Décisions

Dossier no P-3258-27 (TATC)
Dossier no 256283 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Thomas Craig Houston, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.71(1)b)


Décision à la suite d'une révision
Sandra Lloyd


Décision : le 29 décembre 2006

TRADUCTION

La preuve n'établit pas selon la prépondérance des probabilités que le requérant n'a pas répondu aux normes requises conformément au Manuel du pilote vérificateur agréé, tel qu'allégué dans l'Avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien. En conséquence, je renvoie l'affaire au ministre pour réexamen.

[1]       Une audience en révision de l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 3 octobre 2006 à 10 heures au Coast Bastion Inn, à Nanaimo (Colombie-Britannique).

I.          HISTORIQUE

[2]       Le requérant, Thomas Craig Houston, est pilote d'hélicoptère et l'inspecteur Stephen Creagh de Transports Canada lui a fait subir un contrôle de la compétence du pilote (CCP), à Campbell River en Colombie-Britannique, le 16 février 2006. L'inspecteur a évalué que la portion pré-vol du CCP était un échec et il a interrompu le processus. En conséquence, le ministre a délivré un avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien au requérant, en date du 21 février 2006. L'avis énonce que la décision du ministre de refuser de délivrer un CCP au requérant repose sur les motifs suivants :

Les qualifications ou  conditions nécessaires pour délivrer ou modifier ne sont pas remplies ou respectées . . . .

. . .

Le candidat n'a pas démontré une connaissance appropriée des procédures radio ou des altitudes minimales requises pour survoler des zones de dynamitage tel qu'énoncé dans le Supplément de vol-Canada.

[3]       Le requérant a demandé au Tribunal une révision de la décision du ministre de refuser de délivrer son CCP.

II.        LA PREUVE

[4]       À l'audience, l'inspecteur et le requérant ont témoigné sur le décodage de la carte météorologique, sur les procédures d'exploitation des fréquences de trafic d'aérodrome et les  visibilités minimales requises. Il s'agit-là d'une preuve qui n'est pas abordée dans cette décision étant donné qu'aucun de ces sujets n'est abordé dans les motifs de l'avis de la décision du ministre.

A.       Stephen Creagh

[5]       L'inspecteur a témoigné qu'il avait fait un exposé avant-vol au requérant, recueilli des informations concernant sa licence et qu'il lui avait fait subir un examen oral. Il a demandé au requérant la  fréquence qu'il devait syntoniser lorsqu'il volait à moins de 1 000 pieds au-dessus du sol (AGL) sur la côte ouest. Le requérant a déclaré, à peu près dans ces termes : [traduction] « Je crois que c'est 126,7, mais la plupart d'entre nous sommes à 123,2 ».

[6]       L'inspecteur a reconnu une page photocopiée du Supplément de vol-Canada (CFS) intitulée « Modification aux procédures de Notam concernant les activités d'exploitation forestière – Région du  Pacifique » (Procédures du CFS) (pièce M‑5). Ce document prévoit en partie que : [TRADUCTION] « lorsqu'ils effectuent des vols VFR au-dessus des zones boisées de la Colombie-Britannique les pilotes devraient : . . . s'ils effectuent des vols à moins de 1 000 AGL, rester à l'écoute de la fréquence 123,2 MHz pour capter les avis de dynamitage imminent ».

[7]      L'inspecteur a de plus reconnu une circulaire d'information aéronautique de Transports Canada 10/04 (AIC) en date du 30 septembre 2004 (pièce M-6), dont la procédure est antérieure à celle du CFS. L'AIC prévoit de plus que  « lorsqu'ils effectuent des vols VFR au-dessus des zones boisées de la Colombie-Britannique, les pilotes devraient . . . rester à l'écoute de la fréquence 123,2 MHz pour capter les avis de dynamitage imminent s'ils volent à moins de 1000 pi AGL ». L'inspecteur a dit que la procédure de l'AIC était un précurseur de celle du CFS.

[8]      L'inspecteur a indiqué qu'il y avait plusieurs anomalies dans l'examen oral du requérant et il a concédé que le requérant revenait à peine d'un vol et qu'il avait sans doute autres choses en tête.

[9]      L'inspecteur a dit qu'il avait imposé un échec au requérant sur la base de son examen oral. Il a mis « 1 » sur le formulaire de Rapport du CCP à la section planification de vol, pour les raisons énoncées dans la partie « Commentaires – Évaluation générale ». De l'avis de l'inspecteur, le requérant ne connaissait pas suffisamment les procédures pour planifier un vol de façon sûre. Il a dit qu'il avait suivi les normes énoncées dans le Manuel du pilote vérificateur agréé (Manuel du PVA) et rempli le rapport du CCP, 10 minutes après avoir interrompu le CCP.

[10]      Dans le rapport du CCP, les mots « Formation au sol/entraînement en vol/examens » ont été cochés, indiquant que ces trois éléments ont été exécutés.

[11]      Les « Connaissance[s] techniques[s] » sont évaluées (3) et la « Planification de vol » est évaluée (1).

[12]      Sous « Commentaires –Évaluation générale », il est indiqué « que le candidat n'a pas réussi les procédures radio dans les zones de dynamitage ou les altitudes minimales de survol dans les zones de dynamitage. »

[13]      Plus particulièrement, pour évaluer l'échec, l'inspecteur s'est appuyé sur l'article 10.3.5(b)(iii) du Manuel du PVA. Il a dit que le candidat avait démontré un niveau de connaissances techniques inacceptable et qu'il n'avait pas respecté les normes. Il a conclu que le requérant ne répondait pas aux qualifications.

[14]      L'inspecteur a dit qu'il était préoccupé de la façon dont l'employeur du requérant effectuait ses formations périodiques. Il a dit que souvent les compagnies effectuent une formation aérienne mais peu de formation au sol, ce qui impose beaucoup de pression aux pilotes. Il a dit qu'il souhaitait que la formation soit mieux effectuée, mais que la responsabilité en incombait au pilote.

[15]      En contre-interrogatoire, l'inspecteur a admis que son expérience de certains hélicoptères pour lesquels il était qualifié était mince. Il a convenu qu'un pilote doit subir un certain nombre d'examens écrits avant de pouvoir faire un CCP, soit des examens avec consultation de document qui peuvent nécessiter un certain temps. Selon lui, l'examen oral qu'il a fait subir au requérant a probablement duré environ 45 minutes.

[16]      L'inspecteur a de plus convenu que les pilotes d'hélicoptère utilisent 123,2 le long de la côte et que les boutefeux peuvent utiliser cette fréquence pour annoncer un éventuel dynamitage. Il a nié avoir demandé la question : [traduction] « Quelle est la fréquence de dynamitage ? » mais il a dit qu'il avait demandé : [traduction] « Quelle fréquence faut-il syntoniser à moins de 1 000 pieds AGL au-dessus des forêts de la Colombie-Britannique? »

[17]      L'inspecteur a dit que lorsqu'il a montré une carte de navigation VFR au requérant, celui‑ci a reconnu une zone de dynamitage, mais il a été incapable de répondre correctement à la question concernant l'altitude minimale requise pour survoler cette zone. L'inspecteur a indiqué que l'altitude requise était 3 000 pieds.

[18]      Quand il été réinterrogé, l'inspecteur a admis que, dans le cadre des examens, il utilise des cartes qui sont périmées comme « outil générique » pour mettre à l'épreuve les connaissances des candidats.

B.        Geoff Graham

[19]      Le requérant a appelé Geoff Graham comme témoin expert. M. Graham est inspecteur de l'aviation civile pour le compte de Transports Canada et il est spécialiste de l'espace aérien depuis huit ans. Il a expliqué qu'avant l'application des procédures recommandées à l'heure actuelle pour piloter dans des zones de dynamitages en Colombie-Britannique, il y avait des centaines de NOTAM relatifs au dynamitage. Les pilotes ne pouvaient pas tous les connaître. Les NOTAM étaient souvent inexacts, donc les pilotes n'en tenaient pas compte. Des réunions ont eu lieu entre Transports Canada, les exploitants aériens et l'industrie forestière pour aborder la question de la sécurité. Ces réunions faisaient partie d'un processus non réglementaire et ont donné lieu à la délivrance de la procédure actuelle du CFS; il s'agit d'une procédure recommandée (non obligatoire). La procédure du CFS a été publiée pour la première fois en juillet 2005, dans le CFS, qui allait devenir son lieu de publication permanent.

[20]      M. Graham a déclaré que la fréquence 123,2 n'avait pas été choisie comme [traduction] « fréquence de dynamitage » mais le milieu de l'aviation l'avait choisie parce qu'elle était déjà utilisée.

[21]      M. Graham a de plus ajouté que les entreprises forestières continuaient de télécopier aux exploitants aériens des avis de dynamitage dans leur zone, ainsi qu'à Nav Canada, et que celle‑ci utilisait ces informations pour créer les NOTAM. Il arrive que l'information soit inexacte, en particulier celle sur la hauteur des débris de dynamitage. M. Graham assure un suivi de cette information afin de vérifier si un NOTAM de dynamitage est exact ou périmé. Il fait cela notamment lorsqu'un NOTAM indique que les débris de dynamitage seront projetés à 1 000 pieds ou plus. M. Graham a témoigné qu'il est peu vraisemblable que des débris se rendent à une telle hauteur et les pilotes sont susceptibles de ne pas tenir compte d'un tel NOTAM. Dans un cas semblable, il téléphone à l'entreprise forestière qui dira très probablement 500 pieds ou moins.

[22]      M. Graham a convenu que si un pilote suivait tous les NOTAM entre Campbell River et Courtenay, il lui serait impossible de survoler cette route.

[23]      M. Graham a de plus ajouté que les zones de dynamitage qui figurent sur les cartes de navigation VFR ne sont pas des zones forestières pour la plupart, mais des zones minières dont les activités sont beaucoup plus longues. Par ailleurs, il a dit : [traduction] « Nous ne savons pas vraiment ce qui se passe dans ce cas ». Ces zones ne sont pas relevées sur les cartes et les informations ne sont pas à jour. Par exemple, une mine de charbon est indiquée sur la carte de Campbell River comme zone de dynamitage alors que, dans les faits, elle n'existe plus depuis de nombreuses années.

[24]      En contre-interrogatoire, M. Graham a indiqué qu'il est l'auteur des procédures du CFS. Il a aussi dit qu'un représentant de l'employeur du requérant était présent lors de la réunion qui a donné lieu à la conception des procédures du CFS. Les procédures du CFS visaient à réduire le nombre de NOTAM liés au dynamitage et à s'assurer que celles qui sont publiées sont exactes. Il a convenu que les procédures CFS et les NOTAM de dynamitage sont pertinents pour la planification des vols VFR.

C.        Thomas Craig Houston

[25]      Le requérant, M. Houston, a témoigné que lors du CCP, l'inspecteur lui avait posé des questions pendant environ une heure et demie. Il a dit que lorsqu'il pensait qu'il avait presque terminé, l'inspecteur lui a demandé quelle était la fréquence de dynamitage. Le requérant a demandé si l'inspecteur faisait référence à la fréquence FM, ce à quoi, l'inspecteur a répondu par la négative; il désignait la fréquence radio de l'aéronef. M. Houston a alors répondu qu'il [traduction] « n'avait jamais entendu cela auparavant, mais nous syntonisons toujours 123,2 ».

[26]      M. Houston a témoigné que lorsque l'inspecteur lui avait montré la zone de dynamitage indiquée sur la carte de navigation VFR, il savait qu'il s'agissait d'une zone de dynamitage mais il a admis qu'il ne savait pas à quelle hauteur la survoler. Il a dit que toute altitude sur la liste n'était qu'une recommandation et que l'altitude requise variait en fonction de chaque site.

[27]      M. Houston a ajouté qu'il savait qu'il devait syntoniser la fréquence 123,2 parce qu'il est toujours sur celle-ci, mais qu'à aucun endroit elle n'est appelée fréquence de dynamitage.

[28]      M. Houston a aussi discuté d'incidents de dynamitage avec Transports Canada et il a découvert qu'il n'y en avait eu que deux. Un à Norman Wells dans les Territoires du Nord‑Ouest, où une équipe de dynamitage avait été trop impatiente alors qu'elle savait qu'un aéronef était dans la zone. L'autre découlait d'une erreur de communication entre le pilote et les boutefeux et il y avait eu des dommages infligés à un hélicoptère par des roches.

III.       PLAIDOIRIES

[29]      Stephen Hewitt, au nom du ministre des Transports, a signalé que le Canada a des normes de sécurité aérienne très élevées et que le CCP permet à Transports Canada de s'assurer qu'elles sont maintenus. Il a dit que le processus de CCP vise deux buts : évaluer si le pilote est capable de piloter son aéronef sans danger et de façon compétente et évaluer l'efficacité du programme de formation de l'exploitant aérien.

