Décisions

Dossier no P-2083-25 (TAC)
Dossier no 5802-106363 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Michael James Poole, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)

Suspension de la licence de TEA, Omission de signaler les défauts, Incompétence


Décision à la suite d'une révision
Keith Edward Green


Décision : le 20 septembre 2000

TRADUCTION

En raison de la preuve présentée et des témoignages entendus, le Tribunal a décidé de maintenir la décision du ministre et confirme la suspension de la licence de technicien d'entretien d'aéronefs du requérant.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 23 et 24 août 2000 à 10 h au Kelowna Law Court de Kelowna (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

M. R. G. Marshall, inspecteur de la sécurité de l'aviation civile de Transports Canada a fait parvenir, le 6 juin 2000, un avis de suspension à M. Michael James Poole (requérant).

L'avis de suspension se lit en partie comme suit :

En vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique et d'autres circonstances, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre licence de technicien d'entretien d'aéronefs pour les motifs suivants :

Les certifications et travaux de maintenance que vous avez effectués ou supervisés concernant les aéronefs d'immatriculation canadienne C-FUHH, C-FSSO, C-FLCV, C-GTXU, C-FATU, C-FYDJ et C-GTOE ont démontré que vous êtes inapte à posséder une licence de technicien d'entretien d'aéronefs.

La suspension entre en vigueur immédiatement et demeure en vigueur jusqu'à ce que vous fassiez la preuve que vous répondez aux exigences prévues au chapitre 566 du Manuel de navigabilité en ce qui a trait à la formation, aux connaissances, à l'expérience et aux aptitudes et que le document susmentionné soit remis en vigueur par le ministre. Les conditions de remise en vigueur figurent à l'appendice II.

APPENDICE I

AVIS DE SUSPENSION

1. Les défauts de navigabilité suivants étaient présents sur un aéronef immatriculé C-FUHH consécutivement à la certification faisant suite à une inspection annuelle de l'aéronef effectuée par Michael James Poole, numéro de licence M106363.

  • La batterie installée n'était pas un produit aéronautique approuvé.
  • L'installation de la batterie ne correspondait pas aux directives du constructeur.
  • Il y avait une fuite de carburant dans le câble d'amorce, à la cloison coupe-feu.
  • Il y avait une fuite de carburant à partir de la cuve de carburateur. L'écrou de retenue n'était pas freiné par un fil.
  • L'inspection de la corrosion de l'hélice était en retard.
  • L'avertissement de décrochage n'était pas en état de service.
  • Le filtre à élément filtrant en caoutchouc mousse Bracket était en très mauvais état.
  • L'affichette de la position du sélecteur d'huile n'était pas installée.
  • Les dossiers techniques de l'aéronef ne portaient aucune mention de défauts non réparés.

2. Les défauts de navigabilité suivants étaient présents sur un aéronef immatriculé C-FSSO consécutivement à la certification faisant suite à une inspection annuelle de l'aéronef effectuée par Michael James Poole, numéro de licence M106363.

  • Cinq rouleaux de la chenille à nervures étaient grippés.
  • Le compas de secours était sec.
  • L'affichette sur les restrictions n'était pas installée dans le poste de pilotage.
  • Les deux saumons d'aile du gouvernail de profondeur étaient brisés et il leur manquait des pièces.
  • Le tableau de bord était presque détaché de l'aéronef.
  • Le pare-brise avant était fissuré.
  • La fenêtre arrière était sérieusement craquelée.
  • L'aéronef n'avait pas été utilisé depuis 11 ans et il n'y avait aucune indication d'inspection de corrosion effectuée sur le moteur.
  • Les pneus de l'aéronef étaient sérieusement fendillés.
  • L'inspection obligatoire de la corrosion de l'hélice n'avait pas été effectuée. Elle était en retard de 33 ans.
  • Les défauts non réparés n'étaient pas consignés aux dossiers techniques.

3. Les défauts de navigabilité suivants étaient présents sur un aéronef immatriculé C-FCLV [sic] consécutivement à la certification faisant suite à une inspection annuelle de l'aéronef effectuée par Michael James Poole, numéro de licence M106363.

  • Les glissières des deux fauteuils n'étaient pas munies de dispositifs d'arrêt.
  • Le câble de commande de mélange était mal fixé au carburateur. Le point d'attache ne pivotait pas à cause d'une pression sur le câble.
  • La plaque d'appui de l'hélice était fixée par une soudure non réglementaire.
  • Les défauts non réparés n'étaient pas inscrits aux dossiers.
  • Le test de précision du tachomètre n'avait pas été effectué.
  • La consigne de navigabilité 90-04-06R1 figurait comme ayant été exécutée par Michael Poole mais la modification n'avait pas été faite.
  • Les défauts non réparés ne figuraient pas aux dossiers techniques de l'aéronef.

4. Les défauts de navigabilité suivants étaient présents sur un aéronef immatriculé C-GTXU consécutivement à la certification faisant suite à une inspection annuelle de l'aéronef effectuée par Michael James Poole, numéro de licence M106363.

  • Le filtre à huile était mal fixé.
  • Le cran d'arrêt de la glissière du fauteuil n'était pas en position appropriée. La tige de retenue inférieure n'était pas installée.
  • Le bâti moteur inférieur avant était sérieusement craquelé.
  • Le collecteur d'échappement gauche était fissuré à la sortie.
  • Le silencieux gauche n'avait pas de déflecteur conique de flamme interne.
  • La cuve du carburateur était partiellement obstruée par de la saleté accumulée. Le filtre à carburant était nettement contaminé.
  • La ELT (radiobalise de repérage d'urgence) aurait dû être certifiée à nouveau depuis longtemps.
  • Les cloisons des supports des trains d'atterrissage étaient craquées près des boulons de fixation (les deux côtés).
  • On n'a retrouvé aucune feuille d'inspection annuelle.
  • Les défauts non réparés ne figuraient pas aux dossiers techniques.

5. Les défauts de navigabilité suivants étaient présents sur un aéronef immatriculé C-FATU consécutivement à la certification faisant suite à une inspection annuelle de l'aéronef effectuée par Michael James Poole, numéro de licence M106363.

  • Il y avait une fuite au carburateur et le carburant s'accumulait dans la section du moteur.
  • Les paliers des volets et des ailerons étaient mal ajustés.
  • La gaine d'admission d'air était percée à plusieurs endroits.

6. Les défauts de navigabilité suivants étaient présents sur un aéronef immatriculé C-FYDJ consécutivement à la certification faisant suite à une inspection annuelle de l'aéronef effectuée par Michael James Poole, numéro de licence M106363.

  • Les paliers des volets et des ailerons étaient attachés avec du matériel non approprié à l'aviation (matériel commercial).
  • La poignée du compensateur de stabilisateur était desserrée et mal attachée.
  • Le train d'atterrissage avait été fixé avec du matériel non approprié à l'aviation.
  • Le carnet technique de l'aéronef ne portait aucune inscription de défauts non réparés.

7. Les défauts de navigabilité suivants étaient présents sur un aéronef immatriculé C-GTOE consécutivement à la certification faisant suite à une inspection annuelle de l'aéronef effectuée par Michael James Poole, numéro de licence M106363.

  • La queue du vérin de trim était lâche.
  • Le silencieux d'échappement était fissuré.
  • Le câble de frein gauche était endommagé.
  • Il y avait une fuite de carburant du réservoir de l'aile gauche.
  • L'inspection de corrosion de l'hélice était en retard de 5 ans.
  • Le dossier technique de l'aéronef ne portait aucune inscription de défauts non réparés.

M. Poole a décidé de soumettre l'affaire au Tribunal de l'aviation civile, conformément à l'article 7.1 de la Loi sur l'aéronautique.

PRÉAMBULE

Après sa déclaration d'ouverture, le conseiller a d'abord présenté, avant l'audience, un « avis de requête » rédigé par le ministre et concernant « un doute raisonnable de partialité ». Le conseiller a rendu un jugement sur l'avis de requête du ministre qui a entraîné son rejet. Le jugement a été versé au dossier. Aucune autre requête n'a été présentée.

LA LOI

Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide [...] soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire [...] ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, [...] il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

ENTENTE ENTRE LES PARTIES

Le conseiller a demandé aux parties si elles en étaient venues à une entente préalable à l'audience. Le ministre a répondu par la négative.

LA CAUSE DU MINISTRE (intimé)

En tant qu'intimé, le ministre a ouvert l'audience avec Me Glenn Hector (CPO) aidé par M. Simon Mears. Le ministre a appelé M. Bruce Boechler en guise de premier témoin. M. Boechler était l'un des premiers agents d'enquête dont les fonctions consistaient à effectuer un examen physique de l'aéronef en question et de consigner tous les défauts. À l'appui de l'avis de suspension et de l'explication des divers défauts susmentionnés en regard de chaque aéronef, le ministre a présenté la preuve dans un ordre différent de celui de l'appendice I.

Le ministre a accordé beaucoup de diligence, de soins et de temps à la présentation de sa preuve et de son témoignage au Tribunal. Cependant, il est essentiel, pour bien comprendre la preuve présentée par rapport aux faits reprochés, de réviser le premier critère qui consiste à « établir si le ministre a bien prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le titulaire du document, M. Poole, était inapte, conformément à la définition, dans l'exécution de ses tâches. »

Le ministre a fourni au Tribunal une preuve en conjonction avec le témoignage, pour étoffer les défauts de navigabilité signalés à l'appendice I de l'avis de suspension. Chaque défaut d'aéronef signalé était systématiquement appuyé par une preuve, conformément aux prétendues découvertes des inspecteurs. En vue d'en venir à une décision, je me suis abstenu de citer tout le matériel produit en preuve à cause de son énorme volume, la preuve du ministre à elle seule se composait de 67 pièces. J'ai plutôt choisi de citer deux courts exemples qui témoignent à mon avis de la qualité de la preuve soumise.

Dans un cas, le ministre a versé au dossier diverses photographies décrivant les nombreux défauts. Par exemple, il a présenté la photo de l'aéronef C-FUHH où il avait découvert une fuite de carburant émanant de la cuve de carburateur et un écrou non fixé par un fil frein. La photographie (pièce M-38) montrait clairement une tache de carburant et l'absence de fil de sécurité. Un autre exemple de preuve photographique provenant du même aéronef démontrait l'utilisation de produit non approprié à l'aéronautique (batterie principale) et une installation incorrecte. L'image (pièce M-36) illustrait le produit non approuvé et montrait également que l'installation n'était pas conforme aux directives du constructeur. La pièce M-36 démontrait clairement le caractère dangereux des défauts en question.

En plus des nombreuses photographies présentées à l'appui des arguments du ministre, il y avait de nombreuses preuves tangibles, par exemple des copies d'émission certifiées ou d'autres documents officiels. Un exemple concerne l'aéronef C-FLCV. Le ministre prétend que la consigne de navigabilité 90-04-06R1 était inscrite comme ayant été exécutée par M. Poole mais que la modification n'avait pas été effectuée à l'aéronef. Le ministre a présenté la pièce M-62 (le Textron Lycoming AD 90-04-06 R1) pour démontrer que la modification était exigée pour l'aéronef LCV. Le ministre a ensuite présenté une copie d'émission certifiée du carnet du moteur[1] (pièce M-65) pour démontrer que M. Poole avait apposé sa signature indiquant que les travaux avaient été effectués. Dans les deux cas, les pièces présentées prouvaient les faits reprochés par le ministre. En corroboration à la preuve cependant, le ministre a également présenté la pièce M-64BB décrivant (numériquement) le câble d'huile mentionné à la AD, qui s'est révélée utile comme instrument de clarification.

Il faut signaler, en première analyse, qu'un défaut peut parfois sembler négligeable par comparaison à d'autres défauts plus substantiels. Cependant, il n'incombe pas au conseiller de déterminer ce qui constitue un défaut raisonnable ou ce qui ne l'est pas. Ce qui importe est qu'un défaut, tel que présenté par le ministre, soit appuyé par une preuve. Il faut aussi se rappeler que pour établir l'« inaptitude », il faut examiner l'ensemble des défauts relevés, les présenter et les démontrer. Dans le cas présent, la preuve du ministre, malgré de légères imprécisions, répondait à ces critères.

