Décisions

Dossier no O-2875-39 (TATC)
Dossier no PAP5504-47386 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

John Royds, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, articles 7.7, 8.5
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, paragr. 801.01(2)

Diligence raisonnable, Autorisations du contrôle de la circulation aérienne, Circulation au sol


Décision à la suite d'une révision
Hebb C. Russell


Décision : le 19 juillet 2004

TRADUCTION

M. John Royds n'a pas contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien. Donc, l'avis d'amende pour contravention est rejeté.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 23 mars 2004 à 10 h, à l'hôtel Sheraton Gateway de Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

Cette audience en révision vise à examiner les allégations contre M. John Royds :

En vertu de l'article 7.7. de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Le paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien : Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou une instruction du contrôle de la circulation aérienne, à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.

Le 15 juin 2002, vers 18 :56 Z, alors que vous étiez responsable du contrôle au sol à Hamilton, vous ne vous êtes pas assuré de la norme minimale d'espacement applicable entre le vol 022 (GGN022) d'Air Georgian Limited et un aéronef Beech C-23, C-FQPP, en permettant au GGN022 de circuler au sol et de traverser la piste 24 alors que le C-FQPP décollait de la piste 24.

Amende imposée : 250 $

LA LOI

L'article 801.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :

801.01 [...]

(2) Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou une instruction du contrôle de la circulation aérienne, à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien. [version en vigueur le 2002-06-15]

Les Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien – 821 :

Chapitre 1 – ESPACEMENT VISUEL

2.5 Espacement d'un aéronef en circulation au sol par rapport à un autre aéronef utilisant la piste

Les aéronefs en circulation au sol doivent être tenus à l'écart jusqu'à ce que le trafic qui utilise la piste ait franchi le point d'attente de l'aéronef :

a) à un point d'attente de circulation, si un de ces points a été établi;

b) à au moins 200 pieds du bord de la piste, à moins que d'autres points d'attente de circulation soient établis par des marques ou des panneaux indicateurs; ou

c) à une distance suffisante du bord de la piste pour avoir la certitude que les aéronefs à l'arrivée ou au départ ne courent aucun risque s'il n'est pas possible de respecter la condition stipulée en a) ou en b).

LA QUESTION EN LITIGE

Le 15 juin 2002, vers 18:56 Z à CYHM (aéroport de Hamilton en Ontario), un aéronef Cessna Caravan d'Air Georgian, le vol GGN022, a été autorisé à traverser la piste 24 en circulant au sol alors qu'un autre aéronef, un Beech C-23, immatriculé C-FQPP, décollait. M. Royds était contrôleur au sol à ce moment-là et il a émis l'autorisation au GGN022.

Transports Canada prétend que M. Royds ne s'est pas assuré que la distance minimale applicable soit respectée entre le GGN022 et le C-FQPP, alors qu'il a autorisé le GGN022 à circuler au sol pour traverser la piste 24 et que le Beech C-23, FQPP décollait de la piste 24.

M. Royds est d'avis que le contrôleur de l'air lui avait donné l'autorisation que le GGN022 traverse la piste 24 derrière le Beech, ce qu'il a fait, en pensant que le Beech auquel on faisait référence était le Beech 18, GZCE, celui qui remontait la piste 24 à ce moment-là, et non le deuxième Beech, soit un Musketeer, FQPP.

LA PREUVE

Par une série de questions présentées par l'agent de présentation de cas, M. Larry Lipiec, l'inspecteur Paré de Transports Canada, à l'aide des pièces et de la preuve documentaire, a expliqué l'interprétation de Transports Canada de la séquence et la durée des événements à l'aéroport de Hamilton (CYHM) du 15 juin 2002, vers 18:56 Z.

M. Paré a présenté des notes qui proviennent des transcriptions des bandes d'enregistrement au sol et de celles de la tour, concernant les événements et les heures (pièces M-8 et M-9).

HEURE

AGENCE

COMMUNICATIONS

18 :44 :59

Sol

Québec Papa Papa, surveillez le eh Citation qui entre dans l'aire de stationnement à eh Kilo et eh après que cet aéronef soit eh parti près de vous là, vous pouvez circuler par Kilo, Alpha, Foxtrot, Charlie, Hôtel attendez à l'écart sur la piste deux quatre.

18 :45 :56

Sol

(inaudible) Charlie Echo, peut-être ne voyez-vous pas la circulation qui vient de la direction opposée, il traverse la piste vingt-quatre sur Charlie mais attendra à l'écart à eh Hôtel pour vous.

18 :46 :33

Sol

Mike eh correction Québec Papa Papa circulez sur Foxtrot mais attendez à l'écart de trois zéro gauche.

18 :48 :13

Sol

Et Québec Papa Papa merci, continuez maintenant en direction de Charlie Hôtel attendez à l'écart de deux quatre.

18 :50 :54

Sol

Georgian Zéro Deux Deux roger, départ eh sur la piste vingt-quatre, altimètre deux, neuf, cinq, trois, circulez en direction de Charlie et eh attendez à l'écart de Hôtel pour l'instant.

18 :51 :49

Tour

Zulu Charlie Echo, circulez à contresens en position sur deux quatre.

18 :54 :01

Tour

Zulu Charlie Echo, autorisé à décoller piste deux quatre.

18 :55 :06

Tour

Québec Papa Papa, de l'intersection de Hôtel, autorisé à décoller piste deux quatre.

18 :55 :22

Sol

Zéro Deux Deux, je voudrais que vous traversiez la piste vingt-quatre sur Charlie maintenant [...]

18 :55 :30

GGN022

OK traverse deux quatre sur Charlie jusqu'à la ligne d'attente sur la piste trente mais attend à l'écart Georgian vingt-deux.

Durant le contre-interrogatoire, M. Paré a mentionné que, sur la bande audio, il était évident que quelqu'un, en l'occurrence le contrôleur au sol, a enfreint le RAC. Il a déclaré qu'il faut s'appuyer sur le RAC et que par conséquent, l'aéronef qui était en infraction est celui qui circulait au sol et non celui qui décollait; il a donc conclu que le contrôleur au sol est celui qui a enfreint le RAC. Il y a eu un délai de 16 secondes entre le moment où le QPP a été autorisé à décoller et celui où le GGN022 a été autorisé à traverser la piste 24. M. Paré était d'avis que M. Royds aurait dû entendre l'autorisation de décollage du QPP dans le haut-parleur et qu'il a fait preuve d'une mauvaise coordination.

M. Royds a appelé son témoin Mme Kelly Rogers pour rendre témoignage. Mme Rogers a témoigné qu'elle est autorisée à travailler tant au poste de contrôle de l'air qu'au poste sol à CYHM et elle estime que la distance entre les postes de contrôle air et sol est d'environ 15 pieds. Lorsqu'on lui a demandé de décrire la position relative des deux postes de travail, elle a fait un dessin indiquant que le contrôleur au sol travaillait en position de 16 h à 17 h du poste de contrôleur de l'air, soit à l'arrière et complètement à droite.

Par la suite, il y a eu une série de questions au sujet des conversations pouvant être entendues par le contrôleur voisin et des communications radio par le haut-parleur de l'autre poste de travail. Alors qu'elle répondait à ces questions, elle a déclaré que, lorsqu'on travaille à l'un ou l'autre poste, on n'entend pas toutes les communications effectuées par le contrôleur aux aéronefs, ni les communications des aéronefs à travers le haut-parleur de l'autre contrôleur. Elle a de plus déclaré qu'on n'est pas mandaté pour savoir ce qui se passe chez le contrôleur voisin, quoique cela puisse aider. Ed Gracey était le contrôleur de l'air pendant cet incident et, à son avis, il a plus de 33 ans d'expérience. Elle a eu une expérience de coordination avec lui pendant deux ans, alors qu'elle travaillait comme contrôleur au sol. Elle a déclaré qu'elle n'entendait pas toutes ses transmissions radio, étant donné qu'il parlait assez doucement et qu'en raison de préférences personnelles, il maintenait le son de son haut-parleur très bas.

Avant cet incident, aucune règle de NAV CANADA ne régissait l'utilisation des autorisations conditionnelles d'un contrôleur à l'autre. Il s'agissait d'une pratique acceptée et fréquemment utilisée entre les contrôleurs. Toutefois, à la suite de cet incident, le gestionnaire de la tour à CYHM a rédigé deux lettres de fonctionnement. Ces lettres doivent servir de guide uniquement à titre de clarification et ne doivent pas suppléer aux MANOPS.

Pièce D-3 : lettre de fonctionnement OL 02-08, en date du 10 juillet 2002, laquelle annule la lettre OL 02-06 :

OBJET : Circulation, autorisation/changement de fréquence

[...]

2. Traverser/transiter sur des pistes en service

A. Il est essentiel que les deux contrôleurs – au sol et de l'aéroport – soient au fait du trafic qui circule ou traverse sur les pistes en service. À compter de maintenant, lorsqu'un véhicule ou un aéronef qui relève de la fréquence du contrôleur au sol doit traverser ou transiter sur la piste en service, le contrôleur de l'aéroport ne doit pas émettre une autorisation conditionnelle, par ex. : derrière un aéronef qui arrive ou qui part.

On a ensuite soulevé le point en litige, à savoir de quel aéronef Beechcraft il était question dans l'autorisation conditionnelle émise par le contrôleur de l'air.

Pièce M-9 :

18 :55 :15

Tour

Kilo Québec Victor circulez en position piste deux quatre à l'intersection de Hôtel. Numéro deux départ derrière le Cherokee.

18 :55 :23

FKQV

O-K, nous irons en position derrière le trafic, Kilo Québec Victor.

18 :55 :26

Tour

Derrière le Beech.

18 :55 :28

FKQV

J'avais compris le sens de vos paroles.

[nous soulignons]

Toutes les lignes d'attente à l'écart doivent être au minimum à 200 pieds de toutes les pistes. Dans le cas de la voie de circulation Charlie et de la piste 24, elles sont à 90 degrés l'une de l'autre, alors que la voie de circulation Hôtel croise la piste 24 à un angle d'environ 45 degrés. Donc, à la ligne d'attente à l'écart sur Hôtel et pour parvenir à la ligne centrale de la piste 24, le FQPP avait un trajet plus long à effectuer que celui du GGN022, lequel partait de la ligne d'attente à l'écart sur Charlie pour aller traverser la piste 24.

Durant le contre-interrogatoire, Mme Rogers a lu la pièce M-14, le paragraphe 308.1 du MANOPS : «  Les contrôleurs d'aéroport et au sol doivent visuellement et minutieusement scruter les aires où ont lieu les manœuvres avant d'émettre des autorisations ou des instructions concernant la circulation à l'aéroport et, dans la mesure du possible à de fréquents intervalles  » [nous soulignons]. Lorsqu'on lui a demandé le sens du mot «  doivent  », elle a répondu «  toujours  ».

M. Royds a témoigné que le 15 juin 2002, il travaillait comme contrôleur au sol et M. Gracey travaillait comme contrôleur de l'air. M. Royds avait l'intention de faire traverser l'aéronef GGN022 de sorte qu'il ne pourrait pas retarder d'autres aéronefs en attendant la régulation du débit de Toronto. Il a remarqué que M. Gracey avait autorisé le Beech 18, ZCE à prendre sa position de décollage sur la piste 24. À ce moment-là, M. Royds a demandé une autorisation de traverser à M. Gracey. M. Gracey a alors permis à M. Royds de donner l'autorisation de circuler pour traverser la piste 24 en service, après le Beech. M. Royds a plaidé qu'il pensait, logiquement et à juste titre, qu'il parlait de l'aéronef qui circulait à contresens pour décoller. La seule chose qu'il savait, c'est qu'il avait été autorisé à traverser la piste 24 après que le Beech 18 ait dépassé la voie de circulation Charlie. M. Royds a plaidé que le moment exact figure sur la transcription. En plus d'attendre que le ZCE ne décolle et dépasse le Georgian 022 à son point d'attente, à l'écart de la voie de circulation Hôtel sur la voie de circulation Charlie, M. Royds attendait aussi la régulation du débit à Toronto. À quelques secondes du décollage du ZCE, lequel M. Royds prétend avoir vu et entendu, il a donné des instructions au GGN022 de traverser la piste 24. Il a vu le GGN022 se déplacer sur la voie de circulation Charlie et il n'y avait aucun autre aéronef sur la piste 24, à ce moment-là.

À ce moment-là, le télécopieur a livré les estimations de la régulation du débit de l'ACC de Toronto concernant le GGN022. M. Royds s'est tourné vers la droite, a retiré la télécopie, lu la régulation du débit qui y figurait et est revenu pour voir le GGN022 qui avait presque terminé de traverser la piste 24. Il a alors remarqué le FQPP qui se déplaçait sur la piste 24, en provenance de la voie de circulation Hôtel, soit son point de décollage. M. Royds a plaidé que le FQPP se déplaçait sur la piste 24 à une vitesse de circulation normale et il s'est arrêté au milieu entre les voies de circulation Hôtel et Charlie. Il a ensuite entendu le contrôleur de l'air demander au FQPP de maintenir sa position.

M. Royds, toujours en tant que témoin, a soulevé les questions suivantes :

La transcription de la bande d'enregistrement indiquait un délai de 16 secondes entre le moment où le contrôleur de l'air a autorisé le décollage du FQPP à 18 :55 :06, jusqu'à ce que lui, à titre de contrôleur au sol, n'autorise le GGN022 à traverser la piste 24 à 18 :55 :22. En s'appuyant sur une expérience de 30 ans à titre d'ATC, M. Royds est d'avis que pour tout aéronef qui circule de la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Hôtel et qui franchit par la suite la distance qui le sépare de Hôtel, effectue un virage de quelques 135 degrés afin de s'enligner sur la ligne centrale de la piste 24, cela prend un minimum de 30 à 35 secondes. Voilà pourquoi, lorsqu'il a autorisé le GGN022 à traverser la piste 24, il a vu qu'il n'y avait aucun aéronef sur la piste à ce moment-là.

M. Royds a présenté la pièce D-5, une enquête de niveau 1, un rapport de la commission d'enquête sur les faits de NAV CANADA, soit l'irrégularité concernant le GGN022 et le C-FQPP à l'aéroport de Hamilton, le 15 juin 2002. Transports Canada a attiré l'attention du Tribunal sur le fait que ce rapport était en date du 12 août 2002 et qu'il s'agissait seulement d'un rapport préliminaire. Il réunissait des données de la bande d'enregistrement de la tour de l'ATC, de même que des rapports écrits et verbaux des deux contrôleurs qui avaient été remis au gestionnaire de l'unité et non directement à l'auteur du rapport de NAV CANADA.

M. Royds était d'avis qu'une période de temps exorbitante avait eu cours, soit un total de 19 mois, entre cet incident et maintenant.

En contre-interrogatoire, M. Lipiec a demandé à M. Royds s'il avait vu le QPP sur la piste avant d'émettre l'autorisation de circuler au Air Georgian. M. Royds a répondu qu'il avait regardé la piste, comme il le faisait habituellement depuis 30 ans, avant d'émettre des instructions pour la circulation.

ANALYSE

La décision du Tribunal sur la question de M. Royds concernant la prescription de temps.

L'article 26 de la Loi sur l'aéronautique :

Les poursuites au titre des articles 7.6 à 8.2 ou celles visant une infraction à la présente loi ou à ses règlements punissable sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire se prescrivent par douze mois à compter de la perpétration de l'infraction.

Cette infraction a eu lieu le 15 juin 2002 et l'Avis d'amende pour contravention de Transports Canada qui a suivi était en date du 6 juin 2003, soit neuf jours avant l'échéance de douze mois. Le Tribunal rejette donc la défense de M. Royds selon laquelle il s'agit d'un délai exorbitant en ce qui a trait à cette question.

La première délibération du Tribunal revient à décider s'il y a eu une infraction au RAC, soit une infraction de responsabilité stricte, et deuxièmement, s'il y a infraction, est-elle imputable aux gestes de M. Royds ?

Premièrement, en ce qui concerne l'infraction :

Les données issues des pièces M-8 et M-9, conjointement avec la déclaration franche de M. Royds, selon laquelle il a remarqué que le GGN022 avait presque terminé de traverser la piste 24 quand il a aperçu le QPP qui se déplaçait aussi sur la piste 24 de la voie de circulation Hôtel, à environ une vitesse de circulation, avant de s'arrêter à mi-chemin entre les voies de circulation Hôtel et Charlie. Le Tribunal considère que cette déclaration, conjointement avec les données des transcriptions des bandes d'enregistrement d'ATC, fournissent un juste compte rendu de cet incident. Pour plus de précisions, le QPP a dû circuler de la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Hôtel, jusqu'à la piste 24, compléter un virage de 130 degrés sur la piste pour se mettre en position de décollage, accélérer le long de la piste, interrompre son décollage et arrêter à mi-chemin entre les voies de circulation Hôtel et Charlie, le tout en 58 secondes.

Alors qu'il était à la ligne d'attente à l'écart sur la voie de circulation Hôtel, QPP a été autorisé à décoller sur la piste 24, à 18 :55 : 06. GGN022 a été autorisé à circuler pour traverser la piste 24, 16 secondes plus tard, soit à 18 :55 :22. À 18 :56 :04, le contrôleur de l'air a annulé l'autorisation de décoller du QPP, par l'instruction suivante : «  QPP, maintenez votre position là  ». En descendant la piste en service, donc en utilisant une piste utilisable d'une grande valeur, tout indique que l'intention du pilote du QPP était de décoller et donc la puissance de décollage devait être en marche. Avec la puissance de décollage en marche, le QPP était dans la phase de décollage du vol et par la suite le pilote doit avoir constaté le conflit entre son aéronef et le GGN022 qui était sur la même piste. En considérant cela dangereux, le pilote, de sa propre initiative, a dû par la suite interrompre son décollage bien avant de recevoir les instructions du contrôleur de l'air de maintenir sa position. Cette preuve indique que le GGN022 n'avait pas quitté la piste 24 suffisamment pour assurer au pilote du QPP un espacement sécuritaire entre les aéronefs.

Le Tribunal est d'accord avec Transports Canada qu'il y a eu une infraction au RAC et que les normes minimales d'espacement reliées au décollage et à la circulation n'ont pas été respectées.

Deuxièmement, en ce qui concerne l'imputabilité :

Transports Canada est d'avis que M. Royds, qui agissait à titre de contrôleur au sol, a émis l'autorisation de circuler au GGN022 pour qu'il traverse la piste 24 après que le contrôleur de l'air ait émis une autorisation de décollage au C-FQPP, d'où cette infraction.

M. Royds est d'avis que c'est le contrôleur de l'air, M. Gracey, qui lui a donné l'autorisation de traverser la piste 24 avec le GGN022 derrière le Beech et que M. Gracey a tout simplement oublié par la suite son autorisation initiale et a émis une autorisation de décollage au C-FQPP, d'où cette infraction.

Le Tribunal considère que les autorisations conditionnelles constituent un facteur majeur de cet incident. Lorsque M. Royds a demandé l'autorisation à M. Gracey pour que le GGN022 traverse la piste 24, la réponse a été qu'il pouvait le faire «  derrière le Beech  », ce qui constitue une autorisation conditionnelle. M. Royds a déclaré que les procédures d'utilisation normalisées de NAV CANADA prévoient qu'aucun ATC n'émette ou n'utilise une autorisation conditionnelle au moment de l'émission d'instructions aux aéronefs (pièce M-14, MANOPS 303.3). Avant cet incident, aucune règle écrite n'interdisait l'utilisation d'autorisation conditionnelle entre les contrôleurs. Toutefois, à la suite de cet incident, le gestionnaire de la tour de Hamilton a rédigé une série de lettres de fonctionnement dont l'issue figure dans la note ci-jointe :

Lettre de fonctionnement OL 02-08, en date du 10 juillet 2002, No. 2A :

Il est essentiel que les deux contrôleurs – au sol et de l'aéroport – soient au fait du trafic qui circule ou traverse sur les pistes en service. À compter de maintenant, lorsqu'un véhicule ou un aéronef qui relève de la fréquence du contrôleur au sol doit traverser ou transiter sur la piste en service, le contrôleur de l'aéroport ne doit pas émettre une autorisation conditionnelle, par ex. : derrière un aéronef qui arrive ou qui part.

Il est plutôt déplorable que le Tribunal n'ait pas le témoignage ni la déclaration de M. Gracey, le contrôleur de l'air, afin de vérifier ses intentions. De plus, on n'a pas fourni au Tribunal les déclarations de l'un ou l'autre des pilotes du GGN022 ou du C-FQPP. Cette information précieuse aurait fourni un meilleur éclairage sur l'incident.

Le Tribunal convient avec les deux parties que la mauvaise identification de l'aéronef constituait un facteur contributif majeur lors de cet incident. De prime abord, M. Royds a pensé que le contrôleur de l'air faisait référence au ZCE, le Beech 18. Par la suite, nous voyons, à la pièce M-9, que le contrôleur de l'air confond les QPP avec un Piper Cherokee, dont le profil est presque identique à celui d'un Beechcraft Musketeer :

18 :55 :15

Tour

Kilo Québec Victor circulez en position piste deux quatre à l'intersection de Hôtel. Numéro deux départ derrière le Cherokee.

18 :55 :23

FKQV

O-K, nous irons en position derrière le trafic, Kilo Québec Victor.

18 :55 :26

Tour

Derrière le Beech.

18 :55 :28

FKQV

J'avais compris le sens de vos paroles.

Le Tribunal est d'accord avec la défense de l'intimé, selon laquelle il a surveillé la piste 24, selon le MANOPS 303.3, qu'il n'y avait aucun aéronef sur la piste et que le QPP n'était pas là. M. Royds déclare dans son témoignage qu'il est d'avis qu'en raison du temps nécessaire au QPP pour circuler de la ligne d'attente à l'écart jusqu'à la piste 24, il est probable que l'aéronef n'était pas déjà sur la piste 24 lorsqu'il a effectué son examen visuel. Donc, le point de vue de Transports Canada selon lequel M. Royds n'a pas vérifié la piste 24 avant d'émettre son autorisation de circuler est un point douteux.

Le Tribunal a considéré la question des lignes d'attente à l'écart situées sur les voies de circulation Hôtel et Charlie, de même que le temps et la distance de déplacement que le GGN022 et le QPP mettaient pour entrer en conflit l'un avec l'autre. Le Tribunal est d'avis que cette question est uniquement pertinente pour savoir si la piste était libre ou non et non pour savoir qui est le véritable responsable de cette infraction. Donc, ce facteur ne doit pas être pris en considération en ce qui concerne l'imputabilité.

Selon Transports Canada, M. Royds aurait dû entendre dans le haut-parleur, l'autorisation de décoller à l'intention du QPP et il a fait preuve de mauvaise coordination. La pièce M-8 fournit la preuve que le contrôleur au sol était occupé avec la ligne de l'ATC de Toronto à compter de 18 :55 :03 et pendant que le contrôleur de l'air a autorisé le décollage du QPP, à 18 :55 :06. De l'avis du présent conseiller, cela aurait détourné l'attention de M. Royds, de sorte qu'il est peu probable qu'il ait entendu le contrôleur de l'air émettre l'autorisation de décoller au Beechcraft QPP.

Le rapport de la commission d'enquête de NAV CANADA (pièce D-5) a été publié environ deux mois à la suite de cet incident. Le Tribunal remarque qu'il s'agit d'un rapport interne composé de rapports écrits et verbaux des deux contrôleurs, de même que des données d'enregistrement de l'ATC de la tour, lequel est présenté par le directeur de la tour aux installations de l'ATC de Hamilton. Il importe de signaler que dans ce rapport, on n'impute pas la responsabilité de cet incident à M. Royds et la question de l'autorisation conditionnelle est considérée comme un facteur contributif.

CONCLUSION

En examinant la preuve documentaire et testimoniale concernant cette question, le Tribunal décide qu'il y a eu infraction au paragraphe 801.01(2) du RAC. Toutefois, pour les raisons susmentionnées, le Tribunal considère que Transports Canada a été incapable de prouver que cet incident était imputable uniquement aux gestes de M. Royds. De plus, il considère que M. Royds n'a pas enfreint le RAC ni aucune des procédures écrites de NAV CANADA en vigueur à ce moment-là et que pour ces raisons, il ne doit pas être considéré responsable uniquement en raison de ses gestes.

DÉCISION

M. John Royds n'a pas enfreint le paragraphe 801.01(2) du RAC. Donc, l'Avis d'amende pour contravention est rejeté.

Hebb C. Russell
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Frank Morgan, Richard F. Willems


Décision : le 7 décembre 2004

TRADUCTION

Nous considérons que M. Royds a effectivement contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien et n'a pas exercé toute l'attention et les soins dont on était en droit de s'attendre de lui en tant que contrôleur de la circulation aérienne dans les circonstances, ce jour-là. Nous accordons l'appel. L'amende de 250 $ est maintenue. Le montant total de 250 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en appel de l'affaire mentionnée en rubrique a eu lieu le mercredi 27 octobre 2004 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

Le 15 juin 2002, vers 18 h 56 Z à l'aéroport de Hamilton (Ontario), un aéronef Cessna Caravan d' Air Georgian, vol GGN022, a été autorisé à traverser la piste 24 en circulant au sol alors qu'un autre aéronef, un Beech Musketeer C-23 portant l'immatriculation C-FQPP décollait sur la piste 24. M. John Royds était le contrôleur au sol de service. Il avait autorisé le GGN022 à circuler au sol et à traverser la piste.

Transports Canada a enquêté sur l'événement et l'a accusé d'une infraction au règlement de la façon qui suit :

En vertu de l'article 7.7. de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Le paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien : Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou une instruction du contrôle de la circulation aérienne, à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.

Le 15 juin 2002, vers 18 h 56 Z, alors que vous étiez responsable du contrôle au sol à Hamilton, vous ne vous êtes pas assuré de la norme minimale d'espacement applicable entre le vol 022 (GGN022) d'Air Georgian Limited et un aéronef Beech C-23, C-FQPP, en permettant au GGN022 de circuler au sol et de traverser la piste 24 alors que le C-FQPP décollait de la piste 24.

Amende imposée : 250 $

Une audience de l'affaire a eu lieu devant un seul conseiller, M. H. Russell, le 23 mars 2004 à Toronto (Ontario).

Le conseiller a conclu que M. Royds n'avait pas contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). L'Avis d'amende pour contravention a été annulé.

Le ministre a interjeté appel de la décision.

MOTIFS D'APPEL

Les motifs invoqués par le ministre pour interjeter appel ont été présentés de la façon suivante :

  1. Le conseiller a erré en droit en interprétant la diligence raisonnable;
  2. Le conseiller a erré en droit en appliquant la diligence raisonnable aux faits de la cause;
  3. La conclusion de fait du conseiller selon laquelle M. Royds n'a pas contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien parce que la contravention était en partie imputable à quelqu'un d'autre, est manifestement déraisonnable.
  4. Tout autre motif en fait et en droit que pourrait révéler la transcription des procédures.

LA LOI

L'article 801.01 du RAC prévoit :

801.01 ...

(2) Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou une instruction du contrôle de la circulation aérienne, à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien. [version en vigueur 2002-06-15]

Les Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien - 821 :

CHAPITRE 1 - ESPACEMENT VISUEL

2.5 Espacement d'un aéronef en circulation au sol par rapport à un autre aéronef utilisant la piste

Les aéronefs en circulation au sol doivent être tenus à l'écart jusqu'à ce que le trafic qui utilise la piste ait franchi le point d'attente de l'aéronef :

a) à un point d'attente de circulation, si un de ces points a été établi;

b) à au moins 200 pieds du bord de la piste, à moins que d'autres points d'attente de circulation soient établis par des marques ou des panneaux indicateurs; ou

c) à une distance suffisante du bord de la piste pour avoir la certitude que les aéronefs à l'arrivée ou au départ ne courent aucun risque s'il n'est pas possible de respecter la condition stipulée en a) ou en b).

ANALYSE

Le conseiller a conclu qu'il y avait eu une infraction au paragraphe 801.01(2) du RAC. Il a considéré que Transports Canada avait été incapable de prouver que cet incident était imputable uniquement aux gestes de M. Royds.

La question en litige

La question en litige consiste à déterminer si le conseiller a commis une erreur, parce qu'en reconnaissant qu'une infraction a été commise, il a néanmoins considéré qu'elle n'était pas imputable à M. Royds parce que Transports Canada avait été incapable de prouver que cet incident était uniquement imputable aux gestes de M. Royds.

Maintenu

Nous considérons qu'une telle conclusion est déraisonnable et, par conséquent, nous accordons l'appel pour les raisons suivantes :

Le conseiller de l'audience a exprimé son accord avec Transports Canada qu'il y a eu une infraction au règlement et que les normes d'espacement minimal reliées au décollage et à la circulation d'un aéronef n'ont pas été respectées. Nous sommes d'accord avec la conclusion de faits selon laquelle la preuve a déterminé que le Georgian 022 circulait au sol et traversait la piste 24 alors que le C-FQPP utilisait la même piste pour décoller. Il appert que l'action d'un aéronef qui circule et d'un autre qui décolle sur la même piste au même moment est contraire aux Normes établies susmentionnées.

La jurisprudence du Tribunal a suivi la décision source Sault Ste. Marie[1] en admettant que la plupart des infractions aux règlements sont des infractions de responsabilité stricte. La Loi sur l'aéronautique reconnaît ce fait en associant une défense de diligence raisonnable à l'article 8.5.

La cause Shermet[2] a établi que lorsqu'une partie qui allègue l'infraction a prouvé les éléments constituants d'une infraction de responsabilité stricte, le fardeau est renversé et le présumé auteur de l'infraction doit prouver selon la prépondérance des probabilités qu'il a exercé toute la diligence raisonnable pour éviter de commettre l'infraction.

Le conseiller a décidé qu'il y avait eu une infraction au règlement. Il n'a pas entrepris l'analyse de la diligence raisonnable possible de M. Royds, comme tel, mais il s'est prononcé sur son imputabilité. Dans sa conclusion, il a déclaré que Transports Canada n'a pas prouvé que cet incident était imputable uniquement à M. Royds. Il a déclaré que M. Royds ne devait pas être responsable uniquement de ce geste. Nous devons donc conclure qu'il a considéré que la responsabilité de l'infraction devait être imputable à une ou à des personnes, ou à d'autres circonstances, et non uniquement à M. Royds.

Notre point de vue peut se vérifier à la lecture de l'analyse du conseiller. Celui-ci soutient que les autorisations conditionnelles (approbations) étaient un facteur contributif, tout comme l'était l'identification erronée de l'aéronef. De plus, il déplore de ne pas avoir le témoignage de ceux qui étaient impliqués, comme le contrôleur aérien et les pilotes des aéronefs. Il fait référence au rapport de la commission d'enquête de NAV CANADA dans lequel il note que M. Royds n'était pas responsable.

Le conseiller a considéré que M. Royds n'était pas responsable de l'infraction parce qu'elle n'était pas imputable uniquement à lui. Nous considérons qu'il s'agit-là d'une conclusion déraisonnable.

Le conseiller n'a présenté aucune jurisprudence pour appuyer la proposition selon laquelle le fait de ne pas être exclusivement responsable d'un geste disculpe une personne de cette partie de responsabilité d'un geste qu'il a effectivement assumé.

Dans la jurisprudence du Tribunal[3], on confère une discrétion au ministre quant aux chefs d'accusation soulevés et aux personnes visées par ceux-ci.

Une cause du Tribunal de l'aviation civile[4] qui relève aussi du paragraphe 801.01(2) démontre ce point. M. Décary, un contrôleur aérien, avait autorisé un aéronef à atterrir sur une piste en particulier alors qu'un autre aéronef circulait sur la même piste. Il a été inculpé d'une infraction.

Le conseiller de la révision a décidé que la responsabilité du conflit était partagée entre le contrôleur de l'air et celui au sol. Par ailleurs, l'avis d'amende pour contravention ne mentionnait que le contrôleur aérien et non les deux. Le conseiller a considéré que l'avis était incompatible avec les faits et le droit. Il a rejeté la cause sur cette base.

Lors de l'appel de cette décision, le comité a considéré que le fait que quelqu'un d'autre ait pu commettre cette même infraction n'était pas une défense valable pour empêcher le ministre de poursuivre celui qu'il estime avoir commis cette infraction.

Selon ce comité, le membre a conclu de façon raisonnable que M. Décary avait, sinon contrevenu, du moins contribué ou participé à commettre l'infraction. Dans cette cause, l'accusation aurait dû être maintenue. S'il avait été établi que M. Décary avait commis l'infraction en question, le conseiller aurait dû par la suite décider s'il y avait une défense de diligence raisonnable.

Étant donné que le conseiller dans la présente instance a considéré que M. Royds ne pouvait être responsable uniquement de son geste, il devait à tout le moins avoir contribué ou participé à commettre l'infraction. Donc, le conseiller aurait dû maintenir l'accusation et poursuivre en examinant la défense de diligence raisonnable.

Dans l'analyse, le conseiller a reconnu qu'une infraction au RAC avait eu lieu et qu'il s'agissait d'une infraction de responsabilité stricte. En ce qui a trait à la diligence raisonnable, le conseiller n'a pas conclu de façon définitive. Il a déclaré qu'une mauvaise identification de l'aéronef était un facteur contributif. Il était d'accord avec la défense de l'intimé selon laquelle il n'y avait aucun aéronef sur la piste quand il a vérifié visuellement. Il a considéré que l'attention de M. Royds avait été perturbée par la communication du contrôleur aérien de Toronto (ATC) de sorte qu'il est improbable qu'il ait entendu l'autorisation de décollage émise par le contrôleur aérien à QPP.

La cause Marsh[5] nous procure des balises relatives à la diligence raisonnable. Elle prévoit que :

Les «  mesures nécessaires  » constituent «  l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre  ». La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent. Dans des circonstances ordinaires de tous les jours, certaines actions suffisent à établir les «  mesures nécessaires  » mais dans les circonstances inhabituelles ou exceptionnelles, il faut accomplir des actions différentes ou supplémentaires pour répondre aux exigences des «  mesures nécessaires  ».

Nous concluons que M. Royds n'a pas exercé la diligence raisonnable concernant la question de la mauvaise identification de l'aéronef. M. Royds n'a pas identifié sur la bande que le QPP était un Beechcraft. Lorsqu'il a reçu l'approbation conditionnelle, en sachant que deux Beechcraft étaient sur la surface, il n'a demandé aucune clarification à savoir à quel Beech le contrôleur aérien faisait référence.

Nous sommes réticents à nous immiscer dans une conclusion de fait d'un conseiller. Il a accepté la défense de M. Royds attestant qu'il a vérifié (exploré) la piste et qu'il n'y avait aucun aéronef sur celle-ci et que le QPP n'était pas là lorsqu'il a émis l'autorisation.

Nous concluons que M. Royds aurait dû exercer sa diligence raisonnable lorsqu'il a été distrait par les appels en provenance du ATC et lors de la réception d'une télécopie concernant ses fonctions de régulation du débit alors qu'il était sur le point d'émettre une autorisation de circuler au GGN 022.

CONCLUSION

Le conseiller de l'audience a conclu qu'une infraction au paragraphe 801.01(2) avait eu lieu. Ce règlement et les normes afférentes prévoient l'espacement des aéronefs en circulation de ceux qui utilisent la piste. M. Royds a prononcé l'autorisation de circuler à travers la piste au GGN022 alors qu'un autre aéronef avait déjà reçu une autorisation de décollage. À un moment donné, les deux aéronefs occupaient la piste en service. Le conseiller a considéré que M. Royds n'était pas responsable uniquement. Mais nous considérons qu'il doit assumer une part de responsabilité pour cette intrusion sur la piste.

Le conseiller a jugé qu'il y avait des circonstances atténuantes reliées à l'infraction comme l'utilisation d'autorisations conditionnelles (approbations) et une mauvaise identification de l'aéronef. On peut considérer que de telles circonstances viennent diminuer l'amende mais non atténuer la responsabilité. Toutefois, étant donné que ces arguments ne nous ont pas été présentés, nous ne modifierons pas la peine.

Nous maintenons que M. Royds a effectivement contrevenu à l'article et que M. Royds n'a pas exercé toute l'attention et les soins dont on était en droit de s'attendre de lui en tant que contrôleur de circulation aérienne, dans les circonstances, ce jour-là. Nous accordons l'appel. L'amende de 250 $ est maintenue.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

Richard F. Willems, conseiller
Frank Morgan, conseiller


[1] R. c. Sault Ste. Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299.

[2] Harry Edward Joseph Shermet c. Ministre des Transports, [1996] Dossier no C-1021-02 (TAC), appel.

[3] Peter J. Lubig c. Ministre des Transports, [1989] Dossier no C-0105-02 (TAC).

[4] Ministre des Transports c. Stephen Décary, [2001] Dossier no Q-2089-39 (TAC), appel.

[5] Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports, [1996] Dossier no C-1095-02 (TAC), appel.