Décisions

Dossier no O-3315-60 (TATC)
Dossier no 5802-082107 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Eamon Michael Lang, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. 2, art. 7.1(1)(b)

Suspension, Pilote qui n’est pas aux commandes (PNF), Contrôle compétence pilote (CCP)


Décision à la suite d'une révision
Richard F. Willems


Décision : le 14 août 2007

Référence : Lang c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 21 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Toronto (Ontario) le 1er mai 2007

Arrêt : La décision du ministre des Transports de suspendre le contrôle de la compétence de pilote du commandant Eamon Michael Lang est renvoyée au ministre pour réexamen.

I. HISTORIQUE

[1]     Le 3 octobre 2006, le ministre des Transports a émis un avis de suspension du contrôle de la compétence de pilote (CCP) du commandant Eamon Michael Lang à la suite d'un vol de vérification de la compétence (VVC) effectué sur un simulateur A330 le 26 août 2006. Le commandant Norman Bindon agissait en qualité de premier officier, et le commandant Guy Bouchard dirigeait le vol en qualité de pilote vérificateur.

[2]     Les VVC s'effectuent habituellement en deux parties de façon à permettre au pilote vérificateur d'observer le candidat lorsqu'il agit comme pilote aux commandes (PF) et comme pilote qui n'est pas aux commandes (PNF). La première partie du VVC semble s'être déroulée relativement normalement, à l'exception de certains problèmes qu'aurait eus le simulateur et qui ont gêné une partie du VVC, à savoir une approche CAT III. C'est au cours de la seconde partie du VVC que la performance du commandant Lang a semblé diminuer. Le VVC a été un échec dans la mesure où le CCP a reçu une évaluation inférieure à la note standard (1). La raison de l'échec est l'urgence 26 «  pax evac  » (évacuation des passagers) et les commentaires fournis sont [traduction] «  arrêt des deux moteurs avant d'exécuter les manœuvres de la liste de vérification pour pax evac  ». Un second commentaire qui n'est pas associé à un exercice particulier précise que [traduction] «  le premier officier est obligé de fournir trop de conseils  » (pièce M-5).

II. PREUVE

A. Commandant Norman Bindon

[3]    Le commandant Bindon a été reconnu à titre de témoin expert pour le ministre. Au cours de son interrogatoire principal, il a décrit le vol en se fiant à sa mémoire. Il avait reçu la formation qui l'a amené à participer au VVC du commandant Lang, et il a déclaré que la première partie du vol au cours duquel le commandant Lang était aux commandes s'était passée comme il l'avait prévu. Il ne se souvient d'aucun élément négatif précis.

[4]     La seconde partie du vol ne semble pas s'être passée aussi bien. Pour reprendre les mots du commandant Bindon, [traduction] «  le commandant Lang m'a semblé un peu nerveux et ébranlé à quelques reprises  » (transcription à la p. 6).

[5]     Contre-interrogé par le commandant Lang, le commandant Bindon a reconnu que le commandant Bouchard avait interrompu à deux reprises le VVC pour donner des instructions au commandant Lang et corriger la façon dont celui-ci exécutait les manœuvres de la liste de vérification en approche (pièce A-1). Le commandant Bindon a également admis que la procédure exigée par le commandant Bouchard n'était pas conforme aux procédures d'utilisation normalisées (SOP), et que cela a eu pour effet d'accroître les tensions et de compromettre la qualité du VVC du commandant Lang.

[6]     Le commandant Bindon a témoigné de la façon suivante au sujet de la seconde partie du VVC qui a reçu une évaluation inférieure à la note standard (1). Après avoir immobilisé l'aéronef, le commandant Lang a arrêté les deux moteurs. Il a ensuite demandé la liste de vérification pour l'évacuation des passagers. Lorsque la décision est prise d'évacuer les passagers, les SOP exigent que l'on suive la liste de vérification pour l'évacuation des passagers. Cette liste guide l'équipage dans l'exécution de la séquence des manœuvres permettant de vérifier rapidement la pression dans la cabine pour pouvoir ouvrir les portes. Ensuite, il faut arrêter les deux moteurs pour s'assurer qu'ils ne sont plus en marche au moment où l'on procède à l'évacuation.

[7]     Le fait d'arrêter les deux moteurs à un autre moment entraîne une panne d'alimentation touchant ainsi l'écran qui affiche habituellement l'information delta-P. Cependant, d'après le commandant Bindon, il est possible d'avoir accès à l'information delta-P au moyen d'une autre méthode. Il en résulte qu'arrêter les moteurs au début de la séquence ne compromet pas la sécurité parce que, pour reprendre ses paroles, [traduction] «  la manœuvre la plus importante qui figure sur cette liste avant l'évacuation est d'arrêter les moteurs pour que les passagers qui évacuent l'avion ne le fassent pas devant ou derrière des moteurs en marche  » (transcription aux pp. 38 et 39).

[8]     Lorsque le commandant Lang a demandé au commandant Bindon s'il pensait que l'évacuation se serait bien passée, même avec une séquence de manœuvres modifiée, il a admis que c'était exact.

B. Commandant Guy Bouchard

[9]     Le souvenir qu'a le commandant Bouchard de ce VVC est quelque peu différent. Il a parlé du fait que le commandant Bindon donnait [traduction] «  un peu trop de conseils  » et a mentionné qu'au cours du vol, il avait rappelé au commandant Bindon qu'il s'agissait de vérifier la compétence du commandant Lang, et non la sienne (transcription à la p. 45). Il a également expliqué les éléments essentiels de la liste de vérification pour l'évacuation des passagers, étant donné que la séquence n'avait pas été respectée. Sa décision d'attribuer une note d'échec était fondée en partie sur le fait que les manœuvres de la liste de vérification pour l'évacuation des passagers n'avaient pas été exécutées conformément aux SOP et en partie sur les conseils trop nombreux donnés par le commandant Bindon.

[10]     Le commandant Bouchard n'est pas parvenu à se souvenir d'autres aspects de ce VVC qui semblent avoir joué un rôle essentiel dans l'issue du vol en ce qui concerne les commandants Lang et Bindon. Il ne se rappelle pas que le simulateur ait mal fonctionné, ni du scénario de la liste de vérification en approche, ni qu'il régnait apparemment une atmosphère très tendue pendant la seconde partie du vol. Lorsqu'on lui a demandé en contre-interrogatoire s'il avait remis au commandant Lang un rapport du test en vol, le commandant Bouchard ne savait pas très bien s'il lui en avait remis un au moment de l'exposé après vol.

C. Commandant Eamon Michael Lang

[11]     En premier lieu, le commandant Lang a précisé dans son témoignage qu'il n'avait pas aimé le fait que le pilote vérificateur, le commandant Bouchard, soit arrivé en retard pour l'exposé avant vol. Il a estimé que cela avait [traduction] «  tendu l'atmosphère  » (transcription à la p. 73). Il a également estimé qu'il y avait des divergences d'opinion et des frictions entre les commandants Bindon et Bouchard, ce qui a davantage alourdi l'atmosphère qui régnait dans le simulateur.

[12]     Peu après le début du vol, le simulateur a été abaissé pour réparer une panne, ce qui a pris environ une heure. La même panne s'est reproduite une fois que le VVC a été repris, ce qui, pour reprendre les mots du commandant Lang, [traduction] «  a frustré davantage le pilote vérificateur Bouchard. Cet état a été ressenti par les participants en raison de la nature de son angoisse, de sa colère et de son attitude qui ont aggravé la confusion et alourdi l'atmosphère du vol  » (transcription à la p. 73). Le commandant Bouchard a alors fait savoir que le vol se poursuivrait, mais serait ramené à une approche CAT II. Le commandant Lang croyait à ce moment-là qu'il devait réussir une approche CAT III pour obtenir le renouvellement de sa licence. Ce malentendu a encore ajouté aux tensions du vol.

[13]     Le commandant Lang a témoigné au sujet de la liste de vérification en approche. Il agissait alors en tant que PNF et était chargé d'exécuter les manœuvres de la liste avant l'approche et l'atterrissage que devait effectuer le commandant Bindon. Pendant qu'il exécutait les manoeuvres, le commandant Bouchard lui a dit qu'il s'était trompé et qu'il devait recommencer. Une fois les manoeuvres terminées, le simulateur a été arrêté et le commandant Bouchard a expliqué comment il voulait que soient exécutées les manœuvres de la liste de vérification. Comme cette séquence était différente de ce que le commandant Lang avait appris, l'incertitude ainsi créée a compromis sa performance pendant le reste du vol, d'où les manœuvres inappropriées pour effectuer l'atterrissage d'urgence et l'évacuation des passagers.

[14]     Au sujet de l'exposé après vol, le commandant Lang a déclaré qu'il n'avait pas vu le rapport et que le commandant Bindon n'était pas présent.

III. DROIT

[15]     L'article 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, modifié par S.R., c. A-3, stipule ce qui suit :

7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après, expédie un avis par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire du document ou du propriétaire, de l'exploitant ou de l'utilisateur de l'aéronef, de l'aéroport ou autre installation que vise le document :

a) le titulaire du document est inapte;

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa 6.71(3)a) —, le requiert.

IV. ANALYSE

[16]     Pour ce qui est de l'évaluation de l'exercice échoué, personne ne conteste le fait que la séquence des SOP n'a pas été respectée. Le commandant Bindon a déclaré qu'il pensait qu'en situation réelle l'évacuation des passagers aurait été réussie. D'après lui, l'élément essentiel de cette liste de vérification était d'arrêter les moteurs pour s'assurer qu'ils ne soient pas en marche au moment de l'évacuation. Il a toutefois reconnu que les manoeuvres avaient été effectuées, même si leur séquence avait été changée. D'après le Manuel du pilote vérificateur agréé (Manuel du PVA), 8e édition, février 2006 (TP 6533), tout cela est conforme à la note standard de base (2). Je conclus que la sécurité n'a pas été compromise, même si cette partie du vol a été mal dirigée parce que les manœuvres de la liste pour l'évacuation des passagers n'ont pas été effectuées selon la séquence prévue dans les SOP. Il y a eu des écarts, mais l'équipage a vérifié tous les points de la liste de vérification pour l'évacuation des passagers de façon à ce que personne ne soit en danger au cours de l'opération.

[17]     Le manuel du PVA prévoit ce qui suit :

9.1.6 Une procédure ou une séquence satisfaisant normalement à une cote «  2 - norme de base  » peut être répétée au gré du PVA à condition que cette procédure ou séquence ne tombe pas clairement sous la définition de la cote «  1 - inférieur à la norme  ».

10.3.4 Note standard de base (2)

(a) L'exécution inclut quelques écarts majeurs et peut inclure des écarts de courte durée hors des limites exigées par la norme de qualification, mais ces écarts sont perçus et corrigés de façon appropriée.

(b) Une séquence doit être notée Note standard de base (2) lorsque :

(i) L'exécution comprend quelques écarts majeurs par rapport à l'ensemble de l'exécution, mais ces écarts sont perçus et corrigés dans un laps de temps acceptable.

(ii) Le pilotage de l'aéronef indique une aptitude limitée et/ou comprend des écarts majeurs par rapport à la norme de qualification.

(iii) Le niveau d'aptitude et de connaissance technique révèle des lacunes dans ce domaine.

(iv) Le comportement de l'équipage révèle des retards de conscience de la situation, mais ces retards sont identifiés et corrigés.

(iv) Les aptitudes de gestion de vol sont efficaces, mais de qualité légèrement inférieure à celle exigée par la norme de qualification. Certains items ne sont effectués qu'à la demande ou qu'en réponse des autres membres d'équipage.

(vi) La sécurité du vol n'est pas compromise mais les risques ne sont pas très bien atténués.

[18]     Pour ce qui est de la question des conseils fournis par le commandant Bindon en qualité de premier officier, les commentaires du commandant Bouchard dans le rapport du test en vol se résument principalement à ce qui suit : [traduction] «  le premier officier est obligé de fournir trop de conseils  » (pièce M-5). Le commandant Bouchard a déclaré que pendant le vol, il a donné un avertissement au commandant Bindon pour lui rappeler que c'était le VVC du commandant Lang et non le sien. En interrogatoire principal, lorsqu'on a demandé au commandant Bouchard à quels moments précis le commandant Bindon avait fourni trop de conseils, il n'a pu fournir de précisions.

[19]     En contre-interrogatoire, lorsque le commandant Lang a confronté le commandant Bouchard au sujet des conseils, celui-ci a admis qu'il fallait que les membres d'équipage travaillent ensemble conformément aux directives de la gestion des ressources en équipe. Le commandant Bouchard a donc laissé entendre que le commandant Bindon était un bon premier officier.

[20]     Étant donné que le commandant Bouchard n'a pas été en mesure de fournir d'élément précis, j'estime qu'il n'a fourni aucune preuve directe relativement à sa déclaration selon laquelle il y aurait eu [traduction] «  trop de conseils  ».

[21]     Le commandant Lang a précisé, ce dont le commandant Bindon a convenu, que sa performance avait commencé à se détériorer lorsque le commandant Bouchard a interrompu le vol pour lui expliquer comment il voulait que soit exécutées les manœuvres de la liste de vérification en approche et que la procédure n'était en fait pas conforme aux SOP. Encore là, le commandant Bouchard ne se souvenait pas d'avoir interrompu le vol relativement à la vérification en approche, ni d'avoir constaté que l'atmosphère s'était tendue.

[22]     Comme nous le voyons ci-dessous, cela contrevient directement au Manuel du PVA :

9.1.1 Le PVA doit s'abstenir de donner au candidat des conseils ou des explications portant sur un exercice, ou de faire quelque chose qui va amener le candidat à prendre une mesure bien précise.

9.1.4 Une certaine tension et une certaine appréhension peuvent se manifester pendant les vérifications en vol, même chez les pilotes les plus expérimentés. Le PVA doit essayer de faire diminuer cette appréhension et de créer une atmosphère propice à une bonne démonstration des aptitudes du candidat.

[23]     J'ai du mal à croire que le commandant Bouchard n'a eu aucun souvenir précis de ce vol. Pendant les trois années au cours desquelles il a effectué des VVC, c'était la seconde fois seulement qu'il attribuait une note d'échec. En effet, le commandant Bouchard a déclaré à un certain moment : [traduction] «  Je ne me rappelle pas grand-chose de ce vol  » (transcription à la p. 56). Par conséquent, j'estime que les versions des événements fournies par les commandants Lang et Bindon sont plus convaincantes et plus complètes que la sienne.

[24]     Le commandant Lang a insisté sur le fait qu'il n'avait pas vu le rapport du test en vol (pièce M-5) avant de recevoir l'avis de suspension de Transports Canada, daté du 3 octobre 2006. Interrogé sur ce point, le commandant Bouchard a répondu qu'il n'était pas certain si une copie du rapport avait été remise au moment de l'exposé après vol.

[25]     À cet égard, le Manuel du PVA prévoit ce qui suit :

9.10.1 Un PVA doit suivre les procédures administratives suivantes après un échec à un CCP :

(b) s'assurer que les notes et l'évaluation de la vérification en vol ayant fait l'objet d'un échec sont versées aux dossiers de formation et de vérification en vol du candidat. Un rapport de CCP doit être rempli après toute vérification en vol, même si la vérification a été arrêtée au moment de la préparation pré-vol ou avant que tous les exercices ne soient terminés, et le candidat doit recevoir une copie de ce rapport;

9.11.3 Conformément à l'alinéa 8(2)a) de la Loi sur la protection des renseignements personnels, une copie du rapport de la vérification en vol doit être remise au candidat et une copie doit être conservée par le pilote inspecteur qui a mené la vérification. Une copie peut également être remise à la personne chargée de la qualité de l'entraînement au pilotage chez l'exploitant. Transports Canada ne divulguera des renseignements précis sur les résultats de l'évaluation en vol qu'à la personne dont le nom figure sur le rapport de vérification en vol, sauf autorisation contraire en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels.

[26]     En résumé, les faits qui m'ont été présentés ne justifient pas une évaluation inférieure à la norme (1). Le VVC n'a pas été effectué conformément aux directives contenues dans le Manuel du PVA pour ce qui est de l'interdiction de donner des conseils ou des explications, et du fait que des mesures n'ont pas été prises pour éviter que l'atmosphère se détériore au cours du vol au point d'empêcher l'équipage de travailler correctement. Enfin, je conclus que le commandant Bouchard n'a pas suivi les procédures administratives applicables après un échec de CCP, comme le prévoit le Manuel du PVA.

V. DÉCISION

[27]     Pour ces motifs, la décision du ministre de suspendre le CCP du commandant Lang est renvoyée au ministre pour réexamen.

le 14 août 2007

Richard F. Willems
Conseiller