Décisions

Dossier no O-2210-02 (TAC)
Dossier no PAP 5504-042542 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Thomas Blackwell, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.C., ch. A-2, art. 6.9
Règlement de l’aviation canadien,DORS/96-433, art. 602.01, par. 602.19(10)

Utilisation imprudente ou négligente des aéronefs, Suspension, Hydravion, Décision annulée, Atterrissage


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 16 octobre 2001

TRADUCTION

Étant donné que M. Blackwell n'était pas aux commandes du Beaver DHC-2 C-GZBH à 10 h 10 (heure locale), le 15 août 2000, j'annule la décision du ministre de suspendre sa licence.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 4 octobre 2001 à 10 h au bureau de Wayne Cormier Insurance Adjusters à Parry Sound (Ontario).

HISTORIQUE

Le 15 août 2000, le navire de plaisance «  Island Queen  » s'engageait dans le passage entre Bob's Point et Salt Point, direction nord, dans le port de Parry Sound. La largeur de ce passage varie approximativement de 360 à 1 125 pieds. Le «  Island Queen  » mesure 132 pieds de long sur 30 pieds de large. On allègue que pendant qu'il franchissait ce passage, un Beaver deHavilland C-GBZH est passé à bâbord du navire et a amerri derrière celui-ci en sens inverse, a causé un remous à bord du navire, de sorte que son propriétaire a rapporté l'affaire à Transports Canada; il a fait une déclaration et il a décrit ses impressions sur l'incident.

Une enquête a eu lieu et Transports Canada a suspendu la licence du présumé commandant de bord, M. Thomas Blackwell, pour un total de 26 jours. M. Blackwell a contesté les accusations qui lui étaient imputées en niant qu'il était commandant de bord de l'aéronef. Il a communiqué avec Transports Canada bon nombre de fois à ce sujet, en niant qu'il pilotait l'aéronef et il a fourni le nom du pilote. L'enquête a toutefois suivi son cours et un avis de suspension a été délivré à M. Blackwell en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. Il a interjeté appel de sa suspension devant le Tribunal, d'où l'audience d'aujourd'hui à Parry Sound, le 4 octobre 2001.

M. Blackwell est président directeur général de 30,000 Island Air [ci-après Island Air], et propriétaire et exploitant du Beaver C-GBZH. Dans sa lettre au Tribunal pour demander une audience, il a mis en évidence sa prétention selon laquelle il n'était pas commandant de bord.

LA LOI

L'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit ce qui suit :

602.01 Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

Le paragraphe 602.19(10) du RAC prévoit ce qui suit :

602.19 [...]

(10) Il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage ou l'atterrissage d'un aéronef lorsqu'il existe un risque apparent d'abordage avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une structure sur la trajectoire de décollage ou d'atterrissage.

LA PREUVE

Le ministre a appelé cinq témoins, dont le premier était M. Ian Shimmin, inspecteur de l'aviation civile, au service de l'Application de la loi. Dix-sept pièces ont été présentées par le ministre mais aucune d'entre elles n'établissait qui était le commandant de bord de l'aéronef. Lors du contre-interrogatoire de M. Shimmin, M. Blackwell l'a interrogé sur ses tentatives de communiquer avec lui. M. Shimmin semblait incertain à savoir s'il avait communiqué avec M. Blackwell afin d'établir le nom du commandant de bord. Toutefois, M. Blackwell a présenté des registres d'appel et des copies de lettres annotées qu'il avait reçues de Transports Canada le prévenant des procédures imminentes contre lui. Ceux-ci corroborent les tentatives qu'il a faites pour avertir Transports Canada qu'il n'était pas commandant de bord de l'aéronef.

Bien qu'il n'ait pas communiqué avec M. Shimmin directement, il lui a laissé au moins deux messages; il a de plus téléphoné à son supérieur, M. Szwalek, qui, apparemment, n'était pas disponible. Aucun d'entre eux n'a retourné ses appels.

