Décisions

Dossier no O-1835-60 (TAC)
Dossier no 200617 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Lee G. Williams, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
Pierre J. Beauchamp


Décision : le 6 mars 2000

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre de juger insatisfaisant le contrôle de la compétence du pilote du premier officier Williams sur le A-320, en date du 19 mai 1999.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 29 novembre 1999 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

M. Lee G. Williams est au service de Canada 3000 à titre de premier officier. Le 19 mai 1999, on lui a fait subir son premier contrôle de la compétence du pilote (CCP) ( six mois), après qu'il se soit qualifié à titre de premier officier de l'Airbus 320 (A-320).

Le pilote vérificateur de transporteurs aériens (PVTA), le commandant de bord Christopher Ludwig, lui a fait subir ce vol de contrôle de la compétence sur un simulateur de vol A-320 appartenant à la North West Airlines. M. Williams agissait à titre de premier officier et à titre de PNF[1] pendant la première partie du vol de contrôle de la compétence.

Après avoir exécuté un certain nombre d'exercices, liés pour la plupart au renouvellement du CCP du commandant, on a mit fin au vol de contrôle de la compétence et on a jugé insatisfaisante la performance du premier officier Williams.

Cet échec a entraîné une suspension de son CCP.

À la suite de cet échec et après quelques brefs exercices sur le simulateur A-320, M. Williams s'est de nouveau qualifié avec succès comme premier officier du A-320, en réussissant un nouveau vol de CCP.

Le premier officier Williams a néanmoins demandé une révision de cette suspension au Tribunal de l'aviation civile.

LA PREUVE—Le ministre

M. Alfred Pratt, l'agent chargé de présenter le cas pour le ministre des Transports, a appelé le commandant Christopher Ludwig comme témoin du ministre. Le commandant Ludwig est pilote au service de Canada 3000 et était chargé par le ministre des Transports d'effectuer, au moyen d'un simulateur, le CCP d'un équipage dont M. Lee Williams était premier officier, le 19 mai 1999.

Le commandant Ludwig a utilisé un document de scénario de CCP (pièce M-3) qui détermine les étapes servant à évaluer la compétence du commandant de bord et du premier officier.

Le scénario était nouveau et on l'utilisait depuis le début d'avril 1999; c'était la troisième fois que le commandant Ludwig s'en servait. Il prévoyait un vol de ligne normal entre Toronto et Montréal au cours duquel le commandant de bord devait piloter la première partie du scénario alors que le premier officier, M. Williams, agissait à titre de PNF.

Après que le commandant de bord eut effectué un décollage normal, le départ a été interrompu (urgence médicale) et il a effectué un retour vers l'aéroport en utilisant une approche CAT III. Donc, le contrôle de l'aéronef a été remis au premier officier Williams qui devenait PF alors que l'équipage devait procéder à une PMA (approche surveillée) selon les prescriptions des procédures d'utilisation normalisées (SOP) de Canada 3000.

L'approche a été réussie.

Le commandant de bord a procédé au décollage suivant avec une visibilité réduite et on a introduit une panne de moteur peu après le décollage. Le commandant Ludwig a témoigné qu'il avait remarqué que le commandant de bord n'avait pas utilisé le gouvernail avec suffisamment de puissance au cours de la panne du moteur.

On a néanmoins continué l'exercice; l'équipage a conjugué avec l'urgence, on a remis le moteur en marche et, dans des conditions de vent arrière alors qu'il se préparait pour l'approche suivante, le premier officier est redevenu pilote aux commandes.

À ce moment, on a introduit une panne de l'ADR-2 (centrale anémo-barométrique). Le commandant de bord Ludwig a témoigné qu'il était surpris que le premier officier Williams continue à piloter alors qu'il s'attendait à ce qu'il lui remette le contrôle de l'aéronef, étant donné qu'une panne de l'ADR-2 a des répercussions sur certains instruments du premier officier. Toutefois, le premier officier a continué à piloter et le commandant de bord s'est occupé du ECAM (moniteur électronique centralisé de bord)[2].

Alors qu'il s'occupait de l'ECAM,o on a demandé au PNF (le commandant de bord) qu'il ferme le système ADR n 2.

À la suite de l'exécution de cette manoeuvre, le commandant de bord Ludwig a introduit une panne de l'ADR 3, conformément au scénario.

Le contrôle de l'aéronef a été remis au commandant de bord qui est devenu pilote aux commandes et on a demandé au premier officier Williams de voir aux fonctions essentielles de l'ECAM lors de la deuxième panne de l'ADR (numéro 3).

Selon le commandant Ludwig, en effectuant cette manoeuvre, les instructions de l'ECAM consistent à fermer le bouton-poussoir de l'ADR 3, le premier officier William a confondu les boutons-poussoir; comme le bouton-poussoir du commutateur 2 situé à droite de la partie inférieure du ADIRS CDU[4] était déjà fermé, M. Williams, selon le commandant Ludwig, n'a pas fermé l'ADR 3 comme il devait le faire.

Le vol s'est poursuivi conformément au scénario jusqu'à ce que cet exercice soit accompli et qu'il n'y ait aucune autre manœuvre à exécuter. Le commandant de bord Ludwig a conclu que cette partie du scénario était terminée et il a éliminé les erreurs de sorte qu'on poursuive le vol sans être retardé par l'exercice antérieur.

Au cours de la partie suivante du vol de contrôle de la compétence, le commandant de bord devait effectuer une approche de non-précision (LOC 06R). Après avoir effectué l'approche et pendant l'exécution de l'approche manquée, il y a eu une panne de moteur et l'afficheur d'huile marquait « 0 ».

Le commandant Ludwig a déclaré qu'il avait remarqué plusieurs erreurs reliées aux mesures prescrites par l'ECAM dans le cours de l'exercice, que le premier officier Williams n'avait demandé ni reçu aucune confirmation du commandant avant de lever le cran de sûreté du bouton-poussoir d'incendie, que la partie de la procédure sur l'alimentation du carburant n'avait pas été suivie correctement puisque le premier officier Williams avait choisi X BLEED ON et non DUEL X FEED.

De plus, en évaluant les paramètres du moteur pour décider si celui-ci était endommagé ou non, le premier officier Williams n'a pas remarqué que l'afficheur d'huile indiquait « 0 ».

Le commandant Ludwig a de plus déclaré que le premier officier n'a effectué aucun bilan des systèmes touchés comme l'exige la procédure habituelle de l'ECAM, que le commandant de bord était au courant des difficultés du premier officier Williams et qu'il l'assistait en effectuant correctement les manoeuvres de l'ECAM.

Le commandant Ludwig a témoigné que l'exercice s'est poursuivi par un atterrissage avec un seul moteur. À ce moment-là, le commandant avait décidé qu'il n'était pas satisfait de la façon dont il avait conjugué avec la panne du moteur ni de celle dont, à titre de premier officier, il avait effectué les manoeuvres de l'ECAM.