[30]      M. Hewitt a soulevé que, dans le cas en l'espèce, l'examen oral n'avait pas été effectué rapidement. Le candidat disposait de beaucoup de temps pour démontrer ses connaissances. Il a plaidé que l'inspecteur avait fait preuve de beaucoup de respect et de professionnalisme.

[31]      M. Hewitt a par la suite plaidé que la capacité de consulter les publications de planification est importante. Il a demandé que le Tribunal maintienne la décision du ministre de considérer le CCP de M. Houston comme un échec.

[32]      M. Houston a plaidé qu'il avait des connaissances en matière de dynamitage et qu'il ne pouvait accepter un échec lié à un sujet qu'il connaît. Il a plaidé que l'inspecteur ne savait pas ce qu'il demandait, que le dynamitage n'est pas véritablement une question de sécurité et que le ministre devrait travailler sur quelque chose qui représente un véritable danger. Il s'est interrogé sur la pertinence des questions que l'inspecteur lui avait posées et il a ajouté qu'il était facile de demander des questions pièges.

[33]      De l'avis de M. Houston, le vol de CCP était un abus de pouvoir. Il est préoccupé du fait que si le ministre continue à effectuer de tels vols, des carrières de pilotes seront interrompues de façon injustifiée.

IV.       LA LOI

[34]      L'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, modifié par S.R., c. A‑3, se lit comme suit :

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

. . .

(b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document; . . .

[35]      L'article 6.72(1) et (4) of de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :

6.72 (1) Sous réserve de tout règlement pris en vertu de l'alinéa 6.71(3)b), l'intéressé qui veut faire réviser la décision du ministre dépose une requête auprès du Tribunal à l'adresse indiquée dans l'avis au plus tard à la date limite qui y est spécifiée, ou dans le délai supérieur éventuellement accordé à sa demande par le Tribunal.

. . .

(4) Le conseiller peut confirmer la décision du ministre ou lui renvoyer le dossier pour réexamen.

[36]      L'article 15(5) sur la Loi du Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, c. 29, prévoit ce qui suit :

(5) Dans toute affaire portée devant le Tribunal, la charge de la preuve repose sur la prépondérance des probabilités.

V.        EXTRAITS DU MANUEL DU PVA

[37]      Les extraits suivants proviennent du chapitre 10, « Normes d'évaluation » du Manuel du PVA.

10.1        Généralités

[…]

10.1.2  Chaque séquence de la vérification en vol doit être notée conformément aux normes et aux définitions des cotes suivantes. La cote appropriée pour chaque exercice doit être inscrite sur le formulaire de vérification en ligne et toute séquence cotée (2) ou (1) nécessite une explication dans la case des commentaires du formulaire.

La plupart des articles du présent chapitre comportent une liste des fautes couramment commises devant être prises en compte dans l'évaluation d'une séquence. Le PVA doit, s'il y a lieu, utiliser la formulation de la faute courante appropriée.

[…]

10.30.3    Le pilote ou l'équipage doit démontrer sa capacité à obtenir et à comprendre les renseignements météorologiques et les NOTAM, ainsi qu'à utiliser les cartes VFR (et IFR, le cas échéant) et les autres documents pertinents, de façon à bien planifier le vol.

10.3        Description de l'échelle de notation numérique de (1) à (4)

10.3.1  Pour l'application de l'échelle à 4 échelons, accorder la note qui décrit le mieux le ou les éléments les plus faibles de l'exécution du candidat. Les remarques à l'appui des notes 1 ou 2 accordées doivent établir un lien avec une question liée à la sécurité, avec une norme de compétence, ou avec une technique ou procédure approuvée.

[…]

10.3.5 Évaluation inférieure à la note standard (1)

[…]

(b) Une séquence doit être notée Inférieur à la note standard (1) lorsque :

[…]

(iii)   Les aptitudes et connaissances techniques révèlent un niveau inacceptable de maîtrise et/ou de connaissances.

[…]

10.4        Éléments de l'échelle de notation à quatre échelons

10.4.1  Les six éléments suivants sont évalués à l'aide de l'échelle de notation à quatre échelons :

10.30.2    Le pilote ou l'équipage doit démontrer qu'il possède une connaissance pertinente des COM et des SOP de l'entreprise ainsi que de l'AFM, y compris des diagrammes de performances de l'hélicoptère, des limitations, des suppléments à l'AFM pertinents, et des procédures de masse et centrage.

[…]

(c) les habiletés et connaissances techniques;

[…]

10.4.4    Les habiletés et connaissances techniques :

(a) Généralités :

(i)     utilisation pratique et compréhension des systèmes et des dispositifs automatiques de l'aéronef, des données, des cartes, de la météo et des facteurs physiologiques,

(ii)    connaissances sur ce qu'il faut faire, sur la façon de le faire et sur les raisons de ces actions.

(b) Niveau de compétence prévu :

(i) approprié aux exigences de la qualification demandée,

(ii)    compétence suffisante pour accomplir le travail de façon sûre et efficace,

(iii)   niveau supérieur à la moyenne, moyen ou inférieur à la moyenne.

10.29     Connaissance technique

[…]

10.29.2    Le PVA peut administrer un examen oral pour confirmer les connaissances du candidat de concert   avec l'exposé pré-vol exigé à la rubrique 9.5, 9.6 ou 9.7.

[…]

10.30 Planification du vol (FLP)

10.30.1    La planification du vol commence lorsque le pilote ou l'équipage a reçu sa tâche pour l'hélicoptère et qu'il commence à utiliser les diverses sources d'information pour la planification du vol, et se termine lorsque le pilote ou l'équipage arrive à l'aéronef dans le but d'effectuer le vol prévu.

VI.       DISCUSSION

[38]      Les décisions précédentes du Tribunal ont soutenu que lors d'une révision d'un CCP, le ministre a le fardeau de prouver selon la prépondérance des probabilités qu'un candidat au CCP n'a pas respecté les normes requises. De plus, les normes prévues pour le candidat et le pilote vérificateur qui effectuent le vol de CCP doivent être jugées selon les normes publiées dans le Manuel du PVA (article 15(5) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada et selon West c. Canada (Ministre des Transports), [2006], décision à la suite d'une révision, dossier TATC no O‑3075‑60, [2006] D.T.A.T.C. no 17 (QL)).

[39]      L'inspecteur a témoigné qu'il y avait un [traduction] « certain nombre de lacunes » dans l'examen oral du requérant. Il a de plus dit qu'il avait imposé un échec au candidat [traduction] « sur la base de son examen oral ». Toutefois, la section du Manuel du PVA qui prévoit un examen oral est l'article 10.29.2 sous le titre « Connaissance[s] technique[s] ». Sur le formulaire du rapport du CCP, l'inspecteur a donné (3) au candidat pour ses connaissances techniques, ce qui signifie qu'il a respecté les normes.

[40]      Sous « Planification de vol » du formulaire de rapport du CCP, l'inspecteur a donné (1) au requérant, ce qui signifie que le candidat n'a pas respecté les normes requises en matière de planification de vol. Plus particulièrement, les commentaires narratifs indiquent que le [traduction] « candidat ne connaissait pas les procédures radio dans les zones de dynamitage de faible niveau ni les altitudes minimales de survol des zones de dynamitages ». L'article 10.1.2 prévoit que toute séquence cotée (2) ou (1) nécessite une explication dans la case des commentaires du formulaire.

[41]      Le Manuel du PVA et le formulaire de rapport du CCP établissent une distinction claire entre les « Connaissance[s] technique[s] » et les parties relatives à la « Planification de vol » dans le processus du pré-vol du CCP. La partie des « Connaissance[s] technique[s] » prévoit un « examen oral » du candidat. Le rapport du CCP indique que le requérant a réussi cette portion du vol de CCP.

[42]      Selon l'article 10.30.1 du Manuel du PVA, la portion de planification de vol du vol de CCP « commence lorsque le pilote ou l'équipage ont une tâche relative à l'hélicoptère et commencent à utiliser les sources d'information de planification de vol ». L'article prévoit que la planification de vol se termine lorsque le pilote arrive à l'aéronef « dans le but d'effectuer le vol prévu ». J'en déduis que la « tâche » désigne un vol proposé que le candidat doit planifier.

[43]      Les sections 10.30.2 et 10.30.3 utilisent les mots « doit démontrer ». L'article 10.29 « Connaissance technique » n'utilise pas ces mots mais fait référence à un examen oral.

