Décisions

Dossier no A-1475-33 (TAC)
Dossier no 6504-P-139634-029413 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre du Transport, requérant(e)

- et -

Joseph Gilles Jean Lapointe, intimé(e)

LÉGISLATION:
Charte canadienne des droits et libertés, art. 7
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.6(2), 7.7, 33(3), 37
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. art.602.31(1)b)

Témoin expert, Contrôle de la circulation aérienne, Défenses, Diligence raisonnable, Divulgation, Meilleure preuve, Enregistrement sur bande magnétique, Conformité aux autorisations du contrôle de la circulation aérienne


Décision à la suite d'une révision
Allister W. Ogilvie


Décision : le 20 novembre 1997

TRADUCTION

Je maintiens la décision du ministre. Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le commandant Lapointe ne s'est pas conformé à l'autorisation qu'il avait reçue et acceptée. La défense reposant sur les mesures nécessaires n'a pas été prouvée. L'amende de 250 $ imposée par le ministre est confirmée et payable à l'ordre du receveur général du Canada. Elle doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 29 octobre 1997 à 10 h au Deer Lake Motel à Deer Lake (Terre-Neuve).

HISTORIQUE

Le 27 janvier 1997, le vol 4600 d'Air Canada s'est déplacé d'Halifax (Nouvelle-Écosse) à Deer Lake (Terre-Neuve). Aux abords de Deer Lake, le vol a reçu l'autorisation d'effectuer une approche ILS (système d'atterrissage aux instruments) sur la piste 25. Un autre aéronef, Speedair 8828, devait attendre sur la piste jusqu'à ce qu'on lui dise que le vol 4600 avait dépassé le phare d'intersection en éloignement dans sa manœuvre ILS. Dans le message suivant qu'il a transmis à la station d'information de vol, le vol 4600 d'Air Canada s'apprêtait à effectuer une approche visuelle de la piste 25.

Le ministre a prétendu que le vol d'Air Canada 4600 ne s'est pas conformé à l'autorisation donnée. Ce fait reproché constitue la base sur laquelle se fonde l'Avis d'amende pour contravention du ministre des Transports, qui se lit en partie comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu :

à l'alinéa 602.31(1)b) du Règlement de l'aviation canadien; vers 1556 U.T.C. le 27 janvier 1997, à ou aux environs de Deer Lake (Terre-Neuve) alors que vous étiez commandant de bord d'un aéronef DC9-32 portant les marques d'immatriculation canadienne CF-TML, soit le vol ACA4600, vous ne vous êtes pas conformé à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne que vous aviez reçue et acceptée, à savoir : vous n'avez pas dépassé le phare d'intersection (FK) en éloignement d'une minute avant d'amorcer une approche ILS de la piste 25, conformément à l'autorisation, et avez par conséquent commis une infraction au paragraphe 7.6(2) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch. A-3, a.1.

MOTION PRÉLIMINAIRE

M. Fenn, avocat de l'intimé, a présenté une motion préliminaire de divulgation additionnelle. À son avis, l'intimé avait droit au dossier complet de Transports Canada mais il n'en avait reçu que certaines parties.

L'agent chargé de présenter le cas au nom de Transports Canada a déclaré qu'il était d'avis qu'il n'avait pas à communiquer la totalité du dossier puisqu'il contenait les notes de l'enquêteur.

JUGEMENT

J'ai décidé que M. Fenn pouvait examiner le contenu du dossier, à l'exception des notes de l'enquêteur.

PREUVE

Il est certain que le commandant Lapointe était commandant de bord du vol 4600 d'Air Canada le 27 janvier 1997. Bien qu'on ait présenté une preuve confirmant le fait, le commandant Lapointe a spontanément admis qu'il était commandant de bord du vol en question.

Les preuves du commandant et du spécialiste de la station d'information de vol ont démontré que l'autorisation d'effectuer une approche ILS de la piste 25 à Deer Lake avait été donnée au vol. Dans sa lettre du 16 avril 1997 à l'enquêteur, M. Tataryn, le commandant Lapointe a de plus reconnu que l'autorisation lui permettait de dépasser le phare d'intersection en éloignement d'une minute avant d'amorcer le virage conventionnel. Cependant, le commandant Lapointe a témoigné que, au moment où il arrivait au sud-ouest du phare, le vol s'est retrouvé dans des conditions météorologiques de vol à vue et il a demandé au premier officier d'annuler les règles de vol aux instruments (IFR). Il a déclaré qu'il avait entendu l'annulation du premier officier mais a admis qu'il n'avait pas entendu l'accusé de réception de l'annulation. Le premier officier, M. Rapenda, a témoigné avoir appelé la station d'information de vol de Deer Lake et avoir annulé l'autorisation de vol IFR mais ne se rappelait pas si son appel avait été reçu.

Les deux pilotes ont convenu qu'ils avaient demandé de nouveau à la station d'information de vol d'annuler le plan de vol IFR, à deux miles de l'approche finale. Les pilotes ont déclaré qu'ils avaient agi ainsi à cause du doute ou de la surprise qu'ils avaient constaté dans la voix du spécialiste lorsqu'ils ont communiqué avec lui au moment de l'approche finale.

Les communications de la station d'information de vol ont été confiées à M. Barry Reid, le spécialiste de service le 27 janvier 1997. M. Reid a identifié sa propre voix sur la bande compressée de l'enregistrement de l'incident. Pour faciliter la consultation, la bande s'accompagne d'une transcription.

La transcription de la bande révèle que M. Reid a communiqué pour la première fois avec l'aéronef au moment où les membres de l'équipage s'estimaient à douze minutes du sol. La communication suivante s'est produite lorsqu'ils ont appelé pour dire qu'ils effectuaient une approche visuelle et tournaient à gauche et que l'aéroport était en vue.

En contre-interrogatoire, M. Reid a confirmé avoir vu l'aéronef la première fois alors que celui-ci se trouvait sur le parcours de base. Dès qu'il a pu le faire, il a communiqué cette information au centre de contrôle régional. La bande indique que dans ses commentaires ultérieurs au centre de contrôle régional, M. Reid a déclaré qu'Air Canada 4600 n'avait pas demandé l'autorisation d'effectuer une approche visuelle.

C'est M. Jeff Vey, de la station d'information de vol de Deer Lake qui a réalisé la bande compressée de l'incident à laquelle on se réfère. Il a témoigné qu'il avait, sur l'ordre de Transports Canada, placé la bande en lieu sûr. Puis, il en a réalisé un enregistrement sur cassette (soit, la version compressée). Lors de l'audience, il a identifié la bande, à partir de l'écriture de l'étiquette et a reconnu sa propre voix dans le préambule de la bande compressée. Il a déclaré que la cassette était neuve et qu'il l'avait de plus nettoyé électroniquement avant d'effectuer l'enregistrement. La bande maîtresse a été par la suite remise en service. On a joué la bande au moment de l'audience en révision pour inclure son contenu au dossier, ce qui a été versé comme pièce M-1.

À la demande de M. Fenn, la bande a été jouée au-delà du point où la transcription dit « fin de la bande ». C'est alors qu'on a constaté qu'il y avait d'autres renseignements au-delà de ce point. Les renseignements constituent un rappel des points précédents de la bande.

M. Vey a été soumis à un contre-interrogatoire approfondi au sujet de la bande, de la méthode de reproduction, de la chaîne possession, et de la précision de son équipement d'enregistrement. Bien qu'il ait témoigné avoir écouté la bande pour la vérifier, il ne pouvait expliquer le fait qu'elle contienne une communication supplémentaire; de plus, il n'avait aucune connaissance directe des faits enregistrés.

L'enquêteur de Transports Canada chargé de l'incident était M. Tataryn. Pilote expérimenté, il possède une solide expérience du vol IFR. À ce titre, il est qualifié pour donner un témoignage d'opinion sur le vol aux instruments.

Il a témoigné que l'autorisation d'approche donnée au vol 4600 d'Air Canada, y compris la restriction de dépasser le phare d'intersection en éloignement d'une minute, visait à maintenir l'espacement entre lui et Speedair 8828 qui était sur le point de décoller.

Il était d'avis que le pilote aurait dû annuler son vol IFR avant d'effectuer toute autre manœuvre que celle prévue à l'autorisation. En contre-interrogatoire, M. Fenn a signalé à M. Tataryn la lettre du commandant Lapointe (pièce D-2) indiquant qu'ils avaient annulé le vol IFR auprès de la station d'information de vol de Deer Lake et demandé la permission de poursuivre selon les règles de vol à vue (VFR). M. Tataryn a maintenu que c'était inexact. La chose n'aurait été possible que dans le cas où le pilote avait reçu une confirmation de l'annulation.

LA LOI

Le ministre a prétendu que le commandant Lapointe avait contrevenu à la disposition suivante :

L'alinéa 602.31(1)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) stipule ce qui suit :

602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

(...)

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte, et :

Le paragraphe 602.31(1) du Règlement stipule « sous réserve du paragraphe (3) ». Le paragraphe (3) permet au commandant de bord de déroger à une autorisation dans la mesure nécessaire pour exécuter une manœuvre d'évitement d'abordage, ce qui n'est pas le cas dans les circonstances présentes.

OBSERVATIONS

M. Miles a affirmé que la contravention à l'alinéa 602.31(1)b) du RAC avait été établie puisque le commandant Lapointe avait admis avoir été commandant de bord du vol en question. Il a été prouvé que l'autorisation, y compris la restriction, avait été reçue et acceptée par le commandant Lapointe. Le spécialiste de la station d'information de vol et la bande indiquent que le vol ne s'est pas conformé à l'autorisation. Par conséquent, tous les éléments de l'infraction ont été prouvés. Il a soutenu que l'infraction, parce qu'elle se rapporte à un texte désigné, constitue une contravention de responsabilité stricte et qu'il n'était par conséquent pas nécessaire de démontrer l'intention.

M. Fenn a présenté des observations sur plusieurs points. Il a affirmé que le ministre ne s'était pas acquitté du fardeau de la preuve. Il a également allégué que le défaut du ministre de divulguer complètement le dossier dans les délais prescrits devait me faire pencher en faveur de son client. Par contre, si je devais conclure que le ministre avait établi tous les éléments de l'infraction, a-t-il dit, le commandant avait tout de même pris toutes les mesures nécessaires dans les circonstances.

En ce qui concerne la bande compressée, M. Fenn a affirmé qu'elle n'avait pas de valeur probante puisqu'elle n'était pas la meilleure preuve, faute d'être la bande originale de la station d'information de vol. Il a signalé les données supplémentaires de la bande et le manque d'explications à leur sujet.

M. Fenn a affirmé qu'il y avait eu annulation du vol IFR, tel qu'en fait foi le témoignage du pilote. S'il y a eu rupture de communication entre la station d'information de vol et le centre de contrôle régional, ce n'est pas la faute du pilote. Ce point s'ajoutait à son argument des mesures nécessaires puisque, comme il l'a déclaré, il ne voyait pas ce que le pilote aurait pu faire d'autre.

Je signale également que M. Fenn a contesté l'acceptation de M. Tataryn comme témoin expert, puisque le sommaire de la déclaration de celui-ci ne se rapprochait pas d'un témoignage d'expert. Il n'a pas contesté l'acceptation de M. Tataryn en fonction de ses compétences.

DISCUSSION

Le ministre doit prouver tous les éléments de l'infraction, selon la prépondérance des probabilités, pour établir sa preuve. Pour toute contravention présumée à l'alinéa 603.3l(1)b) du RAC, il doit établir :

  1. l'identité du commandant de bord de l'aéronef;
  2. que le commandant de bord a reçu et accepté l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ATC); et
  3. que le commandant de bord ne s'est pas conformé à l'autorisation reçue et acceptée.

La preuve acceptée a démontré que le commandant Lapointe était commandant de bord du vol en question et qu'il a reçu et accepté l'autorisation. Par conséquent, les deux premiers éléments de l'infraction ont été prouvés.

LE LITIGE

La question en litige consiste à déterminer si le commandant Lapointe a failli à se conformer à l'autorisation.

L'autorisation concernait une approche ILS de la piste 25. La preuve démontre que cela ne s'est pas produit, que la procédure a été écourtée et que l'approche a été effectuée visuellement. Le témoignage du commandant Lapointe indique cependant qu'il s'est conformé à l'autorisation jusqu'à ce que se présentent des conditions météorologiques de vol à vue qui l'ont incité à annuler le vol IFR. Cela laisse entendre qu'une fois le vol IFR annulé, il n'y a pas lieu de se conformer à l'autorisation de vol IFR.

Ni l'un ni l'autre des pilotes ne pouvait affirmer avoir reçu confirmation de leur première annulation. Ils ont demandé de nouveau l'annulation au moment de l'approche finale à cause du « doute ou de la surprise » qu'ils ont décelé dans la voix du spécialiste. La bande compressée de la station d'information de vol de Deer Lake ne contient aucun élément d'annulation d'Air Canada 4600.

M. Fenn s'en est pris vigoureusement à l'admissibilité de la bande, puisqu'elle n'est qu'une copie et donc pas la « meilleure preuve ». De plus, elle contient une communication supplémentaire non expliquée, ce qui constitue un autre élément d'incrédibilité aux dires de M. Fenn.

La règle de la « meilleure preuve » et celle du « ouï-dire » constituent des exemples de règles de preuve établies pour les cours afin de leur permettre de mieux remplir leur mandat. Cependant, elles ne servent pas nécessairement les fins d'un tribunal administratif.

Le fait est reconnu puisqu'il existe une dérogation aux règles juridiques et techniques prévue à l'article 37 de la Loi sur l'aéronautique qui stipule :

37. (1) Sous réserve du paragraphe (5), le Tribunal ou les conseillers ne sont pas liés par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve lors des audiences. Dans la mesure où les circonstances, l'équité et la justice naturelle le permettent, il leur appartient d'agir rapidement et sans formalités.

(...)

(5) Le Tribunal ou les conseillers ne peuvent recevoir ni admettre en preuve quelque élément protégé par le droit de la preuve et rendu, de ce fait, inadmissible en justice devant un tribunal judiciaire.

La dérogation aux règles de preuves juridiques ou techniques résulte du caractère procédural des règles de preuve. Il est évident, aux termes du paragraphe 33(3) de la Loi sur l'aéronautique que le Tribunal de l'aviation civile est responsable de sa propre procédure.

(3) Le Tribunal peut, avec l'aval du gouverneur en conseil, établir toute règle conforme à la présente loi pour régir ses activités et la procédure des affaires portées devant lui.

(Nous soulignons)

La preuve doit être considérée comme une question de procédure, comme le confirme Hearings Before Administrative Tribunals[1] :

La « preuve » est considérée, dans l'ensemble, comme une question de procédure. Elle constitue un aspect de la façon dont un individu applique ou met ses droits en pratique plutôt qu'un droit fondamental comme tel.1.2

Comme je l'ai signalé à plusieurs reprises dans ce texte, les décideurs administratifs sont maîtres de la procédure qu'ils utilisent. Ils n'ont pas à faire les choses comme la cour le ferait. Conformément aux impératifs de la loi et à la justice naturelle, une agence possède le pouvoir de déterminer sa propre procédure. Il s'ensuit donc que si la preuve est une question de procédure, le pouvoir de l'agence à l'égard de sa preuve signifie qu'elle n'est pas liée par les règles juridiques de la preuve.

1.2Wildman c. R. (1984), 14 C.C.C. (3e) 321 (S.C.C.); R. c. Bickford (1990) 51 C.C.C. (3e) 181 (C.A.).

Les tribunaux ne sont pas normalement liés par les règles de la preuve comme en témoigne Administrative Law in Canada[2], où l'on trouve :

Sauf dans les cas où le fait est expressément prescrit, les règles de preuve utilisées dans les instances à la cour ne s'appliquent pas aux audiences devant un tribunal administratif. Ceci provient en partie du fait que les conseillers aux tribunaux sont des profanes et ne sont pas formés en matière de règles de la preuve et sont sensés appliquer le sens commun dans leur examen de la preuve. Cela reflète également le mandat d'intérêt public confié à plusieurs tribunaux.

On ne peut conclure à l'absence de règle concernant la preuve. Les restrictions sur la preuve qui figurent à la Loi stipulent qu'elle doit être équitable et dans les limites de la justice naturelle. Le Tribunal ne peut accepter une preuve inadmissible en cour en raison d'un privilège prévu à la loi de la preuve. Cependant, les preuves pertinentes n'ont pas toutes la même valeur probante. L'agent d'audience doit décider du poids à accorder à la preuve pertinente.

Il est intéressant de signaler l'interprétation moderne de la règle de « meilleure preuve » telle qu'exprimée par les auteurs de The Law of Evidence in Canada[3] :

Le common law moderne, les dispositions législatives, les règles de pratique et la technologie moderne, ont rendu la règle désuète dans la plupart des cas et la question relève du poids et non de l'admissibilité.

M'appuyant sur cette conclusion, j'estime que la bande est admissible. Reste à déterminer le poids à lui attribuer.

La communication supplémentaire relevée sur la bande est un rappel d'une partie précédente et non un nouvel élément ou un élément contradictoire. C'est une anomalie non expliquée mais en soi, elle ne fausse pas le contenu de la bande. La bande est pertinente puisqu'elle dévoile le manque de communication quant à l'annulation de l'autorisation.

Il est également important de signaler que les deux pilotes ont témoigné avoir décelé de la surprise ou du doute dans la voix du spécialiste lorsqu'ils ont communiqué avec lui au moment de l'approche finale. Il ressort clairement de ce témoignage que le spécialiste n'avait pas reçu la communication du premier officier, ce qui vient corroborer les faits de la bande. On peut donc accorder un poids considérable à la preuve du fait reproché.

La preuve présentée me porte à conclure qu'Air Canada 4600 n'a pas annulé son autorisation auprès de la station d'information de vol de Deer Lake. Puisqu'il n'y a pas eu de véritable annulation du vol IFR, le commandant de bord était toujours tenu de se conformer à l'autorisation. Il ne l'a pas fait. Le troisième élément essentiel de l'infraction ayant été prouvé, tous les éléments constitutifs de la cause ont été prouvés selon la prépondérance des probabilités.

Dans ses observations, M. Fenn a affirmé que la défense des mesures nécessaires s'appliquait. La Loi sur l'aéronautique prévoit un article précis à cet égard, soit l'article 8.5 qui stipule :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

La notion des mesures nécessaires, une fois les éléments de la contravention prouvés, est traitée dans Harry Edward Joseph Shermet c. Ministre des Transports[4] :

Dès que la partie qui allègue la contravention a démontré les éléments de responsabilité stricte selon la prépondérance des probabilités, il incombe au présumé contrevenant de prouver, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la commission d'une infraction. L'assertion concernant le recours à la responsabilité stricte en guise de défense se retrouve dans R. c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299 ainsi qu'à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

Il reste donc à examiner si le commandant Lapointe a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures nécessaires dans les circonstances.

