Décisions

Dossier no O-3073-27 (TATC)
Dossier no 5802-811375 (PAR) (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Nicholas Tyler Trinacty, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, articles 3(1), 6.71(1)b)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, article 401.06b)(iv)

Licence de pilote commercial


Décision à la suite d'une révision
William H. Fellows


Décision : le 12 mai 2005

TRADUCTION

La décision du ministre de refuser de délivrer une licence de pilote professionnel à M. Trinacty est maintenue conformément à l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique. Le ministre a prouvé que Nicholas Tyler Trinacty ne répond pas aux exigences de commandant de bord prescrites au sous-alinéa 401.06b)(iv) du Règlement de l'aviation canadien.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 16 mars 2005 à 9 h au Village Inn à Sarnia (Ontario).

HISTORIQUE

Il y a deux avis de refus à l'étude. Tous deux prévoient qu'en vertu de l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre a refusé deux fois de délivrer une licence de pilote professionnel – avion à M. Trinacty, à la suite de deux demandes de licences de pilote professionnel, la première en date du 17 août 2004 et la seconde, en date du 15 novembre 2004.

Ces avis de refus sont résumés comme suit :

Dans le premier refus de délivrer à M. Trinacty, en date du 27 octobre 2004 (dossier TATC no O-3073-27), le ministre a déclaré en partie :

[...]
Selon votre carnet de route personnel, vous avez effectué un vol en solo sur l'aéronef C-GUJR, pour la délivrance d'une qualification hydravion, le 11 août 2003. La demande d'annotation de qualification atteste que des prérogatives temporaires vous ont été accordées ce jour-là.
[...]

En ce qui a trait aux vols effectués les 11, 18, 19, 20, 23, 24 et 25 août 2003 :

[...]
Les vols ultérieurs de l'aéronef C-GUJR, sur flotteurs, alors que vous étiez accompagné par l'instructeur Paul Tymstra ne répondaient pas aux prescriptions du règlement, pour inscrire commandant de bord. Le commandant de bord est défini comme « le pilote responsable, pendant le temps de vol, de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef » (paragraphe 3.(1) de la Loi sur l'aéronautique). Donc, ... vous n'étiez pas légalement le commandant de bord de l'aéronef C-GUJR.
[...]

Le nombre total d'heures inscrit dans le carnet de route personnel de M. Tymstra pour ces vols est 26,5.

Lors du deuxième refus de délivrer à M. Trinacty, en date du 5 janvier 2005 (dossier no O-3094-27 TATC), le ministre prévoit en partie :

Au cours de la période du 13 au 18 août 2003, vous avez inscrit un certain nombre de vols concernant l'aéronef C-FSMS. Selon votre carnet de route personnel rectifié, ces vols ont été modifiés pour indiquer le temps de vol en qualité de commandant de bord.

Le commandant de bord est désigné comme étant « le pilote responsable, pendant le temps de vol, de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef » (paragraphe 3.(1) de la Loi sur l'aéronautique). Selon les dossiers, vous n'étiez pas commandant de bord et ne répondiez pas aux exigences des règlements pour inscrire commandant de bord. Donc, lors des vols du 13 août 2003..., 14 août 2003..., 16 août 2003..., 17 août 2003... et 18 août 2003..., vous n'étiez pas légalement commandant de bord de l'aéronef C-FSMS.

Le nombre total d'heures inscrit dans le carnet de route personnel de M. Trinacty pour ces vols est de 9,8.

Il s'agit d'une question relative à l'observation de la loi, dans laquelle le ministre a refusé de délivrer une licence de pilote professionnel – avion, dans les deux causes parce que M. Trinacty n'a pas respecté les exigences relatives à l'expérience de commandant de bord prescrites au sous-alinéa 401.06b)(iv) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Dans les deux causes, le ministre a décidé que le carnet de route personnel de M. Trinacty contenait un certain nombre d'inexactitudes et en raison de cela, M. Trinacty n'était pas légalement commandant de bord pendant les vols expressément mentionnés dans les deux refus du ministre; donc il ne répondait pas aux exigences relatives à l'expérience du paragraphe 421.30(4) du RAC.

LA LOI

Le paragraphe 3.(1) de la Loi sur l'aéronautique, définit « commandant de bord » comme suit :

« commandant de bord » Le pilote responsable , pendant le temps de vol, de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef.

L'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique prévoit :

Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

[...]
b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;
[...]

Le sous-alinéa 401.06b)(iv) du RAC prévoit :

401.06 (1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un permis ou une licence de membre d'équipage de conduite ou annote une qualification sur le permis ou la licence de membre d'équipage de conduite si le demandeur lui en fait la demande en la forme et de la manière précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, et lui fournit les documents suivants :

[...]
b) les documents qui établissent que le demandeur satisfait aux exigences applicables précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel quant aux points suivants :

[...]
(iv) l'expérience,
[...]

La norme 421.30(4)a) du RAC prévoit :

[...]
(4) Expérience

a) Sous réserve de la division b)(i)(C), le demandeur doit avoir accumulé au moins 200 heures de vol à bord d'avions, dont au moins 100 heures de vol en qualité de commandant de bord comprenant 20 heures de vol-voyage en qualité de commandant de bord.

La Publication d'information aéronautique (AIP), LRA 3-10, article 3.7 (Décompte du temps) prévoit, en partie :

3.7.1 Utilisation d'un aéronef double commande

a) Le commandant de bord d'un vol ou de toute partie d'un vol dans un aéronef double commande doit être désigné avant le décollage.

[...]

3.7.2 Instruction en vol (double commande) : pilotes non titulaires d'une licence

[...]
c) Un instructeur peut consigner du temps de vol à la rubrique « commandant de bord » lorsqu'il donne une formation en vol à un élève-pilote.

[...]

QUESTION PRÉLIMINAIRE

Le représentant du ministre, M. Rick Schobesberger, a demandé qu'un témoin soit reconnu comme expert. M. Duncan Chalmers, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile pour le compte de Transports Canada, région de l'Ontario, a présenté le résumé des qualifications d'expert qui suit : licence de pilote de ligne pour le compte de Transports Canada depuis 1995, plus de 7 000 heures de temps de vol, instructeur de classe 1, grande expérience de chef-instructeur de vol à diverses écoles de vol, examinateur désigné de tests en vol pour le compte de Transports Canada, soit 600 essais en vol, toutes qualifications confondues; il est actuellement responsable de la vérification de 10 unités de formation au pilotage en Ontario.

Le représentant du requérant, M. Dennis Ryan, n'a pas contesté les qualifications de M. Chalmers. J'ai accepté M. Chalmers en qualité de témoin expert.

LA CAUSE DU MINISTRE

M. Schobesberger a appelé son seul témoin, Duncan Chalmers, et il lui a présenté un document qu'il avait l'intention de déposer en preuve. J'ai accepté ce document (pièce M-1).

Il s'agit d'un dossier boudiné qui contient une série de 16 onglets, numérotés de 1 à 16. Chacune des sections numérotées et munies d'un onglet contient des documents, lesquels ont été commentés par Duncan Chalmers, à la demande de M. Schobesberger.

Dans son témoignage, M. Chalmers s'est prononcé en détails sur certaines sections des onglets de la pièce M-1, comme suit :

Onglet 1     Rapport d'inspection du Centre Huron Flight qui montre des exemples d'inscription de temps de vol de commandants de bord en formation avant la délivrance de leur qualification hydravion.

Onglet 2     Feuilles de fin de session du Centre Huron Flight de Red Lake qui désignent Nicholas Trinacty en qualité de commandant de bord de l'aéronef C-GUJR lors de vols les 11, 18, 19, 20, 23, 24 et 25 août 2003 et Paul Tymstra en qualité d'étudiant et passager.

Onglet 3     Notes de Duncan Chalmers. Objet: conversation téléphonique avec Paul Tymstra, le 9 décembre 2003, au cours de laquelle Tymstra est présumé avoir déclaré que les étudiants « ne vont jamais en solo » et qu'il est « presque impossible de ne pas donner certaines directives ».

Onglet 6     Copie du carnet de route de Paul Tymstra où sont inscrits les vols des 18, 19, 20, 23, 24 et 25 août 2003 dans lequel il est désigné en qualité de commandant de bord, et « Trinacty » comme étudiant et passager.

Onglet 7     Police d'assurance du Centre Huron Flight, sur laquelle il est stipulé, en partie, à l'avenant 3 : « En ce qui a trait au Cessna 172 sur flotteurs : ... si un élève-pilote ... est directement supervisé par un pilote instructeur lors de son utilisation de l'aéronef ».

Onglet 9     Dossier de temps de formation de Nicholas Trinacty qui atteste qu'il est commandant de bord de l'aéronef C-GUJR lors des vols des 11, 18, 20, 23, 24 et 25 août 2003. Le dossier de formation atteste de plus qu'il est commandant de bord de l'aéronef C-GSMS pendant les vols des 13, 14, 16, 17 et 18 août 2003. (Note : la transposition des lettres G et F.)

Onglet 11     Carnet de route personnel original de Nicholas Trinacty qui atteste qu'il était commandant de bord de l'aéronef C-GUJR et « Tymstra » comme copilote/ étudiant/passager, au cours des vols des 11, 18, 19, 20, 23, 24 et 25 août 2003. Il montre de plus qu'il était copilote/étudiant/passager de l'aéronef C-FSMS au cours des vols des 13, 14, 16, 17 et 18 août 2003. Deux noms figurent en qualité de commandant de bord du C-FSMS auxdites dates, soit « Robertson » les 13, 14, 17 et 18 août 2003 et « Cowden » le 16 août 2003.

Onglet 14     Le carnet de route personnel rectifié de Nicholas Trinacty montre que « Tymstra » agissait en qualité de commandant de bord de l'aéronef C-GUJR et que lui-même agissait en qualité de copilote au cours des vols des 11, 18, 19, 20, 23, 24 et 25 août 2003. Il figure de plus comme commandant de bord de l'aéronef « SMS » au cours des vols des 13, 14, 16, 17 et 18 août 2003. Deux noms, Robertson et Cowden, figurent comme « copilotes » au cours de ces vols.

Onglet 15     Le carnet de route de l'aéronef C-FSMS indique « Robertson » comme commandant pour ces vols particuliers du C-FSMS les 13, 14, 17 et 18 août et une déclaration afférente qui indique « formation de Nick Trinacty » pour chaque vol. Il indique de plus que « Cowden » était commandant pour les vols particuliers du 16 août 2003 et une déclaration afférente qui se lit « formation de N. Trinacty » à chaque vol.

CONTRE-INTERROGATOIRE

M. Chalmers a convenu que le temps de vol inscrit par M. Trinacty, en ce qui concerne le

C-GUJR, représentait un ajout suffisant au temps déjà inscrit en qualité de commandant de bord pour qu'il se qualifie pour une demande de licence de pilote professionnel, si Transports Canada l'avait autorisé.

M. Chalmers a confirmé que M. Trinacty avait effectivement rectifié son carnet de route personnel (onglet 14) afin qu'il corresponde à son dossier de formation (onglet 9), tel que demandé par Transports Canada lors du premier refus relatif à sa demande de licence de pilote professionnel.

M. Ryan a interrogé M. Chalmers au sujet de plaintes connues, dont le Centre Huron Flight aurait fait l'objet avant sa vérification en 2003. M. Chalmers a répondu qu'il n'était au courant d'aucune plainte.

RÉINTERROGATOIRE

M. Schobesberger a clarifié une question soulevée en contre-interrogatoire au sujet des vols en solo de M. Ryan et à l'intérieur de l'onglet 4, soit la lettre de M. Chalmer à M. Ryan, le 30 décembre 2004. Cette lettre atteste, entre autres :

La notion de « solo supervisé » n'existe pas. En conséquence, tous les temps de vol en solo acquis alors qu'un instructeur est à bord, ne sont pas admissibles pour l'acquisition d'une licence ou d'une qualification.

Par conséquent, les procédures administratives qui ont été utilisées pour délivrer des prérogatives temporaires (hydravion) doivent être modifiées, ainsi que l'inscription des temps de vol pour répondre aux prescriptions de la Loi sur l'aéronautique et du Règlement de l'aviation canadien.

LA CAUSE DU TITULAIRE DE DOCUMENT

M. Ryan a appelé son premier témoin, M. Paul Tymstra, un instructeur de Red Lake, et lui a demandé d'exposer ses réalisations et ses expériences dans le domaine.

Avant que M. Tymstra ne témoigne, M. Ryan a demandé de présenter trois documents et il a laissé entendre qu'il s'agissait de preuves pour corroborer le témoignage de M. Tymstra. J'ai accepté ceux-ci comme pièces D-1, D-2 et D-5, comme suit :

Pièce D-1     Photocopie de l'approbation de Transports Canada de la demande de qualification de Nicholas Trinacty pour hydravion
Date de la demande : 11 août 2003
Date de la certification par la personne autorisée – S. Finn – le 11 août 2003
Reçu et estampillé par Transports Canada – le 14 octobre 2003
Approuvé par Transports Canada – le 24 octobre 2003

Pièce D-2     Modification de la police d'assurance, en date du 14 mars 2005
Celle-ci exonère le Centre Huron Flight de l'exigence d'avoir un instructeur à bord pendant les vols en solo des étudiants.

Pièce D-5     Copie de la licence de pilote privé de Nicholas Trinacty
La qualification hydravion endossée par Shawn Finn CA392361, en date du 20 août 2003.

M. Tymstra a passé en revue la formation de M. Trinacty sur le C-GUJR, qui se termine par son vol en solo et son annotation sur flotteurs, le 11 août 2003.

Il a déclaré qu'à l'onglet 9, dans les dossiers de formation de M. Trinacty, il a substitué les mots « duo/solo » dans la colonne indiquée « nuit » sur le formulaire; de plus, à compter du 11 août 2003, les vols de M. Trinacty sur le C-GUJR ont été inscrits comme des vols en « solo ».

M. Tymstra a confirmé qu'il était sur les vols C-GUJR à titre de passager strictement en raison des exigences relatives aux assurances. M. Tymstra a confirmé que son carnet personnel (onglet 6) indiquait qu'il était commandant de bord pour les vols en question sur le C-GUJR mais qu'il avait écrit une lettre à Transports Canada, le 13 avril 2004 (onglet 5), pour clarifier qui était commandant de bord du C-GUJR pendant les vols en question. Il a déclaré que les feuilles de fin de session de Red Lake (onglet 2) qui indiquent qu'il était passager consignaient correctement de ce qui s'est passé pendant les vols du C-GUJR en question. M. Tymstra a déclaré qu'il avait inscrit le temps en qualité de commandant de bord dans son journal personnel pour ces vols, par erreur, et qu'il l'avait fait pour ajouter une expérience à son dossier.

CONTRE-INTERROGATOIRE

M. Schobesberger a relevé une conversation téléphonique du 9 décembre 2003 entre M. Tymstra et M. Chalmers (onglet 3) et les références particulières à la déclaration de M. Tymstra selon laquelle il accompagnait toujours les étudiants qui effectuaient des vols en « solo ».

M. Tymstra a décrit sa routine lorsqu'il accompagne les pilotes comme M. Trinacty sur des vols. Il a déclaré qu'il avait l'habitude de voler à titre de passager, de répondre aux questions, par exemple, d'indiquer si la vue est claire à droite si on le lui demande. M. Tymstra a confirmé qu'il était passager dans ces circonstances, uniquement parce que les assurances l'exigent. M. Tymstra a déclaré qu'il croyait que la politique du Centre Huron Flight avait le mandat de rendre obligatoire la présence d'un deuxième pilote à bord, suite aux exigences relatives aux assurances.

M. Tymstra a déclaré qu'il était prêt à prendre la relève comme commandant de bord si un danger se produisait, qu'il avertirait M. Trinacty de ne pas amerrir sur un lac ou aiderait M. Trinacty, au besoin. M. Tymstra a nuancé ces propos, en déclarant qu'il agirait uniquement en cas de péril.

Quand on lui a demandé si Nicholas Trinacty était toujours commandant de bord pendant les vols du C-GUJR en question, M. Tymstra a répété que c'était exact, qu'il serait commandant de bord uniquement en cas d'extrême urgence et qu'il était là en raison des exigences liées aux assurances. Lorsqu'on a demandé à M. Tymstra s'il était payé pour être passager dans ce contexte, il a répondu qu'un salaire lui était versé dans le cadre de ses fonctions à l'unité de formation au pilotage de Red Lake.

RÉINTERROGATOIRE

M. Tymstra a confirmé qu'il était au courant de l'avenant de l'assurance relative à l'aéronef C-GUJR.

M. Tymstra a répondu « oui » lorsqu'on lui a demandé s'il assumerait le rôle de commandant de bord du C-GUJR s'il sentait que sa vie ou celle de Nicholas Trinacty était en danger.

INTERROGATOIRE DU TITULAIRE DE DOCUMENT

M. Ryan a appelé Nicholas Trinacty comme deuxième témoin. Lors du témoignage, M. Ryan a demandé de présenter deux documents et il a laissé entendre qu'il s'agissait de preuves pour corroborer le témoignage de M. Trinacty. Le contenu de ces documents ne traitait pas directement de l'affaire qui est devant le Tribunal et ne représentait donc pas une preuve directe; toutefois, j'ai accepté ces pièces D-3 et D-4, comme suit :

Pièce D-3     Photocopie d'un document, sans date, qui précise la politique d'Air Canada Jazz pour les pilotes en formation sur un type d'aéronef déterminé, c.-à-d. la période de consolidation, l'inscription du temps en qualité de commandant de bord, l'opinion positive des pilotes plus expérimentés ou des instructeurs qui accompagnent des pilotes moins expérimentés, ceux dont le temps est inscrit en qualité de commandant de bord.

Pièce D-4     Photocopie de commentaires positifs de M. Jeff Karelson, en date du 11 mars 2005, concernant Nicholas Trinacty c. Ministre des Transports.

M. Trinacty a déclaré « non » quand on lui a demandé si M. Tymstra était à bord pendant son vol en solo dans le C-GUJR, lequel mettait fin à sa formation en hydravion. M. Trinacty a confirmé qu'il a reçu une télécopie de Shawn Finn, le 11 août 2003, qui approuvait son annotation sur flotteurs sur le C-GUJR.

M. Trinacty a compris ce qu'était un commandant de bord quand il a été interrogé sur sa connaissance de la politique du Centre Huron Flight qui exigeait que les instructeurs soient passagers. M. Trinacty a de plus compris la politique et les raisons de celle-ci. M Trinacty ne savait pas que M. Tymstra inscrivait son temps en qualité de commandant de bord alors qu'il était passager avec lui. Il a compris qui était commandant de bord sur les vols du C-GUJR, avec M. Tymstra à titre de passager.

M. Trinacty a réagi au premier refus de demande de licence de pilote professionnel en recopiant son carnet de route original dans un carnet entièrement nouveau, en corrigeant uniquement les inscriptions pour lesquelles Transports Canada avait demandé une modification, plus particulièrement les anomalies mentionnées par M. Chalmers dans sa première lettre de refus.

M. Trinacty considérait que s'il corrigeait son carnet de route en ce qui a trait aux vols du C-GUJR mentionnés par M. Chalmers dans sa première lettre de refus, ces modifications seraient acceptables pour Transports Canada pour sa deuxième demande de licence de pilote professionnel. Il n'avait pas l'intention de tricher en faisant quelque inscription suspecte que ce soit au carnet de route.

CONTRE INTERROGATOIRE

M. Trinacty a déclaré que M. Tymstra est monté avec lui dans le C-GUJR « pour des raisons liées aux assurances, sans doute parce qu'un jeune de 18 ans était aux commandes d'un aéronef d'une centaine de milliers de dollars ».

M. Trinacty a déclaré : « J'étais commandant de bord du C-GUJR », et M. Tymstra était avec lui sur le C-GUJR pour « voir à ce que je ne fasse pas de bêtises ».

Interrogé à savoir si un instructeur était avec lui lors des vols d'hydravion parce que ce type d'aéronef était susceptible de présenter plus de risques, M. Trinacty a déclaré qu'« il ne savait pas ».

Interrogé sur la raison pour laquelle, il a inscrit dans son dossier d'entraînement – pilote qu'il était commandant de bord des vols du C-FSMS, M. Trinacty a déclaré qu'il « n'avait fait aucune inscription, il les a seulement signées » (onglet 9).

Interrogé à savoir qui était commandant de bord sur le C-FSMS lorsque l'instructeur Robertson était à bord avec lui, M. Trinacty a déclaré : « Je pensais que c'était moi, mais je n'en suis pas certain ».

M. Trinacty a précisé que son carnet de route personnel original (onglet 11) indiquait qu'il était étudiant/passager du C-FSMS et son carnet de route personnel rectifié (onglet 14) dans lequel il était inscrit qu'il était commandant de bord du C-FSMS pour ces mêmes vols.

Interrogé à savoir si des directives lui avaient été données par M. Tymstra lorsque celui-ci était avec lui sur le C-GUJR, M. Trinacty a déclaré : « il y a eu des questions mais j'ai cru que cela relevait de la gestion du poste de pilotage (CRM) ».

PLAIDOIRIES

M. Schobesberger a présenté une cause de jurisprudence, Nicholas Anthony Booth c. Ministre des Transports[1], qui traite d'un instructeur qui accompagne un élève-pilote d'hélicoptère et où l'étudiant a inscrit le temps de vol en qualité de commandant de bord. Cette cause est quelque peu différente de l'affaire qui est devant moi parce que l'inscription du temps en qualité d'élève-pilote d'hélicoptère pour se qualifier pour une licence par rapport à l'inscription du temps de vol accumulé en qualité de pilote certifié pour accumuler du temps de vol, n'est pas tout à fait la même chose. Toutefois, il y a des règles appropriées concernant les conditions selon lesquelles la formation de vol en « solo » et celle en « duo » doit être inscrite dans la formation du pilote.

Dans sa présentation, M. Ryan a déclaré que cette affaire relevait plus d'une erreur honnête que d'une tromperie intentionnelle. Il a de plus souligné que le RAC ne contient aucune précision concernant le « temps de rattrapage » de vols lorsque les pilotes titulaires de licence sont accompagnés par des instructeurs en qualité de passager et ne peuvent inscrire leur temps en qualité de commandant de bord. Nicholas Trinacty est pilote titulaire d'une licence et, le seul fait qu'un instructeur était avec lui comme passager, ne devrait pas l'empêcher d'inscrire son temps de vol à titre de commandant de bord.

DISCUSSION

Cette audience porte sur une affaire de conformité soulevée dans les allégations de Transports Canada selon lesquelles le requérant a inscrit du temps en qualité de commandant de bord, alors qu'il n'était pas évident, au cours des vols des aéronefs C-GUJR et C-FSMS, qui, de Nicholas Trinacty ou des instructeurs de vol qui étaient avec lui dans l'aéronef, était effectivement commandant de bord.

En termes simples, cette affaire consiste à répondre à la question : « Qui était le commandant de bord de ces aéronefs? » En examinant la preuve et les témoignages dans cette affaire, je considère que je suis confronté à un nombre de questions additionnelles qui découlent de cette question. Il y a une preuve contradictoire importante qui découle des documents de la pièce M-1 :

  • Pour quelle raison Trinacty est-il inscrit en qualité de commandant de bord dans son carnet de route original (onglet 11) pour les vols du C-GUJR, ce qui est par la suite modifié par copilote dans un carnet de route rectifié? D'où l'admission de M. Trinacty, selon laquelle Transports Canada était correct dans ses motifs de refus de sa demande de première licence de pilote professionnel.
  • En août 2003, pour quelle raison les feuilles de fin de session de Red Lake (onglet 2) indiquent-elles des vols du C-GUJR les 11, 18, 19, 20, 23, 24 et 25 août avec Trinacty en qualité de commandant de bord et Tymstra comme copilote, alors que le contraire est inscrit dans le carnet de route rectifié de Trinacty (onglet 14)? Je considère que cela sème le doute sur les déclarations des deux parties concernant qui était effectivement commandant de bord pendant ces vols.
  • Pour quelle raison, dans son carnet de route personnel original (onglet 11), Trinacty a-t-il inscrit « moi-même » en qualité de copilote/élève/passager du C-FSMS, les 13, 14, 16, 17 et 18 août 2003, avec les instructeurs de vol Robertson et Cowden en qualité de commandant de bord alors que le carnet de route personnel rectifié de Trinacty (onglet 14) indique le contraire? Cette révision n'a pas été demandée à la suite du premier refus de Transports Canada et elle a été faite avant le deuxième refus. Ce geste me laisse croire que M. Trinacty a effectué la modification en sachant que Transports Canada l'interrogerait sur ses inscriptions originales à titre de copilote/élève/passager pendant ces vols, au moment d'une deuxième demande de licence de pilote professionnel.
  • Pour quelle raison, Paul Tymstra indique-t-il qu'il est commandant de bord dans son propre carnet de route (onglet 6), pendant les vols avec Trinacty sur le C-GUJR, en août 2003, alors que le carnet de route original de Trinacty et les feuilles de fin de session de Red Lake indiquent tous deux que Trinacty était commandant de bord? Même, s'il a été déclaré qu'il s'agissait d'une « erreur », lors des témoignages, je considère que les gestes de M. Tymstra font clairement ressortir l'incompréhension qui entourait le fait de savoir qui était effectivement commandant de bord dans cet aéronef.
  • Pour quelle raison les inscriptions au carnet de route du C-FSMS (onglet 15) indiquent-elles au moment des vols en août 2003, « N. Trinacty en formation » et les instructeurs de Red Lake étaient « commandant » de vols? À mon avis, cela indique clairement qu'un instructeur de Red Lake était commandant de bord pendant ces vols.
  • De plus, dans leur témoignage, MM. Tymstra et Trinacty ont fourni des déclarations vagues et contradictoires à propos de qui était commandant de bord pendant les vols en question. Je suis d'avis que ces réponses indiquent qu'aucune des parties n'avait une compréhension claire de la situation.
  • Dans ses réponses, M. Tymstra a déclaré qu'il était toujours passager mais qu'il a fourni de l'aide et des conseils et qu'il aurait pris la relève comme commandant de bord, en cas d'urgence. À mon avis, dans ce contexte, il était plutôt instructeur que passager.
  • M. Trinacty a déclaré : « J'ai pensé que j'étais commandant de bord mais je n'en suis pas certain ». Interrogé au sujet des inscriptions dans son dossier d'entraînement – pilote dans lequel il est inscrit à titre de commandant de bord, il a déclaré : « Je n'ai pas fait ces inscriptions, je les ai seulement signées. » Ces déclarations sont une preuve évidente que M. Trinacty ne savait pas qui était commandant de bord pendant ces vols.

En trouvant des réponses aux questions qui découlent de l'enjeu principal de l'audience, c.-à-d. « Qui était commandant de bord? », un nombre important d'incohérences et de contradictions se dégagent des documents de référence de la pièce M-1 et dans les témoignages. Étant donné que les documents auxquels on fait référence sont des copies certifiées conformes de l'original, j'ai donc accordé un poids considérable au contenu de ces documents comme preuve dans cette affaire. Je suis convaincu qu'aucune partie n'avait une compréhension claire du rôle de chacun au cours de ces vols. Mes conclusions sur l'incompréhension, l'incohérence et les contradictions sont de plus validées parce que le requérant n'a pas contesté le contenu des documents de référence présentés par le ministre des Transports.

Le témoignage des témoins du requérant fournit aussi du poids à l'évaluation du Tribunal. Dans leur témoignage, MM. Tymstra et Trinacty ont tour à tour parlé d'opinions contradictoires et de compréhension différente du rôle qu'ils jouaient lors des vols en question.

Il est évident que le requérant était aux commandes du C-GUJR et du C-FSMS lors des vols en question dans cette affaire, mais qu'il n'était pas identifié comme commandant de bord, pas plus qu'il n'a compris qui était commandant de bord. Il est clair que le requérant était un pilote titulaire d'une licence, qui cumulait du temps de vol pour répondre aux exigences relatives au commandant de bord pour une licence de pilote professionnel. Il est de plus évident que le requérant était accompagné pendant les vols. Bien qu'il soit acceptable pour un pilote titulaire d'une licence de transporter des passagers et d'appliquer son temps de vol en qualité de commandant de bord à une éventuelle licence de pilote professionnel, dans cette cause, les passagers étaient des instructeurs de vol avec lesquels le pilote venait de terminer sa formation d'annotation de type sur l'aéronef piloté.

Les relations entre les instructeurs et les étudiants, en plus de la dépendance des étudiants envers leurs instructeurs, ne changent pas rapidement. Un instructeur qui participe activement ne peut devenir un passager passif en quelques heures. Dans cette affaire, il semble qu'aucune partie ne savait qui était commandant de bord et aucune partie ne peut affirmer avec certitude qu'il était commandant de bord. Dans de telles circonstances, lorsqu'un instructeur devient un passager, il est de la plus grande importance que cette question importante soit clairement résolue. Il ne doit y avoir aucune incompréhension ni confusion au sujet de leurs rôles respectifs quand l'instructeur devient passager, c.-à-d. qui est commandant de bord. Selon moi, cela n'était ni compris, ni convenu par l'une ou l'autre des parties.

Dans l'affaire qui est devant moi, tant dans la preuve que dans les témoignages, je considère que le rôle de M. Trinacty n'a pas été clarifié, ce qui a soulevé de la confusion et des contradictions concernant les informations inscrites par M. Trinacty dans son carnet de route personnel et dans les documents conservés au Centre Huron Flight. Transports Canada n'avait pas le choix dans cette affaire. La question principale, à savoir « qui était commandant de bord », n'a pas été exprimée de façon claire et cohérente dans tous les documents qu'ils ont examinés lorsqu'ils ont conclu que M. Trinacty n'était pas commandant de bord de l'aéronef en question.

Je crois de plus que cette affaire a pris naissance en raison de la politique du Centre Huron Flight de l'époque, selon laquelle les instructeurs devaient être à bord des vols d'aéronefs munis de flotteurs. Cette politique a été confirmée par la preuve et les témoignages des parties. Je suis dans l'obligation d'exprimer mes inquiétudes quant au fait que le personnel du Centre Huron Flight aurait dû être plus rigoureux dans la clarification des implications de la politique de la compagnie avec ceux qui utilisent ses aéronefs pour cumuler du temps en qualité de commandant de bord.

Il est malheureux que le rôle de M. Trinacty pendant ces vols n'ait pas été défini. Néanmoins, en qualité de titulaire d'une licence de pilote, M. Trinacty est l'unique responsable de ses gestes eu égard à l'utilisation de cette licence. Transports Canada ne peut ignorer le défaut de se soumettre à cette responsabilité lorsque le titulaire d'une licence de pilote ne respecte pas les prescriptions réglementaires.

DÉCISION

Je considère que le refus du ministre de délivrer une licence de pilote professionnel à M. Trinacty, le 27 octobre 2004 et le 5 janvier 2005 est maintenu conformément à l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique. Le ministre a prouvé que Nicholas Tyler Trinacty n'a pas respecté les exigences de commandant de bord prescrites au sous-alinéa 401.06b)(iv) du Règlement de l'aviation canadien.

Le 12 mai 2005

William H. Fellows
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada


[1] Décision à la suite d'une révision, [2003], O-2807-02.


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Frank Morgan, Hebb C. Russell


Décision : le 23 février 2006

TRADUCTION

Nous renvoyons l'affaire au ministre pour réexamen de son Avis de refus de délivrer en date du 27 octobre 2004.

L'audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été entendue le 19 octobre 2005 dans les locaux de Victory Verbatim de la tour Ernst & Young au 222, rue Bay à Toronto.

HISTORIQUE

Le ministre des Transports a décidé, en vertu de l'alinéa 6.71 (1)b) de la Loi sur l'aéronautique, de refuser de délivrer une licence de pilote professionnel – avion à l'appelant Nicholas Tyler Trinacty, à deux reprises, comme en font foi les Avis de refus de délivrer en date du 27 octobre 2004 et du 5 janvier 2005. Les motifs de refus du ministre indiquaient que M. Trinacty ne répondait pas aux exigences de pilote commandant de bord et de vol aux instruments prescrites au sous-alinéa 401.06(b)iv) du Règlement de l'aviation canadien (ci-après le RAC) étant donné que le carnet de route personnel de M. Trinacty contenait des erreurs qui ont entraîné l'allégation selon laquelle M. Trinacty ne comptait pas le nombre d'heures de vol requis.

Plus particulièrement, l'Avis du 27 octobre 2004 se lit comme suit :

Selon votre carnet de route personnel, vous avez effectué un vol en solo sur l'aéronef C-GUJR pour la délivrance d'une qualification hydravion – avion, le 11 août 2003. La demande d'annotation de qualification atteste que des prérogatives temporaires vous avaient été accordées ce jour-là.

Lors de vols subséquents à bord de l'aéronef C-GUJR, sur flotteurs, alors que vous étiez accompagné par l'instructeur Paul Tymstra, vous ne répondiez pas aux prescriptions du règlement pour inscrire commandant de bord. Le commandant de bord est défini comme « le pilote responsable pendant le temps de vol, de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef » (article 3.(1) de la Loi sur l'aéronautique). Donc, lors des vols du 11 août 2003 (2 vols totalisant 2,7 h), du 18 août 2003 (1 vol de 1,8 h), du 19 août 2003 (1 vol de 4,1 h), du 20 août 2003 (1 vol de 2,6 h), du 23 août 2003 (1 vol de 2,3 h), du 24 août 2003 (3 vols totalisant 5,3 h) et du 25 août 2003 (3 vols totalisant 7,8 h) vous n'étiez pas légalement commandant de bord de l'aéronef C-GUJR. On vous demande de corriger votre carnet de route personnel en conséquence. Dès que les prescriptions relatives à l'expérience du paragraphe 421.30(4) du RAC seront respectées, vous pourrez de nouveau présenter votre carnet de route personnel et une demande de traitement.

En conséquence, le ministre a affirmé qu'un certain nombre de vols étaient inscrits comme s'ils répondaient aux exigences de la licence alors qu'ils ne les respectaient pas étant donné que M. Trinacty n'était pas pilote commandant de bord de l'aéronef C-GUJR pendant ces 12 vols et qu'il n'était donc pas le « pilote responsable pendant le temps de vol, de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef » tel que le prescrit le paragraphe 3.(1) de la Loi sur l'aéronautique.

L'Avis en date du 5 janvier 2005 se lit comme suit :

Au cours de la période du 13 au 18 août 2003, vous avez inscrit un certain nombre de vols à bord de l'aéronef C-FSMS. Selon votre carnet de route personnel rectifié, ces vols ont été modifiés pour indiquer le temps de vol en qualité de commandant de bord.

Le commandant de bord est désigné comme étant « le pilote responsable, pendant le temps de vol, de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef » (article 3.(1) de la Loi sur l'aéronautique). Selon les dossiers, vous n'étiez pas commandant de bord et ne répondiez pas aux exigences des règlements pour inscrire commandant de bord. Donc, lors des vols du 13 août 2003(1 vol de .3 h), 14 août 2003 (3 vols totalisant 2,8 h), 16 août 2003 (4 vols totalisant 2,8 h), 17 août 2003 (2 vols totalisant 2,8 h) et 18 août 2003 (2 vols totalisant 1,1 h), vous n'étiez pas légalement commandant de bord de l'aéronef C-FSMS. On vous demande de corriger votre carnet de route personnel en conséquence. Dès que vous répondrez aux prescriptions du paragraphe 421.03 du RAC, vous pourrez de nouveau présenter votre carnet de route personnel et une demande de traitement.

De plus, le ministre a affirmé que les 12 vols mentionnés devaient répondre aux exigences de la licence et n'y répondaient pas, étant donné que M. Trinacty n'était pas commandant de bord de l'aéronef C-FSMS pendant ces 12 vols et qu'il n'était donc pas commandant de bord tel que le prescrit la loi susmentionnée. Sur ces prémisses, le ministre a conclu que le carnet de route personnel de M. Trinacty contenait des erreurs et que M. Trinacty ne répondait pas aux exigences d'expérience du paragraphe 421.30(4) du RAC et, en conséquence, il s'est vu refuser l'accès à ses deux demandes de licence de pilote professionnel.

À la page deux de l'Avis du 5 janvier 2005, le ministre déclare ce qui suit :

De plus, votre examen en vol de pilote professionnel a été effectué le 7 décembre 2003. Le paragraphe 421.30 (5) du Règlement de l'aviation canadien prévoit en partie « Dans les 12 mois précédant la date de demande de la licence, un requérant doit compléter avec succès un examen en vol selon les normes... ». Vous aurez besoin de compléter un examen en vol de pilote professionnel pour répondre aux exigences de délivrance de la licence de pilote professionnel.

L'affaire a été entendue devant un conseiller du Tribunal lors d'une révision, le 16 mars 2005. À la suite de l'audience en révision, le conseiller du Tribunal a maintenu le refus du ministre de délivrer une licence de pilote professionnel à M. Trinacty, conformément à l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, en se fondant sur le fait que le ministre avait fait la preuve que M. Trinacty n'avait pas répondu aux exigences d'expérience de commandant de bord, tel que le prescrit le sous-alinéa 401.06b)(iv) du RAC.

MOTIFS D'APPEL

M. William F. Clark, conseiller de l'appelant, a interjeté appel de la décision susmentionnée pour les motifs suivants :

  1. Le conseiller du Tribunal a erré comme suit :

    a. En permettant qu'une preuve non fondée, sur laquelle le conseiller du Tribunal s'est appuyé en partie pour rendre sa décision, soit versée au dossier de la révision;

    b. En s'appuyant sur des dossiers rectifiés par l'appelant et par d'autres personnes après que la présumée infraction ait eu lieu, alors que ces dossiers ont uniquement été modifiés à la demande de Transports Canada et qu'ils ont été considérés comme une admission de culpabilité de l'appelant par le conseiller du Tribunal;

    c. En s'appuyant sur une preuve importante créée soit à la demande expresse de Transports Canada ou créée par les parties en supposant que la preuve rectifiée conviendrait à Transports Canada et cette preuve modifiée a servi au conseiller du Tribunal comme preuve de culpabilité et preuve d'une absence de décision préalable pour désigner qui était commandant de bord;

    d. En s'appuyant sur des documents politiques internes de Transports Canada (Publication d'information aéronautique) qui sont des documents consultatifs et non des lois pour les appliquer comme des lois en décidant que le commandant de bord d'un vol doit être désigné avant le décollage;

    e. En prononçant une décision concernant le commandant de bord des vols en question uniquement en s'appuyant sur la preuve modifiée plutôt que sur les témoignages des participants aux vols en question;

    f. En établissant une équivalence entre les termes « solo » et « commandant de bord » du Règlement de l'aviation canadien.

PLAIDOIRIES DE L'APPELANT

Le conseiller de M. Trinacty a affirmé que Transports Canada a refusé à M. Trinacty une licence qui se fonde sur 36,3 h qu'il a piloté sur l'aéronef C-GUJR et C-FSMS, ce qui représente le temps total refusé sur ses demandes. Le deuxième refus était fondé sur la même prétention, à savoir que l'ancien instructeur était dans le poste de pilotage lorsqu'il a consigné les 36,3 h dans son carnet. La représentante du ministre a affirmé que le temps du commandant de bord ne peut être consigné lorsque l'instructeur est dans le poste de pilotage. Toutefois, le conseiller de l'appelant plaide que M. Trinacty peut consigner ces heures en qualité de commandant de bord, mais qu'il faut d'abord que le commandant de bord ait été désigné. En vertu du paragraphe 3(1) de la Loi sur l'aéronautique, le commandant de bord est le pilote responsable de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef pendant le temps de vol et il n'y a rien dans la définition qui prévoit de désigner préalablement le commandant de bord. Le PIA mentionne qu'il y a une telle obligation mais ce document est uniquement consultatif. Le conseiller de M. Trinacty déclare que le fait de s'appuyer sur la preuve qui révèle qui était commandant de bord de l'aéronef, laquelle a par la suite été corroborée, relève d'une règle de l'art et non pas de la loi. Il déclare que le fait que M.Trinacty ait piloté pendant 36,3 h n'est pas contesté et qu'il n'y a aucune preuve que M. Trinacty n'avait pas la responsabilité de l'utilisation de l'aéronef.

La décision du conseiller de la révision déclare qu'il y a confusion en bout de ligne, ce qui fait en sorte que personne n'était commandant de bord. L'inscription atteste que l'autre personne à bord dit qu'elle ne l'était pas. Si nous nous fions au dossier, les deux premières décisions reposent sur la politique de Transports Canada selon laquelle personne ne peut consigner le temps en qualité de commandant de bord [1] :

Il est évident que le requérant était aux commandes du C-GUJR et du C-FSMS lors des vols en question dans cette affaire, mais qu'il n'était pas identifié comme commandant de bord, pas plus qu'il n'a compris qui était commandant de bord. Il est clair que le requérant était un pilote titulaire d'une licence, qui cumulait du temps de vol pour répondre aux exigences relatives au commandant de bord pour une licence de pilote professionnel. Il est de plus évident que le requérant était accompagné pendant les vols. Bien qu'il soit acceptable pour un pilote titulaire d'une licence de transporter des passagers et d'appliquer son temps de vol en qualité de commandant de bord à une éventuelle licence de pilote professionnel, dans cette cause, les passagers étaient des instructeurs de vol avec lesquels le pilote venait de terminer sa formation d'annotation de type sur l'aéronef piloté.

Les relations entre les instructeurs et les étudiants, en plus de la dépendance des étudiants envers leurs instructeurs, ne changent pas rapidement. Un instructeur qui participe activement ne peut devenir un passager passif en quelques heures. Dans cette affaire, il semble qu'aucune partie ne savait qui était commandant de bord et aucune partie ne peut affirmer avec certitude qu'il était commandant de bord. Dans de telles circonstances, lorsqu'un instructeur devient un passager, il est de la plus grande importance que cette question importante soit clairement résolue. Il ne doit y avoir aucune incompréhension ni confusion au sujet de leurs rôles respectifs quand l'instructeur devient passager, c.-à-d. qui est commandant de bord. Selon moi, cela n'était ni compris, ni convenu par l'une ou l'autre des parties.

Dans l'affaire qui est devant moi, tant dans la preuve que dans les témoignages, je considère que le rôle de M. Trinacty n'a pas été clarifié, ce qui a soulevé de la confusion et des contradictions concernant les informations inscrites par M. Trinacty dans son carnet de route personnel et dans les documents conservés au Centre Huron Flight. Transports Canada n'avait pas le choix dans cette affaire. La question principale, à savoir « qui était commandant de bord », n'a pas été exprimée de façon claire et cohérente dans tous les documents qu'ils ont examinés lorsqu'ils ont conclu que M. Trinacty n'était pas commandant de bord de l'aéronef en question.

Je crois de plus que cette affaire a pris naissance en raison de la politique du Centre Huron Flight de l'époque, selon laquelle les instructeurs devaient être à bord des vols d'aéronefs munis de flotteurs. Cette politique a été confirmée par la preuve et les témoignages des parties.

Au nom de l'appelant, M. Clark plaide que le conseiller du Tribunal établit une norme différente. La date du 11 août est une date charnière puisqu'il s'agit de la date à laquelle l'étudiant a commencé à titre de commandant de bord. M. Trinacty est titulaire d'une licence de pilote privé, il effectue son annotation « flotteurs », ils font un exposé avant-vol et il décolle vers 17 h. Les formalités administratives indiquent que de 11 h 30 à 17 h, son vol est un vol de pilote pour une annotation « flotteurs ». À 17 h deux pilotes qualifiés décollent dont l'un est l'ancien instructeur de l'autre. Ce vol a pour seul objectif qu'il débute en qualité de commandant de bord. Autrement dit, aucune autre raison ne justifiait ce vol ou tout autre vol des 36,3 h.

M. Clark déclare qu'il est absurde de dire maintenant qu'ils ne savaient pas qu'il était commandant de bord. L'objectif du vol était que M. Trinacty cumule du temps. Ainsi, le fait de piloter avec l'école lui donnait une reconnaissance qui servait à cumuler du temps en qualité de commandant de bord. Il n'y a aucune autre raison pour laquelle il faisait partie de ce vol. La décision mentionne qu'il y avait une confusion. Le conseiller du Tribunal se fonde sur le deuxième carnet du pilote, c.-à-d. le carnet de route rectifié. Le ministre et le conseiller du Tribunal se sont appuyés sur la preuve rectifiée que M. Trinacty a modifiée à la demande de la personne responsable au nom du ministre. L'étudiant s'est fié aux directives de Transports Canada et par la suite, ils ont fait volte-face et se sont servis de leur directive pour l'utiliser comme une admission de culpabilité de sa part.

Voici les dossiers : l'onglet 2, à savoir les feuilles de fin de session à compter du 11 août 2003; l'onglet 9 est le dossier de formation du pilote, en date du 11 août 2003; l'onglet 11 est le carnet de route personnel de l'élève pilote, en date du 11 août 2003. La décision de ne pas délivrer la licence repose sur une politique. M. Tymstra avait consigné du temps en qualité de commandant de bord (onglet 6), il a témoigné sous serment lors de l'audience en révision qu'il cumulait deux fonctions et il a écrit une lettre à Transports Canada reproduite à l'onglet 5 comme suit :

Après la délivrance des prérogatives d'étudiant sur hydravion et pendant que je cumulais du temps lié aux exigences des étudiants comme commandant de bord professionnel, j'étais régulièrement à bord comme passager. Avant ces vols et conformément au PIA LRA 3.7.1, le commandant de bord avait été désigné avant le début du vol et aucune directive reliée à un vol en double commande n'a été donnée. Chaque vol qui exigeait des directives de double commande a été consigné en qualité de « Double commande ».

De plus, à quelques reprises, je n'ai pas rempli ni envoyé les formalités administratives requises pour faciliter la délivrance d'une licence avec l'annotation hydravion. Je désire m'excuser pour toute lacune de ma part et j'encourage Transports Canada à ne pas retenir ma licence d'étudiant individuelle mais de procéder sans porter attiente aux droits.

M. Trinacty a signé à titre de commandant de bord dans trois des dossiers susmentionnés. Selon son témoignage, il n'a pas regardé les feuilles de fin de séance mais il les a simplement signées. Après avoir reçu son annotation hydravion, il était commandant de bord. À la page 11 de la décision du conseiller, au milieu de la page, le conseiller déclare :

... qu'aucune partie n'avait une compréhension claire du rôle de chacun au cours de ces vols. Mes conclusions sur l'incompréhension, l'incohérence et les contradictions sont de plus validées parce que le requérant n'a pas contesté le contenu des documents de référence présentés par le ministre des Transports.

Le conseiller de l'appelant déclare que M. Trinacty a changé son carnet pour répondre à la demande de Transports Canada. De plus à la page 11, au quatrième point centré, M. Trinacty dit qu'il a pensé qu'il était commandant de bord. Le conseiller du Tribunal était dans l'erreur. Il suffit de regarder la décision à la page 9 et la transcription du témoigange de M. Trinacty à la page 3, ligne 18 et suivantes, où il a répondu : « Les procédures concernant cette question au Centre Huron flight consistaient à signer les feuilles de fin de séance, à consigner dans le carnet de bord de l'aéronef que j'étais commandant de bord et les personnes que je transportais comme passager. » Par la suite, le représentant du ministre a demandé : « Hum ! cela démontre très clairement que vous avez fait cela à tous les vols où vous étiez commandant de bord, donc nous n'avons pas à retourner dans ces carnets de nouveau. Hum ! vous êtes vous rendu compte que Paul consignait lui aussi qu'il était commandant de bord ? » M. Trinacty a répondu : « Non, je ne m'en suis pas rendu compte. » Le ministre a demandé plus précisément : « Avant de décoller, avez-vous eu une conversation avec Paul à propos de qui serait commandant de bord ? » M. Trinacty a répondu : « Oui, nous en avons eu une. » La question suivante : « Je présume que c'était vous? » M. Trinacty a répondu : « Oui, j'étais commandant de bord. » Les pages suivantes 3, 6, 8, 10 de la transcription attestent de conversations additionnelles concernant l'affirmation de M. Trinacty selon laquelle il était commandant de bord.

M. Clark au nom de M. Trinacty déclare que M. Tymstra cumulait deux fonctions lorsqu'il a consigné ces vols sur le C-GUJR (onglet 6). Il fait référence à la page 3 et à la suite de la transcription du témoignage de M. Tymstra où M. Tymstra a déclaré expressément que M. Trinacty était commandant de bord de ces vols et que lui-même était passager; il a, par la suite, déclaré à la page 3 qu'il n'avait pas agi en qualité d'instructeur et n'avait pas administré un exercice à double commande. Il a fait la même admission à la ligne 48 de la page 7 de son témoignage. Il a de plus fait référence à la ligne 82 de la page 12 de la transcription où M. Tymstra est interrogé : « Vous rendez-vous compte que lorsque vous les avez signées en qualité de pilote ayant une annotation « flotteur », elles seraient consignées en qualité de commandant de bord? » M. Tymstra a répondu : « Oui. »

En dernier lieu, M. Clark se prononce sur la question du vol solo par rapport à la question du commandant de bord. Il fait référence à l'onglet 4, soit la lettre deTransports Canada qui se rapporte au temps de vol en solo, et plaide que la question ne porte pas sur le temps en solo et que l'appelant avait déjà effectué ses 30 heures en solo. De même, dans sa décision, à la page 6, le conseiller du Tribunal a de plus erré en établissant une adéquation entre le temps de vol en solo et le temps en qualité de commandant de bord. Le conseiller de l'appelant plaide qu'il ne s'agit pas d'un vol solo supervisé mais de temps en qualité de commandant de bord supervisé et que la décision Booth à laquelle le représentant du ministre se rapporte dans ses plaidoiries n'était pas pertinente pour la cause en l'espèce. Dans l'affaire qui est devant nous, il n'y a aucune loi qui précise qu'un étudiant ne peut être commandant de bord lorsqu'un instructeur est à bord.

PLAIDOIRIES DE L'INTIMÉ

Au nom du ministre, Mme Caminsky plaide que les conclusions du conseiller du Tribunal sont raisonnables. L'aspect central est que M. Trinacty ne possédait pas les prérogatives de commandant de bord. Les heures totales consignées dans le carnet de route de M. Trinacty concernant les vols mentionnés dans le premier avis représentaient 26,5 h. Le résumé est versé au dossier, à la pièce M-1(B). Il y a le témoignage de M. Chalmers. Il y a la conversation du 9 décembre 2003. Les notes et le témoignage oral de M. Chalmers ont indiqué que M. Tymstra avait déclaré que les étudiants « ne vont jamais en solo » et qu'il était « presque impossible de ne pas donner certaines directives ». Mme Caminsky a par la suite déclaré que les vols du 18, 19, 20, 23, 24 et 25 août 2003 étaient consignés dans le carnet de route personnel de M. Tymstra (avant sa communication avec Transports Canada le 13 avril 2004). Avant qu'il ne communique avec Transports Canada, le dossier indiquait « moi-même » en qualité de commandant de bord. L'inscription de M. Trinacty disait qu'il était commandant de bord et, par la suite, il a dit : « J'ai fait une erreur » et de fait, le commandant de bord était l'instructeur aux fins de la police d'assurances. Consultez la pièce D-2 au dossier, selon laquelle : « ... cette clause n'empêche pas les étudiants inscrits au programme du Centre Huron Flight d'aller en double commande uniquement sur le C-GUJR. Ils peuvent consiger du temps en qualité de commandant de bord s'ils pilotent en solo sous la supervision d'un instructeur. »

Mme Caminsky a de plus affirmé que M. Tymstra était payé comme instructeur lorsqu'il volait avec M. Trinacty. Il a volé avec M. Trinacty pour des motifs liés aux assurances. Par la suite, il a nuancé sa remarque, en précisant qu'il avait dit qu'il prendrait la relève, plus tard, s'il y avait un risque, puis, en déclarant qu'il agirait uniquement dans une situation où il y avait un risque pour la vie et seulement lors d'une urgence extrême. On a demandé à M. Trinacty pour quelle raison l'instructeur était présent et il a répondu « pour voir à ce qu'il ne fasse pas de bêtises ».

La représentante du ministre a déclaré que le deuxième avis en date du 5 janvier 2005 prévoyait en partie que la décision de ne pas délivrer la licence avait été prise parce que M. Trinacty ne répondait pas aux exigences liées à l'expérience requise par le RAC. L'Avis déclarait qu'il avait été déterminé que son carnet de route personnel contenait un certain nombre d'erreurs. L'Avis déclarait de plus qu'à 12 reprises (12 vols sur 5 jours), M. Trinacty n'était pas légalement commandant de bord de l'aéronef C-FSMS. Le nombre total des heures totales consignées dans le carnet de route de M. Trinacty pour les vols susmentionnés au paragraphe précédent était de 9,8.

M. Trinacty avait passé en revue son carnet pour montrer qu'il était « lui-même » commandant de bord de l'aéronef C-FSMS pendant les vols des 13, 14, 16, 17 et 18 août 2003. Les deux noms, Robertson et Cowden, étaient inscrits en qualité de copilotes pendant ces vols.

Le carnet de route de l'aéronef C-FSMS mentionnait « Robertson » en qualité de commandant pour des vols particuliers du C-FSMS les 13, 14, 17 et 18 août et une déclaration correspondante à chacun des vols qui indique : « Formation de Nick Trinacty. » Il mentionnait de plus « Cowden » comme commandant pour des vols particuliers en date du 16 août 2003 et une déclaration correspondante à chacun des vols qui indique : « Formation de N. Trinacty ».

En réponse aux plaidoiries de M. Clark, la représentante du ministre déclare que pour répondre à la question de savoir si la présence de l'instructeur venait altérer le temps, nous devons regarder toutes les circontances entourant qui agissait en qualité de commandant de bord? Y a-t-il une norme différente lorsque l'instructeur est à bord? Nous devons examiner le véritable lien. Mme Caminsky a de plus déclaré que les inscriptions sont extrêmement importantes pour Transports Canada et leur force probante est reconnue conformément à l'article 28 de la Loi sur l'aéronautique.

DISCUSSION

Les faits révèlent que l'étudiant a consigné du temps en qualité de commandant de bord après avoir reçu son annotation « flotteurs », le 11 août 2003. Le témoignage de M. Trinacty révèle qu'il était commandant de bord. Aucune autre preuve n'indique qu'il était passager, sauf le carnet de l'instructeur (onglet 6). M. Trinacty modifie effectivement les inscriptions de son carnet de route à la demande de Transports Canada, ce qui de fait, comme l'a déclaré M. Clark, a par la suite été utilisé contre lui dans le calcul du nombre d'heures totales consignées en qualité de commandant de bord. En réalité, M. Trinacty consigne du temps en qualité de commandant de bord, témoigne qu'il croyait qu'il était commandant de bord lorsqu'il pilotait l'aéronef mais il a ultérieurement modifié les inscriptions de son carnet de route en fonction de l'interprétation du règlement selon laquelle son carnet de route contenait des erreurs, tel qu'énoncé dans les letttres de M. Chalmers à M. Trinacty. Le ministre insiste de plus sur le fait que M. Trinacty a admis que M. Tymstra devait être présent en raison des assurances.

De plus, nous avons la preuve que M. Tymstra a dit sous serment qu'il n'était pas commandant de bord et il a admis qu'à ce moment-là il cumulait deux fonctions (voir la transcription pages 1-14 du témoignage de M. Tymstra). Rien n'exige que M. Trinacty vole en solo pour accumuler des heures. Transports Canada déclare que le fait que nous ne sachions pas qui est commandant de bord découle du fait que l'instructeur a inscrit dans son carnet de route qu'il était commandant de bord. Toutefois, le témoignage sous serment de l'instructeur vient contester cela lorsqu'il a déclaré qu'il n'était pas commandant de bord mais qu'il était présent en raison des assurances. De toute évidence, la confusion provient de l'interprétation de la police d'assurance. Il est possible que l'instructeur et même les administrateurs de l'école de vol n'aient pas bien saisi les exigences de la police d'assurance. Voilà sans doute pourquoi, après le fait, on a sollicité une interprétation auprès de la compagnie d'assurance. L'interprétation a confirmé que l'étudiant pouvait piloter en qualité de commandant de bord avec un instructeur dans la mesure où le vol était supervisé – ce qui signifie qu'il devait être supervisé par l'instructeur.

Bien sûr, il devient clair comme de l'eau de roche que lorsque deux pilotes qualifiés sont dans la cabine de pilotage, c'est une bonne idée de décider à l'avance qui consigne le vol en qualité de commandant de bord, selon les recommandations des PIA. Désormais, le centre de vol a une interprétation qui devrait lui permettre de consolider sa politique. Bien que cela soit proactivement fort logique, la question en litige est qui croyait être commandant de bord au moment des vols en question?

Examinons le cas de M. Trinacty. Au moment des vols, a-t-il cru qu'il pilotait ces heures en qualité de commandant de bord? Nous voyons une preuve affirmative de cela dans le carnet de pilote de l'étudiant, les inscriptions des vol et les inscriptions concernant la formation. M. Trinacty a –t-il changé d'avis concernant qui était commandant de bord? Nous ne le savons pas mais il a effectivement modifié son inscription dans son carnet. Il semble qu'il l'ait fait parce que la personne en autorité, soit le représentant du ministre, lui ait dit de le faire dans une lettre en date du 27 octobre 2004. Il n'y a aucune autre raison. Il ne dit pas qu'il pensait être dans l'erreur. Maintenant, examinons le cas de M. Tymstra. Il était instructeur à ce moment-là. Croyait-il qu'il avait piloté ces heures en qualité de commandant de bord? Nous ne le savons pas. Son carnet de route personnel indique « oui », ce qu'il a modifié par la suite lors de son témoignage oral (à la page 3 de son témoignage) : « À ce moment-là, j'ai supposé que je participais à ces vols pour des questions d'assurances ou en raison de celles-ci et que je devais participer à tous les vols en qualité de passager. » Les causes citées concernant les vols solo ne sont pas pertinentes parce que cette question n'a jamais été en litige. La question en litige était de déterminer qui était le commandant de bord et le centre de vol n'avait aucune politique concernant cela, même après avoir écrit à la compagnie d'assurances en mars, ce qui devait permettre de clarifier les rôles et de désigner le commandant de bord, dès le début.

Je ne considère pas que le ministre peut se conforter en appuyant le bien-fondé de sa cause sur le fait que le jeune pilote a fait des modifications selon les directives des fonctionnnaires du ministre. Le fait de modifier les temps de vol ne signifie pas qu'il ne croyait pas qu'il était commandant de bord. Il n'admet pas qu'il était passager au moment de ces vols. Comme M. Clark l'a plaidé, sa preuve est claire sur ce point. Elle est aussi cohérente avec le témoignage oral de l'instructeur selon lequel il a inscrit le temps en qualité de commandant de bord alors qu'il n'aurait pas dû le faire. Il n'est pas vraiment pertinent de déterminer pour quelle raison l'instructeur pensait qu'il avait besoin de participer au vol. Ceci est particulièrement vrai à la lumière du fait que l'étudiant pouvait être en compagnie d'un passager puisque le règlement le permet, pourvu qu'il soit commandant de bord.

Nous sommes d'accord avec l'acceptation des faits et des témoignages du conseiller lors de la révision. Toutefois, nous ne sommes pas d'accord avec les conclusions qu'il en fait. Nous croyons que la question de savoir qui était commandant de bord est seulement devenue floue lorsque les fonctionnaires du ministre ont regardé le carnet de route de M. Tymstra. Les inscriptions de M. Tymstra attestant qu'il était commandant de bord ont été acceptées par le ministre comme preuve de leur contenu, en vertu de l'article 28 de la Loi sur l'aéronautique. Toutefois, le même article prévoit aussi que ces inscriptions sont valides en l'absence de preuve contraire. Cette preuve contraire prend la forme du témoignage oral de M. Tymstra à la page 5, dans lequel il admet qu'il n'était pas réellement commandant de bord de ces vols mais qu'en fait il cumulait deux fonctions ou, comme il le mentionnait lors de son témoignage, il y était en qualité de « tricheur ». À cet égard, les fonctionnaires du ministre doivent se rendre compte que les inscriptions du carnet de route de M. Trinacty étaient correctes et ne devaient pas être changées pour refléter les erreurs dans le carnet de route de l'instructeur. C'était plutôt le carnet de route de l'instructeur qui devait être corrigé.

En regardant le résumé déposé par le représentant du ministre à l'audience en révision en tant que pièce M-1B, il semble que lors de la première demande, le temps inscrit mentionné dans le formulaire était le temps de vol en qualité de commandant de bord de jour 122,5 plus 5 h de nuit, pour un total de 127,5; cette même inscription se trouve dans le dossier de formation de pilote de M. Trinacty; le carnet de route de M. Trinacty indique 110,5 en qualité de commandant de bord, de jour et 5,0, de nuit, soit l'équivalent de 115,5.

Toutefois, si les inscriptions dans le carnet de route de M. Tymstra en qualité de commandant de bord du C-GUJR étaient erronées comme M. Tymstra l'a admis sous serment dans son témoignage et dans sa lettre présentée à l'onglet 5, alors ces 26,5 h déduites par le ministre devraient être rétablies. Somme toute, à l'époque de l'onglet 5, le ministre s'interrogeait à savoir si une personne peut inscrire le temps en qualité de commandant de bord lorsqu'elle est accompagnée de l'instructeur de vol. Il ressort clairement du résumé de M. Schobesberger à la conclusion de la révision :

Nous croyons que nous avons été capable de démontrer qu'il avait cumulé une expérience d'environ 26,6 ou .5 h sur un aéronef appelé Uniform Juliet Romeo, alors qu'un instructeur était à bord de l'aéronef et avait inscrit du temps en qualité de commandant de bord, en dépit du fait que cet instructeur était à bord.

M. Ryan, dans ses soumissions lors de la révision, réfute les affirmations du ministre qui déclare que les questions en litige sont devenues obscures : la différence entre le temps de vol en qualité de commandant de bord et le temps de vol en solo. Le PIC, à savoir le temps en qualité de commandant de bord, n'a rien à voir avec le temps nécessaire pour devenir pilote professionnel. Une licence de pilote professionnel nécessite 200 heures au total dont 100 heures en qualité de commandant de bord. Il a ensuite déclaré que l'école de vol fait valoir à Transports Canada 65 heures de formation, soit 35 heures en double commande et 30 heures de temps de vol en solo. M. Trinacty a fait ses 30 heures de temps de vol en solo. Il a aussi fait ses 35 heures de temps de vol en double commande. La portion de temps de vol – hydravion n'a rien à voir avec les exigences en solo, alors qu'il peut prendre des décisions de commande par lui-même. Selon les faits de cette affaire, M. Trinacty a fait sa qualification hydravion en date du 11 août 2003. Il a fait ses 10 heures, son solo en posé-décollé et a obtenu sa qualification hydravion (voir les plaidoiries de M. Ryan dans la transcription de la révision, aux pages 16-17).

Maintenant, comme M. Clark l'a indiqué dans ses plaidoiries, nous avons deux pilotes à bord de l'aéronef C-GUJR et tous deux sont qualifiés pour piloter des hydravions. Le commandant de bord doit être déterminé avant le décollage, ce qui a été fait. Voir aussi la preuve de M. Trinacty, à la page 3 de son témoignage dans la transcription. Voir aussi le témoignage de M. Tymstra au début de la page 3 de sa preuve, ainsi qu'à la question 65, au début de la page 10 du contre-interrogatoire de M. Tymstra par le ministre. Dans ces deux références, M. Tymstra déclare que M. Trinacty était commandant de bord de tout le vol pour les vols en question et que M. Tymstra était passager.

Aux pages 47 à 49 de la transcription du témoignage de M. Duncan Chalmers, il y a une discussion au sujet de la pièce M-1B du ministre. À la question 118, en contre-interrogatoire, M. Chalmers en réponse à la question « si les temps de vol UJR avaient été acceptés en qualité de temps de vol de PIC, aurait-il eu suffisamment de temps pour obtenir sa licence de pilote professionnel? » – ce à quoi il a répondu – « Oui. Je crois que oui, dans le cas de la première demande ».

Dans les circonstances de cette cause, le comité est d'avis que les 26,5 heures déduites de la première demande doivent être rétablies, afin que M. Trinacty ait un nombre d'heures suffisant pour répondre aux exigences de délivrance de sa licence de pilote professionnel – avion. Dans les circonstances, il n'est pas nécessaire que le comité considère les exigences sur une base de 12 mois pour subir l'examen en vol, étant donné que selon les faits de la première demande, les douze mois n'étaient pas écoulés.

En conséquence, nous considérons que le crédit accordé à M. Trinacty en qualité de commandant de bord des vols sur le C-GUJR lui permet de répondre aux exigences d'expérience pour sa licence de pilote professionnel, au moment de sa première demande. Il va de soi qu'il aurait le nombre d'heures requis en qualité de commandant de bord pour cette deuxième demande, sans faire référence aux 9,8 heures pilotées à bord de l'aéronef C-FSMS, qui fait l'objet de la deuxième demande.

DÉCISION

Nous renvoyons ces affaires au ministre pour réexamen des faits de cette cause. Nous estimons que le témoignage sous serment de M. Tymstra est une preuve contraire à l'article 28 de la Loi sur l'aéronautique et qu'elle va à l'encontre des inscriptions au carnet de route effectuées par M. Tymstra, lesquelles indiquent qu'il était commandant de bord de ces vols sur l'aéronef C-GUJR.

Le 23 février 2006

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Faye Smith, présidente

Y souscrivent :

Frank Morgan, conseiller
Hebb C. Russell, conseiller


[1] Décision à la suite d'une révision, fin de la page 12 et page 13.