Décisions

Dossier no P-3002-33 (TATC)
Dossier no EMS 53164 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Mark Roland Kluge, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.31(1)


Décision à la suite d'une révision
Sandra Lloyd


Décision : le 1er novembre 2004

TRADUCTION

Le ministre a prouvé l'infraction alléguée dans l'Avis d'amende pour contravention. Je maintiens donc la décision du ministre d'imposer une amende de 250 $ au requérant. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les trente-cinq jours de la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire citée en rubrique a été tenue le jeudi 16 septembre 2004 au Robson Square à Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Le requérant, M. Mark Kluge, est pilote en chef pour le compte de Northern Hawk Aviation Ltd. (la « compagnie »). Le 21 février 2004, il était commandant de bord du Beech Turboprop C-GMAG (« l'aéronef ») lorsqu'il a quitté l'aéroport de Vernon (C.-B.) de nuit. M. Kluge avait déposé un plan de vol IFR en direction de Vancouver mais il a choisi de faire un départ VFR. Après son départ, il a communiqué avec la tour de Kelowna (la « tour »), il a été autorisé à franchir la section nord de la zone de contrôle de Kelowna (la « zone ») en direction ouest et on l'a averti de ne pas monter au-delà de 5 000 pieds avant de recevoir des instructions. Par la suite, la tour a établi l'identification radar de l'aéronef qui était monté au-delà de 5 600 pieds.

Transports Canada a allégué que M. Kluge avait contrevenu au paragraphe 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC ») puisqu'il ne s'est pas conformé à l'instruction de ne pas monter au-delà de 5 000 pieds et lui a imposé une amende.

LA PREUVE

Le premier témoin, M. Claudio Bulfone, est enquêteur pour le compte de Transports Canada et avait été chargé d'enquêter sur la prétendue contravention.

M. Bulfone a identifié un certain nombre de documents, dont une photocopie du manuel d'exploitation de la compagnie. Il a de plus identifié deux pages photocopiées du Supplément de vol-Canada qui concernent les aéroports de Vernon et Kelowna. Il a souligné que la partie nord de la zone constitue l'espace aérien de classe D qui se situe de 4 000 pieds ASL à 6 500 pieds ASL.

M. Bulfone a témoigné qu'il avait écouté une bande d'enregistrement de la tour des communications entre la tour et l'aéronef, le 21 février 2004, et qu'il avait obtenu une copie de celle-ci sur CD. À l'audience, il a fait entendre le CD et il a présenté une transcription exacte de ces communications, laquelle a été déposée en preuve.

L'enquête de M. Bulfone a démontré que la nuit du 21 février était claire mais sombre parce qu'il n'y avait pas de lune.

Par l'entremise d'un portable, M. Bulfone a aussi fait entendre un disque qui reproduisait les informations de la visualisation radar qui provenaient du centre de contrôle régional (« CCR »). Il a utilisé l'ordinateur pour projeter sur grand écran une présentation visuelle des informations contenues sur le disque. Il a aussi présenté un dessin qu'il avait fait à partir de ces informations, lequel incluait une ligne verte continue qui représentait le trajet de l'aéronef à travers la zone. M. Bulfone avait marqué la ligne verte continue par le « squawk » de l'aéronef (code désigné du transpondeur), les heures et les altitudes correspondantes de l'aéronef. Le dessin montrait aussi les trajets de deux autres aéronefs dans la région; la position approximative de l'aéroport de Vernon à droite et trois lignes vertes pointillées qui représentaient les trajectoires que l'aéronef aurait pu emprunter avant que la tour n'établisse l'identification radar à 5 600 pieds.

J'ai accepté le dessin en preuve étant donné que je considérais qu'il représentait de façon correcte les informations du radar qui avaient été projetées sur l'écran.

Dans le cours de son enquête, M. Bulfone a établi que M. Don Edwards était le contrôleur de la tour qui avait communiqué avec l'aéronef, le 21 février 2004.

M. Bulfone a identifié un exemplaire du manuel d'exploitation de la compagnie. Il a fait ressortir l'article 2.2.2 qui expose les responsabilités du pilote en chef et l'article 4.5 qui prévoit en partie que : « tous les vols IFR et les vols de nuit VFR doivent être effectués le long des voies aériennes ou des liaisons aériennes désignées comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés ou dans le catalogue des routes agréées ».

M. Bulfone a aussi identifié un exemplaire du Répertoire des routes et des approches – région du Pacifique. Il a dit que c'est ce qu'on entend par un « catalogue des routes agréées ». Il a dit que la seule procédure de départ aux instruments qu'il avait pu trouver concernant l'aéroport de Vernon est la procédure de départ IFR qui figure dans ce manuel. M. Bulfone a de plus ajouté qu'il ne pouvait trouver aucune route aérienne de Vernon. L'altitude minimale enroute la plus basse pour un itinéraire IFR dans cette région est à 6 100 pieds, sur la voie aérienne V302 au nord de l'aéroport de Vernon.

La preuve de M. Bulfone attestait que rien n'aurait pu empêcher M. Kluge de voler selon les procédures de départ IFR publiées lorsqu'il est parti de Vernon, le 21 février, ce qui aurait maintenu l'aéronef à l'écart du terrain jusqu'à ce qu'il soit identifié par radar. M. Bulfone a de plus témoigné qu'il pensait que M. Kluge aurait pu tourner à gauche et se diriger vers le lac, ou effectuer un virage à droite vers la vallée, ou faire un virage à 180 degrés pour revenir en direction de Vernon, au lieu de monter au-dessus de 5 600 pieds, lorsqu'il s'est inquiété en raison du terrain. Il pensait aussi qu'avant son départ de Vernon, M. Kluge aurait pu obtenir une autorisation sans restriction dans la zone en téléphonant au contrôle de la circulation aérienne (ATC).

Le deuxième témoin était le contrôleur de la tour, M. Don Edwards. M. Edwards a dit qu'il avait demandé à l'aéronef de l'appeler à 4 000 pieds parce que, normalement, il verrait des aéronefs vers cette altitude. Il déciderait alors s'il était sécuritaire de permettre à un aéronef de monter plus haut. Toutefois, il a dit que cette fois-là, l'aéronef est apparu à l'écran radar pour la première fois à 5 600 pieds. M. Edwards a dit qu'il avait émis une restriction à 5 000 pieds afin de s'assurer que l'aéronef était sous les autres avions dans la trajectoire d'approche de Kelowna. Il pensait que l'aéronef devait être capable de manœuvrer dans plus d'une direction à 5 000 pieds. Il a dit que s'il autorisait l'aéronef à plus de 5 000 pieds sans identification radar, il ne pouvait pas dire s'il franchissait le radiophare d'alignement de piste sous d'autres avions en approche. M. Edwards a dit qu'il émet régulièrement ce genre de restriction d'altitude aux avions qui quittent Vernon de nuit. Il a dit que, d'après son expérience, si les conditions météorologiques n'étaient pas suffisamment bonnes pour permettre à un aéronef de poursuivre son vol en direction ouest à 5 000 pieds, les avions se dirigeaient vers le sud en direction du lac ou restaient au nord, dans la zone.

En contre-interrogatoire, M. Edwards a réitéré qu'il était pratique courante pour les contrôleurs de la tour de dégager les avions de leur zone de contrôle sans avoir recours à l'identification radar. Les restrictions relatives au terrain et au radar peuvent signifier que celui-ci ne capte pas l'ensemble des cibles. Dans de tels cas, il fonderait ses décisions de contrôle sur les rapports des pilotes, tout comme le ferait un contrôleur sans radar. Son expérience comme contrôleur révélait que les autres avions qui partaient de Vernon étaient capables de manœuvrer à 5 000 pieds dans la zone.

M. Kluge a témoigné en son nom. Il a dit qu'étant donné que les conditions météorologiques étaient bonnes, dans la nuit du 21 février 2004, il avait choisi d'effectuer un départ VFR de Vernon, de monter et d'emprunter la voie aérienne prévue jusqu'à Vancouver. Il a dit que c'est ce qu'il fait habituellement lorsque les conditions météorologiques se prêtent au VFR. Il effectue un départ IFR si les conditions météorologiques le permettent.

Il a dit qu'après avoir vérifié sa liste après décollage, il a appelé la tour. Il a dit qu'habituellement, il fait cela assez tôt, même s'il sait que la tour ne l'a pas encore identifié par radar car cela lui permet de recevoir des informations concernant le trafic. Souvent, la tour le transfert à Vancouver assez rapidement. Il vaut toujours mieux obtenir son autorisation IFR, le plus tôt possible. Il a dit qu'habituellement, il est identifié par radar peu après avoir sélectionné le code transpondeur que la tour lui a assigné.

Il a dit qu'il n'était pas inhabituel que la tour le confine à 5 000 pieds en raison du trafic. Il a dit qu'il était occupé à vérifier le trafic que la tour avait signalé (deux avions en approche), et qu'il n'a donc pas remarqué si son transpondeur avait été interrogé. Il a rapporté qu'il avait vu un avion et la tour lui a donné l'autorisation de traverser la zone en direction ouest. Il a dit que cela avait habituellement lieu uniquement lorsqu'il était identifié par radar ou si la tour savait où il était. Il a dit qu'il était certain que la tour mettrait fin aux restrictions concernant son altitude quand il a vu l'autre avion.

M. Kluge a dit que lorsque la tour lui a dit « aucun contact radar », il était stable à 5 000 pieds. En voyageant à 220 nœuds, il a dit qu'il ne pouvait demeurer longtemps à 5 000 pieds avant que le terrain devienne un enjeu. Il a dit qu'à la lumière du jour, il est possible de survoler les vallées et d'aller sous la zone mais la nuit, ce n'est pas une idée brillante. Il cherchait à avoir une autorisation de monter plus haut.

M. Kluge a dit qu'il surveillait aussi le Centre de Vancouver sur 133,5 et qu'il recevait des informations relatives au trafic sur cette fréquence. Il a repéré le deuxième avion et a avisé la tour, mais le contrôleur de la tour lui a dit qu'il n'avait aucune idée de l'endroit où était l'aéronef. M. Kluge savait qu'il traversait la rive ouest du lac, là où le terrain commence à monter. Il a dit que s'il avait volé plus longtemps à 5 000 pieds, il lui aurait été difficile d'apercevoir le terrain.

M. Kluge a dit qu'après avoir repéré le deuxième avion, il a commencé à monter et effectuer un virage à droite. Il a dit qu'à ce moment, il n'était pas certain d'être dans la zone et il a pensé que le virage l'aiderait à demeurer ou à parvenir à l'extérieur de la zone. Il a dit qu'il n'a pas eu l'occasion de dire au contrôleur qu'il déviait. Il a cru que les communications du contrôleur étaient plutôt ambiguës et qu'il n'avait sans doute pas été assez clair quant au fait qu'il avait besoin d'une altitude plus élevée. Il a pensé que le contrôleur avait compris la raison pour laquelle il était monté et il a donc été surpris lorsque l'ACC de Vancouver lui a dit, par la suite, qu'un rapport sur les faits aéronautiques avait été déposé.

M. Kluge a dit qu'il était contrarié parce qu'il considérait que dans les circonstances, il avait fait preuve de jugement. Il pensait que l'option qu'il avait choisie – effectuer un virage et monter – était la meilleure. Il a dit qu'il n'avait pas survolé le lac parce qu'il aurait été trop près de l'aéronef en approche. Il a de plus pensé qu'un virage à droite plutôt qu'à gauche correspondait mieux à la marge de franchissement du terrain. Il a dit qu'il n'aurait pas été à l'aise d'effectuer un virage à 180 degrés à cause du terrain.

M. Kluge ne croit pas qu'il ait effectué une procédure incorrecte en choisissant un départ VFR et en se responsabilisant face à la marge de franchissement du terrain. Il a dit que la sécurité n'est pas entravée par un départ de vol à vue à moins que les conditions météorologiques ne soient douteuses. Il a dit que le seul problème était qu'une restriction d'altitude lui avait été émise pour une période beaucoup plus longue que prévue. Il a dit que s'il avait su plus tôt qu'il n'était pas repéré par le radar, il aurait eu d'autres solutions de rechange, mais il ne l'a su que beaucoup plus tard.

M. Kluge a dit que lorsqu'il a été repéré par radar, il était à 1,7 mile à l'intérieur de la zone. Par ailleurs, il a dit qu'en VFR la nuit, il est difficile d'établir sa position exacte, notamment de discerner si on se trouve à l'intérieur de la zone ou non.

M. Kluge a dit qu'il avait l'impression d'avoir fait de son mieux pour assurer la sécurité du vol et il ne sentait pas que l'aéronef était en danger.

M. Kluge a de plus mentionné que le Répertoire des routes et des approches comprend deux volets : les routes et les approches. Il a dit que toutes les compagnies commerciales ont accès à ce manuel, bien qu'elles ne soient pas tenues de se le procurer. Il a dit qu'il pouvait choisir d'utiliser la procédure de départ IFR figurant au manuel. Il a de plus souligné que le manuel n'indique pas la façon de partir de Vernon vers une route agréée. Selon lui, il serait sensé d'utiliser la route la plus directe et il n'est pas obligatoire d'effectuer une procédure de départ IFR pour partir en VFR de Vernon.

En contre-interrogatoire, M. Kluge a admis qu'un vol VFR désigne la capacité de naviguer entièrement avec une référence au sol et que le pilote est responsable de demeurer en VFR. Il a déclaré qu'à son avis, les procédures de départ IFR et les procédures d'approche ne sont ni des liaisons, ni des voies aériennes.

LA LOI

Le paragraphe 602.31(1) du RAC :

602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte, et :

(i) sous réserve du paragraphe (2), en vol IFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci,

(ii) en vol VFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à la demande de celle-ci, le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci.

L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

Larry Randal Gould c. Ministre des Transports, dossier no C-1840-02 (TAC), décision à la suite d'une révision (1999) (présentée par le ministre des Transports)

PLAIDOIRIES

Au nom du ministre des Transports, M. Bailey a plaidé que la preuve avait établi tous les éléments de l'infraction mentionnés dans l'Avis d'amende pour contravention selon la prépondérance des probabilités. Il a dit que le témoignage de M. Kluge laissait entendre que M. Kluge croyait qu'il avait des défenses de mesures nécessaires et de nécessité.

M. Bailey a plaidé que dans cette cause, M. Kluge était le gestionnaire et le pilote en chef de la compagnie et qu'à ce titre, nous pouvons raisonnablement conclure qu'il connaissait entièrement les règlements, de même que les procédures d'utilisation normalisées de sa propre compagnie. M. Kluge savait que les conditions météorologiques étaient bonnes pour le VFR et que la nuit était sombre. Il a franchi une zone de visibilité réduite en raison du peu de lumière au sol. De plus, M. Bailey a plaidé que M. Kluge savait qu'un virage à 90 degrés dans l'une ou l'autre direction le dégagerait du terrain; qu'il y avait deux aéronefs juste au-dessus de lui et qu'on lui avait donné une restriction de 5 000 pieds. En dépit de cela, M. Kluge a choisi de procéder à une montée dans l'espace aérien où il savait qu'il y avait d'autres aéronefs et il n'a fait aucune tentative pour appeler la tour pour l'aviser de sa montée. M. Bailey a plaidé que les gestes de M. Kluge n'étaient par raisonnables dans les circonstances.

M. Bailey a de plus plaidé que M. Kluge ne faisait face à aucune urgence dans les circonstances. Il a plaidé que M. Kluge avait amplement la possibilité de se conformer à la restriction d'altitude puisqu'il aurait pu tourner à droite ou à gauche à 5 000 pieds. Il a dit que M. Kluge était responsable de demeurer en VFR alors que la visibilité diminuait. Ill a plaidé qu'en alternative, M. Kluge aurait pu appeler l'ATC et obtenir une autorisation IFR avant de décoller.

Selon M. Bailey, le manuel d'exploitation de la compagnie exigeait que M. Kluge suive une procédure IFR publiée, au départ de l'aéroport de Vernon la nuit. Il a dit de plus que bien qu'il soit vrai que M. Kluge ait effectué des départs VFR à plusieurs reprises et que l'ATC avait fourni une autorisation de circulation et de marge de franchissement du terrain, c'était l'exemple parfait d'une situation qui peut se produire quand un pilote ne suit pas les règlements et entre dans une zone de visibilité réduite et est forcé, de par sa propre faute, de poser un geste déraisonnable.

Dans ses plaidoiries, M. Kluge a admis qu'à titre de commandant de bord, il ne s'est pas conformé à une instruction de l'ATC de se maintenir à 5 000 pieds. Toutefois, il a dit qu'il ne l'avait pas fait parce qu'il était devenu dangereux de le faire au fur et à mesure que le temps avançait. Il a dit qu'il aurait averti la tour de sa montée au dessus de 5 000 pieds si la tour ne l'avait pas appelé d'abord. Il a plaidé que la légalité ne devait pas avoir préséance sur la sécurité et il a plaidé que la jurisprudence présentée par M. Bailey n'était pas pertinente, puisqu'elle ne traitait pas d'une situation concernant l'émission d'une restriction dangereuse de l'ATC.

Sur la question de la peine, M. Bailey a plaidé que le ministre des Transports avait été éminemment juste dans cette affaire en choisissant d'incriminer la personne plutôt que la compagnie, d'où la peine beaucoup moindre. Il a dit que c'était en raison de l'intention du ministre qui consistait à éduquer et à favoriser une meilleure conformité volontaire.

DISCUSSION

Le requérant, M. Kluge, admet qu'il ne s'est pas conformé à une restriction d'altitude émise par la tour, alléguée dans l'Avis d'amende pour contravention. La question dont je dois décider consiste à savoir si le requérant a présenté une défense de mesures nécessaires ou de nécessité.

La défense de mesures nécessaires requiert que le présumé auteur de l'infraction prouve selon la prépondérance des probabilités qu'il a usé de toute la diligence possible pour éviter la perpétration de l'infraction. La défense de nécessité suppose que le geste dont on se plaint était inévitable et inéluctable et qu'il n'y avait aucune possibilité d'agir autrement sans enfreindre la loi. La preuve pertinente pour ces défenses inclut ce qui suit :

1) le commandant de bord a choisi de partir VFR d'un aéroport non contrôlé dans une région montagneuse, par une nuit claire, sombre et sans lune;

2) le commandant de bord a accepté une autorisation de procéder en direction ouest dans une zone contrôlée avoisinante et une instruction de la tour selon laquelle il ne devait pas monter à plus de 5 000 pieds;

3) le commandant de bord avait prévu être identifié par radar à environ 4 000 pieds et qu'il recevrait une autorisation de monter plus haut assez rapidement, étant donné que c'était ce qu'il avait déjà expérimenté en empruntant cette route;

4) au lieu de cela, la tour a été incapable d'identifier l'aéronef par radar tôt comme le pilote le prévoyait et n'a pu autoriser l'aéronef à monter vers une altitude plus élevée, en raison du trafic dans la zone;

5) le commandant de bord s'est inquiété du terrain qui se pointait devant lui et n'avait pas la certitude d'être encore dans la zone; donc pour être certain que l'aéronef ne soit pas en danger, il a choisi de monter et d'effectuer un virage afin de s'assurer d'une marge de franchissement du terrain et de dégager la zone.

Dans ces circonstances, je considère qu'une défense des mesures nécessaires ou de nécessité n'a pas été prouvée.

M. Kluge aurait pu choisir un certain nombre d'options pour éviter la perpétration de l'infraction alléguée :

1) il aurait pu obtenir une autorisation IFR avant de décoller de Vernon;

2) il aurait pu partir en VFR de Vernon mais a suivi la procédure de départ IFR publiée afin de s'assurer d'une marge de franchissement du terrain jusqu'à ce qu'il puisse obtenir une autorisation IFR de Vancouver sur la radio de l'aéronef;

3) il aurait pu décider de rester en dehors de la zone et d'effectuer plus tôt un virage en direction d'un terrain plus bas, pour ne pas se trouver en situation où il devait enfreindre une restriction d'altitude pour s'assurer que l'aéronef ne soit pas en danger.

Dans son témoignage, M. Kluge a déclaré, qu'à son point de vue, « le seul problème était qu'une restriction d'altitude lui avait été émise pour une période beaucoup plus longue que prévue ». Je ne suis pas d'accord.

À mon point de vue, piloter en montagne la nuit nécessite des précautions de très haut niveau de la part des pilotes. Dans les circonstances du cas en l'espèce, les mesures nécessaires commandaient que le pilote ne fasse pas d'hypothèse à propos des gestes d'autres personnes. M. Kluge lui-même a admis en contre-interrogatoire qu'un vol VFR désigne le fait d'être capable de naviguer entièrement en référence au sol et que la responsabilité de demeurer en VFR revient au pilote. Après avoir fait le choix de piloter en VFR en direction ouest dans la zone et accepté une restriction d'altitude, le pilote devait choisir une trajectoire de vol qui fasse en sorte que son aéronef soit sans danger à cette altitude, jusqu'à ce qu'il reçoive une autre autorisation.

Je conviens avec M. Kluge que la légalité ne doit pas avoir préséance sur la sécurité. Toutefois, en montant, il a enfreint une instruction de l'ATC, ce qui équivaut à une infraction au RAC qui ne peut être exemptée par la loi parce que c'est la décision antérieure de M. Kluge qu'il l'a mis dans l'impasse dans laquelle il s'est retrouvé. À mon avis, dans ces circonstances, M. Kluge doit simplement accepter sa responsabilité de la perpétration de l'infraction.

Je ne considère pas qu'il soit nécessaire de décider si le manuel d'exploitation de la compagnie requiert qu'un départ IFR publié soit exécuté lors d'un départ VFR la nuit.

DÉCISION

Le ministre a prouvé l'infraction alléguée dans l'Avis d'amende pour contravention. Je maintiens donc la décision du ministre d'imposer une peine de 250 $ au requérant.

Sandra K. Lloyd
Conseillère
Tribunal d'appel des transports du Canada


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Herbert Lee, William Thornton Tweed


Décision : le 10 mars 2005

TRADUCTION

L'appel est rejeté et l'imposition d'une amende de 250 $ est maintenue. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a eu lieu le jeudi 27 janvier 2005 à 10 h, au Robson Square à Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

La décision du ministre reposait sur l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique. Le ministre s'est appuyé sur le paragraphe 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), parce que le ou vers le 21 février 2004, vers 2 h 45 UTC, aux environs de Kelowna (C.-B.), Mark Roland Kluge, à titre de commandant de bord d'un aéronef portant l'immatriculation « C-GMAG », n'a pas respecté les instructions de circulation aérienne émises correctement. Plus particulièrement, Mark Roland Kluge n'a pas respecté la restriction d'altitude émise par la tour de contrôle de la circulation aérienne de Kelowna.

La décision a été confirmée par Sandra K. Lloyd, le 1 novembre 2004, à la suite d'une audience en révision tenue à Vancouver (Colombie-Britannique), le 16 septembre 2004. On a interjeté appel de la décision.

M. Kluge prétend que la décision de l'agent d'audience n'a pas accordé la considération voulue à la jurisprudence appropriée qui à son avis, appuyait son point de vue. M. Kluge croit de plus que l'agent d'audience, dans cette cause, a pris en considération ce qu'il considérait comme des informations « non pertinentes » versées au dossier par l'agent de présentation de cas.

Selon la preuve documentaire et le témoignage présentés à l'audience, M. Kluge est président-directeur général et pilote en chef de Northern Hawk Aviation Ltd. Le 21 février 2004, M. Kluge était commandant de bord d'un aéronef Beech Turboprop portant l'immatriculation

« C-GMAG » vers 2 h 45 UTC aux environs de Kelowna (C.-B.). Il a décollé de l'aéroport de Vernon (C.-B.) en direction de Vancouver (C.-B.) en VFR. Après le départ, M. Kluge a communiqué avec la tour de Kelowna et il a reçu une autorisation du contrôle de la circulation aérienne de communiquer avec la tour Kelowna à 4 000 pieds et il a reçu un code transpondeur 0034 pour son aéronef immatriculé « C-GMAG ».

M. Kluge a de plus reçu une restriction d'altitude l'empêchant de grimper à plus de 5 000 pieds avant d'avoir reçu un autre avis de la tour de Kelowna. M. Kluge, à titre de commandant de bord du « C-GMAG », avait confirmé et accepté l'autorisation de contrôle de la circulation aérienne et compris la restriction d'altitude.

M. Kluge a admis qu'il n'était pas inhabituel pour lui de recevoir une restriction d'altitude de la tour de Kelowna. Il a considéré que la directive ne présentait rien d'anormal. M. Kluge avait confiance que l'aéronef « C-GMAG » serait repéré à environ 4 000 pieds par radar, que la restriction d'altitude serait retirée aussitôt et qu'il recevrait l'autorisation de monter plus haut dans l'intention d'éviter le sol. La tour de Kelowna a par la suite repéré le « C-GMAG » qui franchissait 5 600 pieds sans autorisation préalable et qui a poursuivi son ascension au-delà de 6 400 pieds, comme l'a confirmé M. Kluge par radio.

M. Kluge a allégué qu'il ne s'était pas conformé aux directives du contrôle de la circulation aérienne (ATC) parce qu'il considérait que la sécurité du « C-GMAG » était compromise étant donné que la vitesse de son aéronef était d'environ 220 noeuds. Avec une puissance de moteur normale, il n'avait pas assez de temps pour demeurer à une altitude restreinte avant que le sol ne devienne en cause. M. Kluge a plaidé qu'il n'avait pas eu la chance d'avertir la tour de Kelowna qu'il allait dévier. Il comptait exécuter d'abord la manoeuvre et est monté au-delà de 5 000 pieds. Il a plaidé qu'il n'avait eu l'occasion d'avertir la tour de Kelowna par radio que plus tard et qu'alors, le radar avait déjà repéré son aéronef, immatriculé « C-GMAG », vers 2 h 45 Z à 5 600 pieds.

SOUMISSIONS DES PARTIES

L'appelant

M. Kluge déclare que la preuve ne corrobore pas qu'il y a une infraction au paragraphe 602.31(1) du RAC de sa part alors qu'il était commandant de bord de l'aéronef « C-GMAG » vers 2 h 45, le 21 février 2004, aux environs de Kelowna (C.-B.).

M. Kluge a fait référence à la publication d'information aéronautique A.I.P. Canada RAC 4-16 et a allégué que son aéronef était en danger et qu'il avait exercé toute la diligence raisonnable pour éviter l'infraction.

L'intimé

Les arguments du ministre reposent sur le concept général que les conclusions de faits ou la crédibilité ne devraient pas être infirmées à moins qu'elles ne soient considérées comme déraisonnables. La décision de l'agent d'audience reposait sur des conclusions de fait et de crédibilité. Généralement, ces conclusions de fait et la crédibilité ne devraient pas être contestées en appel à moins qu'il n'y ait une absence de preuve importante pour appuyer les conclusions tirées ou que la preuve menant aux conclusions soit elle-même considérée comme déraisonnable.

LA LOI

Le paragraphe 602.31(1) du RAC :

Conformité aux instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne

602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte, et

(i) sous réserve du paragraphe (2), en vol IFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci,

(ii) en vol VFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à la demande de celle-ci, le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci.

L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

DISCUSSION

Les éléments constitutifs de l'infraction de M. Kluge au paragraphe 602.31(1) du RAC reposaient sur le fait que M. Kluge était commandant de bord de l'aéronef « C-GMAG » au moment où l'infraction a eu lieu.

La restriction d'altitude selon laquelle il ne devait pas monter au-delà de 5 000 pieds a été reçue par radio. M. Kluge a accepté l'instruction du contrôle de la circulation aérienne de ne pas monter au-delà de 5 000 pieds avant d'avoir reçu un avis de la tour de Kelowna par radio (pièce M-10). Le radar de la tour de Kelowna a repéré le « C-GMAG » volant à 5 600 pieds sans permission et on a constaté que M. Kluge a monté à une altitude de 6 400 pieds sans autorisation préalable de l'ATC (pièces M-10 et M-11).

Les infractions en vertu de la Loi sur l'aéronautique sont considérées comme des infractions de responsabilité stricte. Le ministre n'a pas à prouver que l'auteur présumé de l'infraction avait l'intention de commettre l'infraction. La preuve des éléments de l'infraction déplace le fardeau de preuve sur le présumé auteur de l'infraction qui doit prouver qu'il – ou elle – a pris toutes les mesures raisonnables. Cela nécessite que le commandant de bord ait pris toutes les mesures et exercé la diligence voulue. Cette question est expressément prévue à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique. L'AIP est uniquement un manuel de référence pour les aviateurs et ne constitue pas un règlement de l'aviation comme tel (pièce D-1).

Par ailleurs, en se fondant sur l'ensemble des preuves documentaires et le témoignage présentés, M. Kluge a été incapable de prouver qu'il avait exercé toute la diligence voulue pour éviter l'impasse qui, selon lui, l'a conduit à enfreindre le paragraphe 602.31(1) du RAC. On constate que dans un cas semblable, le pilote avait de nombreuses options légitimes. Il aurait pu et aurait dû les prévoir avant son départ mais l'autorisation de l'ATC lui permettait de maintenir un vol VFR le long de la rive du lac, au lieu de continuer à monter sans autorisation de l'ATC.

L'agent d'audience a maintenu la décision du ministre d'imposer une amende de 250 $ à M. Kluge personnellement, au lieu de pénaliser sa compagnie. Selon notre jugement, l'agent d'audience a fait preuve d'équité en appliquant la loi et la justice naturelle à sa décision. À son crédit, elle a cherché à éduquer et à encourager un aviateur à faire preuve de discipline et de professionnalisme et à appliquer dorénavant de bonnes pratiques de vol, en particulier « piloter, la navigation et la communication » à l'avenir. 

DÉCISION

L'appel est rejeté et l'amende imposée lors de l'audience en révision est maintenue.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Herbert Lee, conseiller

Y souscrivent :

Faye Smith, présidente
William T. Tweed, conseiller