Décisions

Dossier no P-1822-33 (TAC)
Dossier no EMIS 32237 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Douglas J. W. Collins, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., chap. A-2, art. 7.7, par. 7.8(2)
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, par. 403.03(1), 605.03(1)

Licence de pilote, Justification, Certificat de navigabilité, Responsabilité stricte


Décision à la suite d'une révision
Keith Edward Green


Décision : le 12 octobre 1999

TRADUCTION

Étant donné les circonstances, le Tribunal confirme les allégations du ministre des Transports selon lesquelles l'intimé a contrevenu aux paragraphes 403.03(1) et 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien. Le montant de l'amende est augmenté de 250 $ par chef d'accusation, ce qui porte à 1 750 $ le total des chefs d'accusation 2 et 4. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relativement à l'affaire en rubrique a eu lieu le mercredi 22 septembre 1999 à 10 h au palais de justice du Law Courts Building à Fort St. John (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

M. David J. Nowzek, gestionnaire régional de l'aviation civile, région du Pacifique, a délivré un avis d'amende pour contravention le 23 avril 1999 à M. Douglas J. W. Collins (l'intimé).

Le montant total de l'amende était de 2 500 $ pour quatre présumées contraventions en vertu du Règlement de l'aviation canadien (RAC), soit les paragraphes 401.03(1) [chefs d'accusation un et deux] et 605.03(1) [chefs d'accusation trois et quatre]. L'amende mentionnée plus haut était payable entièrement au plus tard le 24 mai 1999 au gestionnaire régional de l'aviation civile — Application de la loi de Transports Canada.

L'Avis d'amende pour contravention se lit en partie comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Voir l'annexe A ci-jointe

ANNEXE A

Chef d'accusation n° 1 : (Non contesté)

Chef d'accusation n° 2 : au paragraphe 401.03(1) du RAC, puisque le ou vers le 11 septembre 1998, vers 16 h 40, heure locale, alors que vous décolliez à ou près de Fort St. John (Colombie-Britannique), vous avez agi en qualité de membre d'équipage de conduite et avez exercé les avantages d'une licence de pilote d'avion sans être titulaire d'une licence de pilote d'avion, notamment vous avez agi en qualité de commandant de bord d'un aéronef 11AC de la Aeronca Aircraft Corporation, portant les marques d'immatriculation canadienne d'aéronefs CF-YZH. 1 000 $

Chef d'accusation n° 3 : (Non contesté)

Chef d'accusation n° 4 : au paragraphe 605.03(1) du RAC, puisque le ou vers le 11 septembre 1998, vers 16 h 40, heure locale, alors que vous décolliez à ou près de Fort St. John (Colombie-Britannique), vous avez utilisé en vol l'aéronef 11AC de la Aeronca Aircraft Corporation, portant les marques d'immatriculation canadienne d'aéronefs CF-YZH, sans qu'une autorité de vol à l'égard de l'aéronef soit en vigueur, notamment le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur pour ledit aéronef en raison d'une installation de moteur non approuvée. 250 $

M. Collins a admis les chefs nos 1 et 3 et payé les amendes afférentes de 1 000 $ et de 250 $ respectivement, avant la date prescrite. Toutefois, M. Collins a refusé de payer les montants des chefs 2 et 4 avant la date prescrite puisqu'il avait l'intention de contester les allégations. Pour ces motifs et comme il n'a pas payé les amendes des chefs 2 et 4, M. Collins se prévaut conséquemment du paragraphe 7.8(2) de la Loi sur l'aéronautique.

LA LOI

Le paragraphe 401.03(1) du RAC :

401.03 (1) Il est interdit à toute personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite ou d'exercer les avantages d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite à moins qu'elle ne satisfasse aux conditions suivantes :

a) sous réserve du paragraphe (2) et des articles 401.19 à 401.27 la personne est titulaire d'un permis, d'une licence ou d'une qualification propres aux fonctions ou aux avantages qu'elle exerce et peut produire le permis, la licence ou la qualification dans l'exercice de ces fonctions ou avantages;

b) la personne est titulaire d'un certificat médical valide propre aux fonctions ou aux avantages qu'elle exerce et peut produire le certificat dans l'exercice de ces fonction ou avantages.

Le paragraphe 605.03(1) du RAC :

605.03 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) une autorité de vol à l'égard de l'aéronef est en vigueur;

b) l'aéronef est utilisé conformément aux conditions énoncées dans l'autorité de vol;

c) sous réserve des paragraphes (2) et (3), l'autorité de vol est transportée à bord de l'aéronef.

LES FAITS

Seuls les faits se rapportant aux chefs 2 et 4 et que le Tribunal trouve pertinents seront examinés aux fins de cette décision.

Les parties n'ont soulevé aucune requête préliminaire. Toutefois, lorsque le conseiller a demandé aux parties si elles étaient parvenues à une entente ou à un règlement avant l'audience, M. Richard W. Newcombe, agent chargé de présenter le cas, a répondu dans l'affirmative.

Au cours de l'exposé introductif du ministre, M. Richard W. Newcombe a répondu à la question du règlement. Le ministre a expliqué que M. Collins avait accepté de changer de plaidoyer et d'admettre les chefs 2 et 4, de payer les amendes exigées, selon le verdict prononcé par la cour civile le jour précédent (soit le 21 septembre 1999). Dans l'éventualité où il était trouvé coupable, il ne contesterait pas les allégations des deux chefs. Or, la cause en question ne sera pas terminée avant le début de janvier 2000. Pour ces raisons, M. Collins a décidé de continuer l'audience en révision et de contester les chefs 2 et 4.

Le ministre a déclaré qu'il prouverait que M. Collins était commandant de bord de l'aéronef en question, que M. Collins n'avait pas de licence de pilote valide et qu'après son atterrissage à Grand Haven Strip, l'aéronef CF-YZH a tenté et a réussi à décoller de la même piste, vers une autre destination.

L'exposé introductif de l'intimé (M. Collins) a essentiellement corroboré la déclaration du ministre. M. Collins a admis (à ce moment-là, M. Collins n'était pas sous serment) qu'il n'avait ni licence de pilote valide, ni certificat de navigabilité en vigueur pour son aéronef. Il a de plus déclaré que son intention était de demeurer à Grand Haven Strip et de démonter l'aéronef pour le transporter ailleurs. M. Collins a souligné plusieurs fois qu'il était parti de Grand Haven Strip parce qu'il se sentait personnellement menacé par l'arrivée soudaine de plusieurs hommes inconnus, l'un d'entre eux ayant tenté physiquement de retenir son aéronef.

Le ministre a appelé son premier témoin, M. Mike Hardie, surintendant d'enquêtes de l'aviation civile — Application de la loi de Transports Canada, Sécurité et sûreté. Après qu'il a prêté serment, M. Newcombe l'a interrogé. Les questions du ministre visaient à établir avec précision la légitimité du chef 2, surtout pour déterminer si M. Collins avait décollé dans l'aéronef 11AC de la Aeronca Aircraft Corporation, immatriculé CF-YZH. Dans son témoignage, M. Hardie a clairement indiqué au Tribunal qu'il était capable de reconnaître l'aéronef et qu'à un moment donné, après avoir fait défaut d'arrêter l'aéronef en levant sa main en signe d'arrêt, il a risqué des dommages corporels dans une tentative téméraire et futile d'empêcher physiquement l'aéronef de circuler. M. Hardie s'est donc retrouvé sous l'aile gauche, accroché à la bielle de contreventement et l'aéronef l'a traîné sur une petite distance avant qu'il ne lâche prise. Ce geste n'a pas empêché l'aéronef de circuler. On a cité M. Hardie qui a dit : « Je ne le ferai plus jamais. »

M. Collins a contre-interrogé M. Hardie et il a tenté de démontrer au Tribunal que M. Hardie pouvait paraître hostile à son endroit ou à l'égard de son aéronef. Au cours de l'interrogatoire, certains faits intéressants sont ressortis. M. Hardie s'est souvenu avoir « croisé le regard » du pilote alors que l'aéronef circulait au sol. De plus, il était d'accord avec M. Collins que l'endroit où les événements ont eu lieu était relativement exigu et rempli d'obstacles, notamment un amoncellement de gravier et une table à pique-nique susceptibles d'obstruer la vision d'un pilote. De plus, il est ressorti que les gens qui se sont approchés de l'aéronef étaient vêtus normalement et ne pouvaient aucunement ressembler à des représentants officiels.

M. Newcombe a appelé son deuxième témoin, le sergent d'état-major Jim Eglinski, du détachement de la GRC à Fort St. John et il a été assermenté. Le sergent d'état-major Eglinski a témoigné qu'il avait vu M. Collins circuler au sol dans l'aéronef en question. Il a de plus témoigné que lorsqu'il enquêtait sur une plainte d'une ancienne connaissance de M. Collins, une certaine Shelly Wheeler, il avait examiné l'aéronef. En faisant cela, il avait consigné le numéro de série du bloc moteur. Il a ensuite communiqué avec Progressive Air pour avoir des informations sur le moteur. Les autorités de Progressive Air ont informé le sergent que ce numéro de série provenait d'un moteur 0-200, lequel n'a jamais été homologué pour un 11AC de la Aeronca Aircraft Corporation. Le ministère des Transports a de plus établi qu'on n'avait jamais délivré de certificat de type ou de certificat de type supplémentaire reliés à des modifications de l'aéronef.

Le contre-interrogatoire du sergent d'état-major Eglinski par M. Collins a porté principalement sur la circulation au sol de l'aéronef, l'emplacement de divers objets et l'endroit où étaient les gens du voisinage immédiat. M. Collins a demandé plusieurs fois au sergent Eglinski quelles avaient été, selon lui, les intentions ou les motifs de M. Collins. À ce moment, le conseiller a rappelé à M. Collins de tenter de demander des questions sur les faits et d'éviter de demander des opinions. Le sergent d'état-major a dit au Tribunal que M. Collins a circulé au sol jusqu'à l'aire de stationnement de façon « lente et contrôlée. » Il a aussi décrit où se trouvaient les diverses personnes dans l'aire de stationnement alors que l'aéronef circulait vers celles-ci et s'en éloignait.

Le troisième et dernier témoin du ministre était M. Chris Blanchard, inspecteur de sécurité de l'aviation civile de Transports Canada, Maintenance et construction.

L'inspecteur Newcombe a demandé à M. Blanchard quel type de moteur aurait dû être installé dans l'aéronef 11AC de la Aeronca Corporation. M. Blanchard a répondu que ce devait être un Continental A-65. De plus amples questions du ministre ont fait ressortir qu'avec l'installation du 0-200 actuel, on ne rencontrait pas l'homologation de type qui permette qu'un aéronef soit considéré apte à voler en toute sécurité; l'aéronef doit être en conformité avec un certificat de type ou une autre homologation telle qu'un certificat de type supplémentaire ou un certificat de type supplémentaire restreint. De plus, étant donné que les inspections annuelles n'avaient pas été inscrites comme étant conformes aux exigences au cours des trois dernières années, le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur.

Le contre-interrogatoire de M. Blanchard par M. Collins a révélé que M. Blanchard n'avait pas effectué de recherches sur l'existence d'un certificat de type supplémentaire restreint pour le 11AC de la Aeronca Corporation avec le groupe moteur 0-200 en place. M. Blanchard s'est défendu de ne pas avoir cherché un certificat de type supplémentaire restreint pour l'aéronef de M. Collins, en déclarant que cela aurait été trop long : le fait que les registres soient localisés dans diverses régions entraîne un temps de recherche d'une durée excessive. Ce point a mis fin au contre-interrogatoire.

Le ministre n'avait aucune autre question pour M. Blanchard.

M. Collins s'est ensuite présenté à la barre et a été assermenté. M. Collins n'a appelé aucun témoin, préférant témoigner en son nom propre.

Le conseiller ayant demandé à M. Collins d'expliquer l'entente à laquelle il était parvenu avec le ministre relativement à une poursuite civile contre M. Collins en date du 21 septembre 1999, M. Collins a déclaré que dans l'éventualité où il était trouvé coupable lors de la poursuite civile, il devait régler ses amendes impayées et plaider « non contesté » aux chefs 2 et 4. Toutefois, comme la cause civile doit se poursuivre au début de janvier 2000 et que le verdict a été reporté, M. Collins a choisi de contester les chefs 2 et 4 auprès du Tribunal.

M. Collins a témoigné qu'il avait d'abord décidé de piloter son aéronef après que l'aéronef et lui-même aient subi les menaces d'une ancienne connaissance, Shelly Wheeler. Peu de temps après les menaces de Shelly Wheeler, M. Collins a reçu un autre appel téléphonique, l'informant qu'il y avait eu une personne près de son aéronef (cette personne était probablement le sergent d'état-major Eglinski qui cherchait le numéro de série du moteur). À ce moment-là, M. Collins a décidé d'effectuer un vol pour déplacer son aéronef et le mettre en lieu sûr.

M. Collins a déclaré qu'il avait été incapable d'obtenir un certificat de navigabilité pour son aéronef couvrant la récente conversion du moteur. Toutefois, il croyait que les lois afférentes aux modifications étaient sur le point d'être modifiées et qu'il pourrait utiliser le 0-200 maintenant installé dans le 11AC de la Aeronca Corporation.

M. Collins a rappelé la façon dont le vol vers Grand Haven Strip avait meurtri son dos (à cause d'une opération récente subie à Vancouver) à un degré tel qu'il saignait, ce qui rendait les mouvements de ses jambes plus difficiles. Au cours de la circulation au sol, M. Collins avait remarqué que plusieurs personnes se trouvaient sur l'aire de stationnement des aéronefs et s'approchaient de son aéronef. Un homme (qu'on a identifié par la suite comme étant M. Hardie) s'est approché de l'aéronef du devant de celui-ci, a touché l'aile et a alors disparu de sa vue. Par la suite, on a révélé que M. Hardie était sous l'aile accroché à la bielle de contreventement et qu'il avait été traîné au sol par l'aéronef sur une courte distance.

M. Collins a déclaré que sa sortie de l'aire de stationnement était plus rapide et qu'il allait plus vite que lorsqu'il est entré. Il y avait un vent d'ouest, ce qui aurait eu pour effet d'abaisser son aile gauche; pour cette raison, le poids additionnel de M. Hardie est passé inaperçu. Une fois que M. Collins avait dépassé toutes les obstructions à l'intérieur de l'aire de stationnement, il a effectué son roulage départ et mis les gaz à fond pour décoller de Grand Haven Strip. M. Collins s'est dirigé vers une ferme familiale où il a atterri et démonté l'aéronef pour l'entreposer.

M. Collins a déclaré qu'il ne savait pas que les gens qui s'étaient approchés de son aéronef à Grand Haven Strip représentaient Transports Canada. Il a de plus témoigné qu'« Il ne fait aucun doute que je savais que je pilotais illégalement. »

Au cours de son contre-interrogatoire, le ministre a demandé à M. Collins s'il était vrai qu'il avait quitté Grand Haven Strip parce que le ministère des Transports le recherchait. M. Collins a répondu qu'il « ne savait pas qu'il s'agissait du ministère des Transports — j'espérais les rencontrer. » M. Collins a de plus déclaré qu'il avait parlé à Don Sherritt, de Transports Canada, concernant l'installation de son moteur. Lorsque le ministre lui a demandé : « Vous avez choisi de piloter l'aéronef sans certificat de navigabilité? » M. Collins a répondu dans l'affirmative « Oui. »

LES ARGUMENTS DU MINISTRE

Les arguments du ministre étaient courts, concis et allaient droit au but. Le ministre a de nouveau déclaré que M. Collins n'avait pas de licence de pilote, qu'il utilisait un aéronef sans certificat de navigabilité en vigueur, contrevenant ainsi aux paragraphes 401.03(1) et 605.03(1) du RAC. On a rappelé au Tribunal que la preuve présentée par le ministre faisait amplement état du non-respect de M. Collins. M. Newcombe pensait de plus que plusieurs options s'offraient à M. Collins : faire circuler l'aéronef au sol vers un autre lieu et le stationner ou demeurer simplement dans l'aéronef, pour n'en nommer que deux. En guise de conclusion, le ministre a déclaré que M. Collins a enfreint la loi pour tenter de s'esquiver.

LES ARGUMENTS DE M. COLLINS

Les arguments de M. Collins étaient aussi courts mais pas aussi directs. M. Collins a déclaré qu'il ne comprenait pas le point de vue du ministère des Transports et a même dit : «  On m'a tendu une embuscade  » en parlant du ministère des Transports, qui, selon lui, n'a pas agi de façon professionnelle.

DISCUSSION

En prononçant une décision de ce type, le Tribunal doit d'abord décider si le ministre a prouvé selon la prépondérance des probabilités que tous les éléments des allégations en révision constituent une contravention aux paragraphes 403.03(1) et 605.03(1) du RAC. On doit aussi retenir que dans les cas d'infraction de responsabilité stricte, le ministre a seulement à prouver que les infractions ont eu lieu sans avoir à prouver que le contrevenant avait l'intention de les perpétrer.

Je considère que le témoignage de M. Collins concernant sa circulation au sol vers l'aire de stationnement et sa sortie de cette aire, par la suite, manque de preuve substantielle à l'appui de sa défense selon laquelle il n'a pas commis les allégations des chefs 2 et 4. En fait, je considère comme grandement incriminants son témoignage et, par la suite, l'admission selon laquelle il a décollé dans son aéronef Aeronca, comme le ministre le prétend dans les chefs 2 et 4. Je ne peux m'empêcher de considérer que M. Collins a mal compris les exigences de preuve du ministre dans le dossier qui le concerne même si on les lui a lues au cours de l'exposé introductif du conseiller. De plus, si nous examinons l'«  entente préalable à l'audience  » relatée d'abord par le ministre et confirmée par la suite par M. Collins alors qu'il était sous serment, je n'ai aucun doute que M. Collins a effectivement piloté le 11AC de la Aeronca Corporation partant de Grand Haven Strip sans licence de pilote et sans certificat de navigabilité en vigueur. S'ajoute au témoignage de M. Collins présenté au Tribunal au cours de l'audience en révision, la preuve présentée par le ministre (les certificats du secrétaire) dont le poids est suffisant pour prouver qu'on n'a pas délivré de certificat de navigabilité pour le CF-YZH et que Douglas John Wayne Collins n'était pas titulaire d'une licence de pilote canadienne valide l'autorisant à agir en qualité de membre d'équipage de conduite. Alors qu'il était sous serment, M. Collins a témoigné qu'il était commandant de bord. La date, le moment et le lieu de l'incident ont aussi été amplement prouvés et non contestés.

La défense de M. Collins repose donc principalement sur une tentative de justifier le déroulement de son geste devant le Tribunal. Il ne suffit pas de justifier un geste en regard de sa perpétration en ce qui a trait à une infraction de responsabilité stricte. La défense de M. Collins ne convient pas pour prouver au Tribunal qu'il était accusé incorrectement d'avoir perpétré les chefs 2 et 4.

M. Collins aurait pu trouver une autre solution à son dilemme déplorable sans enfreindre la loi et mettre le grand public en danger lors du processus. Ceci est particulièrement pertinent si l'on prend en compte l'état du dos de M. Collins. On peut seulement s'interroger sur la raison pour laquelle quelqu'un peut tenter de décoller et piloter un aéronef avec un dos et des jambes dans un état aussi grave que celui relaté par M. Collins, pour atterrir par la suite à Grand Haven Strip.

En évaluant et en décidant de l'amende, il en va de deux principes majeurs : le maintien de la sécurité aéronautique afin de protéger la société et la prévention afin d'éviter une deuxième offense. Ces deux principes étant établis, l'amende doit rencontrer des objectifs de dissuasion et de réhabilitation.

Cette décision n'est pas rendue sans sympathie. M. Collins, tel que l'a décrit le sergent d'état-major Eglinski en ce qui a trait à la « chance » avait clairement eu une dure journée; toutefois, peu importe l'intention, la preuve établit la culpabilité de M. Collins quant à la perpétration des allégations contenues aux chefs 2 et 4. Le ministre a établi le bien-fondé de sa cause.

En réfléchissant à ma décision, je considère que M. Collins savait qu'il était responsable et pouvait présenter très peu de preuve pour sa défense. Au lieu de cela, M. Collins a décidé de poursuivre l'audience en révision même après avoir admis la perpétration des chefs 2 et 4. Cela démontre un grand manque de préoccupation pour toutes les personnes en cause, incluant les contribuables canadiens. Si M. Collins avait choisi de ne pas contester les deux chefs et par la suite de présenter ses motifs au Tribunal, en demandant une révision de la sanction, le Tribunal aurait pu demander au ministre d'être plus indulgent en ce qui a trait aux amendes. Toutefois, on n'a pas adopté cette ligne de conduite. Encore une fois, M. Collins a agi sans égard aux autres comme il l'a fait lorsqu'il a piloté son aéronef à partir de Grand Haven Strip.

L'amende imposée était de 1 000 $ pour le chef 2 et de 250 $ pour le chef 4. Dans l'intérêt de la sécurité du public et pour dissuader d'éventuelles offenses, j'augmente 250 $ à chacun des deux chefs, ce qui équivaut à 1 250 $ pour le chef 2 et 500 $ pour le chef 4.

DÉCISION

Étant donné les circonstances, le Tribunal confirme les allégations du ministre des Transports selon lesquelles l'intimé a contrevenu aux paragraphes 403.03(1) et 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien. Le montant de l'amende est augmenté de 250 $ par chef d'accusation, ce qui porte à 1 750 $ le total des chefs d'accusation 2 et 4.

Keith Edward Green
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile