Décisions

Dossier no O-1927-33 (TAC)
Dossier no PAP5504-P-112943-032876 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Brian St. Germain, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.11(2)

Responsabilité du commandant de bord, Dégivrage, Glace sur les surfaces critiques d'un aéronef


Décision à la suite d'une révision
Elizabeth M. Wieben


Décision : le 24 juillet 2000

TRADUCTION

Le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités que le HS 748 C-GDTD a décollé le matin du 16 décembre 1998 avec de la glace sur les saumons d'aile. Je maintiens la décision du ministre de conclure à une contravention au paragraphe 602.11(2) du Règlement de l'aviation canadien. Vu la participation de Transports Canada à l'incident, je réduis l'amende à 300 $. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 22 juin 2000 à 10 h, à l'Hôtel de Ville de Thunder Bay (Ontario).

HISTORIQUE

Le 16 décembre 1998, à 16 h 32 Z, l'aéronef HS 748 C-GDTD a quitté l'aéroport de Sioux Lookout et Brian St. Germain était commandant de bord. Trois inspecteurs de Transports Canada, soit Loan, Wells et Parker, étaient à l'aéroport de Sioux Lookout avant et pendant le décollage et on a allégué que le C-GDTD avait décollé avec de la glace sur certaines surfaces critiques. À priori, il y avait de la glace sur l'aéronef. M. St. Germain a néanmoins démarré les moteurs de l'aéronef et il a retiré la glace sur les bords d'attaque des ailes et sur la queue en actionnant les dégivreurs. Les questions en litige consistent à savoir quelle quantité de glace, s'il y a lieu, restait après l'utilisation des dégivreurs, si le soleil avait fait fondre une partie de la glace et s'il restait encore de la glace sur l'aéronef au moment du décollage.

L'équipage pouvait se prévaloir des services d'un camion de dégivrage de WASAYA Airways Ltd. (WASAYA). Par ailleurs, il fallait démarrer les moteurs de l'aéronef pour circuler au sol jusqu'à l'aire de dégivrage étant donné qu'il n'y avait aucune remorque disponible pour le HS 748. On n'a pas eu recours au camion de dégivrage.

Le commandant de bord du HS 748 possède une grande expérience de vol dans les régions du nord du pays tout comme les inspecteurs de Transports Canada qui ont formulé les allégations. Ce matin-là, l'aire de trafic de Sioux Lookout comptait de nombreux experts dont l'expérience pratique était tout aussi importante.

Selon les rapports de ses trois témoins, Transports Canada a effectué une enquête et a délivré un Avis d'amende pour contravention de 1 000 $ en vertu du paragraphe 602.11(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) : « Il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques. »

LA PREUVE

L'inspecteur Jerry Loan de Transports Canada a témoigné qu'il était à Sioux Lookout le 16 décembre 1998 afin de surveiller l'enlèvement de la glace dans le nord-ouest de l'Ontario et que la température se situait entre -3 et -5 degrés Celsius. Il a vu l'aéronef HS 748 immatriculé C-GDTD sur l'aire de trafic, sans équipage autour de celui-ci, et il a remarqué qu'il y avait de la glace sur le bord d'attaque de l'aile gauche, du saumon de l'aile jusqu'à la nacelle, de la glace entre la nacelle et le fuselage, qu'il y avait aussi de la glace sur le bord d'attaque de l'aile droite, du saumon de l'aile jusqu'à la nacelle et de la nacelle au fuselage. Il a témoigné que l'épaisseur de la glace était de ¼ à ½ pouce au centre du bord d'attaque et de 2 à 4 pouces autour de l'aile. Il a déclaré qu'elle avait l'apparence d'un givre blanc, qu'elle était dure et qu'on ne pouvait la casser à la main. Il a aussi déclaré que les dégivreurs s'arrêtent à environ 30-40 pouces des saumons d'aile et que puisqu'aucun des saumons d'aile n'est muni d'un dégivreur, il y avait de la glace sur les bords d'attaque de chacun des saumons d'aile.

L'inspecteur Loan a ensuite témoigné que M. St. Germain avait démarré les moteurs de l'aéronef et actionné les dégivreurs, qu'il avait alors remarqué qu'à l'endroit où les dégivreurs étaient situés, la majeure partie de la glace avait disparu de l'aéronef; par ailleurs, il y avait encore de la glace sur les bords d'attaque des saumons d'aile et sur les bords d'attaque entre la nacelle et le fuselage. Plus particulièrement, il a témoigné qu'il y avait encore de la glace sur les derniers 40 pouces du bord d'attaque du saumon d'aile droit de l'aéronef, sur le saumon d'aile gauche et qu'il restait de la glace sur l'aile droite entre la nacelle du moteur et le fuselage.

L'inspecteur Loan a de plus témoigné qu'il avait regardé l'aéronef circuler au sol, décoller et monter. Il a admis qu'il n'avait pas vu l'aéronef tourner dans un mouvement continu quand il circulait au sol avant le décollage mais qu'il n'avait entendu aucun changement dans le bruit du moteur et que le spécialiste de l'information de vol lui avait dit que l'aéronef était parti dans un mouvement continu. Il a témoigné qu'il s'était écoulé trois minutes entre le moment où l'aéronef avait circulé au sol en partance de l'aire de trafic jusqu'au décollage. La preuve de M. Loan n'a pas été réfutée en contre-interrogatoire et ses notes présentées en preuve corroborent son témoignage.

Le deuxième témoin du ministre était l'inspecteur Wells. M. Wells a témoigné que, le 16 décembre 1998, la température était juste en dessous du point de congélation et qu'il avait vu le HS 748 C-GDTD avec « passablement de glace » soit entre 1 pouce et 1¼ pouce sur les bords d'attaque. Il a témoigné qu'il avait discuté avec le commandant de bord, M. St. Germain, concernant le dégivrage et que celui-ci l'avait informé qu'il allait dégivrer en actionnant les dégivreurs. Il a témoigné qu'il lui avait aussi demandé : « Et la glace où il n'y a pas de dégivreur? » et qu'on lui a répondu que ce n'était pas nécessaire. M. Wells a témoigné que M. St. Germain avait démarré le moteur, actionné les dégivreurs et qu'il (Wells) avait été lui-même surpris de l'efficacité de ceux-ci puisque, sur les parties où ils étaient situés, 95 % de la glace était disparue. L'inspecteur Wells a aussi déclaré que la glace n'avait pas été retirée sur une surface de trois pieds, à savoir sur les bords d'attaque des saumons d'ailes ou sur la partie de la queue sans dégivreur. Il a témoigné qu'il restait encore de la glace, à environ 40 pouces des saumons d'aile de l'aéronef, de la nacelle à l'emplanture, de chaque côté, ainsi que sur une petite partie du bout des stabilisateurs et les plans fixes verticaux de la queue. Il a témoigné que lorsque l'aéronef avait circulé au sol, il y avait encore de la glace sur la partie sans dégivreur. L'inspecteur Wells a de plus témoigné qu'à la suite du démarrage du moteur et des dégivreurs, M. St. Germain lui avait fait signe « pouce en l'air » et qu'il lui avait répondu par le même signe. M. Wells a dit qu'il avait interprété que le « pouce en l'air » signifiait : « Est-ce que les dégivreurs fonctionnent? » et qu'il avait répondu par un signal confirmant leur fonctionnement.

Le troisième témoin de Transports Canada était l'inspecteur Parker. M. Parker a témoigné que le 16 décembre 1998, il était sur l'aire de trafic et qu'il avait vu du givre blanc sur les bords d'attaque du HS 748. Il a dit que l'équipage avait décidé de dégivrer en utilisant les dégivreurs et qu'après le démarrage des moteurs et des dégivreurs, il y avait encore de la glace sur les parties sans dégivreur. M. Parker a de plus fait remarquer qu'à ce moment-là, la glace sur l'aire de trafic ne fondait pas. Il a témoigné que l'aéronef avait circulé vers la piste avec de la glace sur les parties sans dégivreur; toutefois, en contre-interrogatoire, il n'a pas pu dire quelle était la quantité de glace sur l'appareil.

M. Brian St. Germain a témoigné en son propre nom. Il a signalé une légère accumulation de givre blanc, soit une largeur d'environ 1 pouce et 1¼ pouce, et une épaisseur d'environ 1/8 de pouce, sur la trajectoire d'approche de l'aéroport de Sioux Lookout, vers 9 h (heure locale). Il a témoigné qu'il s'était rendu à l'édifice principal de l'aéroport et qu'il avait laissé l'aéronef au soleil. En retournant vers l'aéronef environ une heure plus tard, il a discuté avec les inspecteurs concernant l'importance et la meilleure méthode de dégivrage dans les circonstances. M. St. Germain a déclaré qu'il avait remarqué que la glace sur la queue de l'aéronef commençait à fondre et il a de plus témoigné que M. Wells avait aussi fait des commentaires sur la fonte de la glace sur la queue.

M. St. Germain a témoigné avoir démarré les moteurs et actionné les dégivreurs, ce qui a fait disparaître entre 85 % et 90 % de la glace sur la partie munie de dégivreurs et il a déclaré qu'il y avait de la glace sur l'aile droite, qu'il avait de nouveau actionné les dégivreurs, ce qui avait éliminé les résidus de glace sur l'aile droite.

M. St. Germain a témoigné qu'après qu'il ait actionné les dégivreurs une seconde fois, M. Wells avait approuvé de la tête et qu'en guise de confirmation, M. St.Germain lui avait fait le signal du « pouce en l'air », à quoi M. Wells avait répondu par le même signe. M. St. Germain a interprété ce signal comme une « salutation » lui indiquant que tout allait bien.

M. St. Germain a témoigné qu'au décollage, il avait confirmé que l'aile gauche était dégagée, que Jason Young (le copilote) avait confirmé que l'aile droite était dégagée et que l'agente de bord avait confirmé que l'aéronef était dégagé. La déclaration de M. St. Germain selon laquelle l'aéronef était dégagé de corps étrangers au décollage est corroborée par la lettre de Jason Young et par celle de l'agente de bord, Darla Guyan. Ces lettres ont peu de valeur probante étant donné que les personnes n'étaient pas présentes, ne pouvaient être assermentées et contre-interrogées sur ce qu'elles ont vu exactement ou sur la façon dont elles ont observé ces facteurs.

M. St. Germain a témoigné qu'il utilisait la méthode de la chaleur solaire pour compléter le dégivrage de l'aéronef, conformément au manuel d'exploitation de la compagnie WASAYA.

DISCUSSION

Dans ses remarques préliminaires, M. St. Germain a déclaré : « Je ne suis pas téméraire. » Aucune preuve présentée à l'audience ne réfute cette déclaration. Je n'ai pas vu non plus de preuve selon laquelle Transports Canada ou l'équipage de M. St. Germain considéraient que la sécurité était compromise. Aucun des trois inspecteurs expérimentés de Transports Canada n'a fait quoi que ce soit pour empêcher l'aéronef de décoller, ce qu'ils auraient fait, sans aucun doute, s'ils avaient considéré que la vie de quiconque était en danger. Aucune personne du HS 748, ni le copilote, ni l'agente de bord n'ont tenté de signaler une situation d'urgence ou de risque. Le conducteur du camion de dégivrage n'a pas tenté de parler au commandant de bord ni à un membre de l'équipage de l'aéronef.

Il semble que la question en litige relève plutôt du « concept d'avion en configuration lisse ». La loi antérieure autorisait le décollage et le vol pourvu que la sécurité ne soit pas compromise. Essentiellement, jusqu'à l'avènement de l'accident d'aviation de Dryden, du rapport de M. Moshansky[1] et des changement subséquents dans la loi, le commandant de bord était autorisé à décider s'il y avait trop de glace ou pas. Les aéronefs déjà en route et qui sont autorisés à voler dans des conditions reconnues comme étant givrantes continuent à voler avec de la glace, en utilisant des systèmes de dégivrage et d'anti-givrage afin de réduire l'effet du givre. Selon les prescriptions, il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques. Une génération ou deux de pilotes canadiens ont piloté avec de la glace sur leur aéronef et il existe certaines réticences à respecter un « règlement sur les avions en configuration lisse », en particulier si l'aéronef semble bien supporter la glace ou s'il y a peu de glace.

Les deux parties se sont entendues sur le fait que les dégivreurs avaient très bien enlevé la glace et qu'il en restait peu sur les parties munies de dégivreurs. M. St. Germain et M. Wells (au cours du contre-interrogatoire) ont tous deux fait des commentaires au sujet d'une certaine fonte de la glace sur la queue, préalablement au démarrage et à la circulation au sol. Personne n'a présenté de preuve concernant la fonte de la glace ailleurs. Dans leurs témoignages assermentés, M. Wells et M. Loan ont respectivement dit que les saumons d'aile gauche et droit étaient givrés sur une surface extérieure de trois pieds alors que l'aéronef circulait au sol pour décoller.