[44]      J'en déduis de la différence de libellé entre l'article sur les « Connaissance[s] technique[s] » et celui sur la « Planification de vol » que l'intention qui sous-tend ces deux articles est qualitativement différente. À mon avis, il y a une différence entre démontrer des capacités pratiques de planification de vol et répondre à une série de questions hypothétiques ou techniques.

[45]      Dans le cas en l'espèce, il n'y a aucune preuve que le pilote avait une tâche reliée à l'hélicoptère, à savoir un vol particulier proposé qui nécessite qu'il commence à utiliser les divers sources d'information pour la planification de vol.

[46]      De plus, à mon avis, la preuve ne démontre pas que le requérant [traduction] « ne connaissait pas les procédures radio pour les zones de dynamitages de faible niveau », tel qu'indiqué dans le rapport du CCP (pièce M-7), ou qu'il [traduction] « n'a pas démontré une connaissance pertinente des procédures radio requises pour survoler des zones de dynamitage », tel qu'énoncé dans l'avis. Bien que la preuve démontre que le candidat n'a pas particulièrement fait référence aux procédures du CFS, il a effectivement déclaré, à peu près dans ces termes : [traduction] « nous syntonisons toujours 123,2 ». Il s'agit en fait de la fréquence recommandée par le CFS pour piloter en VFR à moins de 1000 pieds AGL au-dessus des zones forestières de la Colombie-Britannique.

[47]      La preuve montre effectivement que le requérant ne connaissait pas les altitudes minimales requises pour survoler les zones de dynamitage, soit celles indiquées sur les zones de dynamitage des cartes de navigation VFR. Toutefois, l'expert M. Graham, a témoigné que les renseignements cartographiques relatif à ces zones sont souvent périmés et inexacts et qu'il est exagéré de penser que les débris de dynamitage seraient projetés à une hauteur de 1 000 pieds. Il n'est donc pas surprenant qu'un pilote expérimenté ne soit pas préoccupé par l'altitude à laquelle il est censé survoler ces zones.

[48]      L'article 10.3.5 (b)(iii) du Manuel du PVA, sur lequel l'inspecteur a dit s'être appuyé pour son évaluation d'échec, exige qu'une séquence soit notée (1) lorsque «  les aptitudes et connaissances techniques révèlent un niveau inacceptable de maîtrise et/ou de connaissances ».

[49]      L'article 10.4.4 (a)(i) prévoit qu'un candidat sera évalué selon « son utilisation pratique et sa compréhension des [entre autres choses] cartes ». Le niveau de compétence prévu est celui qui permet « d'accomplir le travail de façon sûre et efficace » tel qu'énoncé à l'article 10.4.4 (b)(ii).

[50]      À mon point de vue, lorsque les informations publiées sont réputées peu fiables, la question du survol des zones de dynamitage cartographiques ne peut être considérée comme faisant raisonnablement partie d'une évaluation de la compréhension et de l'utilisation pratiques des cartes. Il n'est pas raisonnable qu'une réponse incorrecte à cette question entraîne un échec.

[51]      En ce qui concerne les altitudes minimales requises pour survoler des zones de dynamitage, je considère que la preuve ne montre pas que le requérant manque de compréhension pratique ou de compétence pour que le travail soit effectué de façon sécuritaire et efficace.

VII.     CONCLUSION

[52]      Selon le libellé de l'avis, le ministre a refusé de délivrer le document en raison d'un manque de connaissances du requérant en ce qui a trait aux procédures radio ou aux altitudes minimales de survol des zones de dynamitage, tel qu'énoncées dans le CFS.

[53]      La preuve ne démontre pas que le requérant ne connaissait pas les procédures radio des zones de dynamitage, tel que l'allègue le rapport du CCP ou l'avis. De plus, la question demandée au requérant au sujet des altitudes minimales nécessaires pour survoler les zones de dynamitage ne fait vraisemblablement pas partie d'une tâche de planification de vol pratique prévue au Manuel du PVA, étant donné que les informations publiées sur ces zones sont réputées non fiables.

VIII.    DÉCISION

[54]      La preuve ne démontre pas, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant n'a pas respecté les normes exigées conformément au Manuel du PVA et qui sont alléguées dans l'avis. En conséquence, je renvoie l'affaire au ministre pour réexamen.

Le 29 décembre 2006

Me Sandra K. Lloyd
Conseillère
Tribunal d'appel des transports du Canada