Décisions

Dossier no P-3151-60 (TATC)
Dossier no 5802-067515 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Robin Carl Lamb, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
William Thornton Tweed


Décision : le 18 janvier 2006

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre de délivrer une évaluation insatisfaisante au commandant Robin Lamb concernant son contrôle de la compétence du pilote A-330/340.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 8 novembre 2005 au Robson Square à Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Le 20 mai 2005, le requérant a échoué un contrôle de la compétence du pilote (CCP), sur un Airbus 330/340.

LES FAITS

Les faits de l'affaire n'étaient pas en litige. Le commandant Lamb ne s'est pas objecté et n'a fourni aucune preuve pour contester les faits pertinents déclarés par le commandant John Dixon Sturdy, le pilote vérificateur d'Air Canada qui a effectué le vol.

Le CCP était un vol scénarisé effectué dans un simulateur. Au départ, un incendie réacteur a été simulé. Le commandant Lamb a fait en sorte que le nez se cabre au-delà du degré prescrit. Il n'a pas tenu compte des incitations du premier officier et n'a pas interrompu son ascension à l'altitude d'accélération prescrite de 1500 pieds. Le scénario présentait une deuxième simulation de panne de moteur, du même côté. L'équipage a préparé l'aéronef pour une approche d'un bimoteur du même côté. Le commandant a mal programmé la vitesse anémométrique, soit trois nœuds de plus que ne l'indiquent les procédures d'utilisation normalisées (SOP). L'atterrissage a été exécuté selon les paramètres prescrits.

Un deuxième départ a été effectué et, de nouveau, il y a eu une simulation de panne de moteur au départ. Le moteur a été démarré de nouveau et l'équipage a poursuivi son approche CAT III. En dépit de plusieurs incitations du premier officier et après un délai d'environ 10 minutes, le commandant n'a pas remis la manette de poussée à la traction appropriée pour redémarrer le moteur. Alors que l'équipage se préparait à l'approche, le commandant a utilisé le mauvais diagramme d'atterrissage et de circulation au sol et il a réagi à un message guide prescrit de façon non conforme aux SOP. L'atterrissage a été effectué et la sortie appropriée a été empruntée.

Après une pause, le commandant Lamb a été avisé que le vol était un échec et qu'il était terminé.

Le commandant Lamb a exprimé son désagrément concernant les modifications effectuées par sa compagnie aux diagrammes Jeppesen et il a admis qu'il n'avait pas revu les nouveaux diagrammes pour préparer son vol.

La preuve a aussi démontré qu'il était considérablement stressé pour des raisons personnels. Il n'a pas demandé que le vol soit remis à plus tard.

ARGUMENTS

Le requérant a admis que le vol n'était pas parfait mais il considérait que les erreurs étaient mineures et qu'elles ne justifiaient pas un échec.

Le ministre a souligné que le CCP avait été effectué conformément à un scénario et que les procédures avaient été effectuées conformément au Manuel du pilote vérificateur agréé.

CONCLUSION

Le pilote vérificateur a rendu sa décision conformément au Manuel du pilote vérificateur agréé. Plus particulièrement, le requérant connaissait les modifications aux diagrammes et il savait ou aurait dû savoir les SOP de sa compagnie. Le requérant n'avait pas revu les nouveaux diagrammes et n'a pas suivi les SOP. De plus, il était raisonnable de conclure qu'il avait manqué de conscience de la situation alors qu'il n'a pas corrigé le réglage de puissance bien qu'on l'ait incité à le faire à maintes reprises. Ce sont-là des éléments d'échec en vertu de l'article 10.4 du Manuel du pilote vérificateur agréé.

Chaque pilote a le devoir de s'évaluer apte à exercer les prérogatives de sa licence, selon le sous-alinéa 404.06(1)a)(i) du RAC. Si des circonstances personnelles rendaient le commandant Lamb inapte à assumer son rôle de commandant de bord, il avait alors l'obligation de s'exempter de piloter.

DÉCISION

Je confirme la décision du pilote vérificateur et l'Avis de suspension du ministre.

Le 18 janvier 2006

Me William T. Tweed
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada