Décisions

Dossier no O-3037-33 (TATC)
Dossier no PAP 5504-54018 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Maurice Prud'homme, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.14(2)b)


Décision à la suite d'une révision
Suzanne Racine


Décision : le 1er février 2005

Le ministre a prouvé par la prépondérance des probabilités l'infraction reprochée à l'avis d'amende pour contravention du 6 août 2004. L'amende de 250 $ est maintenue. La somme de 250 $ est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 9 novembre 2004 à 10 h 00 au 333 avenue Laurier, 18e étage, Ottawa (Ontario).

Il y a eu exclusion des témoins.

HISTORIQUE

Le 6 août 2004, le ministre a signifié au requérant, M. Maurice Prud'homme, un avis d'amende d'un montant de 250 $ en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour avoir contrevenu à l'alinéa 602.14(2)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Le ministre reproche au requérant d'avoir utilisé, le ou vers le 16 juin 2004 à environ 11 h 25, heure locale, en tant que commandant de bord, un aéronef Ultravia Pelican immatriculé C-GTDZ à moins de 500 pieds d'un navire et des passagers à bord de ce navire à Dunrobin Shores sur la rivière Ottawa ou dans les environs de cet endroit.

Le 12 août 2004, M. Prud'homme a signifié au Tribunal d'appel des transports du Canada (ci-après appelé le Tribunal) son intention de faire réviser la décision du ministre conformément au paragraphe 7.9(1) de la Loi sur l'aéronautique. Suite à cette requête, le Tribunal a dûment convoqué la présente audience.

LA LOI

L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit:

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, peut décider de déterminer le montant de l'amende à payer, auquel cas il lui expédie, par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à sa dernière adresse connue, un avis l'informant de la décision.

(2) L'avis est établi en la forme que le gouverneur en conseil peut fixer par règlement. Y sont notamment indiqués :
a) le texte en cause;
b) sous réserve des règlements pris en vertu de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;
c) la date limite, qui suit de trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu du versement de l'amende visée à l'alinéa b) ou du dépôt d'une éventuelle requête en révision.

L'alinéa 602.14(2)b) du RAC se lit comme suit:

602.14 (2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :

a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :

(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement,
(ii) dans le cas d'un ballon, 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement,
(iii) dans le cas d'un aéronef autre qu'un avion ou un ballon, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement;

b) dans les cas autres que ceux visés à l'alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure.

REQUÊTE PRÉLIMINAIRE

Anticipant que la défense du requérant reposera sur l'une des exceptions prévues à l'alinéa 602.14(2)b), notamment dans le cas d'une approche, Me Villemure demande au Tribunal de qualifier M. Stephenson comme témoin expert afin qu'il se prononce sur le mouvement de l'Ultravia Pélican C-GTDZ observé le 16 juin 2004 à Dunrobin Shores par le principal témoin pour savoir si ce mouvement relève de cette exception.

L'interrogatoire de M. Stephenson fait ressortir que ce dernier est un pilote professionnel détenant plus de 3 500 heures de vol sur des aéronefs munis de flotteurs de type Cessna (180, 185 et 206) et Beaver. Il a effectué une recherche pour se renseigner sur l' Ultravia Pelican qu'il n'a vu que sur photo. À son avis, cet appareil se pilote de la même manière qu'un aéronef sur flotteurs.

En contre-interrogatoire, le témoin affirme n'avoir jamais piloté un Ultravia Pelican et, mis à part la recherche effectuée la veille de la présente audience, il ne connaît pas en détail ce type d'aéronef.

La conseillère conclue que M. Stephenson possède suffisamment d'expérience sur les aéronefs munis de flotteurs pour se prononcer sur la manoeuvre effectuée le 16 juin 2004 par l'Ultravia Pelican C-GTDZ également muni de flotteurs, même si ce dernier n'en a pas nécessairement sur un tel aéronef.

LES FAITS

Preuve du ministre, intimé

Le représentant du ministre fait entendre Mme Elliot, employée depuis 15 ans par Transports Canada à la section de l'application de la Loi. Mme Elliot détient une licence de pilote et cumule 6 000 heures de vol. Elle a déjà été instructeure de vol.

Le 16 juin 2004, elle et son mari profitaient de leur journée de congé sur la rivière Ottawa à bord de leur bateau de type Crestliner. Une photographie de l'embarcation dans laquelle elle se trouvait est déposée en preuve sous la pièce M-1. Son mari était aux commandes du bateau à l'avant, côté droit. Elle rapporte que le temps était clair et ensoleillé, les vents nuls et les eaux de la rivière des plus calmes.

Mme Elliot a vu une première fois un petit avion alors qu'ils se dirigeaient à une vitesse de 22 milles à l'heure en direction nord-ouest vers Quyon. Elle dépose en preuve, sous la pièce M-2, une copie noir et blanche d'une photographie qu'elle a prise en 2003 illustrant la vague causée par leur moteur de 90 chevaux vapeur à environ 20 milles à l'heure. Après un virage en direction sud-est, Mme Elliot a d'abord vu un avion, semblable à celui illustré sur la pièce déposée sous la pièce M-3, voler à basse altitude très près du rivage, faire un virage à gauche près de l'embarcation dans un angle qu'elle estime de 30 degrés et virer à droite peu de temps après, toujours à basse altitude. Il était environ 11 h 25. Cet aéronef s'est ensuite posé sur la rivière à environ un ou deux milles plus loin.

Selon le témoin, l'aéronef était à 50 ou 75 pieds d'altitude, mais "définitivement à moins de 100 pieds" lorsqu'il a passé à droite du bateau (à 2 heures) et qu'il se trouvait à 100 ou 150 pieds de distance, "peut-être moins" lors de ce premier virage. Les lignes noires apparaissant à la pièce M-4 illustrent le tracé du bateau sur lequel se trouvait le témoin et les lignes rouges, celui de l'aéronef. Le "X" rouge détermine l'endroit approximatif où elle a vu l'aéronef se poser sur la rivière avant de le voir re-décoller et amorcer un virage abrupt vers la gauche pour se diriger finalement vers un abri (boat house). L'endroit où cet abri est situé est indiqué par une ligne verte sur le plan déposé sous la pièce M-4. Sous la pièce M-5, elle dépose en preuve une copie couleur d'une photographie qu'elle a prise à partir de l'embarcation, de l'abri où s'est dirigé l'aéronef (l'endroit approximatif est indiqué par les "X" noirs apposés sur la pièce M-4).

Selon Mme Elliot, il s'agissait d'un appareil blanc muni de flotteurs et il était facile pour elle d'identifier les lettres d'appel C-GTDZ apposées sur le fuselage derrière l'aile. Elle a remarqué que les volets de l'appareil étaient relevés et que sa vitesse, assez constante, était plutôt élevée. L'aéronef ne lui a pas semblé être en difficulté. Le témoin a été très étonné par cette manoeuvre qui semblait prendre l'embarcation pour cible.

Le contre-interrogatoire a confirmé que les lettres d'appel de l'aéronef C-GTDZ identifiées par le témoin étaient bien inscrites sur le fuselage sur lequel il y avait une ligne peinte de couleur bleu-vert (light teal green). Mme Elliot a mentionné ne pas avoir vu les lettres d'appel de l'aéronef qu'elle a photographié du bateau alors qu'elle pouvait être à environ un demi mille du rivage. Elle a indiqué qu'elle n'avait jamais piloté d'aéronefs munis de flotteurs, bien qu'elle ait été passagère sur ce type d'aéronef à plusieurs occasions. Elle n'a pas entendu immédiatement l'aéronef car le moteur de 90 chevaux vapeur de l'embarcation est bruyant. Elle l'a entendu lorsque l'aéronef est passé à droite du bateau. Le témoin a réitéré que la vitesse de l'embarcation était à ce moment-là de 22 milles à l'heure, ce qui correspond à 35 ou 40 kilomètres à l'heure. Elle soutient qu'elle a suffisamment de connaissance et d'expérience avec les avions légers pour savoir apprécier les distances, même sur des surfaces vitreuses comme celles des eaux calmes (glassy water). De plus, elle prétend qu'un virage à 30 degrés à une altitude de 50 à 75 pieds, comme celui dont elle a été témoin, est dangereux car il augmente le pourcentage de risque de décrochage, le pilote ne disposant d'aucune marge de manoeuvre, sans compter les risques de collision avec une embarcation.

Mme Whorley témoigne ensuite. Employée à la section de l'application de la loi de Transports Canada, cette dernière est pilote et possède 4 00 heures de vol sur différents types d'aéronefs. Elle a été nommée pour enquêter sur l'incident de vol à basse altitude rapporté par sa consoeure, Mme Elliott. Mme Whorley dépose les documents suivants:

  • Un extrait du régistre officiel des aéronefs civils canadiens indiquant que l' Ultravia Pelican C-GTDZ appartient à M. Maurice Prud'homme (déposé sous la pièce M-6);
  • Les renseignements personnels concernant la licence de pilote de M. Prud'homme (déposés sous la pièce M-7);
  • La déclaration assortie d'une mise en garde qu'elle a obtenue de M. Prud'homme lors de leur rencontre survenue le 6 juillet 2004. La déclaration écrite par Mme Whorley a été signée par M. Prud'homme qui a également apposé ses initiales à côté de la mise en garde, témoignant ainsi l'avoir lue et comprise (déposée sous la pièce M-8).

Mme Whorley indique qu'une erreur s'est glissée à la troisième ligne de la déclaration déposée sous la pièce M-8; il faudrait y lire 16 juin et non 16 juillet 2004.

En contre-interrogatoire, Mme Whorley a ajouté que M. Prud'homme avait pleinement collaboré avec Transports Canada. Elle rapporte que ce dernier avait l'air très surpris par la plainte de Mme Elliot car il ne se souvenait pas d'avoir commis l'infraction reprochée.

M. Stephenson indique au Tribunal qu'un pilote d'aéronef muni ou non de flotteurs, qui est en phase d'approche, doit d'abord faire un circuit pour inspecter l'endroit avant d'entreprendre sa descente finale. Une altitude de 50 à 75 pieds pour ce faire lui apparaît anormalement basse.

Contre-interrogé, le témoin ajoute qu'il est d'autant plus vital de maintenir une altitude élevée lors d'un circuit d'inspection destiné à détecter les références visuelles appropriées lorsqu'un pilote pose son aéronef sur des eaux calmes car cette surface rend la manoeuvre plus difficile. La manoeuvre décrite à l'audience par le témoin principal n'est pas recommandée car elle augmente, selon lui, le risque de "piquer du nez".

Preuve du requérant

M. Prud'homme demeure à Luskville en bordure de la rivière Ottawa. Il affirme qu'il vole tous les jours et qu'il est très prudent. Il amorce toujours ses descentes sur la rivière Ottawa sur une distance de 1 mille et demi à une altitude de 400 pieds. Il connaît deux autres personnes qui volent dans les environs, MM. Grant et Esty, qui possèdent chacun un Ultravia Pelican de la même couleur que le sien. Celui de M. Esty serait un modèle 1983 et n'a pas de volets. Le témoin souligne que les lettres d'appel C-GTDZ de son Pelican n'ont jamais été inscrites sur le fuselage mais depuis toujours sur la queue de son appareil. Pour soutenir ses prétentions, il dépose sa carte d'affaire sous la pièce D-1, sur laquelle apparaît son aéronef sur l'eau, sous la pièce D-2, une copie couleur d'une photographie de son aéronef sur flotteurs, sous la pièce D-3, une copie couleur d'une photographie de son Pelican sur skis et sous la pièce D-4, une copie couleur d'une photographie de son aéronef sur roues.

Le témoin indique qu'il a un hangar sur les rives de la rivière Ottawa pour y garer son Pelican. Cet endroit, indiqué par une ligne verte sur le plan M-4, est initialé par M. Prud'homme. Mettre le Pelican à l'abri dans son hangar nécessite, selon M. Prud'homme, au moins une demi-heure de travail; c'est pourquoi il ne l'abrite que le soir. Il est donc très rare que son aéronef soit dans le hangar durant la journée.

Contre-interrogé sur sa sortie en vol du 16 juin 2004, M. Prud'homme rapporte d'abord qu'il ne se souvenait pas d'avoir volé ce jour-là. Puis, après avoir jeté un coup d'oeil à son carnet de vol, il constate qu'il aurait effectué deux vols ce jour-là au départ de sa résidence, un premier d'une durée de trente minutes à 8 h 05 et un second d'une durée de deux heures dont le décollage a eu lieu à 11 h 30.

Il affirme être la seule personne qui utilise l'aéronef immatriculé C-GTDZ. Il est connu de plusieurs personnes dans sa communauté et perçu comme un pilote prudent. Il est resté estomaqué lorsque Mme Whorley l'a informé qu'elle enquêtait sur lui à la suite d'une plainte de vol à basse altitude. Il ne se souvient pas d'avoir vu de bateaux sur la rivière, ni d'avoir fait une telle manoeuvre ce jour-là.

M. Prud'homme informe le Tribunal que la photographie prise de l'aéronef en D-2 date de 4 ans, celle en D-3 fut prise en 2002 et celle en D-4 date de 8 ans. De plus, il mentionne que la rivière Ottawa a environ un mille de large à l'endroit de la présumée infraction. Il témoigne qu'il vole de 400 à 500 pieds du rivage et à 500 pieds d'altitude lorsqu'il effectue un circuit avant de se poser sur la rivière et qu'il constate la présence de bateaux.

En ré-interrogatoire, le témoin précise que son Ultravia Pelican modèle 1987 est doté d'un moteur silencieux à quatre temps alors que celui de M. Esty, doté d'un moteur à 2 temps, est de 2 à 3 fois plus bruyant que le sien.

ARGUMENTS DU MINISTRE

Me Villemure soutient que le ministre s'est acquitté de prouver, selon le fardeau de preuve qui lui incombe, tous les éléments de l'infraction. Le témoignage de Mme Elliot, elle-même pilote qui a l'habitude d'apprécier les distances, est clair et éloquent. M. Prud'homme a offert comme défense qu'il n'avait aucun souvenir des événements du 16 juin 2004. Il s'est contenté de dire qu'il était possible que l'aéronef soit un autre que le sien. Son témoignage était imprécis et décousu.

En présence de témoignages contradictoires sur les faits de la cause, le représentant du ministre affirme que le Tribunal doit retenir en preuve le témoignage le plus crédible, en l'occurrence celui de Mme Elliot. La manoeuvre observée par cette dernière à une altitude inférieure à 100 pieds de l'embarcation dans laquelle elle se trouvait n'était pas une approche effectuée de façon raisonnable et sécuritaire. Cette prétention est appuyée par M. Stephenson qui soutient que l'approche devait être précédée d'un circuit de repérage à une altitude définitivement supérieure à celle dont Mme Elliot fut témoin.

Me Villemure rappelle au Tribunal que l'alinéa 602.14(2)b) du RAC ne doit pas s'interpréter de façon à immuniser le pilote contre toute poursuite sous prétexte que ce dernier effectue une soit disant approche. La manoeuvre doit être effectuée de façon professionnelle. Or, en l'espèce, la manoeuvre ne l'était pas. Le représentant du ministre suggère au Tribunal de maintenir l'amende de 250 $, laquelle est adéquate puisqu'il s'agit d'une première infraction et qu'il n'y a pas eu de circonstances aggravantes.

ARGUMENTS DU REQUÉRANT

Le représentant du requérant, M. Garceau, soutient que l'aéronef observé par Mme Elliot ce jour-là n'était probablement pas celui de M. Prud'homme.

Mme Elliot a affirmé que les lettres d'appel du Pelican étaient inscrites sur le fuselage de l'aéronef. Or, les lettres d'appel du Pelican de M. Prud'homme sont apposées sur la queue de son appareil. Mme Elliot aurait photographié son aéronef dans un hangar peu de temps après qu'il se soit posé une seconde fois sur la rivière Ottawa, soit 5 à 10 minutes plus tard. Or il faut à M. Prud'homme au moins 25 à 30 minutes pour ancrer son aéronef dans le hangar. Selon son carnet de vol, M. Prud'homme aurait vraisemblablement décollé de sa résidence le 16 juin 2004 vers 11 h 30 pour y effectuer un vol d'une durée de deux heures. Le représentant de M. Prud'homme doute de la capacité de Mme Elliot à évaluer les distances; elle a évalué la largeur de la salle d'audience à 35 ou 40 pieds alors qu'elle n'en mesure que 28.

Selon son représentant, le requérant est un pilote prudent qui planifie ses approches de façon raisonnable et sécuritaire. M. Prud'homme ne pouvait tout simplement pas croire que Transports Canada enquêtait sur lui relativement à une conduite de vol à basse altitude. Il attire l'attention sur le fait que son client a collaboré promptement avec les autorités.

MOTIFS DE LA DÉCISION

Mme Elliot, témoin principal, a rapporté de façon claire l'incident de survol à basse altitude du 16 juin 2004 survenu vers 11 h 25. Pour sa part, M. Prud'homme a d'abord avoué candidement ne pas s'en souvenir. Pourtant, M. Prud'homme a affirmé, tant en interrogatoire qu'en contre-interrogatoire et dans sa déclaration faite à Mme Whorley (M-8), qu'il utilise son aéronef immatriculé C-GTDZ tous les jours et qu'il l'a bel et bien utilisé le 16 juin 2004, "Je suis toujours dans les airs" a-t-il affirmé. Puis se référant à son carnet de vol, il s'est rappelé qu'il avait volé deux fois ce jour-là à partir de sa résidence, une première fois à 8 h 05 et une deuxième fois à 11 h 30. Selon Mme Elliot, le vol à basse altitude a eu lieu aux environs de 11 h 25 sur la rivière Ottawa, près de Dunrobin Shores de l'autre côté de la rivière au nord-est de la résidence de M. Prud'homme, un endroit où ce dernier affirme voler tous les jours.

Le témoin principal du ministre a identifié "facilement" les lettres C-GTDZ sur le fuselage d'un aéronef ressemblant à celui illustré sur la pièce M-3, soit un aéronef de type Ultravia Pelican. La pièce M-6 indique que l'aéronef C-GTDZ appartient à M. Prud'homme, lequel a affirmé être le seul à l'utiliser. Selon M. Prud'homme, les lettres d'appel C-GTDZ de son aéronef apparaissent depuis toujours sur la queue de son appareil et non sur le fuselage tel que l'a affirmé Mme Elliot. Cet aspect lui laisserait croire que le témoin du ministre s'est sûrement trompé d'aéronef puisqu'il y a deux autres personnes qui utilisent aussi des Ultravia Pelican de même couleur que le sien dans les environs.

Le Tribunal peut constater, à l'aide des pièces D-3 (copie d'une photographie prise en 2002) et D-4 (copie d'une photographie datant de 8 ans), que des lettres d'appel sont bien apposées sur la queue de l'appareil et non sur le fuselage, sans toutefois pouvoir en distinguer toutes les lettres. Bien qu'aucune photographie ou copie de photographie contemporaine illustrant en entier les lettres

C-GTDZ de l'aéronef de M. Prud'homme n'ait été déposée en preuve, la carte d'affaire déposée sous la pièce D-1 ne répond pas à ce critère et n'est pas, de l'aveu même du requérant, représentative de la réalité. Malgré ces imprécisions dans la preuve, le Tribunal n'a pas raison de douter de l'honnêteté du requérant à cet égard.

Par ailleurs, il n'a pas plus de raison de croire que Mme Elliot ait "inventé de toutes pièces" qu'un aéronef de type Ultravia Pelican immatriculé C-GTDZ, lettres qu'elle affirme avoir distinguées "facilement" de l'embarcation dans laquelle elle se trouvait, l'ait survolée le 16 juin 2004 vers 11 h 25 dans les environs de Dunrobin Shores sur la rivière Ottawa.

Il en est de même pour la ligne de couleur bleu-vert peinte sur le fuselage et pour les volets relevés, l'aéronef de M. Esty, contrairement à celui de M. Prud'homme, ne possédant pas de volets. Il est surprenant de constater que le requérant n'a pas pensé, ni à l'enquête, ni lors de la présente audience, mettre en preuve des éléments susceptibles d'appuyer la thèse voulant que le témoin du ministre se soit mépris sur les événements ou déposer en preuve les données de son carnet de vol relatant les heures des vols qu'il aurait effectués le 16 juin 2004.

Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, la date et le lieu de l'infraction, l'heure à laquelle elle s'est produite, l'identité du commandant de bord et celle de l'aéronef.

L'alinéa 602.14(2)b) du RAC précise cependant que l'interdiction d'utilisation d'un aéronef à une distance inférieure à 500 pieds de tout navire s'applique sauf lorsqu'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage du dit aéronef. Cette distance de 500 pieds qui s'illustre à la façon d'un dôme recouvrant le navire et ses passagers est conçue par souci de sécurité pour en empêcher toute intrusion.

M. Prud'homme soutient qu'il effectue habituellement un circuit à une altitude de 500 pieds pour repérer les embarcations sur la rivière avant de s'y poser sur une distance d'environ un mille et demi. Mme Elliot n'a pas été témoin de ce scénario le 16 juin 2004. Au contraire, cette dernière, également pilote expérimentée, a vu l'aéronef du requérant s'approcher à une hauteur de moins de 100 pieds à droite de l'embarcation dans laquelle elle se trouvait et à une distance latérale inférieure à 150 pieds avant de se poser. M. Prud'homme n'avait aucun motif valable de s'approcher de la sorte de l'embarcation et de ses passagers. Son aéronef n'était pas en difficulté. Cette manoeuvre ne pouvait qu'augmenter inutilement le risque de décrochage de son appareil et de compromettre la sécurité.

Les exceptions prévues à l'alinéa 602.14(2)b) ne doivent pas s'interpréter de façon à permettre sans raison valable qu'un pilote ou tout utilisateur n'entreprenne des manoeuvres dangereuses ou susceptibles de l'être sous prétexte qu'elles sont couvertes par des exceptions au RAC.

DÉCISION

Le ministre a prouvé par la prépondérance des probabilités l'infraction reprochée à l'avis d'amende pour contravention du 6 août 2004. L'amende de 250 $ est maintenue.

Me Suzanne Racine
Conseillère
Tribunal d'appel des transports du Canada