C'est pourquoi le commandant Ludwig a décidé de poursuivre le vol avec un autre exercice et il a décidé de soumettre l'équipage à une difficulté simple de l'ECAM afin d'évaluer à nouveau les manoeuvres. Donc, le commandant de bord a effectué un autre décollage et il a présenté une panne de moteur par le biais d'un incendie.

Pendant l'exécution des manoeuvres de l'ECAM consécutives à cette panne, le commandant Ludwig a remarqué que le premier officier avait activé le bouton-poussoir d'incendie sans aucune confirmation du commandant de bord et que de plus, il avait supprimé la séquence normale des pages de l'état de l'aéronef.

L'atterrissage normal de l'aéronef qui a suivi mettait fin à la première partie du scénario.

Le commandant Ludwig a témoigné qu'à ce moment-là, alors que les deux candidats sortaient du simulateur pour prendre une pause, il y est demeuré et a consulté le Manuel PVA[5] étant donné que, selon ses propres paroles, « J'estimais que le premier officier Williams ne répondait pas aux normes d'un CCP ».

Le commandant Ludwig a déclaré qu'il avait effectivement informé les candidats que le commandant de bord avait réussi le vol mais qu'il jugeait insatisfaisante la performance du premier officier Williams. Il a déclaré qu'il avait informé M. Williams du processus de révision du Tribunal de l'aviation civile (TAC) puis qu'il avait effectué un débreffage qui mettait particulièrement l'accent sur l'ECAM.

Il a témoigné que M. Williams avait déclaré qu'il considérait que ce vol de contrôle de la compétence lui avait imposé une charge trop lourde et qu'il était fatigué, ce qui expliquait ses hésitations et ses erreurs. Le commandant Ludwig lui a indiqué que tout ce qui avait été introduit au cours de ce vol était conforme au scénario habituel et que les seuls exercices supplémentaires exigés avaient été un décollage et une panne de moteur liée à un incendie, en raison des incidents qui avaient marqué la première partie du vol.

L'autre partie de la séance sur simulateur a été utilisée pour former le premier officier Williams sur les manoeuvres de l'ECAM.

En concluant, le commandant Ludwig a témoigné qu'il connaissait le premier officier Williams avant ce vol, étant donné que M. Williams avait été son instructeur lors de sa formation initiale de pilote dans les Forces armées canadiennes à Moose Jaw et qu'il l'avait de nouveau rencontré lorsqu'il était à la BFC de Trenton, où ils étaient copropriétaires d'une demeure que le commandant Ludwig avait habitée pendant un certain temps.

LE COMMANDANT DE BORD LUDWIG—Contre-interrogatoire

Lorsque le premier officier Williams a contre-interrogé le commandant Ludwig, il a abordé un certain nombre de points :

Panne de l'ADR 2

On a soulevé la question de la « surprise » du pilote vérificateur au moment de la panne de l'ADR-2, alors que le premier officier n'a pas remis le contrôle de l'aéronef au commandant de bord; on a confirmé que le premier officier avait gardé le plein contrôle de l'aéronef, que les SOP ne nécessitaient pas un transfert de contrôle dans une telle situation et que cette procédure n'avait aucune incidence sur l'évaluation du vol du premier officier mais qu'elle servait uniquement au pilote vérificateur à évaluer les capacités du commandant de bord dans son exécution des manoeuvres de l'ECAM.

ADR 3

Dans sa question, le premier officier Williams a déclaré que cette autre panne d'un ADR avait entraîné des pertes significatives de l'instrumentation et qu'il n'avait pas été nécessaire de l'inciter à remettre promptement le contrôle de l'aéronef au commandant de bord, ce que le commandant de bord Ludwig a reconnu. De plus, sur le fait qu'il ait mal repéré l'ADR 3, M. Williams a laissé entendre qu'il était facile de se tromper, étant donné le faible niveau d'éclairage pendant l'exercice de nuit. Le commandant Ludwig a répliqué que la séquence de la position des commutateurs, soit 1, 3 et 2 est significative et qu'elle constitue une description schématique du fonctionnement du système ADR; en effet, l'ADR 1 alimente le côté gauche (les instruments du commandant), l'ADR 2 alimente normalement le côté droit (les instruments du premier officier) et l'ADR 3, au milieu, sert à alimenter un côté ou l'autre et c'est la raison pour laquelle ils ne sont pas en ordre numérique 1, 2 et 3 mais dans l'ordre 1, 3 et 2. Le premier officier Williams a ensuite laissé entendre au commandant Ludwig que lorsqu'il lui déclarait que l'ADR 3 était déjà fermé (celui qu'il avait mal identifié) il demandait de l'aide et que le commandant ne lui a fourni aucune assistance, même si l'ADIRS CDU est situé de son côté du poste de pilotage juste au-dessus de sa tête.

Contre-interrogé plus à fond sur cette question, le commandant Ludwig a admis que même s'il ne se souvenait pas exactement de la séquence des incidents reliés à la panne de l'ADR3, ni de la déclaration du commandant de bord au premier officier Williams, dans l'exemple hypothétique donné par M. Williams, à savoir que l'aide du commandant de bord se soit limitée à la déclaration « ...Tu n'as qu'à lire l'ECAM! », il a admis que ce n'était pas très utile. Le commandant Ludwig a expliqué que le comportement (possible) du commandant de bord peut s'expliquer du fait que ce dernier était surchargé et qu'il comptait sur le PNF (premier officier Williams) pour exécuter ses fonctions correctement. Interrogé encore sur ce point, le commandant Ludwig a admis que, dans le contexte, il n'aurait pas été satisfait des gestes du commandant de bord. Lorsqu'on l'a interrogé pour savoir s'il aurait mis fin au vol s'il avait jugé que cette partie du vol compromettait sa réussite, le premier officier Williams a répondu « oui », qu'il aurait interrompu le vol... mais il ne l'a pas fait.

Panne d'incendie du moteur

On a alors interrogé le commandant Ludwig sur la question de ne pas avoir de confirmation avant de pousser le bouton d'incendie et il a réitéré ce dont il se rappelait à partir de ses notes, soit qu'aucune confirmation n'avait été demandée avant que le bouton-poussoir ne soit actionné. Interrogé à savoir si, hypothétiquement là encore, le PNF avait demandé quelque chose 5 fois au PF et que ce dernier ne répondait pas, on attendait du PNF qu'il exécute la manoeuvre sans confirmation. Le commandant Ludwig a déclaré qu'il n'avait jamais vu une telle situation mais que, dans ce type de cas hypothétique, la réponse serait « oui ».

Manuel PVA

On a ensuite interrogé le commandant de bord Ludwig sur les éléments du vol qu'il avait considérés comme un échec, à partir du Manuel PVA (pièce M-4). Le commandant de bord Ludwig s'est reporté à l'article 6.9.4 de la page 6-10 et il a déclaré qu'en révisant ce paragraphe qui porte sur les évaluations insatisfaisantes (U), au moins un élément mentionné à la carte d'examen en vol (pièce M-1) était U et que les alinéas c), f) et h) pouvaient s'appliquer à un certain nombre d'éléments qui pouvaient se mériter un U dans le cas de ce vol.

Dans le cas présent, le commandant de bord Ludwig a admis que sur le A-320, un aéronef nécessitant un équipage de deux membres, la gestion dans le poste de pilotage est très importante, les deux pilotes devant s'appuyer dans l'exécution de leurs fonctions.

Sur la question des erreurs concernant les pannes de l'ADR2 + 3, il a déclaré que le pilote aux commandes devait s'attendre à ce que le PNF soit capable d'effectuer les manoeuvres de l'ECAM et de repérer les commutateurs appropriés de l'ADR sans grande assistance.

Sans grande assistance—incitation constante

Lorsque le premier officier Williams l'a interrogé sur ce point, le commandant de bord Ludwig a déclaré qu'il avait remarqué que le commandant de bord s'inquiétait de l'exécution des manoeuvres de l'ECAM et qu'il s'était senti obligé d'intervenir et de guider le premier officier sur le fonctionnement de l'ECAM. Alors que M. Williams insistait sur cette question, il ne pouvait se rappeler de rien en particulier, même quand on lui a demandé de se rapporter à ses notes : « Je ne peux attester de tout ce qui s'est dit dans le poste de pilotage tout au long du vol. Je sais que « incitation constante » désigne exactement la réalité. »

Débreffage

Le premier officier Williams a ensuite interrogé le commandant de bord Ludwig sur ce qui ressortait du débreffage et le commandant a réitéré qu'en réalité, il était « déconcerté » étant donné qu'il avait fait échouer uniquement deux candidats au cours de sa carrière et qu'il considérait qu'il y avait trop de « s/c »[6] dans l'évaluation du vol pour qu'il soit réussi et que le vol de contrôle de la compétence devait constituer un échec. En ce qui a trait au déroulement du débreffage, il a jugé que le premier officier Williams s'est mis à argumenter jusqu'à ce que tous deux décident de consacrer la période d'utilisation du simulateur qui restait, pour la formation. La période de formation a été somme toute passablement courte et elle a porté sur la révision et la pratique des manoeuvres de l'ECAM.

Alimentation par interprélèvement (X-BLEED) ou par intercommunication (X-FEED)

Interrogé sur la raison du choix de l'interprélèvement à la place de l'alimentation par intercommunication dans l'exécution des manoeuvres de l'ECAM s'appliquant à une panne de moteur, le commandant Ludwig n'arrivait pas à se souvenir combien de temps l'interprélèvement avait été appliqué et s'il y avait eu auto-correction avant l'atterrissage.

Finalement, M. Williams a interrogé le commandant Ludwig sur leur relation alors qu'ils étaient à la BFC de Trenton à titre de pilotes militaires. M. Pratt s'est objecté mais j'ai rejeté son objection étant donné que ce type de question servait à l'appréciation de la crédibilité du témoin.

Le commandant Ludwig a témoigné que leur copropriété d'un lot de terre avait effectivement été une bonne expérience, bien qu'elle n'ait pas été rentable : « Je n'ai pas fait d'argent, je payais un loyer modeste; il n'y avait pas de mauvaise intention... »

Voilà qui a mis fin à la preuve du ministre.

LA PREUVE—Le premier officier Williams

Le premier officier Williams a ensuite témoigné en son nom.

Il a d'abord déclaré en ce qui a trait à la durée du vol indiquée à la carte d'examen en vol du contrôle de la compétence du pilote (M-1), que la durée inscrite du vol était de 2 heures 30 minutes, ce qui n'était pas précis parce que dans les faits il avait été de 2 heures et 46 minutes, ce qui était significatif pour lui. « Je veux démontrer qu'il s'agit d'une longue période pour subir cela... ! »

Le premier officier Williams a ensuite poursuivi en donnant sa version des événements et en réfutant le témoignage du commandant Ludwig, point par point.

Panne de l'ADR

M. Williams a déclaré qu'il était en désaccord avec la déclaration du commandant Ludwig concernant la panne de l'ADR 2 alors qu'il a déclaré être surpris que le premier officier Williams ne remette pas le contrôle de l'aéronef au commandant de bord. Le premier officier Williams a déclaré qu'aucune mention de l'FCOM[7] ou des SOP n'exige qu'on remette le contrôle à l'autre pilote dans ces circonstances.

ADR 3

Quant à la déclaration sur le formulaire du pilote vérificateur (M-1) concernant la confusion liée à l'ADR 3, M. Williams a déclaré que l'Airbus 320 n'était pas un aéronef pour un seul pilote et il a fait référence à D-1 et au paragraphe intitulé « ECAM ACTIONS » qui prévoit : « 1. Il est essentiel que les deux pilotes tiennent compte de l'afficheur actuel lorsqu'ils effectuent des manoeuvres de l'ECAM ... ». C'est précisément dans ce contexte qu'il considérait qu'on ne lui avait offert aucune assistance : « Je me suis tourné vers le pilote et je lui ai dit que l'ADR 3 était déjà fermé. Je ne comprends pas. » Il a répondu : « Lis l'ECAM. » Par la suite, j'ai dit : « Effacer l'ECAM! » et le commandant de bord a répondu « Effacer l'ECAM! ».

Le premier officier Williams a déclaré que la manoeuvre était alors terminée, que l'urgence avait été maîtrisée et on a poursuivi le vol.

Approche LOC

M. Williams a déclaré qu'il n'y avait pas eu de problème à cet égard.

Approche manquée, panne de moteur et faible quantité d'huile

Sur cette question, M. Williams a témoigné qu'il a choisi l'interprélèvement à la place de l'alimentation par intercommunication, qu'il l'a corrigé immédiatement et qu'il a ensuite terminé les manoeuvres de l'ECAM; de plus, il y avait une indication de faible quantité d'huile de l'ECAM, soit 3. Il a déclaré que, conformément aux manoeuvres de l'ECAM, il devait évaluer les dommages. « Je l'ai fait en parcourant le tableau de bord de haut en bas, jusqu'à l'affichage des instruments du moteur, en exprimant à voix haute qu'il n'y avait pas de dommages à « N1 », puis rien de significatif au « EGT », aucune indication de dommages à « N2 »; à ce moment-là le PF m'a interrompu et a déclaré « Faible quantité d'huile. Dommage au moteur! ». J'ai alors regardé le dispositif d'alarme et j'ai vu qu'il avait raison; la quantité d'huile était faible, j'en ai convenu. » M. Williams a déclaré qu'à ce moment-là, il a exécuté une fermeture du moteur et que selon l'ECAM, on devait faire le bilan des systèmes; on les a examinés « hors séquence » et malgré ce qui était écrit au rapport du vol de contrôle de la compétence, l'inspection des systèmes a eu lieu. M. Williams a déclaré que le commandant de bord ne l'avait pas incité à exécuter cette manoeuvre, sauf pour réagir à propos de la quantité d'huile.

Deuxième incendie/exercice échoué

Selon sa version des éléments de cet incident, lorsqu'il a actionné l'ECAM au moment de l'incendie (la partie de la manoeuvre échouée), il a effectué au complet les manœuvres en cas d'incendie de l'ECAM jusqu'au dernier élément qui consiste à pousser le bouton du commutateur-incendie. Il a déclaré qu'il avait obtenu les confirmations appropriées pour les éléments « manette de sécurité : ... fermée, bouton de régulateur de carburant : ... fermé »; à l'étape suivante, soit le « bouton-poussoir de l'incendie », « le voyant du bouton no 2 était allumé, aucune réponse du commandant, il était très occupé... » Le premier officier Williams a déclaré qu'il avait clairement dit à nouveau « confirmer le bouton-poussoir no 2 (incendie du moteur) ». Là encore, il n'y a eu aucune réponse. M. Williams a alors déclaré qu'à ce moment-là, il a poussé le bouton parce qu'il pensait qu'il devait le faire et aussitôt, le commandant a dit : « no 2 confirmé ». « J'ai réalisé qu'il était de nouveau avec moi mais en même temps surchargé. »

Bilan fonctionnel de l'ECAM

Sur cette question, le premier officier Williams a admis qu'il n'avait pas correctement suivi les manoeuvres de dégagement de l'ECAM[8] et qu'il utilisait le bouton Page à la place du bouton d'effacement. Il a déclaré que cette méprise de sa part avait été clarifiée au cours du débreffage avec le commandant Ludwig, durant la courte séance de formation dans le simulateur qui a suivi.

Comportement

Finalement, le premier officier Williams a témoigné sur la question de son comportement et il a ensuite indiqué que son changement d'attitude lors du débreffage découlait de la façon dont le commandant Ludwig lui avait indiqué qu'il avait échoué le vol de contrôle de la compétence : « Tu as passé, tu as échoué! » Selon lui, il était professionnel, ouvert et il avait accepté les points soulevés sans argumenter. Il a témoigné qu'il avait changé de comportement après la partie de la formation sur le simulateur alors que celle-ci avait principalement porté sur la révision de l'utilisation du bouton- poussoir de dégagement (CLR)de l'ECAM.

C'est seulement à la suite de cette nouvelle formation, lorsque le commandant Ludwig lui a proposé, en raison de leur relation antérieure, de lui dire « officieusement » ce qu'il pensait vraiment du vol, qu'il a commencé à argumenter. Le premier officier Williams a déclaré qu'il considérait que l'information communiquée par le commandant Ludwig sur la question de la procédure d'appel était fausse et que c'était lui qui avait présenté l'information concernant l'appel devant le Tribunal. Il a déclaré qu'à ce moment-là, il était très préoccupé étant donné qu'il s'agissait du premier vol de contrôle de la compétence échoué au cours des ses 22 années dans l'aviation à titre de pilote professionnel dont 12 ans à titre de pilote vérificateur. De plus, il considérait qu'à ce moment-là, il devait s'avancer et indiquer au pilote vérificateur « ce qu'il devait faire ». Le premier officier Williams a déclaré qu'étant donné qu'il avait été l'instructeur du commandant Ludwig dans les forces aériennes, copropriétaire d'une demeure avec lui, il se demandait si le commandant Ludwig lui en voulait.

Sur ces propos, le premier officier Williams a terminé son témoignage.

CONTRE-INTERROGATOIRE—Premier officier Williams

Contre-interrogé par M. Pratt, le premier officier Williams a réitéré qu'il n'était pas convaincu du « comportement objectif » du commandant Ludwig.

Interrogé par M. Pratt à savoir si sa réaction à l'évaluation était une question d'ego et s'il était « préparé » à entreprendre le vol, M. Williams a répliqué qu'il savait qu'il y avait eu un certain nombre de pannes liées à cet équipement récemment, qu'il s'était préparé pour le vol et qu'il pensait qu'il était prêt; dans les faits, au cours des onze jours précédant son vol de contrôle de la compétence suivant, il a eu une autre séance de formation sur le simulateur mais il n'a pas étudié de nouveau étant donné qu'il s'était vraiment préparé avant le vol du 19 mai. À propos de son expérience antérieure, il a témoigné qu'il avait été premier officier du Boeing 757 pendant cinq ans et demi avant de piloter l'Airbus 320 et, au sein des forces armées, il avait piloté des Tutors, des Hercules et des Boeing 707. De plus, au cours de ses huit années à titre d'instructeur dans l'armée, sur les aéronefs Hercules et Boeing 707, il n'a jamais permis qu'un vol dure plus que 2 heures et 45 minutes sans pause.

M. Pratt a ensuite contre-interrogé le premier officier Williams sur des aspects particuliers du vol.

ADR 3

Lorsque M. Pratt l'a interrogé pour savoir « qui doit fermer l'ADR 3 » et s'il l'avait effectivement fermé, le premier officier Williams a déclaré qu'il avait demandé l'assistance du commandant de bord, ne l'avait pas eue et que l'ADR 3 était resté ouvert. « Qu'il soit resté ouvert ne fait aucun doute, mais c'était sans incidence sur la suite des événements puisqu'il était défectueux... ».

Alimentation par interprélèvement et par intercommunication et quantité d'huile

Interrogé sur ces deux points par M. Pratt, le premier officier Williams a réitéré que le choix d'interprélèvement avait été temporaire et qu'il l'avait corrigé immédiatement sans y être incité. Quant à la question de savoir si on devait redémarrer le moteur puisque la quantité d'huile était en-dessous du minimum, le premier officier Williams a déclaré qu'il s'agissait d'une question de professionnalisme en aéronautique : « Si vous avez un incendie au moteur no 1, il peut être approprié de démarrer le moteur no 2 avec une faible quantité d'huile. » Quand on l'a interrogé à savoir s'il aurait redémarré le moteur en ayant remarqué la faible quantité d'huile, il a « non ».

Bilan des systèmes

Sur cette question, le premier officier Williams, en répondant aux questions de M. Pratt, a admis qu'il y avait deux versions différentes des incidents, à savoir s'il était capable d'effectuer correctement les manœuvres de l'ECAM et d'effectuer un bilan des systèmes lors de la panne du premier moteur ou s'il avait besoin d'incitation.

Enfin, le premier officier Williams a abondé dans le sens de la déclaration de M. Pratt selon laquelle sa façon de contrôler l'incendie du moteur constituait le motif principal de son échec :

Q. « Vous pensez que l'incendie du moteur constitue le nœud du problème? »
R. « Oui. »
Q. « Je suis d'accord! »

M. Williams était aussi d'accord avec M. Pratt sur son « besoin de formation ». Il considérait qu'en raison d'un manque de formation sur les SOP, il avait été très heureux de recevoir de l'information du commandant Ludwig.

En terminant, M. Pratt a demandé au premier officier Williams :

Q. « Vous pensez que ce vol aurait dû être réussi? »
R. « Je crois que la fausse manœuvre lors de l'incendie du moteur (panne) a été le nœud du problème ». Il m'a dit : « Quand tu as enfoncé ce bouton, tu t'es calé. »

LA LOI

Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique prévoit :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide [...] soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, [...] il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

ARGUMENTS

Pour le ministre

Les arguments de M. Pratt ont été brefs et précis.

Il a plaidé que le 19 mai 1999, le PVTA commandant Ludwig était placé dans une situation bizarre, puisqu'à trois occasions il a remarqué une exécution insatisfaisante de manoeuvres qui ont nécessité un débreffage : une défectuosité de l'ADR 2 et 3, une faible quantité d'huile associée à une panne de moteur, le soulèvement du cran de sûreté du bouton-poussoir du commutateur d'incendie sans confirmation de même que le choix de l'alimentation par interprélèvement au lieu de par intercommunication durant l'exécution des manoeuvres de l'ECAM à la suite de la panne de moteur, et finalement l'absence de bilan des systèmes après le fonctionnement de l'ECAM et des SOP.

M. Pratt a plaidé que même si les points de vue étaient divergeants sur ce qui s'est produit et sur le nombre d'incitations effectuées par le commandant quant aux manoeuvres de l'ECAM, M. Pratt a soutenu que, quoi qu'il en soit, le pilote vérificateur a effectivement entendu les incitations.

En ce qui concerne le deuxième exercice d'incendie/panne de moteur, M. Pratt a aussi signalé que le premier officier Williams avait admis dans son témoignage qu'il avait effectivement poussé le bouton du commutateur d'incendie du moteur avant d'obtenir la confirmation du commandant.

M. Pratt a soutenu que le PVTA avait relevé ces erreurs, que le premier officier avait continuellement besoin d'incitation de la part du commandant et que ces échecs notés à la carte d'examen en vol (M-1) suffisaient à justifier une évaluation insatisfaisante.

Pour le requérant

Dans ses arguments, le premier officier Williams a passé méthodiquement en revue chacun des éléments du débreffage cités au formulaire de la carte d'examen de vol.

En regard des pannes d'ADR 2 et 3, il a prétendu que son contrôle de la situation ne constituait pas un point d'échec; il a prétendu qu'il en était ainsi étant donné qu'on n'a pas arrêté le vol de contrôle de la compétence à ce moment-là mais qu'on l'a poursuivi.

En regard de la question de la faible quantité d'huile, il a plaidé qu'il y avait des versions divergeantes des incidents entre son interprétation et celle du commandant Ludwig mais qu'ils s'entendaient sur un point : si une faible quantité est affichée et associée à une panne de moteur, le moteur est considéré comme étant endommagé et il n'est pas recommandé de le démarrer. Il a plaidé que la divergence portait sur la question de savoir s'il s'était aperçu que la faible quantité d'huile indiquait une panne de moteur. Il a prétendu, qu'à titre de pilote expérimenté, il l'aurait reconnu comme tel mais que, dans le cas en l'espèce, le commandant s'était empressé d'évaluer la situation en premier.

Quant au soulèvement du cran de sûreté au cours des manoeuvres d'urgence de la panne de moteur, il a plaidé qu'il ne s'agissait pas d'un élément crucial et que pour ces raisons, cela ne devrait pas faire partie du débreffage; enfoncer le bouton sans confirmation doit être une procédure insatisfaisante [sic]; mais s'il en avait été ainsi, le commandant Ludwig n'aurait pas permis que le vol se poursuive.

Sur la question de la fausse manœuvre concernant l'alimentation par interprélèvement et par intercommunication, il a prétendu que le mauvais choix était temporaire et qu'il l'avait corrigé immédiatement.

Sur la question d'effacer les pages de l'ECAM, il a plaidé que les manoeuvres qu'il avait exécutées n'étaient peut être pas élégantes mais donnaient les mêmes résultats dans un ordre différent. Il a prétendu que pour ces raisons, il s'agissait d'une question de fini et non d'échec (il pilotait cet aéronef depuis cinq mois seulement). Là encore, il a été prouvé que c'était le cas étant donné qu'on a permis la poursuite du vol.

Le nœud du problème dans ce cas est survenu à la fin de la première partie du vol alors que le pilote vérificateur s'est montré insatisfait de la performance du commandant et de celle du premier officier. C'est pourquoi il a choisi de faire un autre exercice. M. Williams a prétendu, qu'à ce moment-là, le pilote vérificateur devait être tendu et fatigué en raison de la lourde charge de travail imposée au cours de ce vol, sans compter les incidents qui avaient transpiré ce qui, a-t-il prétendu, pouvait expliquer pourquoi le commandant Ludwig peut ne pas avoir entendu ni tenu compte des tentatives de M. Williams pour avoir le soutien du commandant avant de pousser le bouton du commutateur d'incendie lors du deuxième incendie (exercice échoué).

M. Williams a prétendu qu'il est tellement élémentaire d'obtenir la confirmation avant de pousser le bouton du commutateur d'incendie qu'il n'aurait pas commis cette erreur. Soit qu'il a demandé une confirmation, soit que le pilote vérificateur ne l'a pas entendu, ce qu'il ne comprend pas parce que lorsqu'il était dans le simulateur, il parlait clairement en raison des exigences de bonne gestion dans le poste de pilotage; ou il ne l'a pas demandée mais il se souvenait avoir déclaré clairement à deux reprises : « commutateur 2 de l'incendie de moteur ». Il a plaidé qu'il avait agi de cette façon parce que le PF (le commandant) était « submergé » et qu'aucune erreur n'était permise. Comme il ne recevait aucune réponse de sa part et parce qu'aucune erreur n'était possible (parce que le bouton du commutateur qu'il allait pousser était lumineux et rouge), il a activé le commutateur. « J'ai eu la réponse après avoir poussé le bouton-poussoir d'incendie. » Il admet qu'enfoncer le bouton-poussoir sans confirmation ne constitue pas la norme mais que, dans le cas en l'espèce, son geste était justifié.

DISCUSSION

La question en cause consiste à savoir si le 19 mai 1999, le premier officier Williams a fait défaut de respecter les normes requises pour maintenir la validité de son CCP sur le A320. Le ministre doit prouver, selon la prépondérance des probabilités, qu'il n'a pas respecté cette norme.

À cet égard, le ministre a présenté le témoignage du PVTA, le commandant Ludwig, qui a fait subir le vol ce jour-là, de même que la carte d'examen de vol sur laquelle figuraient les incidents qui constituaient des échecs quant au respect de ces normes.

Premièrement, en ce qui a trait aux normes à respecter et à maintenir, on peut se référer au Manuel PVA[9].

Liste de vérification de l'aéronef et système d'alarme

...Les candidats doivent démontrer une connaissance satisfaisante de la liste de vérification de l'aéronef et des systèmes d'alarme appropriés à ce type d'aéronef. Une utilisation efficace de la liste de vérification, de l'ECAM, des systèmes d'affichage des paramètres réacteurs, de mise en garde et d'alarme peut être confirmée par chaque membre de l'équipage qui se conforme aux SOP de la compagnie, par la démonstration de leurs connaissances, de leur habileté et de leur discipline au cours de manoeuvres normales et anormales. [Nous soulignons.]

Chaque pilote doit exécuter des manoeuvres passablement complexes et précises afin de confirmer sa connaissance suffisante, son habileté et sa discipline dans l'utilisation efficace de la liste de vérification, de l'ECAM et des systèmes d'affichage des paramètres réacteurs, de mise en garde et d'alarme du type d'aéronef piloté.

Certaines des erreurs usuelles qui peuvent influer sur l'évaluation de cette séquence sont :

[...]

c) le défaut d'examiner l'état de l'aéronef;

[...]

e) une connaissance insuffisante des systèmes de l'aéronef empêchant d'effectuer correctement les manœuvres;

f) une connaissance insuffisante de l' Index des procédures et des manœuvres ou du contenu de l'ECAM et des systèmes d'affichage des paramètres réacteurs, de mise en garde et d'alarme

[...]

6.9.4 Insatisfaisant (U)

Si on ne peut qualifier une séquence de satisfaisante ou de satisfaisante avec conseils selon les directives qui précèdent, on doit la qualifier d'insatisfaisante.

On doit aussi qualifier une séquence d'insatisfaisante si :

[...]

c) de nombreuses erreurs sont commises dans l'exécution d'un des exercices;

[...]

e) le but de l'exercice est atteint mais il y a une déviation majeure des manoeuvres ou des pratiques normales ou si la sécurité de l'aéronef a été compromise;

f) le candidat a eu constamment besoin d'incitation ou d'aide des autres membres de l'équipage pour exécuter une tâche;

[...]

h) le candidate démontre une connaissance insatisfaisante des systèmes de l'aéronef, de ses équipements ou de ses manoeuvres.

C'est dans ce contexte que le conseiller doit passer en revue la preuve présentée par le ministre de même que la contre preuve du requérant.

En regardant un à un les éléments qui constituent un échec ou ceux qui sont satisfaisants avec débreffage mentionnés au rapport de contrôle de la compétence, je suis d'avis que M. Williams a fait une fausse manœuvre lors de deux pannes d'ADR. La preuve sur ce point est claire et M. Williams l'a admise.

En ce qui a trait aux manoeuvres de l'ECAM, M. Williams reconnaît aussi que ses connaissances des séquences sont inappropriées pour effacer les pages à la suite de l'affichage d'une panne par l'ECAM.

La preuve concernant la fausse manœuvre de l'alimentation par interprélèvement et non par intercommunication et la question de savoir si M. Williams a échoué en estimant le moteur endommagé lors de son bilan des paramètres à la suite de la panne du premier moteur n'est pas claire.

Le commandant Ludwig se souvient que l'indicateur d'huile clignotait et indiquait une quantité d'huile à « 0 », alors que le témoignage de M. Williams atteste que la quantité d'huile était à 3. Quoiqu'il en soit, les manoeuvres appropriées ont été effectuées, on a fermé le moteur à la suite de l'intervention du commandant alors que M. Williams examinait les paramètres et convenait que cela indiquait des dommages au moteur.

Il n'y a aucun doute que durant la panne du premier moteur, le pilote vérificateur a vu un certain nombre d'hésitations et de déviations : M. Williams admet le mauvais choix du commutateur d'alimentation du carburant (bien que temporaire, selon son point de vue). Il admet que le bilan des systèmes par le biais de l'ECAM était déficient, et qu'il n'a pas suivi les manoeuvres d'effacement normales de l'ECAM.

Quant à savoir si le moteur était endommagé ou non lors de la première panne de moteur et de l'évaluation, il a témoigné clairement qu'une quantité d'huile à « 0 » ou une faible quantité d'huile indique un moteur endommagé et que cette situation n'est pas propice au redémarrage d'un moteur mais incite plutôt à le fermer.

La preuve n'est pas concluante quant à savoir si au moment du vol, le commandant de bord a réagi avant de parvenir à cette partie de son évaluation de la situation ou si, comme le mentionne le pilote vérificateur, il n'avait pas jugé le moteur endommagé. Quoiqu'il en soit, il ressort clairement de la preuve qu'on n'a effectué aucune tentative de redémarrage et qu'on a fermé le moteur.

À tous hasards, les erreurs et les omissions susmentionnées dans l'exécution des fonctions du PNF lors d'une manœuvre de remise de gaz (G/A) suivie d'une panne de moteur (qui peut être considérée comme une situation dangereuse), devaient certainement amener un pilote vérificateur à être attentif à la prochaine performance du PNF, d'autant plus qu'il avait déjà démontré un manque de connaissances du système ADIRS, de son tableau et de la sélection des boutons-poussoir de commutateurs appropriés, conformément aux procédures de l'ECAM à la suite d'une double panne de l'ADR (2 et 3).

Enfin, la preuve n'indique pas clairement si l'ouverture du cran de sûreté du bouton-poussoir de l'incendie du moteur sans confirmation constitue une erreur ou une contravention aux SOP de Canada 3000.

Le commandant Ludwig semblait abonder dans ce sens et il l'a indiqué dans son évaluation. Au moins un des transporteurs bien connu du soussigné requiert cette confirmation du pilote qui est aux commandes mais la preuve documentaire soumise au Tribunal n'est pas claire, à savoir si c'est le cas à Canada 3000.

La seule preuve corroborante sur cette question est la pièce D-1, les SOP de Canada 3000 concernant les A320 et A330, qui porte sur les manœuvres dictées par l'ECAM, laquelle prévoit uniquement ce qui suit :

  1. Il est essentiel que les deux pilotes soient au courant de l'affichage en cours lorsqu'ils effectuent les manoeuvres de l'ECAM... Le tableau qui suit illustre la coordination de l'équipage et la procédure de vérification :

et sous le titre :

MANOEUVRES DE L'ECAM

INDICATEUR D'ALARME

PILOTE AUX COMMANDES

PILOTE QUI N'EST PAS AUX COMMANDES

HYD BST : SURCHAUFFE DU RÉSERVOIR

POMPE ÉLECT. BLEUE....FERMER

LIRE LE TYPE DE PANNE

« EXÉCUTER L'ECAM J'AI APPLIQUÉ LE RÉGULATEUR DE TEMPÉRATURE AUTOMATIQUE »

- LIRE LE TYPE DE PANNE

   

- « LIRE LA PANNE »

- « LIRE LE FONCTIONNEMENT » (en entier)

- EXÉCUTER ECAM ou CONFIRMER (MANETTE DE POUSSÉE, CONTACT DU MOTEUR, BOUTON-POUSSOIR D'INCENDIE) AVANT D'EXÉCUTER ECAM

[Nous soulignons]

Ainsi, il semble qu'à tout le moins selon cette preuve documentaire, il n'y a aucune exigence de la sorte chez Canada 3000.

Il semble évident de dire qu'au cours de l'exécution des manoeuvres d'urgence du vol, aucune action irréversible ne doit être accomplie sans la contre-vérification et l'approbation des deux pilotes et sans que le pilote qui doit prendre les mesures n'attende le consentement et la confirmation de l'autre pilote avant d'agir. Mais on peut alléguer dans ce cas, qu'étant donné qu'on ne mentionne pas cela dans les SOP présentées à l'audience, le soulèvement du cran de sûreté du bouton-poussoir d'incendie ne constitue pas une action irréversible mais que pousser le bouton du commutateur d'incendie en est une. Au moins dans le cas de la panne du premier moteur introduite au cours du vol indiquée au point (6-B) du rapport de contrôle de la compétence, il semble qu'on n'a pas poussé le bouton du commutateur sans confirmation.

Toutefois, il ressort clairement de la preuve et du témoignage de M. Williams que ce n'était pas le cas lorsqu'il a fait face au problème du deuxième moteur, lequel est indiqué au point (6-C).

LA THÉORIE DE L'ÉQUIPAGE À DEUX MEMBRES

On reconnaît que le A320 de Canada 3000 doit être piloté par un équipage d'au moins deux membres, soit un pilote aux commandes et un pilote qui n'est pas aux commandes (PF et PNF).

Dans le cours d'un vol normal, la théorie généralement reconnue des deux membres d'équipage prescrit qu'un pilote conduit l'aéronef alors que l'autre s'occupe des communications, effectue les vérifications habituelles et passe en revue la liste de vérifications. Il est toutefois essentiel pour la sécurité que les activités des deux pilotes se recoupent.

La théorie de l'équipage à deux membres nécessite avant tout une communication, une coordination, une contre-vérification excellentes et une discipline au sein de l'équipage.

Une bonne coordination de l'équipage exige un strict respect des manoeuvres d'urgence et des manœuvres normales et anormales. Il faut éviter toute déviation de ces manœuvres. Si on doit le faire dans des circonstances spéciales, on doit l'annoncer à l'avance.

Une bonne contre-vérification entre les pilotes suppose que chaque action, chaque choix et chaque réglage entraînant une modification de l'état de l'aéronef est clairement annoncé, de sorte que l'autre pilote vérifie s'il y a erreur. Chaque pilote doit connaître les intentions de l'autre afin de repérer une déviation indésirable possible.

Finalement, une bonne discipline de l'équipage nécessite que le partage des manoeuvres et des tâches définies aux SOP soit respecté à la lettre.

En appliquant ces principes aux situations anormales et urgentes, il est généralement convenu que si la discipline rigoureuse n'est pas maintenue, on peut facilement rater un élément en raison de la tension qui provient d'un événement inhabituel (p.ex.: actionner un signal d'alarme d'incendie lors d'un décollage immédiatement après V1; panne de moteur au cours d'une manœuvre G/A etc..).

Par conséquent, il est d'une très grande importance de ne pas se précipiter, de diagnostiquer clairement la panne et d'exécuter le mesure d'ECAM appropriée. Dans ce cas, aucun des pilotes n'effectuera d'action irréversible sans une contre-vérification positive et une approbation.

Il ne peut y avoir de doute que le fait de pousser le bouton du commutateur d'incendie constitue une action irréversible. Elle annule l'alarme sonore, enclenche les extincteurs d'incendie (SQUIBs), commande la fermeture de la valve de basse pression du carburant, le feu hydraulique, le prélèvement du moteur, ferme les vannes de régulation de débit groupe et désactive les moteurs associés au générateur électrique[10].

D'autre part, le mauvais choix entre l'alimentation par interprélèvement et par intercommunication, le défaut de fermer le bouton-poussoir du commutateur de l'ADR 3 constituent en soi des déviations mineures des manoeuvres qui ne doivent pas normalement entraîner l'échec d'un vol. Toutefois, ces erreurs et omissions font souvent état d'un manque de compréhension ou de connaissance des systèmes de l'aéronef ou des manoeuvres particulières du A320 qui, associées aux erreurs ou omissions susmentionnés (manque de compréhension des séquences appropriées de l'ECAM et du bilan des systèmes), et plus particulièrement, devrions-nous dire, à l'activation précipitée du bouton-poussoir du commutateur mentionné au point 6-C, suffisaient à convaincre le PVTA que le premier officier Williams n'avait pas respecté les normes établies, d'où l'évaluation insatisfaisante qu'il a faite de cette partie du vol de contrôle de la compétence de M. Williams au cours duquel il avait surtout effectué les fonctions du PNF.

Dans ce contexte, le conseiller accepte l'évaluation avec réserve.

Il n'y a pas de doute, comme l'ont révélé les témoignages et les déclarations de tous les participants, que le premier officier Williams est un pilote très expérimenté et très compétent qui, tout comme le pilote vérificateur, se trouvait dans une position difficile. Parmi tous les vols de contrôle de la compétence qu'on fait subir à un pilote qui s'initie à un nouvel aéronef, il est généralement admis que le premier CCP, six mois après la qualification initiale, est le plus difficile.

Il ressort de tous les témoignages entendus qu'il y a eu une défaillance dans la gestion des manoeuvres du poste de pilotage au cours de cet essai en vol et que le conseiller assigné à cette cause n'est pas en mesure d'en évaluer les raisons, d'autant plus qu'aucune preuve n'a été entendue en particulier sur ce point. Un certain nombre de raisons ont empêché le premier officier Williams d'atteindre le niveau de performance auquel on s'attend de lui et dont il avait fait preuve antérieurement et il a été rapidement capable de se rattraper à la suite de ce vol, sans grande formation.

Mais il n'en reste pas moins qu'il est impossible, étant donné la preuve, d'infirmer l'évaluation du pilote vérificateur dans ces circonstances et de recommander que le ministre examine de nouveau l'évaluation.

Le pilote vérificateur était le mieux placé pour évaluer l'ensemble du vol. Lui seul était présent pour observer l'interaction entre les membres de l'équipage et évaluer la performance de chaque pilote.

Même si on peut s'objecter à l'interprétation de chaque déviation mineure inscrite au formulaire du rapport de contrôle de la compétence, ce que le premier officier Williams fait plutôt efficacement, il ne reste néanmoins aucun doute que lorsque toutes ces anomalies (que M. Williams qualifie de mineures) sont associées à la faiblesse de communication et de discipline de l'équipage manifestée par l'actionnement du commutateur d'incendie pendant le dernier exercice, il y a suffisamment de preuve pour justifier une malencontreuse évaluation insatisfaisante et pour la maintenir.

Pour ces motifs, je confirme la décision du ministre sur la base de la preuve présentée.

Je confirme la décision du ministre de juger insatisfaisant le contrôle de la compétence du pilote du premier officier Williams sur le A-320, en date du 19 mai 1999.

Pierre J. Beauchamp
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] PNF désigne un « pilote qui n'est pas aux commandes », soit celui qui ne manipule pas les commandes de vol au sein d'un équipage d'aéronef. Sa fonction consiste à assister le pilote aux commandes (PF) dans l'exécution de ses tâches et dans les fonctions d'un équipage de deux pilotes (comme on l'exige pour le A-320), afin de piloter l'aéronef en toute sécurité.

[2] Le moniteur électronique centralisé de bord (ECAM) sert, entre autres, à détecter les pannes et indique aux pilotes les actions à effectuer et les informations sur l'état de l'aéronef après l'exécution des manoeuvres. Cette information figure sur deux tubes à rayons cathodiques ou DU (afficheurs) situés au milieu du tableau de bord central, soit l'afficheur du moteur/avertisseur et l'afficheur du système. Aussitôt que le calculateur du système d'alarme de pilotage détecte une panne, pourvu qu'il n'y ait pas d'inhibition de phase de vol, l'avertisseur d'alarme (la partie gauche du DU supérieur ou de l'ECAM) affiche l'objet de la panne et les actions à prendre. Les mentions sont automatiquement effacées quand les gestes appropriés ont été posés. Dès que l'équipage a effacé les pages qui correspondent à la panne en cours, la page « STATUS » apparaît automatiquement sur le DU inférieur et un bilan fonctionnel de la condition de l'aéronef est affiché. Le défilement des lignes de l'affichage est contrôlé par le bouton CLR (bouton-poussoir Clear). Voir le Airbus A-320 Flight Crew Operating Manuel INDICATING/RECORDING SYSTEMS - ECAM Description pp. 1.31.10, 1.31.15 p. 1, 1.31.20 p. 4, 1.31.25 p. 1-2. Voir aussi : Roger C. Hall c. Ministre des Transports, dossier no O-1813-60 (TAC); à la p. 3, Me Allister Ogilvie fait une revue générale des systèmes et des fonctions d'alarme de l'ECAM.

[3] L'utilisation de l'ECAM en cas de panne de l'ADR 2 exige que l'on actionne le commutateur des données aérodynamiques de la position NORMALE à la position F/O 3, remplaçant ainsi l'ADR 2 qui est en panne par l'ADR 3 pour alimenter le système de référence des données aérodymamiques du premier officier. La procédure de l'ECAM exige de plus que l'on ferme le bouton-poussoir du commutateur de l'ADR-2 situé sur le panneau de commande et d'affichage du plafond du ADIRS CDU. Voir A-320 FCOM op. cit., note 2, ABNORMAL AND EMERGENCY - NAVIGATION, p. 3.02.34 pp. 1-3, et p. 1.34.10 pp.1-7.

[4] La partie inférieure du ADIRS CDU (panneau de commande et d'affichage de la centrale anémo-barométrique inertielle intégrée), présente 3 boutons-poussoir ADR lumineux ambrés reliés à un message informatif de l'ECAM lorsqu'une panne est détectée dans la centrale anémo-barométrique intégrée au système ADIRS. Lorsque ces commutateurs sont fermés (OFF), les données ne s'affichent pas. Les trois boutons, ADR1, ADR2 et ADR3 ne sont pas alignés de façon séquentielle mais ils le sont dans l'ordre ADR1, ADR3 et ADR2. Voir la note 3.

[5] Manuel du pilote vérificateur de transporteurs aériens : M. Pratt a présenté les pages 6-9, 6-19 et 6-21 en pièces 4 a), b) et c) au nom du ministre, soit des extraits du Manuel PVA (6e édition, révision 1 juin 1998).

[6] s/c ou SC : satisfaisant avec conseils. Voir M-4A p. 6-9

« Satisfaisant avec conseils (SC) »

on qualifie une séquence de satisfaisante avec conseils si :

a) le pilotage et les connaissances de l'aéronef ne représentent pas un danger mais sont inférieurs aux normes prévues et que les faiblesses peuvent être corrigées pendant le débreffage;

b) le candidat a eu un bref aperçu des écarts admissibles publiés et a effectué les mesures correctives;

c) une séquence déroge aux manoeuvres ou aux pratiques normales mais n'entraîne pas de situation dangereuse et le candidat la refait ou la comprend de façon satisfaisante lors du débreffage;

d) le candidat reconnaît sans qu'on l'y incite qu'il a dérogé aux manoeuvres ou aux pratiques normales, ce qui n'entraîne pas de situation dangereuse, et il corrige la situation sans assistance;

e) le candidat a éprouvé certaines difficultés ou a dû être encadré légèrement par l'autre membre de l'équipage pour accomplir une fonction de façon satisfaisante.

Bien que ce ne soit pas nécessaire et s'il elle n'est pas signalée comme échouée, une manœuvre ou une séquence qui serait évaluée SC peut être reprise, à la discrétion du pilote vérificateur. Les pilotes vérificateurs doivent éviter d'enseigner au candidat la façon correcte d'exécuter un exercice.

[7] FCOM : Manuel de vol pour l'équipage de conduite Airbus A-320.

[8] Lorsque l'ECAM détecte une panne :

  • Le E /WD (ECAM supérieur) affiche un message de mise en garde
  • La mise en garde principale ou l'avertisseur lumineux principal s'allume (sauf pour le niveau 1)
  • Un son se déclenche (sauf pour le niveau 1)
  • Le SD (ECAM inférieur) affiche la page du système qui s'applique
  • Le bouton-poussoir CLEAR s'allume sur la boîte de commande de l'ECAM

De plus, un avertisseur lumineux contrôlé directement par le système concerné peut s'allumer.

Après avoir effectué les manoeuvres, l'équipage doit enfoncer le bouton-poussoir CLR jusqu'à ce que s'affiche les conditions normales, c.-à-d. :

  • Les messages sur E/WD
  • La page du système sur la phase présente du vol
  • L'avertissuer lumineux CLR est fermé sur le tableau de commande de l'ECAM.

Voir : FCOM A-320, cité à la note 2, INDICATING / RECORDING SYSTEMS, ECAM SEQUENCE p. 1.31.25 p 1 et Roger C. Hall c. Ministre des Transports, id. note 2.

[9] M-4b) page 6-20.

M-4 a) page 6-10 art. 6.9.4.

[10] Pour plus de renseignements, consultez : FCOM A320, cité à la note 2 p. 1.26.20 p. 3.