L'aéronef a décollé 3-4 minutes plus tard à 16 h 32 Z. Il n'y a eu aucun changement de niveau de bruit et la FSS a rapporté que l'aéronef avait décollé dans un mouvement continu. M. St. Germain a témoigné qu'il avait regardé l'aile gauche avant de décoller et que le copilote avait regardé l'aile droite. Le copilote n'était pas présent pour témoigner. Les saumons d'aile de l'aéronef sont en aluminium argenté et il pourrait être difficile, étant donné la dimension de l'aéronef et la longueur des ailes, de voir à partir des sièges du poste de pilotage, s'il restait ou non de la glace sur les saumons d'aile. Aucune tentative n'a été faite pour dégivrer les saumons d'aile avec un liquide dégivreur. La température ce jour-là (-2 degrés à 10 h, heure locale), soit juste au-dessous du point de congélation n'était pas propice à la fonte de la glace sur du simple aluminium, en trois ou quatre minutes. La queue est munie de dégivreurs, presque sur la totalité de sa surface, jusqu'au sommet du plan fixe vertical et jusqu'à la pointe des stabilisateurs horizontaux. Il semble que le soleil avait commencé à agir sur l'excédent de glace sur la queue.

En contre-interrogatoire, M. St. Germain a admis qu'il n'était pas pressé, qu'il n'effectuait pas un voyage urgent et, qu'en fait, il ramenait trois membres de l'équipage à Thunder Bay. Il a indiqué qu'il utilisait la méthode solaire pour enlever la glace avec la chaleur. Étant donné la température, le moment de la journée et le fait que les nuages se dispersaient, il semble que s'il attendait que la chaleur solaire fasse son travail, il aurait attendu que le soleil ait terminé le dégivrage avant d'inspecter l'aéronef et de décoller.

La preuve corrobore que l'aéronef circulait avec de la glace à tout le moins sur les saumons d'aile et qu'il a vraisemblablement décollé avec ladite glace. La loi a retiré au pilote toute discrétion pour décider si la présence d'un « peu de glace » est acceptable et prévoit expressément que l'aéronef doit être complètement dégagé. Les aéroports de tout le pays ont mis en place des systèmes perfectionnés pour s'assurer que ce soit le cas.

Il existe une certaine preuve selon laquelle au moins un inspecteur a tenu des propos incendiaires au commandant de bord, ce qui a pu inciter ce dernier à décoller alors qu'il ne l'aurait sans doute pas fait autrement. Les deux parties ont aussi présenté une preuve selon laquelle l'inspecteur Wells a fait un signal « pouce en l'air » après que les dégivreurs ont été actionnés. Le signal « pouce en l'air » est courant en aviation et indique généralement que tout est correct. Il serait raisonnable que M. St. Germain ait conclu que M. Wells approuvait son départ, particulièrement en l'absence de tout signal à l'effet contraire de la part des autres inspecteurs. Toutefois, ce signal ne dégage pas le commandant de bord de sa responsabilité de décoller avec un aéronef dégagé. M. St. Germain n'a pas lui-même vérifié avec certitude si la glace était dégagée des saumons d'aile et de la queue avant le décollage, à tout le moins pas de façon à en témoigner sous serment. Je considère que les gestes des inspecteurs de Transports Canada ont contribué à faire en sorte que le départ de l'aéronef soit plausible, que les inspecteurs ont une certaine responsabilité d'éviter les propos incendiaires et qu'ils doivent, soit éviter les signaux au commandant de bord soit faire un signal d'arrêt, s'il y a encore de la glace sur les ailes.

La décision finale relève de l'équipage et en particulier du commandant de bord. Ce dernier est responsable du départ de l'aéronef, peu importe la quantité de glace, au matin du 16 décembre 1998.

DÉCISION

Le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités que le HS 748 C-GDTD a décollé avec de la glace sur les saumons d'aile, le matin du 16 décembre 1998. Je maintiens la décision du ministre de conclure à une infraction au paragraphe 602.11(2) du RAC. Considérant la participation de Transports Canada audit incident, je réduis l'amende à 300 $.

Elizabeth M. Wieben
Conseillère
Tribunal de l'aviation civile


[1] Commission d'enquête sur l'écrasement d'un avion d'Air Ontario à Dryden, Ontario, Rapport final, Monsieur le juge Virgil P. Moshansky, commissaire (1992).