Décisions

Dossier no A-1476-33 (TAC)
Dossier no 6504-P-125186-029369 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

David John Lynch, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, al. 602.31(1)b)

Facteurs atténuants, Responsabilité du commandant de bord, Défaut de se conformer, Autorisation de décoller


Décision à la suite d'une révision
Allister W. Ogilvie


Décision : le 2 février 1998

TRADUCTION

Au début de l'audience, l'avocat du commandant Lynch a admis que la présumée contravention avait eu lieu; toutefois, il souhaitait se prononcer sur le bien-fondé de la sanction. La nature des facteurs atténuants justifie une réduction de peine. L'amende est donc réduite de 250 $ à 150 $. Ce montant est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 20 janvier 1998 à 10 h à la Cour fédérale du Canada de Fredericton (Nouveau-Brunswick).

HISTORIQUE

Le 20 janvier 1997, le vol ACA 4610 d'Air Canada avait été autorisé à décoller suivant le mode de départ Fredericton One, de Fredericton vers Saint John (Nouveau-Brunswick). On a par la suite allégué que le commandant de bord ne s'était pas conformé à l'autorisation de départ qu'il avait reçue et acceptée.

Au début de l'audience, l'avocat du commandant Lynch a admis que la présumée contravention avait eu lieu. Toutefois, il souhaitait se prononcer sur le bien-fondé de la sanction. Ce faisant, il désirait questionner le spécialiste de la station d'information de vol responsable du vol ACA 4610, ce jour-là.

LA PREUVE EN REGARD DE LA SANCTION

M. Miles, au nom du ministre, a appelé M. D. MacRitchie qui était le spécialiste de la station d'information de vol en devoir au moment de l'infraction. Il a témoigné qu'il se souvenait avoir donné une autorisation de départ Fredericton One au vol ACA 4610 et qu'on l'ait acceptée. Quelques minutes par la suite, l'aéronef a roulé au sol jusqu'à sa position, a fait part de son intention de décoller et a commencé le roulement au décollage. Peu après le décollage, il a vu l'aéronef amorcer un virage vers la droite.

Le contre-interrogatoire de M. MacRitchie par l'avocat du commandant Lynch a porté sur ses devoirs, à titre de spécialiste, de même que sur les mesures qu'il a prises à l'égard du vol ACA 4610. Plusieurs extraits du Station d'information de vol, Manuel d'exploitation, Procédures[1] concernant les procédures de radiotéléphonie, les autorisations de départ, les réponses aux appels d'un aéronef et les corrections ont été déposés (pièce D-2). Ces extraits concernent les devoirs du spécialiste de la station d'information de vol dans différentes circonstances.

La bande magnétique de la station d'information de vol (pièce M-1) révèle que le pilote en faisant les transmissions radio pour le vol ACA 4610 a manifesté son intention de partir de Fredericton dans un mode non conforme au départ Fredericton One. En ce qui concerne les réponses aux appels d'un aéronef, le Manuel d'exploitation exige du spécialiste qu'il s'assure que les autorisations de départ, les directives et toutes les autres informations soient répétées correctement et que le pilote soit conseillé conformément. Le spécialiste n'a pas corrigé la déclaration erronée lorsqu'il a répondu mais a réitéré la procédure de départ Fredericton One.

Lorsque le temps d'annulation d'autorisation a été prolongé d'une minute, le spécialiste, tout en informant le vol ACA 4610 du changement, a répété qu'il s'agissait d'un départ Fredericton One, ce qui a été reconnu par le vol ACA 4610.

Quand il effectuait son roulement au décollage, le vol ACA 4610 a de nouveau répété son intention de monter jusqu'à 10 000 pieds, contrairement aux restrictions prévues au départ Fredericton One. M. MacRitchie a reconnu que l'aéronef effectuait son roulement mais n'a pas relevé son intention de monter jusqu'à 10 000 pieds. Il a témoigné que dès que l'aéronef avait commencé son roulement, les procédures l'enjoignaient de ne plus communiquer avec l'aéronef.

Le témoignage recueilli a démontré que les dispositions prises par le spécialiste n'étaient pas entièrement en accord avec les exigences du Manuel d'exploitation.

ARGUMENTS

M. Miles, au nom du ministre, a soutenu que l'amende devrait être maintenue, puisqu'il s'agissait d'un vol commercial transportant des passagers et qu'il n'y avait aucune circonstance atténuante. Il a soutenu qu'il doit y avoir un facteur de dissuasion dans cette cause et que l'amende n'est pas exagérée.

Me Fenn, au nom du commandant Lynch, a soutenu qu'il ne devrait y avoir aucune sanction. Il a affirmé que le système a failli, qu'il aurait dû y avoir un effort concerté mais que le service de contrôle de la circulation aérienne a laissé tomber le commandant Lynch. En fait, il a été victime de la série des événements.

Me Fenn a soumis au Tribunal un exemplaire d'une cause en appel, soit Ministre des Transports c. Wyer[2], très pertinente en matière de sanction. En effet, cette cause présente une revue des principes de détermination des sanctions.

La décision stipule en partie ce qui suit :

Il y a certes plusieurs facteurs qu'il faut faire entrer en ligne de compte pour trouver l'équilibre approprié à la lumière des principes qui régissent l'imposition d'une amende ou d'une autre peine. Ces facteurs seront considérés les uns comme des facteurs aggravants et les autres, comme des facteurs atténuants.

Sans tenter de limiter l'envergure de ces facteurs, disons qu'on peut faire entrer en ligne de compte les éléments suivants :

1. Facteurs aggravants :

  • infractions où il y a malhonnêteté,
  • violations planifiées,
  • violations préméditées,
  • étendue des torts causés aux victimes de l'infraction,
  • bilan d'infractions semblables,
  • fréquence de l'infraction.

2. Facteurs atténuants :

  • absence d'infractions antérieures,
  • laps de temps écoulé depuis la dernière infraction,
  • degré de remords,
  • aveu ou désaveu de l'infraction,
  • degré de collaboration avec les autorités,
  • délai qui s'est écoulé entre la perpétration de l'infraction et le prononcé de la peine,
  • conduite (participation) de toute « victime »,
  • dédommagement,
  • sorte de service (vol commercial ou privé),
  • répercussion sur le milieu de l'aviation,
  • circonstances spéciales,
  • pertinence des recommandations énoncées dans le Manuel sur l'application des règles,
  • conséquences sur la personne d'une amende par opposition à une suspension,
  • conséquences de l'infraction sur la sécurité aérienne,
  • façon de procéder des autorités.

Les principes énoncés et les facteurs qui influent sur la nature de la peine doivent en définitive être examinés pour chaque cas particulier dans le contexte des circonstances de l'infraction donnée. La liste précédente ne suit aucun ordre de priorité et n'est pas nécessairement exhaustive.

À la suite de l'étude des facteurs énoncés dans la cause Wyer, je ne crois pas que nous soyons ici en présence de facteurs aggravants.

En ce qui a trait aux facteurs atténuants, le commandant de bord a admis l'infraction. Il n'y a eu aucun danger donc aucune répercussion immédiate sur la sécurité aérienne. La direction inhabituelle du vol par le spécialiste peut être perçue comme une circonstance factuelle particulière.

Me Fenn met l'accent sur ce dernier facteur dans son argumentation pour qu'il n'y ait aucune sanction. Cependant, là encore, je trouve la cause Wyer très instructive quand on précise à la page 8 :

... Le défaut d'observer les directives données par un contrôleur doit être considéré comme une infraction très grave. Les règlements promulgués par Transports Canada en vue de permettre les mouvements ordonnés et sûrs auxquels il y a lieu de s'attendre dans l'espace aérien contrôlé doivent être rigoureusement appliqués. En cas de non-observation, l'infraction doit faire l'objet de peines qui constituent un facteur de dissuasion personnelle et générale dans le milieu de l'aviation, qui sont considérées par le public comme des mesures propres à favoriser l'observation absolue des règles, dans l'intérêt de la sécurité, et qui ne portent à croire que l'amende imposée ne fait qu'inciter à enfreindre les règles. ...

Même si le spécialiste de la station d'information de vol n'a pas corrigé l'erreur de l'équipage du ACA 4610 lors de la réponse incorrecte à l'appel, il a réitéré, à trois occasions que l'autorisation était pour un départ Fredericton One. Pour des raisons inconnues, l'équipage a toujours gardé une perception erronée des exigences de départ.

Il n'y a aucun doute que le commandant de bord d'un aéronef est en bout de ligne responsable du vol qu'il commande et il doit s'assurer que les autorisations de départ reçues et acceptées sont suivies, de même que les règlements aériens. Cette responsabilité demeure en dépit des omissions de certains intervenants du système. Pour cette raison, je ne peux admettre qu'aucune sanction ne s'impose. Les facteurs atténuants commandent une certaine réduction, mais la sanction doit refléter la gravité du défaut de se conformer aux instructions du contrôleur et doit constituer un facteur de dissuasion personnelle et générale dans le milieu de l'aviation; elle peut être considérée par le public comme une mesure propre à favoriser le respect absolu des règles dans l'intérêt de la sécurité.

DÉCISION

Pour tous ces motifs, la sanction est réduite de 250 $ à 150 $.

Allister Ogilvie
Vice-président
Tribunal de l'aviation civile


[1] Transports Canada – Aviation, Station d'information de vol, manuel d'exploitation, procédures, document no TP2043F.

[2] Ministre des Transports c. Wyer, Dossier no O-0075-33 (TAC), Décision à la suite d'un appel.