LA CAUSE DU TITULAIRE DU DOCUMENT (requérant)

Pour faire suite aux propos d'ouverture du conseiller, on a demandé à M. Poole s'il avait reçu la documentation de divulgation et si elle contenait suffisamment de renseignements. M. Poole a répondu affirmativement aux deux questions.

Me Denis Brown agissait comme avocat de M. Poole. Au deuxième jour de l'audience, soit le 24 août 2000, Me Brown a entrepris le contre-interrogatoire du premier témoin du ministre, M. Bruce Boechler, puis, plus tard dans la journée, celui du deuxième témoin du ministre, M. Gordon Marshall. Durant le contre-interrogatoire des témoins du ministre, on a demandé à M. Boechler et à M. Marshall une série de questions concernant leur expérience de l'aviation et des défauts de maintenance que l'on retrouve dans la présentation du ministre, plus particulièrement à l'appendice I de l'avis de suspension. Même si l'exercice a fait ressortir plusieurs facteurs mineurs et une ou deux imprécisions mineures de la preuve du ministre, il n'a pas démontré suffisamment d'erreurs ou d'imprécisions relevées dans les déclarations principales des deux témoins pour faire basculer la prépondérance des probabilités du ministre à M. Poole.

Après avoir prêté serment, M. Poole s'est présenté à la barre des témoins où il a répondu à une série de questions posées par Me Brown. Le témoignage ainsi versé au dossier fournissait au conseiller peu d'indications selon lesquelles M. Poole avait effectué les inspections annuelles de façon compétente, comme l'on devrait pouvoir s'y attendre d'un homme ayant son degré d'expérience. M. Poole, qui compte de nombreuses années d'expérience en entretien d'aéronefs de ce genre, possède également d'autres qualifications substantielles dans le secteur de l'aviation, par exemple une licence de structure et une licence de pilote d'aéronefs à voilure fixe et à voilure tournante. À cet égard, l'examen du troisième des cinq principes décisionnels de re Mason and Registered Nurses Association, plus particulièrement de la deuxième phrase, nous éclaire et se lit comme suit : « Cependant, une personne qui ne manque pas d'attributs physiques ou mentaux peut néanmoins se révéler inapte en raison d'une mauvaise disposition à utiliser ses aptitudes et son expérience à bon escient. » Les termes clés dans ce cas sont « disposition », « aptitudes », « expérience » et « bon escient ».

La tentative de Me Brown d'attaquer la crédibilité de la preuve et des témoignages du ministre a fait ressortir la justification selon laquelle entre le temps où M. Poole a effectué ses inspections annuelles et celui où les inspections du ministre ont été effectuées, le délai était assez long pour que d'autres personnes, par exemple les propriétaires ou les pilotes, exécutent des tâches reliées aux défauts présentés en preuve par le ministre. J'ai cependant rejeté cette notion pour une raison principale : les échantillons d'aéronef présentés par le ministre appartenaient à des propriétaires différents et, comme on peut le conclure à partir des signatures des pilotes dans les carnets de route, il s'agissait de pilotes différents pour chacun des aéronefs en cause. Par conséquent, il aurait été facile pour Me Brown ou M. Poole de présenter un propriétaire ou un pilote comme témoin qui auraient pu déclarer avoir personnellement effectué des travaux à leur aéronef et que les défauts découverts par le ministre ne résultaient pas d'une erreur ou de l'inaptitude de M. Poole. En d'autres termes, j'estime qu'il n'y a pas suffisamment de preuves, autres que des spéculations, pour nourrir la notion que d'autres personnes sont responsables d'un ou de plusieurs défauts découverts par le ministre lors de l'inspection des aéronefs qui ont suivi les inspections annuelles de M. Poole.

Même si l'avocat de M. Poole a réussi à faire la preuve que la preuve du ministre contenait une ou deux imprécisions mineures, Me Brown encore une fois n'a pas démontré que la grande partie de la preuve n'était rien d'autre que précise en ce qui a trait aux conclusions de l'interrogatoire principal de M. Boechler et de M. Marshall et à celles de l'avis de suspension. Et, plus important encore, est le fait que Me Brown n'a pas convaincu le conseiller que les défauts présentés par le ministre n'étaient pas apparents ou présents au moment où M. Poole a examiné les aéronefs. La preuve démontre que la grande partie des défauts, selon la prépondérance des probabilités, étaient présents au moment où M. Poole a effectué l'inspection annuelle des aéronefs. Cette déduction permet donc de conclure que M. Poole : a) a délibérément choisi de ne pas corriger les défauts, ce qui résultait en non-respect multiple de l'article 605.94 du RAC et son appendice B, ou b) n'était pas suffisamment précis pour relever les défauts signalés durant son inspection. Dans les deux cas, on peut seulement conclure à l'inaptitude.

Comme on l'a indiqué précédemment, il ne faut pas oublier qu'une contravention au paragraphe 7.1(1) de la Loi n'est pas traitée de la même manière qu'une infraction mais plutôt comme la preuve d'un problème de sécurité[2] et par conséquent, la preuve admissible devrait être examinée comme un tout et non cas par cas. Pour préciser, disons que la preuve admissible devrait être évaluée et examinée dans le but d'y déceler un comportement de négligence ou d'inaptitude. Le principe atténue l'importance des petits écarts de la preuve dans son ensemble.

LES ARGUMENTS

L'intimé

Le ministre a présenté ses arguments, soulignant la contravention et les faits de base présentés dans le cours de l'audience de M. Poole. Par la suite, le CPO a rappelé la loi et a passé en revue des exemples de la preuve présentée. Me Hector a déclaré que le témoignage de M. Boechler était crédible et précis et qu'il n'avait pas été contesté par le contre-interrogatoire de l'avocat de M. Poole. Me Hector a formulé une supposition par laquelle il a présenté deux conséquences de ne pas signaler les défauts au carnet de route : premièrement, M. Poole est inapte puisqu'il n'a pas vu les défauts et nous estimons qu'un si grand nombre de défauts n'auraient pas échappé à un TEA apte. Deuxièmement, même s'il avait trouvé les défauts, son inaptitude se traduit par le fait de ne pas les avoir consignés au carnet de route; le simple fait de le dire au propriétaire ne suffit pas. Le ministre a conclu en présentant au conseiller deux cas d'inaptitude et de contravention au paragraphe 7.1(1) de la Loi.

Le requérant

L'avocat de M. Poole a présenté ses arguments au nom du requérant. Me Brown a insisté sur le temps écoulé entre les inspections annuelles de M. Poole et celles du ministre, le délai le plus bref étant de deux mois et le plus long de dix mois. Me Brown a exprimé ses préoccupations par rapport à la méthodologie employée par Transports Canada et le temps écoulé entre les inspections respectives, ce qui a finalement semé le doute sur la précision de la preuve et des conclusions de l'inspection du ministre. L'avocat a poursuivi en disant : « Le temps qui file entraîne des dommages accidentels, un mauvais usage par le pilote et d'autres facteurs comme la corrosion, l'entreposage de l'aéronef à l'extérieur (ce qui est le cas la plupart du temps), la détérioration continue, sans considérer les heures de circulation ou le simple temps écoulé. » Me Brown a également signalé que Transports Canada a admis au moins une fois qu'un propriétaire effectuait des travaux sur son aéronef, rappelant les termes d'un agent de Transports Canada selon lesquels un propriétaire avait « fièrement démontré » le type de travail qu'il avait effectué. Me Brown a poursuivi en disant : « Nous avons un facteur inconnu; qu'est-ce qui a été ou n'a pas été fait par les propriétaires depuis la date de certification? ».

Me Brown a poursuivi en laissant entendre que Transports Canada avait aussi l'occasion de faire entendre des témoins, notamment les propriétaires ou les pilotes, pour appuyer la présomption des travaux accomplis et que, pour certaines raisons, il avait choisi de ne pas le faire. Me Brown a signalé une exception à cette affirmation dans la mesure où le témoignage de M. Boechler n'avait pas été contesté. Me Brown a renchéri en fournissant des exemples pour le ministre, démontrant qu'il avait mis la preuve en doute et découvert plusieurs failles, dont une où l'intervalle de corrosion de l'hélice était de six ans et non de cinq. Me Brown a présenté au Tribunal une copie de l'avis de navigabilité (AN) no B046 (en date du 13 juillet 1998), intitulé Exigences relatives aux inspections périodiques des hélices à pas variable. Ce document explique, avec l'appui des membres du comité technique de la maintenance et de la construction du CCRAC, que Transports Canada effectue présentement une étude de coût/sécurité et que l'AN B046 avait été émis comme mesure intérimaire avant l'incorporation des résultats de l'étude aux Normes 625 du RAC, appendice C. Curieusement, le directeur général intérimaire de l'aviation civile, M. Ken Mansfield, a fait ajouter une exemption à l'AN B046, le 3 août 2000, par laquelle la période de révision de base passait à dix ans, pourvu que d'autres conditions n'entrent pas en ligne de compte, par exemple, des recommandations horaires ou établies par le constructeur. En conclusion, Me Brown a abordé le sujet de la sanction, expliquant le point de vue du requérant et ses attentes.

La réfutation du ministre

Dans sa réponse aux arguments de M. Poole, le ministre a tenté d'expliquer la raison des délais entre l'inspection annuelle initiale de M. Poole et celles du ministre. Après avoir déclaré qu'il était impossible pour Transports Canada d'inspecter chaque aéronef dans la semaine suivant le rapport annuel malgré toute la bonne volonté possible, à cause du manque de ressources, il a poursuivi en informant le Tribunal qu'il était plus important encore que le ministre se fie à l'expertise du TEA pour consigner les défauts au carnet technique et que les TEA s'en occupent comme il se doit. Me Hector a admis qu'il y avait eu un long délai mais qu'il faut aussi tenir compte des heures de vol entre les inspections. Il a déclaré : « Lorsque l'on s'appuie sur la prépondérance des probabilités, il faut établir que les défauts étaient présents au moment de l'inspection annuelle de M. Poole. » Le ministre a poursuivi en informant le conseiller qu'on avait tenu compte, dans une certaine mesure, du temps écoulé et des facteurs inconnus soulevés par Me Brown avant d'établir l'avis de suspension.

ANALYSE

La définition d'inaptitude en ce qui a trait à l'exécution de tâches par un professionnel a été agréée par le Tribunal et elle est clairement formulée. Bien que le Tribunal ne soit pas lié par la jurisprudence, la sienne ou celle d'un autre tribunal, le jugement rendu précédemment est, en l'occurrence, justifié, valide et mérite que l'on s'y attarde.

Plusieurs dictionnaires définissent l'inaptitude en des termes légèrement différents. Cependant, les trois définitions citées dans Daniel L. Lafayette c. Ministre des Transports[3] sont les plus pertinentes et il convient de les signaler :

  1. Blacks Law Dictionary - « absence de capacité, de qualification légale ou d'aptitude à s'acquitter de la tâche à accomplir ».
  2. Funk and Wagnall's New Standard Unabridged Dictionary of the English Language - « INAPTITUDE, incompétence. 1. Manque général de capacité ou d'aptitude, ou absence des qualités spéciales requises pour une fin particulière; insuffisance; incapacité. » « INAPTE. 1. Non apte; dépourvu de l'aptitude nécessaire ou souhaitable à une fin particulière; incapable de s'acquitter convenablement d'une tâche requise. »
  3. Webster's Third New International Dictionary, Unabridged, - 1976 Ed. « INAPTITUDE : absence d'aptitude par exemple a) absence d'aptitude physique, intellectuelle ou morale : INSUFFISANCE, INADÉQUATION. »

En plus de la signification du dictionnaire du mot inaptitude, il est important de consulter l'examen judiciaire du terme. Une excellente cause souvent citée est Mason and Registered Nurses' Association of British Columbia[4]. Cinq principes font partie intégrante de la décision et devraient aider à définir l'inaptitude. Ils se lisent comme suit :

  1. La définition particulière de l'« inaptitude » est nuancé par l'objet de la loi dans laquelle figure ce mot.
  2. Toutes les définitions du mot « inaptitude » sont axées sur l'absence d'aptitude, de capacité ou de talent en vue d'une fin particulière.
  3. L'absence de capacité, d'aptitude ou de talent peut découler d'un manque d'attributs physiques ou mentaux. Toutefois, une personne non dépourvue d'attributs physiques ou mentaux peut quand même être inapte parce qu'elle n'est pas disposée à utiliser ses aptitudes et son expérience convenablement.
  4. La négligence et l'inaptitude ne sont pas interchangeables. Il peut arriver qu'une personne compétente soit négligente sans être inapte. Toutefois, il se peut qu'une négligence habituelle devienne de l'inaptitude.
  5. Un simple acte de négligence non accompagné de circonstances tendant à montrer qu'il équivaut à de l'inaptitude ne constitue pas, en soi, un acte d'inaptitude.

Les termes « négligence » et « inaptitude » sont souvent considérés comme synonymes et on les croit interchangeables. En fait, ils sont très différents bien qu'on puisse les rapprocher au point qu'ils s'influencent l'un et l'autre dans leur application. Le point quatre ci-dessus indique clairement que « la négligence et l'inaptitude ne sont pas interchangeables. Il peut arriver qu'une personne compétente soit négligente sans être inapte. Toutefois, il se peut qu'une négligence habituelle devienne de l'inaptitude. » Le terme « habituelle » désigne ce qui est formé ou acquis par habitude, régularité ou constance. Il convient également d'examiner le point cinq de la liste ci-dessus qui nous aide à comprendre les motifs du ministre quant à la prétention d'inaptitude et la suspension qui en a résulté. Le point cinq nous indique que « un simple acte de négligence non accompagné de circonstances tendant à montrer qu'il équivaut à de l'inaptitude ne constitue, en soi, un acte d'inaptitude ».

Le ministre a présenté au Tribunal une vaste preuve de nombreux travaux récents exécutés par le requérant. Bien que le ministre ait présenté des défauts qui ont par la suite été retirés de la preuve à cause d'erreurs qu'ils contenaient et d'autres qui en soi, n'auraient pu que se voir définir comme de la négligence, les autres défauts présentés en preuve démontrent clairement une cause solide de « négligence habituelle », ce qui se réduit à de l'inaptitude et prouve, selon la prépondérance des probabilités, que M. Poole s'est montré inapte dans l'exécution de ses tâches de TEA professionnel.

CONCLUSION

Dans le cadre de la présente cause, j'ai analysé le terme « inaptitude » et en ai comparé la signification aux présentations des deux parties. J'ai conclu que, plutôt qu'une ou deux situations ou circonstances contre le requérant, il doit y avoir, pour appuyer la prépondérance des probabilités, une preuve substantielle à l'appui d'une série d'incidents démontrant clairement l'inaptitude du requérant, en l'occurrence M. Poole, et non simplement de la négligence dans l'exécution des tâches de TEA. J'ai de plus examiné de quelle façon la négligence, par une série d'actes répétés, se transforme en inaptitude. J'ai passé au crible la preuve admissible et les témoignages en leur accordant le poids mérité. J'ai entendu les points de vue du ministre et du requérant de façon impartiale et j'ai écouté ce que chacune des parties avait à me dire.

En dernière analyse, j'ai tiré ma conclusion en me fondant sur les faits présentés. Ils démontrent clairement que le ministre a réussi à prouver, selon la prépondérance des probabilités, que le titulaire du document, M. Poole, était inapte, selon la définition du terme, dans l'exécution de ses tâches de TEA breveté et que M. Poole n'a pas fait preuve de diligence raisonnable dans l'exécution de ses tâches de TEA. Il ne s'est pas non plus comporté comme un TEA professionnel devrait le faire, l'ayant d'ailleurs reconnu lui-même en admettant s'être « retiré alors même que les travaux en cours n'étaient pas supervisés et étaient effectués par une autre personne, le pilote ou le propriétaire ». En réponse à la question « M. Poole a-t-il tout fait ce qu'une personne raisonnable (TEA) aurait fait dans le cadre d'une inspection annuelle ou d'une activité semblable? » Le Tribunal estime que non.

DÉCISION

En raison de la preuve présentée et des témoignages entendus, le Tribunal a décidé de maintenir la décision du ministre et confirme la suspension de la licence de technicien d'entretien d'aéronefs du requérant.

Keith Edward Green
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Record of Engine Airworthiness Directives, Service Bulletins, Special Inspections and Modifications.

[2] Elias Ruben Marin c. Ministre des Transports, Dossier no W-0240-04 (TAC).

o Dossier du n C-0163-02 (TAC).

[4] 102 D.L.R. (3d) 225.