La définition de mesures nécessaires est reprise dans Marsh c. Ministre des Transports[5] :

Les « mesures nécessaires » constituent « l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre ». La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent. Dans des circonstances ordinaires de tous les jours, certaines actions suffisent à établir les « mesures nécessaires » mais dans les circonstances inhabituelles ou exceptionnelles, il faut accomplir des actions différentes ou supplémentaires pour répondre aux exigences des « mesures nécessaires ».

À quoi pouvait-on s'attendre légalement, en matière de soin et d'attention de la part du commandant de bord?

Le commandant Lapointe a mentionné dans sa lettre (pièce D-2) que, lorsqu'ils sont arrivés à deux miles du phare d'intersection, ils apercevaient l'aéroport en conditions météorologiques visuelles et ont alors annulé les conditions de vol IFR auprès de la station d'information de vol de Deer Lake.

En contre-interrogatoire, concernant l'annulation d'un plan de vol IFR, M. Tataryn a déclaré qu'un pilote qui effectue une annulation doit recevoir une confirmation de l'annulation. Dévier du plan prévu était permis s'il y avait confirmation de l'annulation.

La Publication d'information aéronautique (A.I.P. Canada)[6] contient des directives à cet égard :

Un pilote peut, s'il le désire, effectuer un vol selon les règles de vol aux instruments dans des conditions météorologiques VFR. Tout vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments doit se poursuivre en conformité avec ces règles, quelles que soient les conditions météorologiques. Le pilote peut toutefois annuler un plan de vol IFR pourvu qu'il se trouve en conditions météorologiques VFR et hors de l'espace aérien de classe A ou B et qu'il ne s'attend pas à revenir en conditions IFR.

Lorsque l'ATC a accusé réception de l'annulation du plan de vol IFR et si les conditions exigent le dépôt d'un plan de vol VFR [article 602.73 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et RAC 3.8.1 de l'A.I.P. Canada], le pilote doit communiquer avec une FSS pour déposer un nouveau plan de vol.

(Nous soulignons)

Le passage indique clairement que l'ATC doit confirmer l'annulation du vol IFR.

Dans les circonstances de la présente cause, pour que la prise de toutes les mesures nécessaires ait été établie, le commandant de bord aurait dû recevoir la confirmation de l'annulation de son vol IFR avant de dévier de l'autorisation. Par conséquent, la défense de toutes les mesures nécessaires n'a pas été prouvée.

M. Fenn a également prétendu que la divulgation du dossier n'était pas appropriée. Le jugement de la motion préliminaire lui permettait d'examiner l'ensemble du dossier du ministre à l'exception des notes de l'enquêteur. Cependant, M. Fenn a déclaré que la divulgation tardive équivalait à une absence de divulgation. Il a fait ressortir que le fait de ne pas accorder la divulgation complète en temps voulu correspondait à une violation des droits du commandant Lapointe en vertu de la Charte canadienne des droits et libertés.

La jurisprudence sur la divulgation stipule, comme principe général, que toute information pertinente doit être divulguée. Elle doit inclure le matériel que le ministre entend produire comme preuve ou non. Il ne devrait pas avoir de distinction entre la preuve inculpatoire et la preuve disculpatoire.

La jurisprudence stipule aussi que le ministre n'est pas tenu de fournir de matériel non pertinent. Toute la preuve présentée par le ministre lors de l'audience en révision était de nature décrite par M. Miles durant l'argumentation de la motion préliminaire. Si M. Fenn a trouvé d'autres éléments pertinents au dossier, il ne l'a pas souligné. Je dois donc supposer que ce qu'il a lu n'était pas pertinent. Le ministre n'est pas tenu de divulguer de matériel non pertinent. Comme il n'y avait pas dans ce cas matière à divulgation, toute divulgation tardive ne peut avoir eu l'effet supposé par M. Fenn.

DÉCISION

Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le commandant Lapointe ne s'est pas conformé à l'autorisation qu'il avait reçue et acceptée. La défense reposant sur les mesures nécessaires n'a pas été prouvée. Le commandant Lapointe n'a pas subi de violation de ses doits en vertu de la Charte.

Les deux parties ont exprimé leur opinion quant à la sanction. L'avocat de l'intimé a insisté pour qu'elle soit réduite. Cependant, le défaut de se conformer à une autorisation reçue et acceptée peut entraîner des conséquences sérieuses comme nous pouvons le constater par les faits de la présente cause.

Par conséquent, je maintiens la décision du ministre d'imposer une amende de 250 $.

Allister Ogilvie
Vice-président
Tribunal de l'aviation civile


[1] R.W. Macaulay & J.L.H. Sprague, Hearings Before Administrative Tribunals, (Scarborough: Carswell, 1995) à 17-2.

[2] S. Blake, Administrative Law in Canada, 2e éd. (Toronto et Vancouver: Butterworths, 1997) à 50.

[3] J. Sopinka, S. Lederman & A. Bryant, The Law of Evidence in Canada (Toronto et Vancouver: Butterworths, 1992) à 940.

[4] Harry Edward Joseph Shermet c. Ministre des Transports, (Dossier no C-1021-02 Appel) à 4.

[5] Marsh c. Ministre des Transports, (Dossier no C-1095-02 Appel) à 8.

[6] Publication d'information aéronautique (A.I.P. Canada), Règles de l'air et services de la circulation aérienne, partie 6.0, Règles de vol aux instruments – Généralités, article 6.2 Vols IFR en conditions météorologiques VFR, à RAC 6-1.


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Philip D. Jardim, Samuel J. Birenbaum


Décision : le 1er juin 1998

TRADUCTION

Le Tribunal fait droit à l'appel. Le comité d'appel conclut que le ministre n'a pas prouvé la contravention audit alinéa 602.31(1)b) comme indiqué dans l'avis d'amende et rejette l'amende imposée de 250 $.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 30 mars 1998 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

Le commandant Lapointe en appelle de la décision à la suite d'une révision rendue le 20 novembre 1997 par M. Allister Ogilvie, vice-président du Tribunal, faisant suite à une demande de révision par le ministre des Transports. On avait imposé une amende de 250 $ à l'appelant, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, pour une présumée contravention à l'alinéa 602.31(1)b) du Règlement de l'aviation canadien.

L'avis d'amende allègue une contravention liée à la disposition qui suit :

l'alinéa 602.31(1)b) du Règlement de l'aviation canadien; vers 1556 U.T.C. le 27 janvier 1997, à ou aux environs de Deer Lake (Terre-Neuve) alors que vous étiez commandant de bord d'un aéronef DC9-32 portant les marques d'immatriculation canadienne CF-TML, soit le vol ACA4600, vous ne vous êtes pas conformé à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne que vous aviez reçue et acceptée, à savoir : vous n'avez pas dépassé le phare d'intersection (FK) en éloignement d'une minute avant d'amorcer une approche ILS de la piste 25, conformément à l'autorisation, et avez par conséquent commis une infraction au paragraphe 7.6(2) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch. A-3, a.1.

Les événements qui donnent lieu à cet appel se sont produits le 27 janvier 1997, au moment où on a autorisé le vol d'Air Canada 4600, en provenance d'Halifax (Nouvelle-Écosse) vers Deer Lake (Terre-Neuve), à faire une approche ILS sur la piste 25 à Deer Lake. Un autre aéronef, le Speedair 8828 était retenu sur la piste, comme on le lui avait conseillé, jusqu'à ce que le vol 4600 ait dépassé le phare d'intersection de sortie, ce qui constituait une restriction à son autorisation ILS. Le vol 4600 ne s'est pas avancé en direction du phare mais a tourné à gauche en faisant une approche VFR, une procédure qui, selon le ministre, n'était pas conforme à l'autorisation exigée. La contravention et l'amende imposée ont été confirmées lors de la révision.

MOTIFS D'APPEL

L'avocat de l'appelant en a appelé de la décision à la suite d'une révision pour les motifs qui suivent :

  1. L'agent d'audience a commis une erreur en s'appuyant sur le présumé enregistrement des communications radio de vol du contrôle de la circulation aérienne réalisé par le spécialiste de l'information de vol alors qu'il a été démontré que cette bande était suspecte.
  2. L'agent d'audience a commis une erreur en concluant que la bande magnétique du contrôle de la circulation aérienne dévoile l'absence de communication quant à l'annulation du IFR.
  3. L'agent d'audience a commis une erreur en concluant que le spécialiste de l'information de vol n'a pas accusé réception de l'annulation du IFR.
  4. L'agent d'audience a commis une erreur en ne concluant pas que le spécialiste de l'information de vol avait le devoir d'avertir le centre de contrôle régional, de l'annulation du IFR de la part de l'équipage de conduite ou du fait que ce dernier effectuait une approche visuelle, alors que le spécialiste de l'information de vol avait effectivement le devoir de le faire.
  5. L'agent d'audience a commis une erreur en permettant à l'enquêteur du ministre, M. Tataryn, d'être appelé à témoigner comme expert sans qu'on ait avisé l'appelant de façon appropriée et en dépit des objections de l'appelant.
  6. L'agent d'audience n'a pas examiné comme il se doit le défaut du ministre de fournir une divulgation pleine et entière et le fait que cette divulgation a été faite à l'appelant en début d'audience, faisant obstacle à ses droits de faire une défense pleine et entière comme le prévoit l'article 7 de la Charte canadienne des droits et libertés.
  7. L'agent d'audience a maintenu la décision du ministre en se fondant sur des principes de droit erronés et contraires à la preuve.
  8. L'agent d'audience a appliqué la loi de façon erronée en faisant reposer la preuve et le fardeau de preuve sur le ministre.
  9. L'agent d'audience a fondé sa décision sur une preuve erronée en s'appuyant sur une preuve qui n'a pas été demandée ou soumise lors de l'audience à des fins de décision.
  10. L'agent d'audience a commis une erreur en ne concluant pas que le commandant Lapointe a pris toutes les mesures nécessaires.
  11. Tout autre motif susceptible d'être soulevé par l'avocat.

FIABILITÉ DE LA BANDE MAGNÉTIQUE DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

L'avocat de l'appelant prétend que le conseiller du Tribunal a commis une erreur en s'appuyant sur la bande magnétique du contrôle de la circulation aérienne et qu'il la considère comme imparfaite et non fiable.

Le témoignage de M. Jeff Vey de la station d'information de vol de Deer Lake a révélé qu'il a fait une copie compressée de la bande maîtresse, puisqu'un fonctionnaire de Transports Canada le lui a demandé. Il a désigné la bande magnétique qui avait été présentée au Tribunal lors de la révision comme étant celle qu'il a faite, il a indiqué qu'elle avait été faite sur une bande magnétique vierge et qu'il avait même l'habitude d'effacer une nouvelle bande avant de faire une copie à partir de la bobine maîtresse. L'avocat de l'appelant prétend qu'il y a une deuxième transcription sur la bande qui débute quelque part après la fin apparente de l'enregistrement. Cette deuxième transcription constitue une réplique du matériel contenu sur la première partie de la bande magnétique.

La représentante du ministre a indiqué qu'elle était d'accord avec la conclusion du conseiller du Tribunal selon laquelle la bande magnétique était fiable et que l'information supplémentaire sur la bande constituait une répétition de l'enregistrement. Elle a revu les pages 69 et 73 de la transcription dans lesquelles M. Vey expliquait en contre-interrogatoire qu'il n'avait peut-être pas appuyé suffisamment rapidement sur un des boutons de sorte qu'il y a eu un enregistrement supplémentaire. Bien que M. Vey ait déclaré qu'il ne pouvait pas fournir d'explication raisonnable à cet égard, il a attesté qu'il avait personnellement enregistré la communication supplémentaire.

Nous convenons qu'il s'agit d'une curieuse répétition mais nous ne considérons pas qu'il s'agit d'une raison suffisante pour que ce comité rejette la transmission enregistrée et copiée par M. Vey. Nous nous rallions à la conclusion du conseiller du Tribunal lors de la révision en ce qui a trait à la règle de la meilleure preuve et à l'admissibilité de la bande magnétique. L'article 37 de la Loi sur l'aéronautique nous dispense de l'application des règles de preuve au strict sens légal et technique lors de procédures devant ce Tribunal et en ce qui concerne la pertinence de la preuve en regard de l'instance, nous considérons qu'elle est admissible seulement dans une certaine mesure devant être définie par le comité. De plus, nous sommes d'accord avec la conclusion du conseiller du Tribunal selon laquelle la communication supplémentaire sur la bande magnétique reprend la partie précédente et qu'elle ne constitue ni du matériel nouveau, ni du matériel contradictoire dont l'inclusion vicie le contenu de la bande magnétique. L'avocat de l'appelant a proposé, et nous sommes d'accord avec cela, qu'il aurait pu être utile que les parties puissent connaître la durée de la bande réelle et celle de la bande compressée. Quand les deux bandes magnétiques sont présentées, on peut éviter les insinuations d'anomalies ou de contradictions.

DIVULGATION

Au début de l'audience, M. Fenn a affirmé qu'on aurait dû lui fournir une copie de l'ensemble du dossier du ministre. M. Miles a déclaré au nom du ministre qu'il avait antérieurement divulgué un bref aperçu concernant les témoins qui seraient appelés, leur témoignage, la preuve qui serait soumise ainsi que le résumé de l'enquêteur. M. Miles s'est objecté à la production de notes prises par l'enquêteur au cours de l'enquête et a par la suite contesté le fait que M. Fenn ait attendu jusqu'à l'audience pour demander à voir le dossier.

Les décisions concernant la divulgation appropriée dans les affaires soulevées devant ce Tribunal ont été revues dans une cause récente, soit Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports[1]. Dans cette cause, le comité d'appel a proposé que le conseiller du Tribunal revoit le dossier du ministre et détermine si on devait ordonner que le matériel qu'il contenait soit divulgué. Dans le cas en l'espèce, le conseiller du Tribunal a ordonné que le dossier soit soumis à M. Fenn pour consultation et pour reproduction, si celui-ci le désirait, à l'exception des notes de l'enquêteur qu'il a demandé à la représentante du ministre de retirer. La transcription révèle que M. Fenn a averti le conseiller du Tribunal qu'il a effectivement copié du matériel mais, ainsi que l'intimé l'a fait valoir, il n'a ni révélé la nature de ce matériel, ni demandé un ajournement.

La récente cause Dixon c. Sa Majesté La Reine[2] fait état du point de vue de la Cour suprême sur le degré de diligence requis de la part de l'avocat de la défense dans une poursuite contre la couronne concernant la divulgation :

En tant qu'officier de justice, l'avocat de la défense est tenu de faire preuve de diligence en tentant d'obtenir la divulgation. Lorsque l'avocat prend ou devrait prendre connaissance, à partir de documents pertinents produits par le ministère public, d'une omission de communiquer d'autres documents, il ne doit pas rester passif.

Lorsque, comme en l'espèce, l'avocat de la défense a choisi de ne pas obtenir la divulgation, en raison d'une décision tactique ou d'un manque de diligence raisonnable, il devenait difficile de retenir l'argument selon lequel l'omission de divulguer a nui à l'équité du procès.

Lors de la révision, le conseiller du Tribunal a justement déclaré que le ministre n'est pas obligé de fournir du matériel qui n'est pas pertinent. Puisque M. Fenn n'a pas dévoilé le contenu des copies qu'il a faites à partir du dossier du ministre, nous devons conclure qu'il ne les a pas trouvées pertinentes, autrement, il aurait demandé un ajournement pour préparer son dossier en raison d'une divulgation tardive ou il aurait tenté de faire prendre une nouvelle preuve en considération par le comité. Nous sommes d'accord avec le point du vue du conseiller lors de la révision suivant lequel M. Miles avait divulgué l'ensemble du matériel pertinent. Il n'y a aucune preuve nous portant à conclure que ce que M. Fenn a obtenu du dossier du ministre en début d'audience n'entrave de quelque façon le droit de l'appelant à une défense pleine et entière.

LA RÉFÉRENCE DU CONSEILLER DU TRIBUNAL À LA PUBLICATION D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE (A.I.P.)

L'appelant prétend que le conseiller du Tribunal a fondé sa décision sur une preuve erronée puisqu'elle n'avait pas été produite ni offerte lors de l'audience.

En évaluant la déviation du plan de vol IFR, le conseiller du Tribunal visait à corroborer la preuve du témoin Tataryn selon laquelle une telle déviation était permise si on avait accusé réception de l'annulation de l'autorisation IFR. Il a trouvé cette référence dans la A.I.P. Canada[3], dans un passage qui indiquait que le Contrôle de la circulation aérienne doit accuser réception de l'annulation.

À la pièce D-2, le commandant Lapointe fait effectivement référence au RAC 9.13 de la A.I.P. et plus particulièrement à l'option accordée au pilote utilisant un aéronef en régime IFR lorsque les conditions météorologiques à l'aérodrome permettraient de circuler en régime VFR.

En s'appuyant sur la jurisprudence Canadian Aero Accessories Ltd. c. Ministre des Transports[4], l'intimé soumet que la A.I.P. est un document public autorisé qui est connu dans l'industrie aéronautique et auquel on peut se référer sans avoir à le présenter en preuve. Dans la cause de Canadian Aero, la demande de présenter une nouvelle preuve lors de l'appel a été faite en vertu d'un Avis aux techniciens d'entretien d'aéronef et aux propriétaires d'aéronefs, soit le N-AME-AO 01/87. On ne s'était pas référé à cette preuve lors de l'audience en révision. Le comité d'appel a permis la production du document en se fondant sur le fait qu'il ne s'agissait pas d'une nouvelle preuve puisqu'il fait partie d'un document public autorisé auquel on peut se référer. Lors de l'audience en appel, on a permis aux deux parties de se prononcer sur l'applicabilité du N-AME-AO 01/87.

La question de savoir si le conseiller du Tribunal peut se référer au passage de la A.I.P. qui n'avait pas été présenté lors de l'audience en révision doit être analysée en regard de la possibilité qu'auront les parties de se prononcer sur le contenu du passage cité de sorte que, s'il existe une autre interprétation, elle puisse être entendue. Dans le cas en l'espèce, l'appelant s'est objecté au fait que le conseiller du Tribunal utilise un passage de la A.I.P., même s'il ne tentait pas de mettre de l'avant lors de l'appel une interprétation autre ou contradictoire ou même s'il n'a pas laissé entendre que le conseiller du Tribunal avait faussement interprété la A.I.P. L'appelant aurait pu se prévaloir de le faire lors de l'appel, de la même façon qu'on a accordé aux parties cette possibilité dans la cause précitée Canadian Aero. Étant donné qu'il n'a pas profité de la possibilité de s'opposer à la lecture du passage par le conseiller du Tribunal, nous pouvons conclure que l'interprétation en question n'est pas en litige. En conséquence, on a remédié à toute allégation de dénégation de justice naturelle concernant l'impossibilité de se prononcer sur le passage cité de la A.I.P. dans la décision à la suite d'une révision, en l'accordant au cours de cet appel.

L'ENQUÊTEUR COMME TÉMOIN EXPERT

M. Tataryn était l'enquêteur pour le compte du ministre dans cette affaire. Apparemment, le matériel présenté dans le précis de la déclaration de ce témoin est strictement factuel et rien n'indiquait qu'il pouvait être appelé comme témoin expert. De plus, il semble que les objections soulevées par M. Fenn ne soient pas liées à la compétence de M. Tataryn comme expert mais à l'absence d'un avis indiquant qu'un expert serait appelé. Le témoignage de M. Tataryn portait essentiellement sur le RAC 6-1 de la Publication d'information aéronautique[5] auquel on s'est référé plus haut et qui a été cité par le conseiller du Tribunal. Essentiellement, la preuve est constante, peu importe sa source, et sa recevabilité n'a pas été contestée ni lors de la révision, ni lors de l'appel et aucune preuve contradictoire n'a été soumise pour la réfuter. L'enjeu dans le cas en l'espèce ne consiste donc pas à savoir si cette preuve est recevable mais bien à savoir si nous devrions l'accepter comme preuve d'expert puisque le témoin était aussi enquêteur.

À la page 113 de la transcription, le conseiller du Tribunal a indiqué que s'il avait su, au moment où il a établi la compétence de M. Tataryn à titre de témoin expert, que celui-ci était à la fois agent chargé des enquêtes, il ne l'aurait sans doute pas reconnu comme expert puisqu'il estime que l'expert et l'enquêteur doivent être deux personnes différentes.

Ce comité est d'avis que la question centrale de la présentation et de l'acceptation d'une personne comme témoin expert, et celle de savoir si l'aide d'un témoin expert est nécessaire dans la cause, est une décision qui revient au juge des faits. Si la réponse est affirmative, c'est-à-dire si les enjeux sont suffisamment techniques pour nécessiter l'aide d'un expert dans ce domaine, alors la prochaine question consiste à savoir si la personne présentée comme expert possède les compétences nécessaires pour être considérée à ce titre. Si on répond de façon affirmative, alors la personne présentée comme expert doit être acceptée par le juge des faits. Nous ne croyons pas pouvoir rejeter cet expert du fait qu'il soit aussi enquêteur dans le dossier et puisse par conséquent être partial ou susceptible d'appuyer son propre dossier.

La meilleure solution est que le conseiller du Tribunal, quand il apprécie la preuve de cet expert, connaisse l'engagement personnel de l'expert concernant sa préparation et ses activités dans l'ensemble du dossier. En évaluant la qualité de la preuve, le juge des faits doit regarder la capacité du témoin d'être objectif quant aux circonstances de la cause. À l'instar du conseiller lors de la révision, nous concluons qu'il peut être avantageux pour le ministre de rechercher un témoin expert indépendant mais nous ne croyons pas que ce facteur soit suffisant pour considérer inhabile un expert autrement compétent. Le conseiller du Tribunal a bien sûr toute la latitude voulue pour demander si la personne présentée comme expert possède la compétence ou la qualité qui le distingue vraiment des autres membres raisonnablement compétents de sa profession.

En ce qui a trait à la question de l'absence d'avis, nous estimons que le ministre des Transports aurait dû donner l'avis approprié. Nous concluons qu'on a remédié à l'allégation concernant un manque de justice naturelle lié à ce défaut par un contre-interrogatoire détaillé de M. Tataryn lors de la révision, ainsi que par les occasions accordées par le présent appel.

COMMUNICATION DE L'ANNULATION DE L'AUTORISATION DU VOL IFR

L'avocat de l'appelant prétend que le conseiller du Tribunal a commis une erreur en concluant que la bande magnétique, comme on l'a admise, ne relate pas la communication de l'annulation du vol IFR. Il aurait de plus commis une erreur en concluant que la station d'information de vol n'avait pas confirmé l'annulation du vol IFR et en ne reconnaissant pas le devoir positif qu'avait la station d'information de vol d'avertir le centre de contrôle régional de l'annulation du vol en régime IFR ou que l'équipage du vol 4600 faisait une approche visuelle.

Le Tribunal est d'avis qu'il aurait été utile que le ministre présente la bande magnétique du centre de contrôle régional de Gander, étant donné que l'autorisation provenait de Gander. Quand la représentante du ministre a tenté de présenter la bande magnétique, le conseiller du Tribunal lors de la révision l'a rejetée, étant donné que le ministre ne pouvait présenter le témoin approprié pour témoigner au sujet de la bande.

Les témoignages du commandant Lapointe et du spécialiste de l'information de vol confirment qu'on avait donné l'autorisation d'approche ILS sur la piste 25 de Deer Lake avec la restriction d'aller au-delà du phare de sortie pendant une minute avant d'amorcer le virage conventionnel. On a laissé entendre que cette restriction n'avait pas été communiquée au vol 4600 et que la station d'information de vol tentait de le faire quand le vol 4600 a indiqué qu'il ferait une approche visuelle alors qu'il tournait à gauche. Nous sommes convaincus, à l'examen de la pièce D-2 que le commandant Lapointe avait reçu sa restriction quand il a reçu son autorisation d'approche ILS sur la piste 25 comme l'indique l'extrait suivant de la pièce D-2 :

Autant que je me souvienne, nous avons reçu l'autorisation d'approche ILS sur la piste 25 alors que nous étions approximativement à 25 milles de YDF et nous sommes passés à la fréquence YDF au même moment. L'autorisation était de dépasser le phare d'intersection (FK) en éloignement d'une minute avant d'amorcer le virage conventionnel. Toutefois, lorsque nous sommes arrivés à deux milles du phare d'intersection FK, nous avons aperçu l'aéroport en conditions VMC et nous avons annulé les conditions de vol IFR auprès de la station d'information de vol YDF.

De plus, selon le témoignage du commandant Lapointe, il s'est aperçu des conditions météorologiques de vol à vue alors qu'il était au sud-ouest du phare et il a donc demandé au premier officier d'annuler l'approche IFR. Il se souvient d'avoir entendu le premier officier annuler l'autorisation mais ne se souvient pas d'avoir entendu l'accusé de réception de l'annulation. Le premier officier a témoigné qu'il avait appelé pour annuler l'autorisation de vol IFR mais ne se souvenait pas de l'accusé de réception.

La preuve du témoin Tataryn et la A.I.P. confirment que la communication et l'accusé de réception de cette autorisation IFR étaient obligatoires et qu'il était nécessaire de s'y conformer à moins qu'elle n'ait été annulée. Concernant l'annulation, nous avons un témoignage de l'équipage du AC 4600 selon lequel le premier officier avait communiqué l'annulation de l'autorisation. Nous n'avons aucun enregistrement de cela sur bande magnétique et de plus, l'exploitant de la station d'information de vol a témoigné qu'il n'avait pas reçu l'annulation, et le contrôle de la circulation aérienne non plus d'ailleurs, comme le démontre la transcription de la bande magnétique.

De plus, les deux pilotes ont témoigné qu'ils avaient demandé à la station d'information de vol d'annuler le plan de vol IFR encore une fois alors qu'ils étaient à deux milles de l'approche finale et ils l'ont fait cette deuxième fois, seulement parce qu'ils ont décelé « de la surprise » dans la voix du spécialiste de l'information de vol lorsqu'ils ont communiqué avec celui-ci lors de l'approche finale.

L'avocat de l'appelant a insisté pour que le comité considère que la bande est défectueuse puisque le premier enregistrement de la communication de l'annulation du premier officier ne s'y trouve pas. Il a ajouté que l'annulation de l'autorisation du vol IFR est effectivement sur une autre partie de la bande là où le vol 4600 a communiqué qu'il tournait à gauche, en faisant une approche visuelle sur la piste 25, ce à quoi la station d'information de vol a répondu « check that » (vérifié) ce qui constitue un accusé de réception et une communication à la station d'information de vol est en soi une communication au centre de contrôle régional.

La représentante du ministre plaide qu'il n'y a pas eu d'accusé réception de l'annulation de l'autorisation IFR et fait valoir que la conclusion du conseiller du Tribunal suivant laquelle « ...la bande magnétique est pertinente puisqu'elle dévoile l'absence de communication de l'annulation de l'autorisation » est bien fondée. Elle a insisté auprès du comité pour qu'il considère que lorsque le premier officier a appelé, il avait peut être la mauvaise fréquence. Elle a déclaré qu'un accusé réception est nécessaire et qu'étant donné que ni le commandant de bord, ni le premier officier ne se souvenaient de l'accusé réception, la bande magnétique prouve l'absence de communication de l'annulation.

Ce comité est d'avis qu'il n'est pas certain que l'annulation de l'autorisation IFR ait été communiquée par le premier officier à la station d'information de vol et, de ce fait, au contrôle de la circulation aérienne. Nous savons qu'il n'y a aucune preuve de l'accusé de réception de cette communication sur la bande magnétique telle qu'elle a été enregistrée. Nous savons aussi, suivant le témoignage de l'exploitant de la station d'information de vol, M. Reid, qu'il n'a pas reçu la communication et n'en a pas accusé réception.

De plus, lorsque le vol Air Canada 4600 a tourné à gauche lors de l'approche finale, le pilote a effectivement communiqué avec le spécialiste de la station d'information de vol et nous considérons pertinent de reproduire ici ces quelques lignes de la communication entre la station d'information de vol (FSS) et le vol 4600 : 

FSS Et Air Canada 4600, Deer Lake (Gander) vous demande d'aller vers la sortie pendant au moins une minute, s'il vous plaît
4600 OK Air Canada 4600 Monsieur, nous effectuons une approche visuelle, eh, nous tournons à gauche à l'instant et nous voyons l'aéroport
FSS Air Canada 4600, Deer Lake, eh, vérifiez ... Speedair 880, correction, 8828, vous vérifiez?
8828 Roger, nous vérifions Monsieur, nous sommes prêts à partir immédiatement
FSS Roger
8828 Et vérifiez, nous sommes en place sur la piste 25 cette fois pour tous les vols
FSS Est-ce que la voie est dégagée?
4600 Et Air Canada 4600 est à deux milles de la sortie de la piste 25 Deer Lake et veuillez annuler notre plan de vol IFR
FSS Air Canada 4600, Deer Lake, Roger
FSS OK, Air Canada a effectué une approche visuelle

Nous devons conclure qu'en route vers le phare d'intersection de sortie, là où le vol Air Canada 4600 a dévié de l'autorisation pour effectuer un vol à vue et, en dépit du fait qu'il avait le droit de le faire, il était en défaut pendant le temps nécessaire pour la déviation jusqu'à ce qu'on communique l'annulation de l'autorisation et que la station d'information de vol en accuse réception.

Même le libellé « Air Canada 4600, Deer Lake, eh, vérifiez ... Speedair 880, correction, 8828, vous vérifiez? » n'est pas clair comme de l'eau de roche et nous pensons qu'on pourrait l'interpréter comme un accusé de réception par la station d'information de vol de l'annulation de l'autorisation IFR du vol 4600, au moment où il n'est plus nécessaire pour le pilote de suivre l'autorisation IFR ni de se conformer à la restriction. Alors, le vol n'était plus en infraction, puisqu'on avait annulé l'autorisation IFR et qu'il n'était plus nécessaire de dépasser le phare d'intersection (FK) en éloignement d'une minute. En conséquence, le libellé des faits reprochés dans l'avis d'amende pour contravention en page 1 ne peut être maintenu.

DÉCISION

Le Tribunal fait droit à l'appel. Le comité d'Appel conclut que le ministre n'a pas prouvé la contravention audit alinéa 602.31(1)b) comme indiqué dans l'avis d'amende et rejette l'amende imposée de 250 $.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Faye Smith, présidente

Y souscrivent :

Dr Samuel Birenbaum, conseiller
Philip D. Jardim, conseiller

Commentaires du conseiller Jardim

Je suis d'accord avec la décision ci-dessus et j'ajoute mes propres motifs comme suit : j'accepte la preuve des pilotes quant à leur annulation du vol IFR. L'absence d'une bande magnétique en temps réel, de la bande magnétique du centre de contrôle régional de Gander, de même que la bande compressée suspecte présentée et acceptée en preuve sont des éléments qui ne vont pas dans le sens des faits reprochés au commandant Lapointe par le ministre.


o Dossier n C-1095-02 (TAC)

[2] Décision rendue le 19 février 1998, CSC

[3] Publication d'information aéronautique (A.I.P. Canada), Règlement de l'air et services de la circulation aérienne, article 6.0, Règles de vol aux instruments — Généralités, article 6.2 Vols IFR en conditions météorologiques VFR, dans RAC 6-1.

o Dossier n W-1218-41 (TAC)

[5] Publication d'information aéronautique (A.I.P. Canada) Autorisation du contrôle de la circulation aérienne