a été entendue à la suite de cette communication. Le témoin a déclaré qu'il y avait un autre aéronef sur le parcours de base pour atterrir et il a averti cet aéronef d'un problème éventuel sur la fréquence 123,0. Il a surveillé le décollage de l'aéronef sur la piste 27 au même moment où l'aéronef SJT, un Stinson rouge, se présentait en direction opposée pour atterrir sur la piste 09. Il s'inquiétait de la grande proximité des deux aéronefs et estimait qu'il y avait seulement 20 à 30 pieds entre eux, à une altitude de 2 5000 pieds de la piste. Il a témoigné que la journée était claire et qu'il y avait de bonnes conditions atmosphériques de règles de vol à vue.

En contre-interrogatoire, le témoin a confirmé que la date de l'incident était le 22 septembre 1998. Plus tard en contre-interrogatoire, l'intimé a présenté la pièce D-l, un résumé de la preuve de M. McKinnon indiquant l'information fournie et portant la mention « peut dire ». Ceci signifie que M. McKinnon peut dire que « le 28 septembre 1998, il travaillait pour Trentair à l'aéroport de Peterborough ». Le témoin a déclaré que c'était une erreur et que la véritable date de l'incident était le 22 septembre 1998. Il a par la suite déclaré que les vents incitaient à utiliser la piste 09 et qu'il a obtenu l'immatriculation de l'aéronef Maule en le voyant directement avec ses jumelles. Il était certain qu'il s'agissait d'un Maule étant donné qu'il l'a vu sur l'aire de trafic. On lui a demandé l'état de sa peinture mais il ne pouvait le dire. Il a réitéré que le pilote de l'aéronef Maule lui avait demandé un avis de même que l'ouverture d'un plan de vol. Il ne se souvient pas du contenu de sa réponse au pilote mais il est certain qu'il a dit que la piste 09 était en service. Il a de plus confirmé qu'il avait communiqué avec le pilote du Stinson qui atterrissait et avec le pilote d'un aéronef ultra-léger qui se trouvait en étape vent arrière, sur la fréquence 123,0. Ces propos ont fin au contre-interrogatoire de M. McKinnon. En réinterrogatoire, le témoin a confirmé que la date de l'incident était le 22 septembre. Il a de plus confirmé qu'il considérait qu'il y avait un risque de collision entre l'aéronef qui partait et celui qui atterrissait.

Le témoin suivant était M. David Paul Briggs dont les antécédents et les intérêts sont depuis longtemps liés à l'aéronautique et qui collabore aussi avec plusieurs compagnies aériennes. Il possède une licence de pilote professionnel et une qualification de vol aux instruments. Il déclare qu'il se souvient très bien du 22 septembre 1998 puisque ce jour-là, il avait assisté à un rallye à Ottawa, qu'il pilotait un Stinson 1947 immatriculé C-FSJT et qu'il est retourné à Peterborough entre 17 h 30 et 17 h 37.

La prochaine pièce, M-8, un exemplaire du carnet de bord de l'aéronef C-FSJT, indique que le 22 septembre 1998, l'aéronef a décollé de Carp (Ontario) à 16 h 14, pour atterrir à Peterborough avant 17 h 37. Il a déclaré qu'il est arrivé un peu plus tôt à Peterborough, et qu'en arrivant dans un rayon de 15 milles à l'est de l'aéroport de Peterborough, il a obtenu un avis de l'opérateur radio Unicom, M. Barrett, qu'il connaît bien et dont il a reconnu la voix pour l'avoir entendue lors de vols antérieurs. On lui a indiqué que la piste 09 était en service et il a procédé en conséquence. À ce moment, le témoin a demandé de consulter ses notes, lesquelles, a-t-il dit, ont été rédigées immédiatement après l'incident. Il a déclaré qu'il avait appelé l'aéroport de Peterborough de nouveau à cinq milles au nord-est et on lui a dit qu'il y avait un ultra-léger en circuit et, de nouveau, que la piste 09 était en service. Il est entré sous le vent vers 19 h 30 (zulu) en utilisant son GPS de bord pour naviguer. Il a ensuite entendu un autre aéronef sur la même fréquence, soit la 123,0, qui demandait l'ouverture d'un plan de vol et l'opérateur lui disant qu'il était incapable de satisfaire à sa requête. Le pilote n'a pas semblé comprendre la fréquence qu'on lui a donnée, soit la 126,7, sur laquelle il pouvait recevoir son plan de vol. Le pilote a demandé à plusieurs reprises de répéter le numéro. A ce moment-là, l'aéronef ultra-léger IFPH est entré sous le vent et l'a signalé par radio. Le pilote a observé le manche à air de l'aéroport et il a aperçu l'autre pilote qui circulait au sol au-delà du tronçon d'attente de la piste 27. Le témoin a communiqué par radio avec le pilote de cet aéronef pour l'avertir de quitter la piste. Il n'a reçu aucune réponse et il a tenté d'atterrir. Il se considérait engagé dans l'atterrissage et il s'est rendu aussi loin qu'il le pouvait sur la droite de la piste selon la méthode en trois points et en freinant au maximum. Il a vu l'autre aéronef décoller et a estimé que la distance entre eux était quelque part entre 25 et 40 pieds. Les saumons d'aile se sont chevauchés sur le côté gauche et il craignait que l'aéronef en partance ne cause un problème au pilote de l'ultra-léger étant donné qu'il avait le soleil dans les yeux et qu'il ne pouvait probablement pas bien voir devant lui. Il a observé le pilote de l'ultra-léger remettre les gaz sur la piste et il a de nouveau senti qu'il y avait une presque-collision. Le témoin a déclaré que son travail consiste à étudier les distances et les compétitions. Il a reconnu l'accent de l'Europe de l'est du pilote du Maule étant donné qu'il lui a parlé plus tôt le même jour à l'aéroport de Peterborough. Il a identifié la voix comme étant celle de M. Juergensen.

En contre-interrogatoire, M. Juergensen a demandé la date et le lieu et on lui a répondu le 22 septembre 1998 à 17 h 37, alors que les conditions météorologiques étaient agréables. M. Juergensen a remarqué que le vol en direction ouest entre Carp et Peterborough était inscrit à 1,6 h alors que le vol en direction est était inscrit à 1,2 h, ce qui laissait supposer un vent d'ouest. Le témoin a répondu que la différence de temps était liée qu'en direction ouest , il avait dû contourner la brume et les nuages bas, ce qui nécessité plus de temps. Le témoin a répondu qu'il était certain que la piste 09 était en service et qu'à 17 h 37 ses moteurs étaient fermés et qu'il a donc probablement atterri vers 17 h 30. Le témoin a confirmé qu'il avait parlé à l'intimé dans la matinée et qu'il avait reconnu la roquette du Maule de couleur havane et en bonne condition.

Le témoin se souvient clairement de la couleur havane et de l'accent du pilote. Il a déclaré qu'il a obtenu le numéro d'immatriculation de l'aéronef Maule lors de la transmission radio du pilote qu'il a entendue et qu'il ne l'a pas lu directement sur l'aéronef. Il n'y a pas eu de réinterrogatoire.

Le témoin suivant était M. Keith Alexander Connor. Il pilote depuis plus de 27 ans et maintenant il pilote et forme des pilotes d'ultra-légers à l'aéroport de Peterborough. Il compte plus de 2 000 heures de vol et exploite une école de vol pour aéronefs ultra-légers. Il a témoigné que le 22 septembre 1998 à 17 h 30, il formait un étudiant sur les circuits à l'aéroport Peterborough. À ce moment-là, la piste en service était la 09 avec un circuit vers la gauche. Le temps était clair avec un soleil sur l'ouest obscurcissant la visibilité de la voie de circulation en direction de la piste 09. Il suivait un autre aéronef dans le circuit en dernier virage quand il a entendu la transmission d'un autre aéronef qui disait que l'aéronef en dernier virage ne devrait pas être là. Il a alors remarqué un autre aéronef décollant de la piste 27 pendant qu'un autre aéronef atterrissait dans la direction opposée sur la piste 09. Il a dirigé son ultra-léger vers la droite et il a dépassé l'aéroport. Il a entendu une transmission radio demandant l'immatriculation de l'aéronef sur la piste 27 et il a remarqué que cet aéronef était un aéronef à voilure haute. Il a entendu l'opérateur Unicom qui semblait fâché et inquiet. Il a déclaré qu'il avait commencé la leçon avec son étudiant peu après 16 h, après que celui-ci eut terminé son travail. Le soleil ne se couchait pas encore et il lui semblait qu'il était entre 17 h et 18 h.

En contre-interrogatoire, le témoin a été incapable d'affirmer la date de façon certaine. Il était certain que l'aéronef sur la piste 27 était un Citabria à haute voilure ou un vieux modèle Piper. Le Maule est semblable au Citabria et possède aussi une voilure haute. Il n'a pas pu déterminer la couleur mais il a déclaré qu'il avait dépassé la piste pour éviter une collision et qu'il était inquiet au sujet d'une collision possible entre l'aéronef qui atterrissait sur la piste 09 et celui qui décollait de la piste 27. Il pensait que l'avertissement qu'il avait reçu lui disant qu'il ne devait pas être en finale venait de l'aéronef qui décollait de la 27. Il n'y a eu aucun réinterrogatoire. Cela concluait la preuve du ministre.

L'intimé, M. C. Juergensen, a été dûment assermenté et a témoigné. Il a déclaré qu'il pilotait depuis 1940 et qu'il détenait actuellement une licence de pilote professionnel et comptait 1 400 heures d'expérience. Il a acheté l'aéronef Maule en 1976 et pilotait en direction de Peterborough pour une réunion du conseil d'administration avec un passager, Mme L. Vince, de Fergus en Ontario; il est parti à 7 h 45 et a atterri à Peterborough à 8 h 40. Il a assisté à une réunion jusqu'à 17 h et il est alors parti vers l'aéroport où il est arrivé à 17 h 45. Il a déclaré que lors de son départ, il n'a pas pu présenter de plan de vol étant donné que toutes les portes étaient verrouillées mais qu'après avoir démarré son moteur, il a transmis une communication sur la fréquence 123,0 et il n'a reçu aucune réponse à sa demande de décollage. Il n'a jamais vu ni entendu un autre aéronef dans la zone ou au sol et a remarqué que le manche à vent indiquait un vent léger du nord-ouest. Il a circulé au sol sur la piste 27 et il a communiqué son intention de décoller et de nouveau, il n'a reçu aucune réponse. Le soleil était bas approximativement entre 18 h et 18 h 10. Il n'était pas aveuglé mais la visibilité était obstruée. Il a rappelé qu'il n'avait rien vu ni rien entendu et qu'il croyait l'aéroport vide. Il a décollé sans problème et il n'a vu aucune circulation incompatible. Depuis plus de quarante ans, il tient un journal dans lequel il consigne des données quotidiennes et il y a lu qu'il s'était levé à 5 h 30, avait volé pendant 55 minutes en direction est vers Peterborough à 8 h 40, et qu'il est parti de Peterborough à 17 h 45 pour un vol d'une heure et six minutes en direction ouest vers Fergus. Il a déclaré que son aéronef est de couleur ivoire et qu'il a été repeint récemment. Il a déclaré que les événements qu'il a entendu décrire en date du 22 sont probablement plutôt survenus le 28 septembre.

En contre-interrogatoire, il a déclaré que le 22 septembre 1998, il était à l'aéroport de Peterborough, qu'il utilisait un casque radio Clark et qu'il avait communiqué avec la radio Unicom sur la fréquence 123,0 sans recevoir de réponse. Il nie avoir demandé l'ouverture de son plan de vol à ce moment-là. Il déclare qu'il a piloté son aéronef le 22 septembre 1998 mais pas aussi tôt que 17 h 30. Il a admis qu'il pilotait le PYC à cette date.

Le prochain témoin était Mme Linda Maureen Vince. Ce témoin déclare que le 22 septembre, elle était passagère du GPYC et qu'en matinée, les conditions météorologiques étaient sombres et pluvieuses mais qu'elles sont devenues plus claires au fur et à mesure que le jour avançait. Le voyage vers Peterborough s'est bien déroulé et au cours du vol, elle parlait facilement au pilote grâce à un casque radio avec intercom. Elle pouvait entendre les transmissions radio même si elle ne connaissait pas toujours leur signification. Elle a indiqué que l'atterrissage à Peterborough a eu lieu à 8 h 45 à la suite du vol d'une heure et elle se souvient qu'ils ont attaché l'aéronef et qu'il n'y avait pas d'autres personnes dans la zone. Elle a déclaré avoir quitté la réunion à 17 h 15 avec le pilote, avoir marché vers le stationnement et avoir ensuite circulé vers l'aéroport qu'elle a atteint vers 17 h 45, même si elle ne pouvait se souvenir de l'heure exacte. Elle a accompagné le pilote dans le bâtiment de l'aéroport, lequel était entièrement vide, et elle a fourni au pilote la monnaie dont il avait besoin pour téléphoner. Elle a témoigné qu'il n'y avait personne dans la zone, qu'aucun aéronef n'avait été vu ni entendu près de l'aéroport. Elle a décrit la zone comme étant déserte et elle a de plus témoigné n'avoir entendu aucune autre transmission radio d'aéronef. Elle se souvient que le pilote a utilisé la radio sans recevoir de réponse à sa demande. Elle a témoigné qu'elle était préoccupée parce qu'il n'avait aucune réponse à sa demande. Elle a décrit le décollage comme « un tableau enchanteur » avec un éclairage spécial sur les arbres et le paysage et, cela mis à part, elle n'a remarqué aucun autre événement important.

En contre-interrogatoire, le témoin a déclaré qu'elle n'avait aucune expérience de vol et que le 22 septembre alors qu'elle volait dans l'aéronef de l'intimé, elle a entendu le pilote appeler à plusieurs reprises sur la radio sans recevoir de réponse. Elle a déclaré qu'elle ne cherchait pas d'autre aéronef mais qu'elle n'en avait remarqué aucun et quoiqu'il en soit, elle n'aurait su où regarder. Il n'y a pas eu de réinterrogatoire et cela a mis fin à la preuve de l'intimé.

LES PLAIDOIRIES

Les contraventions de l'intimé aux alinéas 602.96(3)a) et b) du Règlement de l'aviation canadien ont été confirmées par les témoignages et les pièces. L'intimé pilotait l'aéronef GPYC et a fait défaut de surveiller et d'éviter, selon le témoignage de M. Briggs. Il a fait défaut d'adopter le circuit de circulation, en décollant directement d'une piste contre-indiquée sans tourner vers la gauche. Il s'agit d'une offense de responsabilité stricte qui ne nécessite pas d'intention.

L'intimé a déclaré qu'il n'y a eu aucun incident d'aviation à 17 h 45 le 22 septembre 1998 et aucune réponse aux appels radio étant donné que l'opérateur radio n'était pas présent. Il a décollé d'un aéroport non contrôlé, en observant toutes les règles, en tentant de communiquer par Unicom et de transmettre sa position et son intention de décoller de la piste 27. La visibilité était bonne et il ne pouvait avoir fait défaut de voir un autre aéronef, s'il y en avait un dans la zone. Il n'a eu aucun accident en 27 ans et au moment des présumés événements, il était encore dans sa voiture conduisant vers l'aéroport en compagnie de son passager. Il a présenté la pièce D-2, une photographie de son aéronef prise en 1998 et que sa couleur était plutôt ivoire que havane. Il a déclaré qu'il n'y avait par d'immatriculation pour l'ultra-léger ou pour l'aéronef Stinson dans le carnet de l'opérateur en date du 22 septembre et que les bureaux de l'aéroport étaient tous fermés lorsqu'il a exécuté son plan de départ de l'aéroport de Peterborough. Il n'a entendu aucune conversation radio en dépit du fait que tous les autres témoins ont témoigné qu'il y avait un nombre considérable de communications radio pendant qu'ils manœuvraient à proximité de l'aéronef le 22 septembre.

SANCTION

Le représentant du ministre a informé le Tribunal qu'il y avait un nombre croissant d'incursions sur les pistes considérées comme passablement dangereuses, en particulier dans les aéroports où les aéronefs volent sans radio. On doit syntoniser la fréquence commune publiée ou la fréquence obligatoire dans toutes situations non contrôlées et dans l'intérêt de la sécurité aérienne, il est nécessaire de respecter strictement des règles qu'on a enfreint dans le cas présent. Il s'agit d'une première offense et, par conséquent, on doit appliquer une peine nominale.

CONCLUSION

Le 22 septembre, vers 17 h 30, un aéronef Maule immatriculé au nom de l'intimé a décollé de la piste 27 de l'aéroport de Peterborough face à un aéronef qui atterrissait en utilisant la piste 09, tout en étant surveillé par un troisième aéronef sur la piste 09. Tous les observateurs concernés sont des aviateurs dont l'expérience est considérable et ils ont tous fourni des témoignages semblables, sauf pour le témoignage de l'intimé et de sa passagère novice. L'intimé a décollé sans l'information compétente de l'opérateur Unicom et sans entendre les communications des autres aéronefs, face au soleil couchant, avec une vision obstruée et sans voir l'aéronef qui atterrissait directement en face de lui.

DÉCISION

Selon la prépondérance des probabilités, la preuve présentée m'a convaincu que l'intimé a piloté l'aéronef de la façon décrite par les témoins, le 22 septembre 1998, et je confirme donc l'imposition d'une amende de 500 $ par le ministre.

S. Birenbaum, M.D., C.C.F.P.
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile