Décisions

Dossier no O-2221-33 (TAC)
Dossier no PAP 5504-043012 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Wilhelm Anton Spehr, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art. 401.03(1)a)

Permis d'élève-pilote, Instructeur


Décision à la suite d'une révision
Samuel J. Birenbaum


Décision : le 20 juin 2001

TRADUCTION

Je considère que la preuve indique que M. Spehr a contrevenu à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien et que l'amende de 500 $ imposée par le ministre est appropriée. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 4 mai 2001 à 10 h 30, à la municipalité régionale de Waterloo à Kitchener (Ontario).

HISTORIQUE

Le 19 août 2000 aux environs de Ripley en Ontario, M. Spehr, titulaire d'un permis d'élève-pilote, a piloté en solo un aéronef portant l'immatriculation C-GQYK après avoir appelé son instructeur, M. Blake Evans, pour lui demander la permission de le faire.

LA PREUVE

Après quelques brèves remarques préliminaires, une demande d'exclusion des témoins a été accordée. Mme Pat Pybus a présenté son premier témoin au nom du ministre, M. Ross Beck, qui a été dûment assermenté. M. Beck est inspecteur de sécurité pour Transports Canada et en septembre 2000, M. Bruce, un autre inspecteur pour le compte de Transports Canada, lui a fait part de la présumée infraction. M. Beck a témoigné qu'après avoir examiné le carnet de route et après avoir donné à M. Spehr les conseils et les avertissements appropriés, il a commencé à l'interroger. M. Spehr n'a pas suivi l'avis selon lequel il pouvait retenir les services d'un avocat et il a présenté une déclaration indiquant qu'il avait piloté en solo avec l'autorisation de M. Blake Evans, le 19 août 2000. Il a par la suite interrogé M. Evans et celui-ci l'a informé qu'il n'avait pas autorisé le vol en question et qu'en fait qu'il n'avait donné aucune autorisation de vol en solo à M. Spehr depuis mai 1999.

La première pièce présentée par le représentant du ministre est une copie du certificat d'immatriculation du 4 juin 1992 de l'aéronef C-GQYK, dont le numéro de série est AA5A-0052, indiquant que les propriétaires sont Jan U. Prehn, Joannes J. Prehn et William A. Spehr (pièce M-1).

Le ministre a présenté la pièce M-2, une photocopie du carnet de route de l'aéronef C-GQYK, indiquant que le 19 août 2000, M. Spehr a piloté un vol local dont le temps dans les airs a été de 0,7 heure et le temps de vol de 0,8 heure. Ni la signature de cette inscription, ni le numéro de licence de la personne qui l'a effectuée n'étaient lisibles.

La pièce M-3 est une copie du permis d'élève-pilote no 5802-394724 délivré à William Anthony Spehr le 12 septembre 1997 et valide jusqu'au 1er août 2002. Même s'il n'a pas été présenté comme pièce, M. Beck a indiqué que le certificat médical était aussi valide jusqu'au 1er août 2002.

L'agent de présentation de cas a ensuite mis en preuve une bande d'enregistrement de la déclaration après mise en garde du témoin, M. Spehr, enregistrée par ce dernier le 3 novembre 2000 (pièce M-4). Une copie du contenu dactylographié de la bande d'enregistrement accompagne celle-ci. Au cours de cet interrogatoire, M. Spehr indique qu'il tente toujours d'aviser M. Evans ou de lui laisser un message avant un vol en solo et, le jour en question, il considérait qu'il avait reçu une permission pour le vol en solo en fournissant cet avis. M. Spehr indique ensuite que dans les circonstances, il existe un rapport plutôt souple entre l'instructeur de vol et son stagiaire mais qu'il croyait que son avis était conforme aux prescriptions relatives à la supervision par son instructeur. La contre-interrogation par M. Spehr a révélé qu'en réponse à la question no 17, soit à la troisième ligne de la transcription imprimée, on aurait dû dire « Je ne suis pas certain à 100 % ». Le témoin a convenu qu'il s'agissait d'une réponse plus exacte.

Le témoin suivant, M. Mark Yandle, a dûment été assermenté. M. Yandle est un pilote expérimenté et inspecteur au service de Transports Canada, dans la section de formation au pilotage. Il a déclaré qu'en février 2001, il avait discuté avec M. Spehr de la signification de la supervision d'un élève-pilote en vol solo sous la direction d'un instructeur de vol, que celle-ci doit à tout le moins comprendre un exposé météo et un accusé de réception du stagiaire quant au type de formation.

On a ensuite présenté la pièce M-5, qui indique les articles 405.31, 405.32 et 405.33 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et l'article 426.56 des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux unités de formation au pilotage (Normes). Ces règlements indiquent que personne ne doit commencer un vol d'entraînement à moins que le stagiaire n'ait reçu un exposé avant vol et n'ait discuté des nouveaux exercices en vol avec l'instructeur de vol, qui autorisera alors le vol d'entraînement et recevra un accusé de réception de cette autorisation de la part du stagiaire. En contre-interrogatoire, M. Spehr a indiqué qu'il était d'accord avec ces règlements mais que 80 % de ses vols en solo n'étaient pas conformes aux règlements cités à la pièce M-5.

Le témoin suivant, M. Blake Evans, un instructeur de vol au service de Evans Aviation, a dûment été assermenté. Il a indiqué que M. Spehr avait fait partie de ses étudiants et qu'il en faisait partie à l'heure actuelle, qu'ils avaient volé ensemble de façon intermittente dans le passé, sauf au cours des deux dernières années. Il a déclaré qu'il n'avait pas autorisé l'intimé à piloter le vol de l'aéronef C-GQYK du 19 août 2000 et que lui-même donnait des instructions à un autre étudiant dans les environs. Ce jour-là, il a remarqué deux autres aéronefs convergents sur le circuit, et de ce qu'il a vu l'a inquiété. En contre-interrogatoire, M. Evans a laissé entendre que l'aéronef C-GQYK empruntait un tour de piste par la gauche avec une désignation de tour de piste par la droite. M. Spehr a indiqué que s'il avait considéré ne pas être autorisé à effectuer le vol en question, il n'aurait pas signé le carnet de route et n'aurait pas été si certain à ce sujet. Cela concluait la preuve fournie par l'agent de présentation de cas pour le ministre.

L'intimé, M. Wilhelm Anton Spehr, a demandé d'être assermenté et il a déclaré que le 19 août 2000, il avait appelé M. Blake Evans pour lui demander la permission d'effectuer un vol d'entraînement en solo. Il a déclaré qu'il avait accumulé 32 heures de vol en solo au cours des dernières années avec M. Blake Evans à titre d'instructeur de vol. Ce vol en solo s'est déroulé de façon souple et comme M. Evans lui a demandé de signer lui-même, il n'a pas reçu la supervision requise aux termes de la pièce M-5 du ministre. Il n'y a pas eu de contre-interrogatoire.

Le prochain témoin, Mme Frauke Prehn, fiancée de M. Spehr, a été assermentée et elle a déclaré en preuve qu'elle était au courant de l'existence d'un problème concernant le vol du 19 août 2000. En conséquence, elle et M. Spehr se sont rendus au bureau de M. Evans pour tenter de savoir qui avait porté plainte mais ils n'ont pu obtenir l'information. Le témoin a de plus indiqué qu'elle était au courant que M. Spehr pilotait avec la permission de M. Blake Evans et elle considérait que, le jour en question, la procédure suivie par l'élève-pilote, M. Spehr, était la même que lors des vols antérieurs. Ceci a conclu la présentation de la preuve lors de l'audience.

LA LOI

L'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien prévoit :

401.03 (1) Il est interdit à toute personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite ou d'exercer les avantages d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite à moins qu'elle ne satisfasse aux conditions suivantes :
a) sous réserve du paragraphe (2) et des articles 401.19 à 401.27 la personne est titulaire d'un permis, d'une licence ou d'une qualification propres aux fonctions ou aux avantages qu'elle exerce et peut produire le permis, la licence ou la qualification dans l'exercice de ces fonctions ou avantages;
b) la personne est titulaire d'un certificat médical valide propre aux fonctions ou aux avantages qu'elle exerce et peut produire le certificat dans l'exercice de ces fonctions ou avantages.

Les articles 405.31 à 405.33 du RAC :

405.31 Il est interdit de commencer un vol d'entraînement à moins que le stagiaire n'ait reçu de l'instructeur de vol :
a) un exposé avant vol;
b) des instructions au sol avant vol lorsque de nouveaux exercices en vol doivent être effectués au cours du vol.

405.32 Avant le début d'un vol d'entraînement, l'instructeur de vol qui dispense ou surveille la formation doit :
a) autoriser le vol d'entraînement;
b) avoir reçu du stagiaire un accusé de réception de cette autorisation.

405.33 (1) La personne qui dispense de l'entraînement en vol en vue de la délivrance d'une licence de pilote privé, d'une licence de pilote professionnel ou d'une qualification d'instructeur de vol - avion ou hélicoptère doit tenir à jour, pour chaque stagiaire, un dossier d'entraînement - pilote conforme aux normes de délivrance des licences du personnel.

(2) À la demande du stagiaire qui reçoit l'entraînement aux fins visées au paragraphe (1), la personne responsable de la tenue à jour du dossier d'entraînement - pilote du stagiaire doit :
a) attester l'exactitude des inscriptions;
b) remettre ce dossier au stagiaire.

(3) La personne qui a dispensé l'entraînement en vol doit, lorsqu'un stagiaire a terminé son entraînement en vol et a subi tous les examens écrits et tests exigés par la sous-partie 1, transmettre au ministre le dossier d'entraînement - pilote du stagiaire.

LES ARGUMENTS

Mme Pat Pybus, l'agent de présentation de cas pour le ministre, a indiqué que le jour en question, M. Spehr avait été identifié à titre de copropriétaire de l'aéronef et qu'il avait inscrit avoir piloté en solo dans son carnet de route, en dépit du fait que M. Evans ait déclaré ne pas avoir accordé la permission à M. Spehr de voler en solo, ce jour-là. Elle a souligné la nécessité d'avoir des règlements pour assurer la sécurité aéronautique pour ce type de vol d'entraînement.

L'intimé, M. Spehr, a indiqué qu'on ne lui a jamais enseigné la méthode valable pour obtenir des instructions de vol en solo et qu'il aurait certainement suivi les règlements dont il connaît à présent le caractère obligatoire. Il a déclaré n'avoir en aucun temps modifié ses ententes avec M. Evans concernant les vols en solo qu'il a effectués à titre de stagiaire de cet instructeur de vol.

DÉCISION

La preuve indique clairement que le 19 août 2000, l'intimé a piloté l'aéronef C-GQKY en solo, ce qui faisait partie des exigences de son entraînement pour obtenir sa licence de pilote. Il indique qu'il s'est conformé à toutes les procédures qui ont été suivies lors des vols d'entraînement antérieurs et qu'il considérait comme étant les procédures appropriées. Après avoir examiné la pièce M-5 du ministre, il admet qu'il n'a pas respecté les règlements relatifs à l'entraînement en vol dans les circonstances et indique qu'on ne lui a jamais enseigné ces règlements auparavant.

M. Evans est un instructeur expérimenté qui connaît M. Spehr et qui lui enseigne depuis plusieurs années. Si durant tout ce temps, il n'a pas enseigné à ses étudiants les règles concernant les entraînements en vol, on obtient une image de la piètre qualité de l'entraînement en vol qu'ont reçu ses étudiants. Par ailleurs, M. Spehr a eu amplement le temps de suivre la formation au sol et devrait, à ce moment-ci, connaître entièrement ces règlements et ceux en vertu desquels il doit exécuter son service aérien. Il n'y a aucune excuse pour qu'un pilote qui possède 35 heures de vol en solo ne soit pas informé. À tout le moins, M. Spehr était au courant qu'il devait communiquer avec un instructeur de vol avant d'entreprendre de voler en solo et aucune preuve ne me convainc qu'il l'a fait, le 19 août 2000.

En fait, la preuve indique le contraire et c'est pourquoi je considère que M. Spehr a contrevenu à l'alinéa 401.03(1)a) du RAC et qu'il est approprié que le ministre lui ait imposé une amende de 500$.

Dr Samuel Birenbaum
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Elizabeth M. Wieben, Philip D. Jardim


Décision : le 15 novembre 2001

TRADUCTION

Nous rejetons l'appel et maintenons l'amende de 500 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de cette décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 29 octobre 2001 à 11 h, au bureau de Victory Verbatim, à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

M. Spehr est titulaire d'un permis d'élève-pilote. Il est copropriétaire de l'aéronef C-GQYK de Grumman American Aviation qu'il exploite à partir d'une piste d'atterrissage sur une ferme à environ 14 kilomètres, au sud de Kincardine en Ontario. Avant de piloter, M. Spehr téléphonait pour demander la permission à son instructeur, M. Blake Evans, qui est instructeur de vol pour Evans Aviation, aux aéroports de Kincardine et de Hanover.

Le 19 août 2000, M. Spehr a piloté l'aéronef au-dessus de l'aéroport de Kincardine où s'est produit un présumé incident au cours duquel son aéronef est venu très proche d'un autre aéronef sur le circuit. Transports Canada a ensuite été informé de l'incident et a enquêté sur ses circonstances. En vertu de cette enquête, une allégation a été formulée contre M. Spehr, dans les termes suivants :

Le ou vers le 19 août 2000, à ou aux environs de Ripley (Ontario), vous avez exercé les avantages d'un permis d'élève-pilote—avion en qualité de commandant de bord d'un aéronef portant les marques d'immatriculation C-GQYK, alors que vous n'étiez pas sous la direction ou la supervision d'un titulaire de qualification d'instructeur de vol pour cette catégorie d'aéronef.

Une audience en révision en ce qui a trait à cette allégation a eu lieu le 4 mai 2001, à Kitchener en Ontario. Le conseiller qui présidait a décidé que M. Spehr avait contrevenu au règlement. M. Spehr a interjeté appel de cette décision.

REPRÉSENTATION DES PARTIES

Appelant

M. Spehr avait fourni des motifs écrits pour son appel et il les a complétés par des arguments oraux. Il a contesté la pertinence de la transcription qui a été faite de la bande d'enregistrement lors de son entrevue avec l'inspecteur Beck de Transports Canada. De plus, il considérait qu'il pouvait prouver qu'il s'était engagé correctement sur le circuit, à Kincardine.

M. Spehr considérait que s'il y avait eu un manquement, il n'était pas juste qu'on le lui impute et non à son instructeur, qui selon lui, devait en porter la responsabilité.

Il a contesté la conclusion du conseiller selon laquelle il n'y avait aucune preuve convaincante de sa communication avec son instructeur, soulignant qu'il y avait son propre témoignage assermenté et celui de Mme Prehn contre celui de M. Evans. Il a plaidé que la cause devrait être rejetée sur cette base.

Intimé

Me Hector, au nom du ministre, a plaidé que les faits montraient que M. Spehr avait piloté le 19 août 2000. Le conseiller n'a trouvé aucune preuve convaincante de sa communication avec l'instructeur et il y avait une preuve à l'effet contraire.

Il a plaidé que la décision se fondait sur ces conclusions de fait et que les conclusions de fait d'un conseiller ne devaient pas être renversées à moins d'être déraisonnables. Dans cette cause, on ne peut dire que les conclusions soient déraisonnables étant donné qu'elles reposaient sur la preuve de l'instructeur de vol. En conséquence, la décision doit être maintenue en regard de la contravention et de l'amende.

DISCUSSION

La préoccupation de M. Spehr en ce qui a trait à la pertinence de la transcription de sa déclaration après mise en garde est compréhensible. Toutefois, sa déclaration concernant la permission qu'il avait reçue pour ce vol particulier est clairement indiquée dans cette transcription. Les anomalies qu'il avait soulevées ne font pas partie de la question en litige.

On comprend aussi qu'il désire prouver qu'il n'a fait aucune erreur en s'engageant sur le circuit mais cette question n'est pas pertinente puisqu'elle ne fait pas partie de l'allégation contre lui. Toutefois, son affirmation selon laquelle le chef d'accusation se réduit à la parole d'une personne contre celle d'une autre, est pertinente. M. Spehr, dans sa déclaration après mise en garde, a dit qu'il avait la permission de piloter ce jour-là. Dans son témoignage, il a réitéré qu'il avait reçu la permission de piloter de Blake Evans. Dans son témoignage, Mme Prehn a déclaré qu'elle avait demandé à Blake la raison pour laquelle il n'avait pas admis avoir donné à Bill (M. Spehr) la permission de voler. Elle a déclaré que M. Evans avait répondu que c'était parce que ce n'était pas dans son livre, laissant ainsi entendre qu'il lui avait donné la permission. Par ailleurs, selon son témoignage, M. Evans n'a pas donné à M. Spehr la permission de piloter ce jour-là. Sa preuve contredit celle de M. Spehr et de Mme Prehn.

Le conseiller a déclaré que M. Spehr savait qu'il devait communiquer avec un instructeur de vol avant d'entreprendre un vol solo mais aucune preuve convaincante n'a démontré qu'il l'avait fait et il a déclaré que la preuve indiquait le contraire. Mais le conseiller ne nous a pas dit la raison pour laquelle il considérait que leur témoignage n'était pas convaincant ou pourquoi il préférait le témoignage de M. Evans. Il serait plus utile, lorsque l'agent d'audience se prononce sur des témoignages contradictoires, qu'il partage son raisonnement de sorte que nous puissions comprendre la raison pour laquelle il n'a accordé aucune crédibilité à deux des témoignages pour ensuite s'appuyer sur l'autre. À la lecture de ce dossier, notre impression des faits peut très bien être différente de celle du conseiller de l'audience. La jurisprudence dans ce domaine prévoit que les conclusions de fait ou de crédibilité ne doivent pas être renversées à moins d'être déraisonnables. En conséquence, il est important de fournir des données suffisantes sur une conclusion pour permettre au comité d'appel d'évaluer son caractère raisonnable. Toutefois, dans cette cause en particulier, nous n'avons pas à évaluer le caractère raisonnable de la conclusion sous l'angle de la crédibilité.

LA QUESTION EN LITIGE

Nous considérons que la question en litige n'est pas de savoir si l'autorisation pour le vol a été reçue lors de l'appel téléphonique à l'instructeur mais plutôt de savoir si M. Spehr était sous la direction et la supervision du titulaire d'une qualification d'instructeur de vol pour la catégorie d'aéronef.

La preuve reçue montre que M. Evans n'a pas piloté avec son élève depuis environ deux ans avant la date en question. L'aéronef de M. Spehr était situé sur une piste d'atterrissage à quelques kilomètres de la base d'exploitation de son instructeur. La preuve de l'inspecteur Yandle présentait certains critères nécessaires pour la direction et la supervision d'un élève-pilote, qui n'étaient pas respectés dans le cadre des ententes que M. Spehr et M. Evans avaient conclues. Même si l'appel téléphonique avait été fait et la permission de piloter en solo avait été accordée, les mots « sous la direction et la supervision » ont une plus grande connotation qu'une simple autorisation de vol. Pour ces motifs, nous souscrivons à la conclusion du conseiller.

CONCLUSION

Nous rejetons l'appel et maintenons la sanction.

Motifs de la décision en appel : 

Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

Philip D. Jardim, conseiller
Elizabeth M. Wieben, conseillère