Décisions

Dossier no P-3079-02 (TATC)
Dossier no EMS 54017 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Robert Elliot, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.9
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.96(3)g)


Décision à la suite d'une révision
E. David Dover


Décision : le 2 juin 2005

TRADUCTION

Je maintiens la décision du ministre de suspendre la licence de pilote d'hélicoptère de M. Elliott et je confirme la suspension de 60 jours. Ladite suspension doit débuter le trente-cinquième jour de la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 6 avril 2005 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada à Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Le 19 novembre 2004, un Avis de suspension d'une licence de pilote d'hélicoptère a été délivré au requérant, M. Robert Elliot, par le ministre des Transports, pour une période de soixante (60) jours, en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, alléguant que M. Elliot avait contrevenu à l'alinéa 602.96(3)g) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

M. Robert Elliot a nommé Stephen D. Gill de la société d'avocats Edwards, Kenny & Bray de Vancouver, (C.-B.) comme mandataire et par lettre du 3 décembre 2004, M. Gill a demandé un sursis de la mesure dans cette affaire. Le 7 décembre 2004, la présidente du Tribunal, Faye Smith, a accordé un sursis et a rendu la décision suivante : « Que le sursis à la suspension est accordé jusqu'à ce qu'il ait été statué sur la requête en révision ».

LA LOI

L'alinéa 602.96(3)g) du RAC :

SECTION V – UTILISATION D'UN AÉRONEF À UN AÉRODROME OU DANS SON

VOISINAGE

Généralités

602.96 (1) Le présent article s'applique à la personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci.

[...]

3) Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit :

[...]

g) si l'aérodrome est un aérodrome contrôlé, obtenir de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, par radiocommunications ou par signal visuel, une autorisation de circuler au sol ou d'effectuer un décollage ou un atterrissage à cet aérodrome.

DÉCLARATION D'OUVERTURE

L'agent de présentation de cas, Claudio Bulfone, a déclaré que le ministre prouverait que M. Elliot était commandant de bord d'un hélicoptère Bell 206 portant l'immatriculation

C-GZBL, lequel avait quitté l'aéroport d'Abbotsford, un aéroport contrôlé disposant d'une unité de contrôle, sans avoir obtenu une autorisation radio ou visuelle de quitter, le 15 juin 2004.

M. Gill a indiqué que l'opérateur de la tour avait traité son client d'une façon non professionnelle qui prêtait à confusion. Il a déclaré qu'il ne contestait pas le fait que son client était pilote de l'aéronef et qu'il avait atterri et a décollé d'Abbotsford (C.-B.), le 15 juin 2004.

LA CAUSE DU MINISTRE

M. Claudio Bulfone a appelé les témoins suivants :

Inspecteur Ross Bertram

M. Bertram a déclaré qu'il était inspecteur de l'aviation civile pour le compte de Transports Canada et basé à Vancouver (C.-B.). Il a témoigné qu'il avait reçu un compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADORS) de NAV CANADA indiquant un décollage sans autorisation à l'aéroport d'Abbotsford le 15 juin 2004, par un hélicoptère Bell 206 portant l'immatriculation C-GZBL.

M. Bertram a déclaré qu'il avait commencé son enquête sur les actions du CADORS en demandant les bandes d'enregistrement des communications de la tour de contrôle pendant la période de la présumée infraction. M. Bertram a souligné qu'il avait fait une copie des bandes de communications et qu'il avait fait reproduire les transcriptions afin qu'un document écrit soit accessible. L'inspecteur Bertram a présenté un certain nombre de pièces :

M-1 : Supplément de vol - Canada en date du 10 juin 2004 pour l'Aéroport d'Abbotsford

M-2 : Bandes d'enregistrement des communications de la tour de contrôle – contrôleur au sol

M-2 : A Texte écrit abrégé de la tour de contrôle, soit M-2

M-3 : Bande d'enregistrement des communications de la tour de contrôle - contrôleur - départ

M-3 : A Texte écrit abrégé de la tour de contrôle, soit M-3

M-4 : Bande d'enregistrement complète des communications de la tour de contrôle issue des dossiers archivés de NAV CANADA

M-5 : Certificat d'immatriculation du Bell 206B, numéro de série 371, immatriculé C-GZBL

M-6 : Carnet de route de l'aéronef

M. Bertram a déclaré que lorsqu'il a reçu le CADORS, il a l'a assigné à M. Dan Hamelin de Transports Canada. M. Hamelin n'ayant pas le temps de poursuivre le dossier, M. Bertram a procédé à l'enquête. M. Bertram a témoigné qu'il avait lui-même fait les copies des transmissions à partir de la bande originale du dossier de NAV CANADA. Il a déclaré qu'il avait lui-même supervisé la copie des transmissions sur les documents écrits contenus aux pièces M-2 et M-3A.

Contre-interrogatoire

Pendant le contre-interrogatoire mené par M. Gill, M. Bertram a déclaré qu'il avait copié les bandes d'enregistrement (pièces M-2 et M-3) à partir de la bande d'enregistrement originale, laquelle était rangée à la tour d'Abbotsford. La bande originale a été installée et le gestionnaire de tour de contrôle de NAV CANADA en poste l'a fait jouer pour M. Bertram. Cette bande avait été rangée dans la mémoire stable, deux jours après la délivrance du CADORS.

M. Bertram a témoigné qu'il n'avait aucune formation spéciale pour reproduire les bandes et qu'il n'avait pas interrogé d'autres contrôleurs en fonction au moment de l'incident. M. Bertram a déclaré que nulle part dans les pièces M-2, M-3 ou M-4 (la bande d'enregistrement originale complète), il n'a entendu une autorisation de départ prononcée à l'intention du C-GZBL.

Roger Precious

M. Precious a indiqué qu'il détient une licence de contrôleur de la circulation aérienne et titulaire d'une licence et certifié pour l'ensemble des trois postes de la tour de contrôle d'Abbotsford. Il a déclaré que le 15 juin 2004, il travaillait au poste à l'intérieur de la tour lorsqu'il a remarqué l'hélicoptère C-GZBL décoller sans autorisation. Il a de plus déclaré que c'était lui qui parlait au C-GZBL et que sa voix était sur les bandes d'enregistrement des communications. M. Precious a témoigné qu'il avait lui-même rempli le CADORS qui mentionnait l'infraction du départ.

Contre-interrogatoire

En réponse aux questions de M. Gill, M. Precious a indiqué qu'il n'avait pas vu le pilote faire signe de la tête en direction de la tour, qu'il avait donné au pilote la directive de circuler au sol mais aucune autorisation de départ.

Inspecteur Dan Hamelin

L'inspecteur Hamelin a témoigné qu'on lui avait remis le CADORS original mais qu'il avait été incapable de terminer l'enquête et qu'il a remis le dossier à l'inspecteur Bertram. Il a indiqué que c'était lui qui avait obtenu la documentation contenue aux pièces M-5 et M-6.

Il n'a pas été nécessaire d'explorer ces pièces, étant donné que M. Gill ne contestait pas le fait que l'aéroport d'Abbotsford est licencié ou que M. Elliot ait été aux commandes du C-GZBL au moment de l'incident.

LA CAUSE DU REQUÉRANT

M. Gill a présenté une requête pour faire rejeter l'allégation parce que le ministre n'a ni présenté de preuve d'authenticité des bandes d'enregistrement des communications, ni appelé à la barre d'autres représentants de NAV CANADA.

Après l'avoir prise en considération, j'ai rejeté la requête étant donné que je jugeais qu'il était important d'entendre toute la preuve qui devait être présentée et que M. Gill avait indiqué qu'il allait citer M. Elliot comme témoin.

Robert Elliot

M. Elliot a déclaré qu'il était un pilote d'hélicoptère expérimenté comptant plusieurs heures et qu'il avait des annotations sur différents types d'hélicoptères. Il a de plus indiqué qu'il connaissait bien l'aéroport d'Abbotsford et que le 15 juin 2004, il s'était approché en provenance de l'Est pour faire le plein au poste d'avitaillement de Godspeed.

M. Elliot a témoigné qu'il avait obtenu une autorisation d'approcher le poste d'avitaillement mais d'attendre que le trafic soit dissipé avant d'atterrir. C'est ce qu'il a fait mais il a déclaré qu'au moment de l'approche, il avait été traité de manière très peu professionnelle. Il a indiqué qu'il y avait beaucoup d'intermodulations et de transmissions non pertinentes, ce qui l'avait rendu inconfortable et déconcentré.

Après un période d'avitaillement de dix minutes, il a démarré et a obtenu une autorisation d'un contrôleur différent, laquelle, selon M. Elliot, constituait une autorisation de circuler et de décoller. M. Elliot a déclaré que même s'il y a eu un changement de contrôleur, il était encore inconfortable en raison de la façon dont il avait été traité au moment de l'approche.

M. Elliot a admis qu'il s'était excusé concernant une erreur (pièce M-3 et M-3A), mais il estimait qu'il s'excusait pour les contrôleurs et non pour lui-même. Il a ensuite déclaré qu'une suspension lui causerait, ainsi qu'à sa famille, des préjudices financiers importants.

Contre-interrogatoire

Le ministre n'a procédé à aucun contre-interrogatoire.

M. Gill a déclaré qu'en ne contre-interrogeant pas M. Elliot, le ministre avait accepté la preuve présentée par M. Elliot et que de fait, il avait reçu une autorisation de départ et qu'en conséquence, on pouvait mettre fin à l'audience. Cette demande a été refusée et l'audience s'est poursuivie.

Comme il n'y avait aucune autre preuve, l'enregistrement de la preuve s'est terminé.

PLAIDOIRIES FINALES

M. Bulfone a passé en revue la preuve présentée par le ministre en déclarant que nulle part, sur la transcription des bandes de communication ou lors du témoignage direct du contrôleur de la circulation aérienne, il n'y a d'indication selon laquelle M. Elliot avait reçu une autorisation de départ.

M. Gill a déclaré que le ministre n'avait pas établi le bien-fondé de sa cause parce qu'il n'avait appelé aucun témoin de NAV CANADA ni fait la preuve que la conversion des bandes de communications était authentique.

En abordant la question de la sanction, M. Bulfone désirait soulever des infractions antérieures mais j'ai refusé de les entendre était donné que ma décision repose sur la preuve présentée pendant la présente audience.

LA QUESTION EN LITIGE

La question en litige qui doit être tranchée : M. Elliot a-t-il, oui ou non, reçu et accusé réception d'une autorisation de départ? Pour établir la contravention, le ministre doit prouver les éléments suivants :

1) L'identité du pilote;

2) Le fait que l'aéroport d'Abbotsford est un aéroport contrôlé avec une tour d'observation.

La date et l'heure de la présumée infraction ne sont pas en cause parce que les deux parties conviennent de l'existence de ces éléments sans contester.

La preuve de la signification de l'autorisation de départ est très claire. Je suis convaincu que les bandes de communication sont authentiques. À la pièce M-4, nous avons une copie en entier de la bande de communications et il n'y a aucune faille ou indication selon laquelle la bande de communications a été altérée.

À l'examen de la pièce M-2A, je constate la première autorisation à M. Elliot : « Zulu Bravo Lima, l'altimètre trois zéro trois sept. Circulation au ras du sol pour traverser l'aire de trafic sud à votre discrétion. Tour, un, un, neuf, virgule quatre, prêt pour le départ, avancez vers votre destination. » Je crois qu'il s'agit d'une directive de circulation au ras du sol vers l'aire de trafic sud avec une indication de changer de fréquence à 119,40 afin de recevoir des directives de départ. Ceci n'a pas été fait.

À l'examen de la pièce M-3A, au troisième paragraphe, la tour YXX transmet : « D'accord, vérifiez, vous n'avez pas été autorisé à décoller... ». C-GZBL accuse réception et déclare à l'alinéa 7 : « J'allais le confirmer mais... ».

Au paragraphe 14, M. Elliot transmet : « Bravo Lima surveille la circulation et je dégage votre zone et je m'excuse de l'erreur ». M. Elliot a témoigné sous serment que ces excuses devaient être interprétées comme des excuses des contrôleurs à son égard pour le traitement qu'il avait reçu sur la trajectoire d'approche à l'atterrissage. Je rejette cela comme étant une preuve non crédible parce qu'il n'y a aucune excuse transmise par les contrôleurs.

La preuve présentée par le contrôleur de la circulation aérienne, M. Roger Precious, que le contrôleur en titre a entendue sur les bandes, est très claire. Il n'a émis aucune autorisation de décollage. En conclusion, je ne peux trouver nulle part dans la preuve une indication selon laquelle M. Elliot a reçu une autorisation de décollage. Je suis obligé de considérer que l'allégation a été prouvée.

DÉCISION

Je maintiens la décision du ministre de suspendre la licence de pilote d'hélicoptère de M. Elliot et je confirme la suspension de 60 jours.

Le 2 juin 2005

E. David Dover
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada