Décisions

Dossier no P-1107-37 (TAC)
Dossier no EMIS 026383 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Alpen Helicopters Ltd., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7 et par. 8.4(1)
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, al. 506a), 521g), par. 534(1), al. 534(2)a) et 534(4)b)

Vol à basse altitude, Travail aérien spécialisé, Agglomération urbaine


Décision à la suite d'une révision
Ken Clarke


Décision : le 12 février 1996

TRADUCTION

Le Tribunal conclut que Alpen Helicopters Ltd. a contrevenu à l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air. La décision du ministre d'imposer une amende de 250,00 $ est confirmée. L'amende payable au Receveur général du Canada doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 30 janvier 1996 à 10 h à l'hôtel de ville de Langley (Colombie-Britannique).

AVIS D'AMENDE POUR CONTRAVENTION

Transports Canada a fait parvenir un Avis d'amende pour contravention daté du 24 juillet 1995 à Alpen Helicopters Ltd. L'avis se lit comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu :

Alpen Helicopters Ltd., propriétaire de l'aéronef immatriculé C-FRBO en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, mod., a enfreint l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air alors que l'aéronef, le ou vers le 23 mars 1995, vers 11 h 30, aux environs de la 68e avenue et de la 198e rue de Langley (Colombie-Britannique), a survolé l'agglomération urbaine de Langley à une altitude inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef.

L'amende imposée de 250,00 $ n'a pas été versée comme prévu le ou avant le 23 août 1995. C'est la raison pour laquelle l'audience en révision a été tenue.

L'alinéa 534(2)c) du Règlement de l'Air se lit comme suit :

(2) Sauf dans les cas prévus aux paragraphes (4), (5) ou (6) ou sauf en conformité avec une autorisation délivrée par le ministre, à moins de décoller, d'atterrir ou de tenter d'atterrir, il est interdit à quiconque pilote un aéronef

a) au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler autrement qu'à une altitude qui lui permettrait, en cas d'urgence, d'effectuer un atterrissage sans mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol, cette altitude ne pouvant en aucun cas être inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef

HISTORIQUE

Au jour susmentionné, M. Houlton, un résident de Langley, s'est inquiété de l'évident vol à basse altitude d'un hélicoptère. À la suite d'un appel à la tour de contrôle de Langley, Transports Canada a ouvert une enquête. À la découverte de l'absence d'autorisation à l'égard d'un « travail aérien spécialisé » effectué par Alpen Helicopters Ltd., on a intenté une poursuite. Alpen agissait à titre de sous-traitant et surveillait un gazoduc traversant plusieurs municipalités situées à la frontière américaine.

On ne m'a fait part d'aucune entente ni rencontre précédant l'audience. Avant la présentation de la preuve, il a été convenu qu'aucun témoin devait se retirer. Tous les témoins ont prêté serment avant leur témoignage.

LA PREUVE

On a présenté le premier témoin du requérant (ministre des Transports), soit M. Jeff Houlton. M. Houlton est contrôleur de la circulation aérienne à la tour de contrôle de Vancouver depuis 1989 et dans le cadre de ses fonctions, il doit évaluer la hauteur des aéronefs. M. Houlton a déclaré être résident de Langley et a décrit l'endroit. On a présenté la pièce M-1, une photographie de la cour arrière de son domicile orientée vers le nord et la pièce M-2, un ensemble de trois cartes géographiques.

M. Houlton a présenté ses commentaires sur l'incident. Il a évalué à environ 700 pieds la distance entre lui et l'hélicoptère et la hauteur entre 100 et 200 pieds. Le vol était en direction est-ouest et on n'a remarqué aucun virage. L'hélicoptère est demeuré visible pendant environ deux minutes. M. Houlton n'a pas réussi à lire l'immatriculation de l'hélicoptère. Il a signalé que les fenêtres de son domicile tremblaient. Il avait déjà vu des hélicoptères patrouiller le gazoduc à 300 ou 500 pieds plus haut. Il s'est demandé si l'hélicoptère n'allait pas effectuer un atterrissage forcé. À la suite de l'appel téléphonique effectué à la tour de contrôle de Langley, on a examiné avec soin les commentaires de M. Houlton, ses actions et le voisinage. La première carte géographique porte l'indication de son domicile.

M. S. Baxter a été le deuxième témoin. Il s'est présenté comme le contrôleur de Langley ayant reçu l'appel téléphonique de M. Houlton au matin en question. On a décrit la zone de contrôle de Langley et la nature de ses fonctions. On a relevé un hélicoptère dans le secteur dont le départ s'inscrivait à 1117 ( 11 h 17 ). Le témoin n'était pas certain de la nature exacte ni de l'altitude du vol mais savait qu'il s'agissait de surveillance de gazoduc.

M. G. Ostafiew a ensuite déclaré que Transports Canada l'avait chargé de l'enquête sur la présumée infraction. Dans le cours de son enquête, il a parlé à M. Owens à deux reprises, à M. Baxter et à M. et Mme Houlton. Il a examiné le site, le carnet de bord, les dossiers de la tour de contrôle et d'autres documents. Une copie du carnet de bord a été présentée comme pièce M-3 et une copie du Certificat d'immatriculation constituait la pièce M-4. La pièce M-1 est la photo du domicile de M. Houlton. On a signalé que l'heure d'atterrissage de l'hélicoptère C-FRBO était 1303, conformément au carnet de bord.

M. Ostafiew a expliqué que parce que la manoeuvre avait eu lieu au-dessus d'une agglomération urbaine, il fallait une autorisation. En découvrant que ladite autorisation n'était plus en vigueur, il a enregistré une infraction. L'autorisation d'origine avait été accordée à Alternative Air et était parvenue à expiration. Alternative Air et Alpen Helicopters avaient conclu une entente et dans un premier temps, l'autorisation était encore valide. Il a ajouté que le quartier de M. Houlton comptait probablement 1 000 demeures. La question de l'altitude n'a pas été discutée.

534(5) Une personne peut piloter un aéronef à une altitude inférieure à celle prévue à l'alinéa (2)b), si a) (. . .)

b) l'aéronef sert à un travail aérien spécialisé dont la nature exige le vol à une telle altitude. (soulignement de mise en évidence)

534. (1) (. . .)

« travail aérien spécialisé » désigne une opération dans le cadre de laquelle, selon le cas :

a) un aéronef est utilisé pour l'épandage ou la dispersion de produits, l'ensemencement, la fertilisation des récoltes, l'inspection des récoltes ou du bétail, la surveillance des pipe-lines ou des lignes de transport d'énergie électrique, . . . ( soulignement de mise en évidence)

M. J. Wicks a été le premier témoin de l'intimé. Il s'est présenté comme un surveillant de gazoduc de BC Gas. On a présenté la pièce D-1 intitulée A Guide to Using Gas Pipeline Rights of Way. On a également présenté la pièce D-2, une carte géographique de la BC Gas et une copie du Rapport de surveillance de gazoduc, pièce D-3. M. Wicks a déclaré qu'il était le passager de M. Owens le 23 mars. Il a expliqué qu'ils se sont d'abord dirigés vers l'est de Langley en direction de Huntingdon et qu'ils ont commencé leur travail de surveillance. Selon ses calculs, ils n'ont pu être dans les environs de la 198e rue de Langley avant 12 h 15. Ils ont alors survolé à une altitude de 400 à 500 pieds un étang de poissons construit illégalement au-dessus du gazoduc. L'endroit de l'étang est indiqué sur la carte. Il a déclaré que l'inspection visait la sécurité du public et qu'il examine ce gazoduc à toutes les semaines depuis deux ans. En contre-interrogatoire, il a déclaré qu'après avoir survolé l'étang, ils ont continué vers l'ouest. Le vol complet a duré environ 1,8 ou 1,9 heure. M. Wicks a déclaré que le vol vers Huntingdon s'était déroulé à une vitesse normale et que la surveillance avait débuté là.

Le témoin suivant était M. J. Binette. Il s'est présenté comme pilote d'hélicoptère expérimenté et surveillant de gazoduc. Il estime qu'il faut entre 20 et 25 minutes pour aller en hélicoptère de Langley à Huntingdon et 30 ou 40 minutes pour en revenir. Il a déclaré que l'aller avait dû se faire à une vitesse de 120 et le retour à 40 ou 50 « milles à l'heure ». M. Binette ne savait pas qu'il fallait une autorisation. Il a signalé que le but de la surveillance est de repérer toute activité suspecte dans les environs du gazoduc. À la demande du surveillant, il faut parfois atterrir.

M. R. Owens était le témoin suivant. Pilote d'expérience et sans accident à son dossier, il est propriétaire et directeur de l'exploitation de Alpen Helicopters Ltd. Il a déclaré avoir quitté Langley vers l'est à 11 h 17 en direction du gazoduc. La vitesse de l'aéronef était de 100 – 110 « milles à l'heure » et le retour à Langley s'est effectué vers 12 h 15 – 12 h 30. En remarquant l'anomalie sur le gazoduc, M. Wicks a donné instructions de survoler. L'aéronef était à 500 pieds, au nord du gazoduc et se dirigeait vers la gauche pour permettre au surveillant de bien voir. Aux questions de l'agent d'audience, M. Owens a déclaré que l'altitude était au-dessus du niveau du sol puisque Langley n'est qu'à 37 pieds au-dessus de la mer. Il a poursuivi en disant que Alpen agissait comme sous-traitant avec Alternative Air, avec l'accord de BC Gas.

On a présenté la pièce D-4, une copie de l'entente commerciale et la pièce D-5, une copie de l'autorisation accordée à Alternative Air et valide jusqu'au 4 janvier 1995. Sur réception, M. Owens « l'avait glissé à la dernière page du carnet de bord ». La pièce D-6 est une copie de demande d'autorisation présentée par Alternative Air à Transports Canada et datée du 3 avril 1995. M. Owens a déclaré qu'il avait cessé de piloter dès que M. Ostafiew lui avait signalé que l'autorisation n'était plus valide. De plus, M. Owens ne s'était pas rappelé l'incident de l'étang de poissons avant la semaine précédente. Il a déclaré que le vol avait duré 1,7 heure.

RÉSUMÉ DE L'AFFAIRE

M. Hardie a résumé en expliquant que M. Houlton était contrôleur de la circulation aérienne et que ses affirmations devaient donc être assez précises. M. Houlton avait vu un hélicoptère à 700 pieds de lui et à environ 200 pieds au-dessus des maisons. Il n'a pas réussi à lire l'immatriculation. Il était environ 11 h 30 et il a appelé la tour de contrôle de Langley.

M. Baxter est le contrôleur qui a reçu l'appel. Il a vérifié ses dossiers et est certain que l'aéronef était le C-FRBO et il a transmis cette information à l'interlocuteur. Les renseignements ont ensuite été transmis à la section de l'application des règlements de Transports Canada.

M. Houlton vit au même endroit depuis quelque temps déjà et les patrouilles de surveillance lui sont familières. Ce jour-là cependant, l'hélicoptère lui semblait plus bas et les fenêtres de son domicile tremblaient. L'aéronef ne semblait par tourner ni aller d'ouest en est.

On a chargé M. Ostafiew d'enquêter sur ce cas. À la fin de son enquête, il a recommandé d'imposer une amende. Il a dit que M. Owens avait expliqué pourquoi il volait à une altitude inférieure à 1 000 pieds. Les explications n'étaient pas précises dans la mesure où l'examen de l'étang n'a pas été mentionné avant la présente audience. On a signalé que l'étang constituait une menace à la sécurité humaine. M. Ostafiew a visité le secteur et a déclaré qu'il s'agissait d'une agglomération urbaine. On a signalé certaines références permettant de préciser tout doute sur la définition d'une agglomération urbaine.

M. Hardie a déclaré que le survol direct de l'agglomération urbaine n'était pas nécessaire. Il a dit qu'il y avait certains éléments vagues quant à l'autorisation à l'intérieur de la zone de contrôle. Il lui semblait logique que la surveillance de gazoduc soit effectuée pour les motifs invoqués. Le ministre ne conteste pas son utilité à des fins sécuritaires. Il a ajouté que la surveillance était une activité coutumière et qu'il n'y avait pas de danger immédiat. Selon ses calculs, il faudrait environ 10 minutes à un hélicoptère pour se rendre à Huntingdon Station et environ 20 minutes pour en revenir, compte tenu du vent et de la route empruntée, mais les données équivalent environ à la moitié de celles de M. Owens. Il a ajouté que le type d'hélicoptère mentionné et l'entreprise propriétaire ont été inscrits au dossier. Une marque signalait l'absence de permis d'autorisation pour ce genre d'activité et estimait que M. Owens était d'accord à ce sujet. On a signalé que l'amende avait été imposée à Alpen Helicopters et non au pilote. De plus, on a indiqué que M. Wicks avait déclaré ne pas avoir vu ni entendu aucun autre hélicoptère à la radio au moment où il était lui-même à bord. Il avait entendu l'autorisation accordée par la tour de contrôle. M. Hardie a déclaré, en référence à la carte de BC Gas, que les calculs de M. Houlton sont inférieurs à la moitié de la distance totale et qu'en plus, la première partie du vol s'effectue à une vitesse de croisière normale. Un vol total de 1,7 heure et une heure pour revenir à la hauteur du domicile de M. Houlton ne semblent pas crédible. M. Hardie a mentionné qu'il était regrettable que certains témoins ne soient pas présents.

M. Fiorante a commencé son témoignage en disant que lui et son client voulaient rectifier les faits et démontrer clairement que M. Owens n'avait pas piloté à basse altitude près du domicile de M. Houlton à 11 h 30. Il a dit que, lorsqu'il avait vérifié ses dossiers, M. Baxter avait relevé 11 h 17 comme heure de départ. Ce n'était pas la durée du déplacement. Il a ajouté que MM. Wicks, Owens, et Binette avaient dit qu'il fallait entre 20 et 30 minutes pour se rendre à Huntingdon. Il faut tenir compte du temps nécessaire à la communication avec la zone de contrôle d'Abbotsford et aux manoeuvres au-dessus de Huntingdon avant l'amorce du retour à Langley. Selon M. Wicks, il faudrait au moins 45 minutes avant d'être aux environs du domicile de M. Houlton; M. Owens estime qu'il en faut 45 minutes ou 1 heure et M. Binette la même chose. On a signalé que l'hélicoptère aperçu par M. Houlton n'effectuait pas de manoeuvre circulaire et qu'il n'avait pu l'identifier. Sur ces seuls faits, M. Fiorante a demandé le classement de l'affaire.

Plus tard dans la journée, M. Owens a réintégré la zone de contrôle de Langley et a demandé une autorisation à 500 pieds. Il a dit que c'était habituel. On a cité l'article 506 du Règlement de l'Air.

506. Le pilote commandant de bord d'un aéronef doit

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et en accuser réception; et . . .

On a signalé que le pilote doit suivre les instructions du contrôle de la circulation aérienne et que cette stipulation prévaut sur toute interdiction de réglementation. Par conséquent, a poursuivi M. Fiorante, M. Owens volait à une altitude permise dans la zone de contrôle. De plus, a-t-il ajouté, il n'y a pas de preuve qu'il ait volé à une altitude inférieure à 500 pieds. Près du domicile de M. Houlton, toute descente inférieure à 500 pieds aurait été justifiée par la construction illégale. On a cité le paragraphe 534(4) :

(4) Une personne peut piloter un aéronef à une altitude inférieure à celles prévues au paragraphe (2), sans toutefois descendre au-dessous de l'altitude requise pour l'exécution de l'opération qu'effectue l'aéronef, . . . , et

(. . .)

b) que le vol est nécessaire au sauvetage de vies humaines;

(On a cité l'alinéa 534(7)c) du Règlement de l'Air mais la référence n'est pas appropriée puisqu'elle concerne le décollage et l'atterrissage.) M. Fiorante a déclaré que les manoeuvres étaient parfaitement justifiées à cause des activités de construction illégale. L'hélicoptère observé était au niveau du sommet des arbres et allait de l'est vers l'ouest; cependant, lorsqu'il était dans les environs du domicile de M. Houlton, M. Owens volait d'ouest en est et n'était nullement près du sommet des arbres.

Quant à l'autorisation, toute erreur est une erreur de document et selon M. Fiorante, elle ne concerne pas Alpen. Il a ajouté qu'une autorisation n'était pas nécessaire parce qu'il y avait autorisation de voler à 500 pieds. Si le ministre maintient que l'autorisation est nécessaire, l'intimé n'a rien fait pour en provoquer la caducité. En fait, on avait assuré l'existence de l'autorisation. Dès qu'on a su que l'autorisation n'était plus valide, les activités de pilotage ont cessé. Selon l'avocat, on avait fait preuve de diligence raisonnable. On avait dit à M. Owens que l'autorisation était valide pour la durée du contrat. Enfin, on a fait référence à l'alinéa 521g) du Règlement de l'Air :

521. Le pilote commandant de bord d'un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d'un aérodrome devra

(. . .)

g) si l'aérodrome est un aéroport contrôlé, obtenir de l'organe compétent du contrôle de la circulation aérienne, . . . une autorisation d'effectuer ses manoeuvres . . .

ANALYSE

En vertu du métier de M. Houlton, j'accepte son évaluation de la distance et de l'altitude de l'aéronef. J'alloue une marge d'erreur à cause de l'environnement. J'accepte 11 h 30 comme heure approximative.

Je prends note de la certitude de M. Baxter quant à l'immatriculation de l'aéronef.

À mon avis, l'étang de poissons ne constituait pas une menace immédiate à la vie humaine. Je reconnais qu'il se situe dans une agglomération urbaine. Je relève également le caractère vague de l'autorisation mais il n'a pas d'effet sur ma décision. Les secteurs nord et ouest du domicile de M. Houlton constituent une agglomération moins bâtie mais sont quand même des zones bâties. Pour cette raison, l'incident aurait pu sembler moins déconcertant à cet endroit mais ne justifierait pas pour autant le vol près du gazoduc. Quoi qu'il en soit, l'incident s'est produit en zone contrôlée et au-dessus d'une agglomération urbaine.

Je suis d'accord avec les calculs de M. Hardie sur le temps écoulé. En fait, ses calculs sont légèrement plus généreux que les miens mais semblables. Il faut signaler que dans les témoignages, les vitesses varient et certaines sont en « milles à l'heure ». J'ai converti mes calculs dans une optique favorable. J'estime plus important le fait que l'exemption ou l'autorisation de déroger était expirée. Lorsque la nouvelle demande a été présentée, elle concernait un type d'aéronef différent. Le fait que M. Wicks n'ait ni vu ni entendu un autre hélicoptère me semble prévisible puisque son attention était retenue ailleurs. Il aurait été plus remarquable qu'il repère un autre aéronef. Je m'interroge aussi sur la question du temps de déplacement total, de l'heure de l'incident et de la distance de l'aller. L'examen des chiffres de toutes les façons possibles ne permet pas d'effectuer tout le trajet et de se trouver au point de l'incident à 12 h 15 ou plus tard. Le rapport rédigé par M. Wicks et constituant la pièce D-3 signale un autre secteur d'inquiétude après l'étang. Voilà qui devrait vraisemblablement augmenter le temps du vol. Je conviens qu'il aurait été moins « compliqué » que d'autres témoins viennent donner leur version des faits; cependant, j'estime qu'ils devront être cités à comparaître si l'on estime que leur participation est critique dans le cas présent.

M. Fiorante a soulevé plusieurs points de droit auxquels je me dois de répondre. Je rédige donc ma réponse en fonction des questions soulevées. En ce qui concerne le temps, j'estime qu'il est possible que l'aéronef ait été au-dessus de l'étang vers 11 h 44. Obtenir l'autorisation de la zone de contrôle d'Abbotsford peut avoir exigé plus de temps; cependant, le trajet comprend deux aéroports importants plus loin dont un aéroport international achalandé dont le passage exige le franchissement de la voie d'accès ou de départ.

Je reviens sur le deuxième point d'inquiétude après l'étang. Le temps passé à contourner ou à zigzaguer doit vraisemblablement avoir été plus long durant la deuxième partie du trajet. Je conclus donc que, « selon la prépondérance des probabilités », l'hélicoptère observé par M. Houlton était le C-FRBO. Il faut signaler que l'étang se situe à l'est du domicile de M. Houlton. Lorsque le cercle a été complété, l'hélicoptère se dirigerait vers l'ouest. Puisque la carte indique que le terrain subit de fortes élévations, l'hélicoptère aurait dû monter pour éviter la colline s'il volait bas. À 500 pieds, il l'éviterait facilement.

Selon l'article 506 du Règlement de l'Air, un pilote n'est pas tenu d'accepter une autorisation, seulement des instructions. Il était de règle d'obtenir une autorisation à cause de la surveillance du gazoduc. La responsabilité de l'observation des règlements incombe au pilote et non au contrôleur. Le contrôleur ne saurait pas que le vol s'effectuait sans autorisation aux fins d'activités spéciales, surtout lorsqu'elle a été accordée dans le passé. Il incombe au commandant de bord de respecter la réglementation. Les fonctions du contrôleur consistent à contrôler la circulation.

Sans autorisation valide, l'aéronef ne pouvait se trouver à 500 pieds dans la zone de contrôle et au-dessus d'une agglomération urbaine. Selon ses propres termes, M. Owens se trouvait à 500 pieds sans autorisation valide. En fait, l'altitude est inférieure à 500 pieds au-dessus du sol si l'on mesure d'après le niveau de la mer. Les règlements ne justifient en aucun cas de descendre en deçà des limites pour des motifs de construction illégale. Il est évident qu'on n'était pas en train de sauver une vie humaine.

À titre de directeur de l'exploitation et propriétaire, M. Owens aurait dû connaître les exigences particulières, surtout en cas de travail spécialisé. L'aviation présente de nombreuses exigences de temps et de documents. La responsabilité n'incombait qu'à lui et à personne d'autre. Il n'a pas fait preuve de diligence raisonnable.

Les remarques utilisées ci-dessus à l'égard de l'article 506 valent également pour l'alinéa 521g) du Règlement de l'Air.

Je remercie tous les participants de leur préparation pertinente et rigoureuse.

DÉCISION

Après un examen rigoureux de la loi et des preuves présentées, le Tribunal conclut qu'Alpen Helicopters Ltd. a contrevenu à l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air. La décision du ministre d'imposer une amende de 250,00 $ est confirmée.

Ken Clarke
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Linda P. Thayer, Robert L. Mortimer


Décision : le 18 novembre 1996

TRADUCTION

Le comité d'appel rejette l'appel et confirme la décision du conseiller de confirmer l'amende de 250 $ imposée. Le Tribunal de l'aviation civile doit recevoir le paiement de l'amende fait à l'ordre du Receveur général du Canada dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal le vendredi 27 septembre 1996 à 10 h au Sinclair Centre dans la ville de Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Alpen Helicopters Ltd. (« Alpen ») interjette appel de la décision à la suite d'une révision rendue le 12 février 1996 par le Tribunal. Dans sa décision, le conseiller confirmait la décision du ministre et l'imposition d'une amende de 250 $.

Les événements donnant lieu à l'appel se sont produits le 23 mars 1995. À cette date, Alpen inspectait une portion du gazoduc de la B.C. Gas traversant plusieurs municipalités jusqu'à la frontière des États-Unis. On a reproché à Alpen Helicopters d'avoir contrevenu à l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air lorsque, vers 11 h 30, un de ses hélicoptères a survolé une agglomération urbaine à une altitude inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef. La dispense relativement au travail aérien spécialisé, à savoir la surveillance des pipe-lines, avait expiré.

MOTIFS DE L'APPEL

Les motifs de l'appel peuvent se résumer comme suit :

1. Le conseiller du Tribunal a erré en concluant que Transports Canada avait prouvé le bien-fondé de sa cause selon une prépondérance des probabilités parce que Transports Canada n'était pas parvenu à établir qu'il s'agissait d'un aéronef d'Alpen qui volait à une basse altitude à 11 h 30 le jour en question.

2. Le conseiller du Tribunal a erré en ne tenant pas compte de preuves cruciales, y compris celles du plaignant et du contrôleur de la circulation aérienne qui établissaient que l'hélicoptère d'Alpen n'avait pas encore passé l'espace relevant du contrôle de Langley à 11 h 30.

3. Le conseiller du Tribunal a erré en préférant ses propres hypothèses et calculs quant à la position de l'aéronef aux preuves non contredites de trois témoins.

4. Le conseiller du Tribunal a erré en concluant que l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne n'avait pas préséance sur l'obligation d'obtenir une dispense pour effectuer un vol à basse altitude.

5. Le conseiller du Tribunal a erré en concluant que le vol d'Alpen n'avait pas pour objet de sauver des vies humaines.

6. Le conseiller du Tribunal a erré en concluant qu'Alpen n'avait pas pris toutes les mesures nécessaires dans les circonstances.

OBSERVATIONS DES PARTIES

Position de l'appelant

Essentiellement, la position de l'appelant est celle qui est précisée dans les trois premiers motifs de l'appel ci-dessus. Bien que l'appelant n'abandonne pas les trois autres motifs de son appel, il se concentre sur les trois premiers. Sa position est que le ministre des Transports n'a pas établi que l'hélicoptère d'Alpen était celui qui a effectué un vol à basse altitude dans les environs à la date et l'heure inscrites sur l'Avis d'amende pour contravention (« l'Avis d'amende »). La position de l'appelant est que les preuves présentées au conseiller ne situaient pas l'hélicoptère d'Alpen dans les environs au moment des faits reprochés. Alpen prétend que le conseiller du Tribunal n'a pas tenu compte des preuves établissant que l'hélicoptère d'Alpen ne pouvait se situer dans les environs à 11 h 30 et que le conseiller a préféré ses propres calculs, qui n'ont jamais été vérifiés par contre-interrogatoire. Alpen prétend qu'il s'agit d'un déni de justice naturelle à la suite d'un changement de l'heure présumée d'environ 11 h 30 à une autre heure parce qu'Alpen s'est présenté à l'audience prêt à débattre la cause, à savoir une infraction présumément commise à 11 h 30.

Alpen prétend que le conseiller a erré lorsqu'il a confirmé l'Avis d'amende en se fondant seulement sur une constatation que l'hélicoptère d'Alpen « aurait pu être dans les environs à 11 h 44 » le 23 mars 1995. Alpen prétend que cette constatation était insuffisante pour confirmer l'Avis d'amende.

Toutefois, Alpen admet que son hélicoptère (C-FRBO) effectuait un vol le 23 mars 1995 à l'intersection de 68th Avenue et de 198th Street, ou près de cet endroit, à Langley entre 11 h 17 et 13 h 03 et que son hélicoptère, C-FRBO, à un moment donné au cours de cette période, a été autorisé à descendre et est effectivement descendu à une altitude inférieure à 1 000 pieds sans détenir une dispense valide d'effectuer un vol à basse altitude.

Sans abandonner ses motifs 4, 5 ou 6 de l'appel, Alpen ne se fonde pas sur ces motifs. La position d'Alpen quant au motif 4 est que l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne n'aurait pas préséance sur la nécessité de détenir une dispense valide pour effectuer un vol à basse altitude. Cependant, Alpen a fait remarquer que le pilote avait obtenu l'autorisation de traverser la zone à une altitude de 500 pieds pour inspecter le gazoduc.

La position d'Alpen quant au motif 5 est que l'inspection du gazoduc avait pour objet de vérifier l'intégrité du gazoduc de la B.C. Gas : en fin de compte, l'objet du vol d'Alpen, en descendant pour inspecter le gazoduc, était de sauver des vies humaines.

La position d'Alpen quant au motif 6 est que le pilote, M. Owens, a pris les mesures nécessaires parce qu'il croyait détenir une dispense valide. M. Owens a mis fin à l'inspection du gazoduc dès qu'il a appris que la dispense avait expiré. Selon Alpen, étant donné que M. Owens croyait sincèrement détenir une dispense et parce qu'il a en fait obtenu l'autorisation de la zone de contrôle de Langley de descendre à une altitude de 500 pieds, il est établi que les mesures nécessaires ont été prises.

OBSERVATIONS DU MINISTRE DES TRANSPORTS

La position du ministre est que l'hélicoptère d'Alpen a été identifié comme étant l'hélicoptère effectuant un vol à basse altitude au-dessus de la maison de M. Houlton. Selon la preuve présentée, M. Houlton a téléphoné au contrôleur de la circulation aérienne Baxter au plus cinq minutes après avoir aperçu l'hélicoptère près de sa résidence. La preuve a également établi que le seul hélicoptère dans les environs à l'heure et à la date en question était celui d'Alpen. Par conséquent, le ministre prétend qu'il a identifié l'hélicoptère devant le conseiller du Tribunal.

Le ministre prétend que parce que l'Avis d'amende pour contravention indique que l'infraction a été commise vers 11 h 30, l'heure exacte n'est pas cruciale quant à l'identification. Le ministre prétend qu'il a établi le fait reproché, à savoir qu'à environ 11 h 30 le jour en question, l'hélicoptère d'Alpen effectuait un vol à basse altitude aux environs de la 68th Avenue et de la 198th Street à Langley, près de la résidence de M. Houlton.

Le ministre prétend qu'il n'avait pas à modifier l'Avis avant la tenue de l'audience parce que les preuves du ministre établissaient les faits reprochés décrits dans l'Avis d'amende, à savoir qu'à environ 11 h 30 à la date en question l'aéronef, propriété d'Alpen, effectuait un vol à basse altitude. Par conséquent, le contrevenant a reçu avis des faits qui lui étaient reprochés. Le ministre prétend qu'il n'y a pas violation des principes de justice naturelle étant donné que l'Avis suffisait pour permettre à Alpen de connaître la cause pour laquelle il devait se préparer.

Quant au motif 4 de l'appel, le ministre prétend que le conseiller avait raison de conclure que l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne n'avait pas préséance sur la nécessité de détenir une dispense valide. Selon le ministre, il appartient au pilote d'accepter une autorisation seulement si elle est légale aux termes du Règlement de l'Air. Le contrôle de la circulation aérienne n'a pas à s'assurer qu'une dispense pour « travail aérien spécialisé » est en vigueur. Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne n'exonère pas le pilote s'il ne détient pas la dispense nécessaire.

Quant au motif 5 de l'appel, le ministre prétend que l'alinéa 534(7)c) s'applique uniquement lors d'un décollage ou d'un atterrissage. Étant donné que dans la situation présente il n'y avait ni atterrissage ni décollage, l'alinéa 534(7)c) ne s'applique pas.

Quant au motif 6 de l'appel, le ministre prétend que l'appelant n'a pas établi selon une prépondérance des probabilités qu'il avait pris les mesures nécessaires. La vérification quant aux mesures nécessaires est ce qu'un pilote professionnel prudent ferait dans les circonstances. Étant donné que M. Owens n'a fait qu'insérer la dispense dans son carnet de route et ne s'est pas préoccupé de sa date d'expiration, le ministre prétend que le conseiller avait raison de statuer qu'on n'avait pas établi que les mesures nécessaires avaient prises.

En bref, le ministre prétend qu'aucune des erreurs avancées par Alpen, soit prises indépendamment, soit prises ensemble, suffit à annuler la décision du conseiller.

CONCLUSION ET MOTIFS DE LA DÉCISION

Le comité d'appel rejette l'appel et confirme la décision du conseiller de confirmer l'Avis d'amende pour contravention.

La compétence du comité d'appel est établie au paragraphe 8.1(4) de la Loi sur l'aéronautique qui prévoit :

(4) Le Tribunal peut rejeter l'appel ou y faire droit et substituer sa décision à celle en cause.

Le comité d'appel statue que le conseiller n'a pas erré en concluant qu'Alpen Helicopters avait contrevenu à l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air. Le dossier indique que la preuve présentée au conseiller suffisait à établir les éléments factuels de l'infraction mentionnée dans l'Avis d'amende selon une prépondérance des probabilités.

L'Avis d'amende pour contravention se lit en partie comme suit :

Alpen Helicopters Ltd., propriétaire de l'aéronef immatriculé C-FRBO en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, mod., a enfreint l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air alors que l'aéronef, le ou vers le 23 mars 1995, vers 11 h 30, aux environs de la 68e avenue et de la 198e rue de Langley (Colombie-Britannique), a survolé l'agglomération urbaine de Langley à une altitude inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef.

L'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air prévoit :

(2) Sauf dans les cas prévus aux paragraphes (4), (5) ou (6) ou sauf en conformité avec une autorisation délivrée par le ministre, à moins de décoller, d'atterrir ou de tenter d'atterrir, il est interdit à quiconque pilote un aéronef

a) au-dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler autrement qu'à une altitude qui lui permettrait, en cas d'urgence, d'effectuer un atterrissage sans mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol, cette altitude ne pouvant en aucun cas être inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef

En décidant si Alpen Helicopters avait ou non commis l'infraction présumée telle qu'elle est indiquée dans l'Avis d'amende, on devait établir devant le conseiller les éléments factuels de l'infraction présumée selon une prépondérance des probabilités, à savoir :

a) qu'Alpen Helicopters Ltd. était le propriétaire d'un aéronef portant les marques d'immatriculation C-FRBO;

b) que l'aéronef C-FRBO effectuait un vol à environ 11 h 30 le 23 mars 1995 à l'intersection de 68th Avenue et 198th Street, ou près de cet endroit, à Langley (Colombie-Britannique);

c) qu'à la date et à l'heure en question, l'aéronef C-FRBO effectuait un vol à une altitude inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds de l'aéronef.

Les preuves présentées au conseiller établissent qu'Alpen Helicopters était le propriétaire de l'aéronef immatriculé C-FRBO et que cet aéronef, C-FRBO, a effectué un vol à une altitude inférieure à 1 000 pieds à un moment entre 11 h 17 et 13 h 03 le 23 mars 1995, à l'endroit indiqué dans l'Avis d'amende. Les preuves présentées établissent également qu'aucune autre circulation aérienne n'a été signalée par un autre témoin dans les environs. Les faits nécessaires pour établir les faits reprochés ont par conséquent été démontrés selon une prépondérance des probabilités au conseiller. Le comité d'appel statue que les preuves et les circonstances présentées au conseiller sont conformes à une constatation voulant qu'il s'agissait d'un hélicoptère d'Alpen qui effectuait un vol à basse altitude le 23 mars 1995 à environ 11 h 30.

Le conseiller n'a pas erré en concluant que Transports Canada avait établi selon une prépondérance des probabilités que l'hélicoptère d'Alpen avait effectué un vol à basse altitude à environ 11 h 30. Les preuves présentées indiquaient que l'hélicoptère d'Alpen se trouvait à cet endroit entre 11 h 17 et 13 h 03 le 23 mars 1995. Il n'appartenait pas au ministre d'établir que l'hélicoptère d'Alpen se trouvait à l'endroit en question à exactement 11 h 30, mais plutôt d'établir qu'il se trouvait dans les environs à environ 11 h 30, tel qu'il est indiqué dans l'Avis.

Le comité d'appel n'est pas convaincu que le conseiller n'a pas tenu compte de preuves cruciales et ne conclut pas non plus que le conseiller a commis une erreur susceptible de révision.

Nous sommes convaincus que les preuves présentées étayent une conclusion selon laquelle le ministre s'est acquitté du fardeau de la preuve selon une prépondérance des probabilités. Bien que le conseiller n'aurait pas dû se fier à ses propres hypothèses et calculs sans tenir compte des témoignages des témoins d'Alpen, le comité d'appel est convaincu que cette situation n'a pas eu une incidence déterminante sur la décision étant donné que le dossier reflète des éléments factuels suffisants à partir desquels le conseiller pouvait statuer que le ministre avait démontré la commission de l'infraction selon une prépondérance des probabilités.

Le comité d'appel statue que le conseiller n'a pas erré en concluant qu'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne n'avait pas préséance sur la nécessité de détenir une dispense valide. Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ne peut avoir préséance sur l'obligation réglementaire de détenir une dispense valide pour effectuer un travail aérien spécialisé. Bien que la surveillance des pipe-lines fasse partie de la définition d'un « travail aérien spécialisé » aux termes du paragraphe 534(1) du Règlement de l'Air, une dispense valide doit être en vigueur pour permettre un vol à basse altitude à des fins d'inspection. Le dossier indique que la « dispense » valide uniquement jusqu'au 4 janvier 1995 avait expiré et avait été mise à la fin du carnet de route et avait été oubliée.

Le comité d'appel statue que le geste n'avait pas pour objet de sauver des vies humaines, conformément à l'alinéa 534(7)c) du Règlement de l'Air. Cet alinéa dispose ce qui suit :

(7) Sauf en conformité avec une autorisation délivrée par le ministre, il est interdit de faire décoller ou de tenter de faire décoller un aéronef, ou de le faire atterrir ou de tenter de le faire atterrir, sur une surface située à l'intérieur d'une agglomération urbaine ou villageoise, à moins

(...)

c) que le décollage ou l'atterrissage de l'aéronef ne soit essentiel au sauvetage de vies humaines.

Les preuves présentées au conseiller n'indiquent pas que le pilote faisait atterrir ou tentait de faire atterrir l'aéronef ni qu'il le faisait décoller ou tentait de le faire décoller. Les preuves n'indiquent pas non plus, s'il y avait atterrissage ou décollage ou tentative en ce sens, que c'était une action essentielle au sauvetage de vies humaines. Par conséquent, le comité d'appel statue que le conseiller n'a pas erré en concluant que le vol d'Alpen n'avait pas pour objet de sauver des vies humaines.

Le comité d'appel confirme la conclusion à laquelle en est venu le conseiller, à savoir qu'on n'avait pas pris les mesures nécessaires dans les circonstances. Le dossier indique qu'une dispense avait été accordée, mais qu'elle avait expiré au moment de l'infraction. Le pilote, M. Owens, l'avait mise à la fin du carnet de route et ne s'était pas rendu compte de son expiration. Une telle conduite ne satisfait pas à la vérification d'une diligence raisonnable. Cette vérification a été établie par le présent Tribunal dans la décision de Richard Noël et ministre des Transports (dossier no Q-0435-33 (TAC)). La vérification dans ce cas est ce qu'un pilote professionnel prudent aurait fait dans les circonstances. Le comité d'appel statue que le conseiller n'a pas erré en statuant que la conduite de M. Owens n'avait pas satisfait à la vérification de la diligence raisonnable.

Motifs de la décision à la suite d'un appel par :

Faye Smith, présidente

Y souscrivent :

Linda P. Thayer, conseillère
Robert L. Mortimer, conseiller