Trois des quatre autres témoins du ministre ont témoigné qu'ils ont vu M. Blackwell piloter l'aéronef. Ces témoins sont M. Ron Anderson, le propriétaire du navire, son fils et capitaine en second, Steve Anderson et M. Keith Salt, le capitaine du navire. Ils ont tous témoigné qu'ils ont vu M. Blackwell aux commandes, lorsque l'aéronef est passé près du navire.

Leurs estimations de la distance entre l'aéronef et le navire lorsqu'il s'avançait à bâbord du navire en configuration d'amerrissage variaient entre 40 et 100 pieds. La vitesse de rapprochement du navire et de l'aéronef était d'environ au moins 90 mph - soit environ 150 km/h. Je doute qu'à travers la fenêtre de la cabine de pilotage et la vitre du pont du navire et à cette vitesse, on puisse établir les caractéristiques d'un visage et reconnaître une personne avec une précision réelle. Cette remarque ne remet pas en cause la sincérité des témoins; elle laisse plutôt entendre que leur prétendue reconnaissance de M. Blackwell découle du fait qu'on l'associe à cet aéronef, étant donné qu'il est connu comme étant son propriétaire.

Mme Beverley Slater, le cinquième témoin, était dans l'office; elle a entendu l'aéronef et l'a vu passer derrière le navire alors qu'il atterrissait. Elle n'a pas vu le pilote.

La preuve des quatre témoins concorde pour établir que l'aéronef est passé plus près du navire que la sécurité ne le permet. De plus, l'énoncé du dépliant d'Island Air : « Sur ce vol, nous frôlons habituellement les bateaux de croisière » n'a rien pour laisser entendre aux passagers qu'Island Air est un exploitant consciencieux qui ne prend pas de risque (pièce M-5).

M. Blackwell a appelé son premier témoin, Mme Elke Dyck. Elle est directrice et agent de répartition pour le compte d'Island Air. Elle a présenté les plans de vol opérationnels et l'inscription du chargement no 000815, à la pièce D-21, et elle a témoigné que M. Blackwell ne pilotait pas l'aéronef. La pièce D-21 montre que le commandant de bord de l'aéronef était Lawrence Turcotte et Mme Dyck a confirmé que c'était le cas. M. Blackwell était à son chalet au moment de l'incident.

M. Donald Ferris, un employé d'Island Air, a témoigné qu'il était à bord de l'aéronef à ce moment-là et il a confirmé que le pilote était M. Turcotte.

M. Lawrence Turcotte a témoigné qu'il était commandant de bord de ce vol, même s'il semblait incertain de l'immatriculation de l'aéronef. Il a témoigné qu'en aucun temps au cours de son amerrissage du 15 août 2000 à 10 h 10 il ne s'était approché aussi près du Island Queen, comme on le prétend dans l'allégation. Il prétend qu'il était à un demi-kilomètre du navire à la fin de la course à l'amerrissage. Il a amerri près de la rive nord alors que le navire entrait dans le passage. Il était sur l'eau lorsque le navire l'a croisé.

M. Turcotte a dit qu'il avait appelé Transports Canada de Floride pour leur dire qu'il était commandant de bord de l'aéronef mais on lui a dit que cette question concernait M. Blackwell et qu'ils ne lui parleraient pas davantage. Comme M. Turcotte ne tient pas de carnet de vol personnel, il entre seulement ses totaux de vol dans un agenda et il n'inscrit pas l'immatriculation de l'aéronef qu'il pilote. La pièce D-22 est un extrait de son agenda, en date du 15 août 2000. Il montre qu'il a piloté pour le compte d'Island Air pendant deux heures mais ni l'immatriculation, ni le type d'aéronef n'est inscrit. Toutefois, il reconnaît son écriture sur la feuille 000815 — le plan de vol opérationnel et l'inscription du chargement en date du 15 août 2000. L'immatriculation de l'aéronef sur ce document porte la mention « DHC ». Le moment de l'amerrissage coïncide effectivement avec celui de l'incident - soit le 15 août 2000 à 10 h 10.

Island Air possède deux Beavers mais M. Blackwell a témoigné que l'autre aéronef C-FJAB était à Gananoque à ce moment-là et qu'il était peint en jaune.

Même si je ne peux considérer cela comme pertinent, sous l'insistance de Me Hector qui présente le cas du ministre, j'ai admis en preuve le plan de vol opérationnel et l'extrait du carnet de route pour ce Beaver, qui était à plusieurs milles de Parry Sound, le 15 août 2000 — les documents montrent qu'il était à Gananoque (Ontario) (pièces M-24 et M-25).

M. Blackwell s'est présenté et a témoigné qu'il dormait à son chalet à 25 milles plus loin, au moment de cet incident. Cette preuve a été amplement corroborée par ses témoins précédents et par la documentation. L'extrait du carnet de route du C-GBZH, en date du 15 août a été rempli par M. Blackwell, ce qui n'est pas inhabituel puisqu'il peut l'être par toute personne autorisée.

M. Blackwell a présenté une lettre (pièce D-23) qu'il avait écrite à M. Art LaFlamme de Transports Canada, dans laquelle il exprimait son indignation d'être persécuté par le service de l'Application de la loi alors qu'il n'était pas dans l'aéronef à ce moment-là. M. LaFlamme avait dit qu'il devait présenter la question au service de l'Application de la loi.

CONCLUSION

Je considère qu'il est toutefois bizarre que le service de l'Application de la loi de Transports Canada poursuive une enquête au sujet d'un incident et refuse apparemment d'écouter le sujet de l'enquête. Non seulement M. Blackwell a-t-il nié être le commandant de bord de l'aéronef mais il leur a donné le nom de M. Turcotte et ce dernier les a même appelés. Ils ont refusé de parler à M. Turcotte.

Sans avoir l'air de prendre la défense de Island Air et de M. Blackwell, je peux uniquement conclure que cette attitude équivaut à de la persécution, constitue une perte de ressources et jette le discrédit sur le ministère. Il est aussi significatif qu'on n'ait inscrit aucune heure sur l'avis de suspension et que, seule, la date soit indiquée. Étant donné que plus d'un pilote peut piloter le même aéronef le même jour, il est vital que l'heure de la prétendue infraction soit énoncée sur l'avis de suspension.

Quant à savoir si les règlements ont été enfreints ce jour-là, il y une question de crédibilité en jeu qui est quelque peu difficile à résoudre : d'une part, nous avons quatre témoins du navire qui corroborent tous plus ou moins que l'aéronef était piloté de façon dangereuse. D'autre part, nous avons M. Turcotte qui nie avoir été près du navire lors de l'amerrissage, ce qui est corroboré par M. Ferris. Il y a la malencontreuse citation du dépliant d'Island Air : «  Nous frôlons habituellement les bateaux de croisière  ». Et, il ressort de la preuve de M. Blackwell, qu'il peut y avoir de la jalousie, du dénigrement et des disputes entre Island Air et les propriétaires du navire; ceux-ci semblent plus convaincus que M. Blackwell était pilote en l'associant à l'aéronef que parce qu'ils l'ont effectivement reconnu, d'autant plus que l'aéronef filait à 90 mph.

Toutefois, parce qu'il est amplement prouvé que M. Blackwell n'était pas le commandant de bord, je n'ai pas à résoudre la question irréfutablement. Celà étant dit, je crois qu'il y a sans doute eu des infractions au RAC ce jour-là et que Island Air devrait exercer une grande vigilance dans la conduite de ses activités et retirer cette déclaration malencontreuse de son dépliant.

DÉCISION

Étant donné que M. Blackwell ne pilotait pas le Beaver DHC-2 C-GZBH à 10 h 10 (heure locale), le 15 août 2000, j'annule la décision du ministre de suspendre sa licence.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile