Décisions

Dossier no O-3150-59 (TATC)
Dossier no 5802-344179 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Russell Callan, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
William H. Fellows


Décision : le 7 novembre 2005

TRADUCTION

La suspension de la qualification d'instructeur de classe lV de Russell Callan en date du 19 mai 2005 est maintenue conformément à l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 27 septembre 2005 à 10 h 30 au JPR Arbitration Centre à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

En vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, le ministre a délivré un Avis de suspension concernant la qualification d'instructeur de classe IV de M. Callan.

La suspension de M. Callan est devenue en vigueur le 19 mai 2005 et a été ordonnée de demeurer en vigueur jusqu'à ce qu'une maîtrise appropriée ne soit démontrée par un nouveau test en vol.

Il s'agit ici d'une question de conformité, puisque la qualification d'instructeur de classe IV de M. Callan a été suspendue parce qu'il ne répondait pas aux normes du ministère concernant les prescriptions techniques et de compétence d'un test en vol pour le renouvellement de sa certification dirigé par un examinateur désigné de test en vol (EDTV), M. Paul Spiers, à l'aéroport Buttonville, le 19 mai 2005.

LA LOI

L'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique prévoit :

Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après, expédie un avis par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire du document ou du propriétaire, de l'exploitant ou de l'utilisateur de l'aéronef, de l'aéroport ou autre installation que vise le document :

[...]
b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;
[...]

Les sous-alinéas 401.06(1)b)(iii et v) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoient :

Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un permis ou une licence de membre d'équipage de conduite ou annote une qualification sur le permis ou la licence de membre d'équipage de conduite si le demandeur lui en fait la demande en la forme et de la manière précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, et lui fournit les documents suivants :

[...]
b) les documents qui établissent que le demandeur satisfait aux exigences applicables précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel quant aux points suivants :

[...]
(iii) les connaissances,
[...]
(v) les habiletés.

Le paragraphe 401.17(1) du RAC prévoit :

Si, pendant le test en vol, le titulaire d'une qualification ne répond pas aux exigences de la classe la plus basse de cette qualification qui sont précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, le ministre suspend la qualification.

L'article 405.14 du RAC prévoit :

L'entraînement en vol dispensé au moyen d'un avion ou d'un hélicoptère doit être dispensé conformément au guide de l'instructeur de vol et au manuel de pilotage applicables ou à un document équivalent et au manuel de formation applicable sur les facteurs humains.

QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

L'agent de présentation de cas du ministre, M. Duncan Chalmers, a demandé que les deux témoins du ministre, M. Paul Spiers et Mme Maureen Weber, soient reconnus comme témoins experts. Lorsqu'il a été interrogé, M. Chalmers a confirmé qu'ils rendraient aussi un témoignage sur les détails de l'affaire devant le Tribunal.

Étant donné que ces deux témoins présentaient aussi un témoignage sur des observations particulières et des détails de cette affaire, j'ai dû exclure l'un ou l'autre de l'audience jusqu'à ce que le premier témoin du ministre ait complété son témoignage. Après avoir été assermentés, les témoins ont parlé de leurs titres de compétence, comme suit :

  • M. Spiers est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile pour le compte de Transports Canada, au bureau du Centre de Transports Canada (CTC) de Buttonville. Il est titulaire d'une licence de pilote de ligne et d'une qualification d'instructeur de classe I; il a mené plus de 500 tests en vol à titre d'EDTV, et il compte environ 10 000 heures d'expérience de vol sur une grande variété de types d'aéronefs.
  • Mme Weber est surintendante, Surveillance de la sécurité des opérations au bureau de CTC, à Buttonville. Elle est titulaire d'une licence de pilote de ligne et d'une qualification d'instructeur de classe I; elle a effectué plusieurs milliers de tests en vol au cours de sa carrière pour le compte de Transports Canada et elle a une expérience approfondie sur une grande variété de types d'aéronefs.

Le requérant n'a pas contesté les qualifications de M. Spiers ni celles de Mme Weber. Je les ai acceptés comme témoins experts.

LA CAUSE DU MINISTRE

M. Chalmers a présenté des extraits photocopiés de la Loi sur l'aéronautique, du RAC, des Guides de test en vol de Transports Canada (qualification d'instructeur et de pilote professionnel) et d'une publication d'information de Transports Canada utilisée par les pilotes qui se préparent pour les qualifications d'instructeur de vol.

Ces documents ne peuvent être considérés comme de la preuve étant donné qu'ils sont de notoriété publique. Ils présentent des informations sur les règles et les normes applicables à l'affaire mais ne traitent pas directement des circonstances des allégations du ministre. On a fait référence à certains de ces extraits pendant ces procédures.

Premier témoin du ministre

M. Chalmers a appelé M. Paul Spiers, l'EDTV de Transports Canada, qui a dirigé le test en vol de renouvellement de qualification de M. Callan et qui a délivré l'Avis de suspension de la qualification d'instructeur de classe IV de M. Callan.

M. Chalmers a demandé à M. Spiers de commenter le Rapport de test en vol de M. Callan.

J'ai permis le dépôt en preuve d'une photocopie de ce rapport (pièce M-1). À l'audience, M. Chalmers avait en main l'original du document afin d'attester l'authenticité.

M. Spiers a passé en revue les normes ministérielles, les politiques et les procédures utilisées par les examinateurs de Transports Canada pour les tests en vol des instructeurs :

L'examinateur commence par un exposé avant vol avec le candidat. Les paramètres du déroulement du test sont donnés et l'examinateur cerne une leçon particulière tirée du curriculum de formation de l'élève-pilote. Le contenu de la leçon choisie est par la suite exécuté par le candidat et évalué par l'examinateur. Ce test en vol requiert environ quatre heures et comprend les trois phases suivantes :

  1. Avant vol. Le candidat doit démontrer son habileté à planifier et à organiser le contenu de la leçon correctement, à donner les instructions théoriques appropriées au sol et à diriger un exposé avant vol avec un étudiant.
  2. En vol. Le candidat doit démontrer ses compétences en vol en effectuant des exercices aériens liés à la leçon choisie. Le candidat doit faire preuve d'une habileté satisfaisante pour enseigner ces exercices aériens à un étudiant.
  3. Compte rendu après vol. Le candidat doit effectuer une analyse acceptable du rendement de l'étudiant.

Il y a plusieurs exercices dans chaque phase d'une leçon. Chaque exercice est noté par «  Succès  » ou «  Échec  ».

«  Succès  » est aussi annoté d'un niveau 1, 2, ou 3, 1 étant la meilleure performance et 3, la plus faible.

Les normes de rendement des exercices effectués au cours du vol par le candidat sont les mêmes que celles du Guide de test en vol – Pilote professionnel.

La leçon choisie pour le test en vol de M. Callan était le Plan de leçon no 5, du Programme de vol du pilote privé de Transports Canada, qui doit être utilisé par les instructeurs. Cette leçon, entre autres choses, enseigne les techniques de vol appropriées pour exécuter des contrôles d'aéronef précis pendant les vols lents, pour reconnaître le début d'un vol lent et éviter un décrochage involontaire. D'autres techniques de vol sont aussi démontrées, notamment l'approche et l'atterrissage au-dessus d'un obstacle de 50 pieds.

M. Spiers a parlé des évaluations énoncées sur le Rapport de test en vol de M. Callan (pièce M-1).

L'évaluation de M. Callan, à la Phase 1, soit la composante Avant vol, a été notée avec «  Succès  » pour les trois exercices concernés. L'ensemble des trois exercices étaient de niveau 3.

L'évaluation de M. Callan, à la Phase 2, soit la composante En vol, comprenait aussi trois exercices :

  • Exercice a), compétence en vol, a été noté «  Échec  » avec les remarques suivantes : «  Posé effectué à 75 pi, donc en deçà des exigences. Les pneus ont dérapé à l'application des freins en raison d'une vitesse d'atterrissage excessive  ».
  • Exercice b), compétence en enseignement, a été noté «  Échec  » avec les remarques suivantes : «  N'a pas revu la distance franchissable et l'endurance avant d'enseigner le vol lent, démonstration inefficace du vol lent. A utilisé la réduction de puissance pour passer en mode autonome  ».
  • La phase finale du test n'a ni été effectuée, ni évaluée, étant donné que M. Callan avait échoué les deux exercices précédents, ce qui suffisait à évaluer l'ensemble du test comme un «  échec  ». L'Avis de suspension de M. Callan à titre d'instructeur de classe IV a été délivré à la fin.

M. Chalmers a présenté les photocopies des notes manuscrites de M. Spiers concernant le test en vol de M. Callan.

J'ai permis que ces photocopies soient présentées (pièce M-2) et j'ai confirmé que les originaux étaient accessibles à l'audience pour attester l'authenticité.

Interrogé au sujet de ses notes, M. Spiers a déclaré qu'il s'agissait de ses propres remarques sur la façon dont M. Callan avait effectué les exercices de test en vol. Elles ont été rédigées au fur et à mesure du déroulement du test en vol. M. Chalmers a demandé d'autres explications sur les notes relatives aux deux exercices marqués d'un «  échec  ».

  • Dans sa démonstration pour transiter de l'autonomie au vol lent, M. Callan a d'abord procédé à une réduction de puissance. La technique approuvée consiste d'abord à relever le nez de l'aéronef afin de réduire la vitesse, puis ajouter de la puissance pour maintenir le niveau de vol et de l'altitude. Les techniques pour passer en vol lent sont exposées dans le Guide de test en vol – Licence de pilote professionnel, Avion, page 14, et dans le Manuel de pilotage de Transports Canada – Exercice 11.
  • Pour démontrer une approche et un atterrissage sur terrain court au-dessus d'un obstacle de 50 pieds, M. Callan a atterri à 75 pieds avant le point de poser convenu antérieurement au cours de la phase avant vol du test en vol.

M. Callan avait reçu l'instruction de se poser sur les signes numéros à 100 pieds derrière les chiffres, sur la piste 15. Toutefois, lors de l'approche, M. Spiers lui a donné d'autres directives, soit de sortir sur la voie de circulation Alpha, environ à 1 300 pieds du seuil de la piste, étant donné qu'il y avait un aéronef qui attendait sur la prochaine voie de circulation, soit la B-1. M. Callan a atterri, immédiatement à la suite des chiffres, donc à 75 pieds avant le point désigné pour se poser. M. Callan a appliqué les freins brusquement de sorte que les roues se sont barrées et ont dérapé. Les limites dans cet exercice sont exposées dans le Guide de test en vol – Licence de pilote professionnel, Avion, pages 20 et 21, (+ 100 pieds/ – 50 pieds); les résultats ont donc dépassé les limites permises. M. Spiers a déclaré que la vitesse d'approche de 60 nœuds était un facteur contributif et qu'elle était excessive.

M. Chalmers a demandé qu'une photocopie de l'Avis de suspension de M. Callan soit présentée en preuve.

J'ai permis que cette photocopie soit présentée (pièce M-3) et j'ai confirmé que l'original était accessible à cette audience pour attester son authenticité.

Contre-interrogatoire

M. Callan a mis en doute la définition de technique appropriée de M. Spiers pour passer de l'autonomie au vol lent. M. Callan se préoccupait du fait que relever le nez entraîne une montée excessive et il a demandé si une augmentation de puissance aurait pour effet une montée de l'aéronef au-delà des limites. M. Spiers était d'accord : si le nez est relevé rapidement pendant une augmentation de puissance, c'est ce qui se produirait. M. Callan a déclaré qu'il avait réduit la puissance durant sa démonstration afin d'éviter une montée excessive et pour maintenir son altitude.

M. Callan a déclaré qu'un autre inspecteur de sécurité de Transports Canada lui avait dit qu'il y avait deux écoles de pensée sur la technique pour passer en vol lent. Cette discussion avait eu lieu, semble-t-il, au moment d'un test de renouvellement de licence précédent, de M. Callan, à un moment donné dans le passé.

M. Callan a interrogé M. Spiers au sujet de ses commentaires sur les techniques d'approche et d'atterrissage qu'il avait utilisées au cours du test.

M. Callan a contesté l'allégation qui dit qu'une vitesse d'approche de 60 nœuds était excessive, en déclarant qu'elle était mentionnée dans le Manuel d'utilisation du pilote (POH) pour les atterrissages sur terrain court au-dessus d'un obstacle de 50 pieds. M. Spiers a soutenu que les avis du POH étaient des directives et qu'il fallait se servir de la formule appropriée pour décider de la vitesse d'approche à utiliser. M. Callan a remarqué le dérapage lors du posé, lequel résultait de sa tentative de ralentir l'aéronef afin de sortir sur la voie de circulation assignée, en toute sécurité. M. Spiers a convenu que l'aéronef était en contrôle pendant le roulement à l'atterrissage et le dérapage n'a causé aucun problème de contrôle.

M. Callan a maintenu qu'on lui avait d'abord demandé de se poser sur les premiers signes numéros, après les chiffres, mais que M. Spiers avait changé substantiellement cette directive, en finale, pour demander à M. Callan de sortir sur la voie de circulation Alpha. Étant donné ses considérations sur la distance réduite disponible, M. Callan, à titre de commandant de bord, a décidé de se poser avant le seuil de piste afin de ralentir l'aéronef et de sortir en toute sécurité.

M. Spiers a convenu qu'il avait formulé ces directives au moment de l'approche finale mais il a déclaré qu'il y avait une distance d'atterrissage et de roulement suffisante du point de toucher original à la voie de circulation Alpha, si la technique appropriée était utilisée. La distance d'atterrissage disponible était estimée à 1 300 pieds. Ceci fait partie des capacités publiées sur l'aéronef C-172 utilisé pendant le test.

M. Callan a interrogé M. Spiers au sujet de deux endroits rayés à la page 8 de ses notes. M. Spiers a répondu qu'il ne se rappelait pas ce qu'il avait rayé, ni pourquoi il l'avait fait.

Réinterrogatoire

M. Chalmers a demandé à M. Spiers de lui fournir des explications détaillées sur la pertinence et les techniques appropriées pour effectuer des exercices maximaux d'autonomie et de vol lent. La présentation de M. Spiers était conforme à son témoignage antérieur concernant ces exercices.

M. Chalmers a questionné M. Spiers au sujet d'une vitesse d'approche de 60 nœuds à savoir si cela était excessive pendant cet exercice d'atterrissage. M. Spiers a répondu qu'une vitesse de 60 nœuds était plus élevée qu'une vitesse correctement calculée mais permettait tout de même un atterrissage en toute sécurité, étant donné la distance disponible pour sortir de la voie de circulation Alpha à partir du point de toucher mentionné à l'origine.

M. Chalmers a demandé à quel moment, au cours du test, M. Spiers avait rayé deux endroits dans ses notes et M. Spiers a répondu qu'il l'avait fait alors qu'il était en vol.

Deuxième témoin du ministre

M. Chalmers a appelé Mme Maureen Weber, surintendante, Surveillance de la sécurité des opérations, au CTC à Buttonville.

M. Chalmers a présenté une photocopie d'une lettre de deux pages de M. Callan à Mme Weber, en date du 27 mai 2005. J'ai permis que celle-ci soit présentée en preuve (pièce M-4) et j'ai confirmé que l'original était accessible à l'audience pour attester l'authenticité.

M. Chalmers a demandé à Mme Weber d'expliquer les circonstances entourant cette lettre, en accordant une attention particulière aux notes manuscrites dans les marges. Mme Weber a déclaré qu'à la suite de la réception de cette lettre, elle avait organisé une réunion avec M. Callan, M. Spiers et elle-même. Cette réunion visait à passer en revue les plaintes relatives à la suspension de M. Callan, celles qui étaient énoncées dans sa lettre. Les notes manuscrites sont celles que Mme Weber a prises durant la réunion.

Les plaintes de M. Callan portaient sur un grand nombre de questions qui se résument comme suit :

a) des préoccupations concernant le comportement du personnel et l'atmosphère peu amicale au CTC de Buttonville;

b) la façon dont M. Spiers a dirigé son test en vol pour le renouvellement de sa qualification; et

c) les commentaires effectués sur son Rapport de test en vol.

En m'appuyant sur le compte rendu que Mme Weber fait de cette réunion, je suis convaincu que les préoccupations de M. Callan concernant l'élément a) ont été traitées et expliquées à M. Callan, de façon satisfaisante. Toutefois, il était évident que les préoccupations de M. Callan aux points b) et c) n'ont pas été résolues à sa satisfaction.

Mme Weber a expliqué qu'elle n'était pas capable de réévaluer le test en vol de M. Callan, en raison des politiques de Transports Canada et elle l'a informé qu'il avait deux options : planifier un autre test en vol ou interjeter appel des résultats du test du 19 mai 2005 au Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC).

Contre-interrogatoire

M. Callan a déclaré que, selon sa compréhension, la réunion avec Mme Weber était officieuse parce qu'elle avait utilisé les termes «  sans préjudice  » dès le début. Il a de nouveau déclaré que sa lettre visait à sensibiliser Mme Weber aux malaises qu'il éprouve relativement à certains gestes des employés du CTC. Des interruptions au cours de son exposé avant vol, des bruits de fond, la proximité dans la salle d'exposé, etc. sont des questions qui ont nui à sa performance lors du test en vol.

Réinterrogatoire

Mme Weber a confirmé qu'approximativement 300 tests en vol ont été effectués à l'Aéroport de Buttonville pendant son mandat de surintendante à cet endroit.

LA CAUSE DU REQUÉRANT

M. Callan, qui se représente lui-même, a parlé de ses gestes et de l'évaluation de sa performance par M. Spiers au cours de son test en vol.

Il a laissé entendre qu'une réduction de puissance progressive de la puissance nominale à l'autonomie compromet la sécurité. La vérification HASEL est effectuée avant de commencer l'exercice. En prenant trop de temps pour réduire la puissance progressive, l'aéronef voyage en dehors de la zone où la vérification HASEL a eu lieu.

M. Callan s'est ensuite prononcé sur les remarques sur son Rapport de test en vol, soit la vitesse d'approche excessive de 60 nœuds au cours de son exercice d'atterrissage. Il a déclaré que non seulement le POH de l'aéronef utilisé – un Cessna 172 – affiche 60 nœuds comme vitesse recommandée mais les exemples de performance d'atterrissage du manuel de formation Entre ciel et terre confirme aussi que cette vitesse est acceptable. M. Callan a alors expliqué la raison pour laquelle il a décidé d'atterrir sur les chiffres au lieu des signes numéros à 100 pieds derrière les chiffres. Il a déclaré que le point de poser avait d'abord été désigné à 100 pieds derrière les chiffres au cours de l'exposé avant vol de ce test. Toutefois, au moment de l'approche finale, M. Spiers lui a ordonné de sortir de la piste à la voie de circulation Alpha. M. Callan a compris qu'il s'agissait d'une directive révisée, ce qui réduisait sa distance d'atterrissage et il a pris une décision de commandant de bord de se poser avant le seuil de piste, tout en s'assurant que l'aéronef avait une distance de roulement suffisante pour quitter la voie de circulation désignée.

Contre-interrogatoire

M. Chalmers a demandé à M. Callan comment on atteint la vitesse d'autonomie. M. Callan a répondu qu'il fallait réduire la puissance progressive de 100 tr/min d'un point de départ d'environ 1 800 tr/min, jusqu'à ce que l'aéronef ne puisse plus maintenir un vol droit et horizontal; on augmente alors légèrement la puissance de vol pour maintenir le vol horizontal.

M. Chalmers a mis en doute les préoccupations de M. Callan concernant l'invalidité des vérifications HASEL si la réduction de puissance jusqu'à la vitesse d'autonomie prend trop de temps. M. Callan a déclaré qu'il était souhaitable de faire l'exercice aussi près que possible de l'endroit où les vérifications HASEL ont eu lieu.

M. Chalmers a demandé à M. Callan d'expliquer l'importance de la formation en vol lent. La réponse de M. Callan n'incluait pas toutes les raisons énoncées dans le Manuel de pilotage de Transports Canada mais il a effectivement expliqué une question très importante, soit le fait que cela enseigne à l'étudiant à reconnaître que l'aéronef s'approche d'un état de décrochage.

M. Chalmers a mis en doute l'explication de M. Callan concernant la raison pour laquelle il s'était approché à 60 nœuds au lieu de choisir une vitesse plus appropriée ou plus lente en utilisant une formule tenant compte du poids de l'aéronef, de l'altitude densimétrique et d'autres conditions ambiantes. M. Callan a réitéré sa prétention que la pertinence des recommandations du POH pour cet exercice était satisfaisante.

M. Chalmers a conclu son contre-interrogatoire en demandant à M. Callan comment il se sentait face aux conditions ambiantes (météorologiques, poids de l'aéronef, piste, etc.) qui sont prises en considération pendant un test en vol. M. Callan a utilisé comme exemple la façon dont les vitesses d'approche devraient être harmonisées aux conditions de vent à rafales. M. Callan a poursuivi en déclarant qu'il avait décidé de se poser avant le seuil de la piste parce que les conditions avaient changé lorsqu'on lui a demandé de sortir à Alpha et qu'il n'aurait pas pu dégager s'il avait atterri plus loin sur la piste.

Réinterrogatoire

M. Callan a de nouveau fait valoir que son approche à l'atterrissage était effectué en toute sécurité et en fonction des directives, et qu'il avait pris une décision de commandant de bord de se poser avant le seuil de la piste afin d'avoir une distance de roulement sécuritaire qui lui permet de sortir sur la voie de circulation, tel que prescrit.

Plaidoiries finales

M. Chalmers a plaidé que les motifs de la suspension de la qualification d'instructeur de classe IV de M. Callan étaient valides, prouvés, et que les exercices en question ne respectaient pas les normes du ministère.

M. Callan a choisi de ne pas présenter de plaidoiries finales.

QUESTIONS EN LITIGE

Le ministre avait-il raison de suspendre la qualification d'instructeur de classe IV de M. Callan en se fondant sur l'évaluation et les résultats de son test en vol?

Le test en vol de M. Callan a-t-il été dirigé de façon équitable, professionnelle, de manière objective et impartiale? Y avait-t-il des circonstances atténuantes qui n'ont pas été prises en considération par l'examinateur?

DISCUSSION

Aucun des témoignages des parties ne conteste que les deux exercices échoués et notés par l'examinateur pendant le test en vol de M. Callan se sont déroulés tel qu'allégué.

Dans un cas, la procédure démontrée par M. Callan de la transition de l'autonomie au vol lent ne correspondait pas aux normes du ministère. M. Callan a réduit la puissance pour passer en vol lent et n'a pas d'abord relevé le nez de l'aéronef pour réduire la vitesse. M. Callan a déclaré qu'il considérait que relever le nez de l'aéronef aurait entraîné une montée de l'aéronef au-delà des limites d'altitude pour la manœuvre, et réduire la puissance préviendrait cela. M.Callan a de plus confirmé ses motifs du consigne de vol lent dans sa lettre de plainte à Mme Weber (pièce M-4), dans laquelle il a déclaré : «  Comment confirmer un réglage de puissance pour une autonomie maximale dans ces conditions autrement qu'en réduisant la puissance pour entreprendre un vol lent?  » Même si M. Callan peut effectivement considérer que la procédure de vol lent qu'il est censé enseigner puisse être erronée, lorsque les attentes publiées se prononcent sur une question, elles ont force obligatoire.

Je considère que M. Callan aurait dû effectuer la procédure de vol lent telle qu'ordonnée selon les normes publiées, en sachant qu'une «  réussite  » de cette procédure pourrait être mise en péril s'il ne le faisait pas. Je me demande aussi pourquoi il n'a pas exprimé ses préoccupations lors de l'exposé avant vol. Manifestement, l'imposition d'un «  échec  » par le ministre sur une procédure d'entrée en vol lent était appropriée.

Aucune partie ne conteste la démonstration de M. Callan d'une approche et d'un atterrissage sur terrain court au-dessus d'un obstacle de 50 pieds, d'où le point de poser à moins de 75 pieds de l'endroit désigné par son examinateur. Ce résultat étant sous la tolérance acceptable de plus 100 pieds ou de moins 50 pieds, telle que définie dans le Guide de test en vol – Licence de pilote professionnel, Avion, pages 20 et 21.

Au cours de l'exposé avant vol pour cet exercice, l'examinateur a précisé un point de toucher à 100 pieds derrière les chiffres, sur le premier ensemble de signes numéros. Je crois que le tout était clairement compris par M. Callan, à ce moment-là.

Plus tard, pendant l'approche de l'atterrissage de cet exercice, l'examinateur a introduit une nouvelle directive, à savoir que M. Callan sorte sur la voie de circulation Alpha, parce qu'un autre aéronef attendait à l'écart sur la prochaine voie de circulation B-1. M. Callan a déclaré dans son témoignage et à la pièce M-4 qu'il avait mal compris et qu'il prenait pour acquis que cette directive s'éloignait de l'originale. En se fondant sur cette présomption et sur le fait qu'il était commandant de bord pendant le test, il a décidé d'atterrir sur les chiffres, ce qui lui permettait un roulement suffisant à l'atterrissage pour dégager la voie de circulation Alpha en toute sécurité.

Il se peut qu'il y ait eu de fait un malentendu de la part de M. Callan, ce qui l'a peut-être emmené à interpréter les directives de sortie comme étant ambiguës. Toutefois, cela soulève la question de savoir la raison pour laquelle M. Callan n'a pas demandé de clarifications immédiatement à son examinateur.

La carte de l'aérodrome de Buttonville montre que la distance d'atterrissage accessible à M. Callan était d'environ 1 300 pieds. À titre d'instructeur sur l'aéronef C-172, M. Callan devait savoir si la distance d'atterrissage accessible était suffisante ou non et exprimer ses préoccupations s'il sentait qu'elle était inappropriée. De plus, le Guide de test en vol – Licence de pilote professionnel, Avion, à la page 20, permet une remise des gaz pour une deuxième tentative si le candidat réalise qu'un atterrissage sur terrain court ne peut être effectué en utilisant le point de toucher prévu.

Deux options viables s'offraient à M. Callan au cours de cet exercice qu'il aurait dû considérer, mais il ne s'en est pas prévalu. Le fait qu'il n'ait pas agi en fonction de l'une ou l'autre des options et qu'il ait procédé à l'exercice contrairement à la règle, lui a valu un «  échec  » de son examinateur. Donc, je suis d'accord que la décision du ministre était appropriée dans la présente instance.

Je ne suis pas d'accord avec les remarques de l'examinateur à la pièce M-1 concernant la performance d'atterrissage de M. Callan. Une vitesse d'approche de 60 nœuds ne devrait pas être considérée comme excessive puisque le POH de l'aéronef la propose; un blocage des roues et un dérapage est permis dans le Guide de test en vol «  pourvu que cela ne soit pas excessif  ».

Tout de même, après avoir considéré les résultats de la performance de M. Callan aux deux exercices du test en vol évalués comme un «  échec  », je suis d'accord avec l'examinateur. Les normes de réalisation des deux exercices sont connues et constituent des pratiques établies. D'un côté, M. Callan peut sans doute avoir des opinions sur la façon dont il considère qu'ils devraient être effectués, mais un test en vol de Transports Canada n'est ni le moment, ni l'endroit pour faire valoir ses opinions. Si, d'un autre côté, M. Callan a senti que ses directives d'atterrissage étaient ambiguës, il aurait dû essayer de les faire clarifier, plutôt que de les interpréter comme il l'a fait.

La question devient alors, dans le contexte de tous les exercices effectués au cours du processus de re-certification — les deux cas évalués comme des «  échecs  » sont-ils suffisants pour justifier une suspension de la qualification d'instructeur de classe IV de M. Callan?

Pour répondre à cette question, examinons la pièce M-1, en particulier les échelons de «  niveau 3  » évalués sur tous les éléments qui restent du test, il est évident que l'ensemble de la performance de M. Callan pour tous les autres éléments étaient, au mieux, à peine acceptables.

De surcroît, à l'examen de la pièce M-2, il est évident que les notes de l'examinateur valident l'évaluation attribuée à M. Callan sur son Rapport de test en vol.

À mon avis, dans le contexte de l'évaluation générale, les deux exercices échoués étaient donc suffisants pour justifier que l'examinateur agisse comme il l'a fait, soit de suspendre la qualification d'instructeur de classe IV de M. Callan.

DÉCISION

Je conclus que la suspension de la qualification d'instructeur de classe IV de Russell Callan du 19 mai 2005 est maintenue conformément à l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique. Le ministre a prouvé que Russell Callan n'avait pas respecté les normes du ministère relatives aux exigences techniques et de compétence au moment du test de renouvellement d'un certificat subi à l'aéroport de Buttonville, le 19 mai 2005.

La suspension de M. Callan doit demeurer en vigueur jusqu'à ce qu'une maîtrise appropriée ne soit démontrée dans un test en vol ultérieur.

Le 7 novembre 2005

William H. Fellows
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada