Décisions

Dossier no Q-0439-37 (TAC)
Dossier no NAP6504-Z-23717 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Richard Pizzardi et Donald Doyle, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.C., ch. A-2, art. 7.7, 8, 4(1)
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, art. 534(2)a), 826(1)

Responsabilité du fait d'autrui, Vol à basse altitude, Inscriptions au carnet de bord, Agglomérations urbaines


Décision à la suite d'une révision
Pierre Rivest


Décision : le 3 novembre 1995

Je maintiens les allégations du ministre à l'effet que l'alinéa 534(2)a) et le paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air ont été violés ainsi que les amendes de 650,00 $ qui ont été imposées en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique à MM. Richard Pizzardi et Donald Doyle. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a eu lieu le 24 octobre 1995 à la Cour fédérale du Canada, à Montréal (Québec).

HISTORIQUE

MM. Richard Pizzardi et Donald Doyle, les intimés, sont accusés, conformément au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, d'avoir contrevenu à l'alinéa 534(2)a) et au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air, le 6 octobre 1993, vers 11 h 30, en tant que propriétaires de l'aéronef Cessna 172 immatriculé C-GBPR.

Le dit aéronef aurait volé au-dessus du village de Saint-Blaise (Québec) à une altitude inférieure à 1 000 pieds au-dessus du sol dans un rayon de 2 000 pieds; de plus, le vol en question n'a pas été inscrit dans le Carnet de route de l'aéronef.

Les amendes imposées de 500,00 $ pour la première contravention et de 150,00 $ pour la deuxième n'ayant pas été payées à la date limite du 4 novembre 1994, la cause a été portée à l'attention du Tribunal de l'aviation civile pour révision.

LES FAITS

I. Introduction

L'audience s'est déroulée dans les deux langues officielles du Canada avec traduction simultanée. L'audience a débuté 1 heure et 15 minutes en retard parce que l'installation pour la traduction n'était pas prête à notre arrivée.

Les traducteurs étaient Mme Margaret Heap, Mme Najet Glenza et M. Arnaud Varent. Le sténotypiste était M. M. Bérubé.

Après les présentations d'usage, j'ai résumé l'acte d'accusation, ai expliqué les procédures que j'entendais suivre et me suis assuré que toutes les parties étaient d'accord avec ces dernières dont, entre autres, la question de traduction simultanée.

Les parties m'ont confirmé qu'à l'exception des documents qui ont précédé l'audience et ceux qui y sont reliés, aucun autre document ou échange verbal ou écrit n'a été fait par les parties. Toutefois, afin de libérer un témoin dont le seul but était de confirmer l'authenticité d'un document (pièce M-4), les intimés ont accepté le document en question ne voyant pas d'intérêt à retenir le témoin à cet effet.

Le représentant du ministre, M. Umberto Tamborriello, a informé le Tribunal que, dans l'avis de contravention, en page 2, l'heure de l'infraction a été omise par erreur mais qu'elle se situe aux environs de 11 h 30. Les intimés n'ont pas fait d'objection à ce que cette information additionnelle soit ajoutée et le Tribunal l'a acceptée.

J'ai également décidé que nous entendrions les arguments en deux temps : d'abord l'alinéa 534(2)a) et, par la suite, le paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air. Toutefois, les arguments ainsi que les témoignages de la première infraction pourront servir pour la deuxième; les plaidoyers combineront les deux chefs d'accusation.

Vu que les témoins étaient ensemble lors de l'incident et qu'ils étaient susceptibles de présenter le même genre d'observations, j'ai demandé l'exclusion du deuxième témoin.

Les témoins ont préféré prêter serment.

II. Alinéa 534(2)a) – Interrogatoire du premier témoin du requérant, Noël Richard

Dans son témoignage, le témoin a fait ressortir les points suivants :

  1. Il confirme la date, l'heure et l'endroit où il se trouvait soit, au 786, rue Principale à Saint-Blaise. Un bruit d'avion a alors attiré son attention.
  2. En regardant par la fenêtre il a vu un avion qui volait bas comme s'il s'apprêtait à atterrir dans le champ.
  3. Puis l'avion s'est mis à voler en zigzag, en faisant des « S » et a fait deux survols (le témoin a utilisé le mot « passe »). Le témoin a pu estimer l'altitude de l'aéronef à environ 60 à 70 pieds en se basant sur la hauteur des arbres au bout du champ; au-dessus du champ l'avion a baissé à environ 15 à 20 pieds : il s'est fié, cette fois, à la hauteur de certains poteaux qui sont de 18 pieds : « tout comme s'il voulait se poser » a-t-il répété.

    Son frère Luc et sa mère ont observé les mêmes manoeuvres. Il y a des fenêtres tout autour de la maison.
  4. Dans sa déclaration au gendarme S. Veilleux de la Gendarmerie Royale du Canada (voir la pièce M-1, pages 2 et 3), le témoin a décrit de la même façon les manoeuvres en question. Les manoeuvres auraient duré une trentaine de minutes.
  5. Il n'a pas pu lire l'immatriculation de l'aéronef parce qu'il n'est pas sorti de la maison; c'est son frère Luc qui lui a communiqué celle-ci environ 10 minutes plus tard une fois rendu à son lieu de travail.
  6. N'ayant pas trouvé cela normal, vers 14 h, le même jour, le témoin a communiqué avec l'aéroport de Saint-Jean, puis avec la Sûreté du Québec qui l'a référé à la GRC.

III. Contre-interrogatoire

C'est l'intimé Donald Doyle qui a conduit les contre-interrogatoires. M. Doyle s'est adressé au témoin en français.

En reprenant certaines questions et réponses du document M-1, M. Doyle a fait ressortir les points suivants :

  1. À la question no 1, le témoin précise qu'il a quelques connaissances en aviation et peut identifier des aéronefs de type Cessna par exemple.
  2. Le témoin réitère qu'il n'a pas vu l'identification de l'avion et que c'est son frère qui lui a donné, environ 10 minutes plus tard; cette affirmation a de nouveau été répétée dans la réponse de la question no 7 du document M-1. Toutefois, il confirme qu'il croit que c'était un Cessna 182, bleu et blanc.
  3. En réponse à la question no 5 le témoin réitère qu'il avait l'impression que l'avion voulait atterrir car les volets étaient à moitié baissés. Comme il n'y a pas d'aérodrome tout près (question no 6) si un avion veut atterrir à Saint-Blaise, il faudrait que ce soit dans un champ.

    Le témoin explique qu'il y a des champs tout autour du village mais qu'il n'a pas vu l'avion voler au-dessus des autres champs; l'avion faisait plutôt des « S » de part et d'autre de la route Principale du village.
  4. Puis l'intimé, en utilisant une feuille (pièce D-1) sur laquelle il y avait des chiffres et des lettres d'inscrit, demande au témoin s'il sait lire et écrire. Celui-ci répond par l'affirmative en lisant ce qu'il y avait d'inscrit sur la feuille.
  5. Comme dernière question, on demande au témoin s'il sait à quelle distance se trouve la frontière américaine de Saint-Blaise; la réponse est imprécise : « non loin de Saint-Blaise ». Le représentant du requérant s'était objecté à cette question parce que non pertinente. Je l'ai toutefois permise sous réserve de son utilisation ultérieure.

IV. Second interrogatoire du requérant.

Le but de cet interrogatoire était de faire faire au témoin la différence entre un Cessna 182 et 172.

Celui-ci répond que le premier possède un train d'atterrissage 3 roues (l'expression « 3 points » a été utilisée), soit deux roues principales et une roue avant alors que le deuxième possède deux roues principales et une roue arrière.

Ce qu'il a vu c'est un avion avec deux roues principales et une roue avant.

V. Deuxième contre-interrogatoire

  1. L'intimé exhibe trois photos d'avions (pièces D-2, D-3 et D-4) et demande au témoin s'il peut les identifier et les comparer avec ce qu'il a vu. Celui-ci répond que l'avion en D-2 ne ressemble pas à ce qu'il a vu, qu'il ne connaît pas celui en D-3 et, après une hésitation, que celui en D-4 ressemble à l'avion aperçu mais avec des couleurs différentes, soit blanche et bleue au lieu de jaune et blanche comme sur la photo.
  2. Puis l'intimé a fait confirmer au témoin qu'il a bien dit « numéro » au gendarme de la GRC en parlant de l'immatriculation de l'aéronef (référence à la pièce M-1), qu'il était seul avec ce dernier au cour de sa déclaration et qu'il n'a pas discuté du cas avec son frère par la suite.

Note : n'ayant pas d'autres questions pour le moment, l'intimé demande au Tribunal le privilège de questionner de nouveau le premier témoin après avoir entendu le second témoin; malgré l'objection du requérant, j'ai accordé ce privilège en demandant alors l'exclusion du premier témoin.

VI. Deuxième témoin du requérant : Luc Richard

Son témoignage a fait ressortir les points suivants :

  1. À la même heure, le même jour et au même endroit, le témoin décrit les manoeuvres de l'avion de façon comparable à celle de son frère Noël (il indique l'emplacement de la maison sur la carte M-2) et confirme les couleurs blanche et bleue de l'aéronef.

    Il a parlé de trajectoire du Nord au Sud en traversant la route Principale du village.
  2. Il estime la distance latérale de l'avion par rapport aux maisons à environ 200 pieds.
  3. Quant à la question de l'immatriculation, il confirme qu'il ne l'a pas vue au domicile de son frère mais en arrivant à son travail environ 20 minutes plus tard : c'était bien le même avion bleu et blanc. Il a alors communiqué les lettres d'immatriculation à son frère, soit : C-GBPR; il est formel sur ce point.

VII. Contre-interrogatoire

L'intimé exhibe la pièce D-5 qui consiste en une photocopie de la déclaration du témoin au gendarme de la GRC, le 19 avril 1994. Le témoin reconnaît le document et sa signature. Tout comme avec le témoin précédant, l'intimé procède en utilisant les numéros des questions et réponses du document.

  1. Fin de la question no 7 et question no 8 : l'intimé fait remarquer au témoin que celui-ci, eu égard à l'immatriculation de l'avion, parle de « numéro » alors qu'il a donné des lettres. Comme il ne s'agissait pas d'une question, le témoin n'a pas répondu à cette observation.
  2. Question no 9 : le témoin confirme qu'il a bien dit que l'avion était jaune et blanc.
  3. Puis le témoin donne une description plus détaillée que dans sa déclaration à la GRC (pièce D-5, réponses aux questions nos 3 et 7) des manoeuvres de l'avion. C'est surtout en arrivant au travail, 5 à 6 kilomètres de la maison de son frère (voir l'emplacement du lieu de travail sur la carte, pièce M-2), que le témoin a le mieux observé les manoeuvres de l'aéronef.
  4. Le témoin est questionné à son tour sur la distance entre Saint-Blaise et la frontière américaine et l'aéroport de Saint-Jean mais il n'en a aucune idée.
  5. Pour ce témoin, l'avion ne semblait pas vouloir se poser même si le village de Saint-Blaise est entouré de champs de même que l'endroit où il travaille; il insiste pour dire qu'il ne s'agissait que de survol et décrit de nouveau ce qu'il a dit au gendarme de la GRC (pièce D-5).
  6. En utilisant les mêmes photos d'avion que pour le témoin précédent (pièces D-2, D-3, D-4), l'intimé a demandé au témoin s'il pouvait trouver une ressemblance entre ces avions et celui qu'il a vu le 6 octobre 1993.

    Le témoin répond qu'il n'a aucune connaissance en aviation et qu'à l'exception des couleurs qui, sur les photos D-2 et D-4 sont semblables, il ne peut rien ajouter d'autre.
  7. L'intimé veut alors savoir pourquoi la déclaration du témoin à la GRC a été faite plusieurs mois (en fait, 6 mois plus tard) après l'incident. Le témoin répond que c'est la GRC qui l'a appelé.
  8. Puis l'intimé revient sur la question des couleurs de l'aéronef :

    1. pourquoi le témoin a-t-il répondu au représentant de ministre (voir paragraphe VI.1 plus haut) que les couleurs de l'avion étaient bleue et blanche alors que dans sa déclaration (pièce D-5) il a parlé de jaune et de blanc?
    2. le témoin répond qu'il y a peut-être eu de la confusion sur la couleur surtout après 6 mois; ce n'est pas dans ses habitudes de faire des erreurs mais cela est possible comme à tout être humain;
    3. le témoin a-t-il discuté de la cause avec le représentant du ministre? Oui, mais celui-ci ne lui a jamais indiqué la couleur de l'aéronef.
  9. Finalement, le témoin confirme avec conviction que l'avion qu'il a observé chez son frère la première fois est le même que celui qu'il a vu une fois rendu à son travail : il en est « très sûr ».

VIII. Deuxième interrogatoire du requérant

M. Tamborriello fait dire au témoin qu'il n'a aucune connaissance en aviation et tout ce qu'il peut affirmer quant aux photos (pièces D-2, D-3, D-4) c'est que les roues du train d'atterrissage ne sont pas disposées de la même manière et que les couleurs sont différentes.

IX. Deuxième contre-interrogatoire

L'intimé revient sur la connaissance du témoin de l'écriture et de la lecture : le témoin lit correctement les chiffres et les lettres inscrits sur la feuille mise en preuve antérieurement (pièce D-1).

X. Dernière intervention du requérant

Celui-ci dépose une copie du Certificat d'immatriculation (pièce M-3) qui identifie MM. Pizzardi et Doyle comme étant les propriétaires de l'avion Cessna 172, C-GBPR.

La preuve du requérant étant terminée, l'intimé signifie qu'il n'a pas l'intention de réentendre aucun des deux témoins et ceux-ci sont libérés par le Tribunal.

Note : à ce stade-ci de l'audience, les intimés ont fait savoir au Tribunal qu'ils n'avaient pas l'intention de comparaître et qu'ils n'avaient aucun témoin à faire entendre, aucun fait, document ou autre preuve à soumettre en ce qui concernait l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air.

XI. Le paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air

  1. Le requérant, avec l'accord des intimés, a produit le document M-4 qui est une photocopie du Carnet de route de l'avion immatriculé C-GBPR.

    M. Tamborriello fait remarquer au Tribunal qu'il n'y a aucune inscription de faite pour le 6 octobre 1993, contrairement aux exigences du paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air.

    Il confirme de nouveau, à l'aide de la pièce M-3, que cet aéronef appartenait, le 6 octobre 1993, à MM. Richard Pizzardi et Donald Doyle, les intimés.
  2. Il n'y a eu aucun contre-interrogatoire de la part des intimés et ceux-ci n'ont pas voulu se faire entendre.

Cela mettait donc fin aux présentations des deux parties.

ARGUMENTATION

I. Plaidoyer du requérant

Le représentant du ministre, M. Tamborriello, a fait ressortir les points suivants :

  1. Les deux témoins ne sont pas des experts en aviation même si le témoin Noël Richard s'y est dit très intéressé.

    Il ne faut donc pas se surprendre si le premier témoin a confondu un Cessna 182 avec un Cessna 172; de toute façon la différence sur le plan de l'apparence est minimale. Le plus important, c'est que les deux témoins ont confirmé qu'il s'agissait d'un avion avec un train d'atterrissage « trois points » soit avec deux roues principales et une roue avant.
  2. Quant à l'utilisation du terme « numéro » par le témoin Luc Richard au lieu de lettres en se référant à l'immatriculation de l'aéronef, il n'y a là qu'un mauvais choix de termes; il a quand même donné les lettres de l'aéronef et le témoin est convaincu que ce sont les bonnes.
  3. Les amendes ont été envoyées aux propriétaires de l'aéronef en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.
  4. Quant à l'alinéa 534(2)a), l'incident s'est bien produit le 6 octobre 1993 vers 11 h 30; l'heure, même si elle n'a pas été indiquée sur l'avis d'amende, n'a pas été contestée par les intimés.
  5. Le vol au-dessus du village de Saint-Blaise a été confirmé par les deux témoins et il a été effectué bien en dessous de 1 000 pieds dans un rayon de 2 000 pieds, contrevenant ainsi à l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air.

    Les mots-clé de cet alinéa sont ... « au-dessus des agglomérations urbaines ... cette altitude ne pouvant en aucun cas être inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 2 000 pieds ... ».
  6. Quant à la définition d'« agglomération urbaine », si on ne la retrouve pas dans le Règlement de l'Air, on peut se référer à plusieurs cas de jurisprudence tel que celui de Robert Maguire, appelant et Sa Majesté la Reine, intimé, dans une cause en cour supérieure du Québec (pièce M-5).

    L'article 534 y est abondamment discuté et on peut y lire entre autres :

    1. page 4, 4e ligne du bas où l'on parle de la Municipalité de Sainte-Véronne (Pike River);
    2. en page 5, le juge Louis-Philippe Galipeau décrit ce qu'il entend par agglomération et les pages 6 et 7 (surtout la page 7, 2e et 3e paragraphes) donnent une définition claire du terme agglomération;
    3. ici, le représentant du requérant fait valoir qu'il n'y pas de différence importante entre le village de Sainte-Véronne et celui de Saint-Blaise, si ce n'est que Saint-Blaise est un peu plus dense en tant qu'agglomération. Le village de Sainte-Véronne est indiqué sur la carte (M-2);
    4. dans une autre décision du Tribunal, celle du Ministre des Transports et Kelly Dean Dubé (Dossier no W-0200-33 (TAC)) (pièce M-7, page 8, 2e colonne), lors d'une révision, plusieurs références à des définitions d'agglomérations urbaines sont utilisées (dont celle mentionnée en c)) et il ne fait aucun doute qu'elles concordent toutes à la description du village de Saint-Blaise;
  7. En conclusion, il apparaît évident que nous avons affaire ici à du vol à basse altitude au-dessus d'une agglomération urbaine, tel que prohibé par l'alinéa 534(2)a).
  8. Finalement, le requérant fait valoir les objectifs de la réglementation sur le plan de la sécurité aérienne, la raison de l'amende, soit la moitié du montant maximal qui est stipulé dans les « textes désignés » conformément au paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique.
  9. Concernant la seconde accusation, le requérant se réfère au paragraphe 826(1), à l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série VIII, no 2, article 3 et à l'annexe qui y est rattachée où toutes les exigences et toutes les informations concernant les inscriptions qui doivent obligatoirement être faites dans un Carnet de route d'aéronef y sont décrites.

    De toute évidence cela n'a pas été fait puisqu'il n'y a aucune inscription pour le 6 octobre 1993 dans le Carnet de route de l'avion C-GBPR.

L'amende de 150,00 $ a été imposée en vertu des mêmes articles que pour l'infraction précédente.

II. Plaidoyer des intimés

C'est M. Doyle qui a plaidé. Il a fait ressortir les arguments suivants :

  1. En se référant à l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air, il est bien indiqué qu'on ne peut survoler une agglomération urbaine « ... à moins de décoller, d'atterrir ou de tenter d'atterrir ... ».

    Il est donc normal, avant d'atterrir de survoler l'endroit. Cela se fait partout et on voit cela entre autres dans le Nord.
  2. De plus, le témoin Noël Richard a confirmé que l'avion était dans une configuration d'atterrissage. Si l'on se réfère à la pièce M-2, on voit que Saint-Blaise est entouré de champs, que cela a été confirmé par les deux témoins, que l'on retrouve la même situation à l'endroit où travaille le témoin Luc Richard et qu'il devient possible pour un avion de vouloir atterrir dans un de ces champs.

    En dépit de tout cela, considérant que les témoins ne sont pas des experts en aviation ils ne peuvent déterminer si un avion s'apprête à atterrir ou non.
  3. L'avion sur la photo en D-2 a été identifié par le témoin Luc Richard comme pouvant être l'avion qui survolait la région la journée du 6 octobre 1993 mais que la couleur n'était pas la même. Chose certaine, cela ne pouvait pas être l'avion sur la photo en D-3.
  4. À son tour, M. Doyle se reporte à la jurisprudence en exhibant un extrait d'une décision (pièce D-6) et cite le cas où les juges semblent faire une exception pour l'aviation civile en disant que l'agglomération urbaine doit être reconnaissable du haut des airs.
  5. Les deux témoins ont prouvé qu'ils savaient lire et écrire; or, les deux ont mentionné le mot « numéro » au lieu de lettres en parlant de l'immatriculation de l'aéronef.

    De plus, le témoin Luc Richard a répondu au représentant du requérant que l'aéronef était bleu et blanc alors qu'au gendarme de la GRC il a mentionné jaune et blanc.

    Il y a donc eu confusion entre les deux témoins eu égard aux couleurs de l'avion.
  6. Le témoin Luc Richard a dit qu'il a vu l'avion pour la deuxième fois environ 20 minutes après la première fois. De plus, il considère que la frontière américaine n'est pas très loin.
  7. Les deux témoins ont discuté de la cause avec le représentant du ministre et cela explique pourquoi le témoin Luc Richard a changé d'avis sur la couleur de l'aéronef.
  8. Concernant le Certificat d'immatriculation (pièce M-3), il fait remarquer que la couleur de l'aéronef n'y est pas indiquée.
  9. S'il n'y pas d'inscription dans le Carnet de route de l'avion pour le 6 octobre 1993 c'est parce qu'il n'y a pas eu de vol.
  10. Finalement, en ce qui concerne le Carnet de route, il s'agit ici d'une photocopie d'un carnet temporaire et si l'on regardait dans le Carnet permanent on verrait que les inscriptions sont toujours faites; on ne voit pas pour quelles raisons il en manquerait une tout d'un coup.

    Note : le Carnet de route permanent n'a pas été en possession des intimés pendant une certaine période de temps parce qu'il était retenu par Transports Canada pour une autre enquête et cela, depuis le 16 juin 1993, jusqu'à une date ultérieure au 6 octobre 1993. De toute façon, dès le début de l'audience, la photocopie du Carnet de route temporaire (pièce M-4) a été acceptée en preuve par les intimés.
  11. M. Doyle termine en disant que, somme toute, tout repose sur la difficulté, pour les deux témoins, à identifier l'avion qui a survolé le village de Saint-Blaise le 6 octobre 1993.

Ceci mettait fin aux représentations.

ANALYSE ET CONCLUSION

I. Analyse

La cause se résume à ceci :

Il ne fait aucun doute dans mon esprit, en me basant sur les témoins entendus ainsi que sur leurs déclarations écrites (pièces M-1 et D-5), que le 6 octobre 1993 un avion a fait du vol à très basse altitude au-dessus du village de Saint-Blaise.

Reste à savoir si le vol fait partie des exceptions du paragraphe 534(2) qui défend le vol à basse altitude au-dessus d'une agglomération urbaine, tel qu'invoqué par le requérant, de quel aéronef il s'agit et qui en sont les propriétaires.

1. Voyons d'abord les concordances :

  1. les deux témoins décrivent, à peu de choses près, les mêmes manoeuvres qui ont été exécutées par l'avion;
  2. ces manoeuvres ont duré entre 20 et 30 minutes et ont couvert un territoire d'environ 7 à 8 kilomètres carrés.
  3. il s'agit d'un aéronef équipé d'un train d'atterrissage tricycle (avec roue avant);
  4. les deux témoins sont loin d'être des experts en matière aéronautique même si le témoin Noël Richard se dit « passionné » par l'aviation et qu'il a déjà reçu une heure de vol (pièce M-1); c'est la raison pour laquelle, par exemple, je n'attache pas beaucoup d'importance au fait que le témoin Luc Richard a eu de la difficulté à identifier des avions sur des photos;
  5. les deux témoins ont prouvé qu'ils savaient lire; même s'ils ont affirmé qu'ils savaient écrire, cela n'a pas été prouvé et cette dernière considération n'a aucune incidence dans cette cause.

2. Analysons maintenant les divergences :

  1. le témoin Luc Richard a déclaré au gendarme de la GRC que l'avion était jaune et blanc alors que durant l'audience il a dit que l'avion était bleu et blanc;
  2. Noël Richard prétend que son frère Luc l'a appelé 10 minutes après avoir quitté la maison tandis que Luc Richard parle de 20 minutes;
  3. Noël Richard identifie l'avion comme étant un Cessna 182 alors qu'il s'agit d'un Cessna 172 mais; toutefois, dans sa déclaration à la GRC il parle d'un avion de type Cessna 182 (pièce M-4, question no 4); or, la différence entre les deux, surtout en vol, n'est pas très évidente surtout pour un profane; de plus, il prétend qu'un Cessna 172 est équipé d'une roue de queue alors qu'il s'agit d'une roue avant; encore là, cela prouve qu'il n'est pas très connaissant en aviation.

3. Autres considérations

  1. Dans le cas des deux témoins on parle de « numéro » au lieu de lettres eu égard à l'immatriculation de l'aéronef. Or le gendarme de la GRC a lui-même utilisé cette expression (pièce M-1 question no 4 et pièce D-5 question no 8); je crois qu'il s'agit plutôt d'une expression populaire, un peu comme l'on parle du « numéro de licence d'une automobile » alors qu'il faudrait parler de plaque minéralogique qui, très souvent, comprend des chiffres et des lettres.
  2. Pour le premier témoin, Noël Richard, l'avion semblait vouloir se poser mais pas pour son frère Luc. Je reviendrai plus loin sur cet aspect de la question.
  3. Quant à la couleur de l'avion, on a pas cherché à savoir si le témoin Luc Richard, qui a confondu les couleurs, souffrait de daltonisme ou non. De plus, le requérant n'a jamais demandé aux intimés quelle était la couleur de leur aéronef. Je n'attache pas beaucoup d'importance à ce fait parce que, là encore, il peut être difficile de bien voir les couleurs d'un avion en vol, surtout si celui-ci passe vite devant soi dû à sa basse altitude; de plus, il s'est écoulé six mois entre l'incident et la déclaration du témoin Luc Richard. Ce qui est plus important c'est l'identification de l'avion.
  4. À deux reprises les intimés ont fait référence aux frontières canado-américaines et à l'aéroport de Saint-Jean. Comme ils ne sont pas revenus sur ce sujet dans leur plaidoyer, l'objet de cette intervention ne pourrait qu'être spéculatif.
  5. Quant à savoir si le village de Saint-Blaise constitue une agglomération urbaine, les cas de jurisprudence évoqués ne font que confirmer cette allégation, y compris le cas mis en preuve par les intimés (pièce D-6) où l'on dit qu'une agglomération doit être « reconnaissable du haut des airs » (traduction du sous-signé). Il est donc de mon avis que le vol qui a été effectué au-dessus du village, tel que décrit par les témoins et tel qu'on le retrouve dans leurs déclarations à la GRC (vol à très basse altitude, circuits en forme de zigzag ou de « S », balancement des ailes, etc.), constitue une violation de l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air, excluant ainsi tous les autres paragraphes du même article y compris l'intention de vouloir atterrir. Un pilote qui désirerait atterrir dans un champ autre que sur un aérodrome doit suivre des procédures différentes que celles qui ont été décrites au cour de l'audience (tour de piste – « circuit » – rectangulaire, à des altitudes beaucoup plus élevées, approche en ligne droite, remontée, survol de l'aire d'atterrissage, etc, mais pas de zigzag ni de S); ajoutons à cela que l'aéroport de Saint-Jean n'est qu'à quelques minutes de vol de là.

    J'en profite pour ajouter qu'il serait à l'avantage de tout le monde que Transports Canada Aviation donne une définition claire, pratique et officielle des expressions « agglomération urbaine » et « rassemblement de personnes ». Cela éviterait d'en arriver à toute une liste de définitions que les juges se voient obligés de faire à chaque fois que le cas se présente, ce qui risque de créer encore plus de confusion et même de contradictions dans l'interprétation de ces expressions;
  6. finalement, ce qui me surprend le plus c'est le fait que les intimés n'ont pas voulu témoigner. Si leur avion n'a pas volé la journée du 6 octobre 1993 ou s'il a volé sans leur permission (paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique) ils auraient eu tout intérêt à faire témoigner des gens qui auraient pu confirmer, par exemple, qu'ils ont vu l'avion au sol à l'heure où s'est produit l'incident; les intimés eux-mêmes auraient pu donner leur emploi du temps, etc. Leur seule défense est de dire que le fait qu'il n'y ait pas d'inscription dans le Carnet de route de l'avion prouve que celui-ci n'a pas volé, ce qui est tout à fait irrecevable.

    De son côté, le requérant devait prouver, selon la prépondérance des probabilités et non hors de tout doute raisonnable, qu'il y a eu violation de la réglementation; voir à cet effet la décision du Tribunal de l'aviation civile, suite à un appel, dans la cause Ministre des Transports et Gordon E. Boklaschuk, dossier no C-0141-33 (TAC) du 10 septembre 1990. En page 6 (version française) il est dit : « Si Transports Canada prétend qu'il y a eu violation ... et détermine selon la prépondérance des probabilités qu'il y a eu violation, en l'absence de toute autre preuve, le cas a été prouvé ». Ici, nous avons deux témoins qui ont aperçu les mêmes manoeuvres et un témoin a pu identifier l'aéronef qui a exécuté ces manoeuvres. Aucune autre preuve à l'effet contraire n'a été fourni au Tribunal.

II. Conclusion

J'en viens donc à la conclusion qu'un avion a volé à basse altitude au-dessus du village de Saint-Blaise, une agglomération urbaine, en contravention avec l'alinéa 534(2)a) du Règlement de l'Air.

Deux témoins pour le requérant ont décrit les manoeuvres. Un de ces témoins a identifié l'immatriculation de l'aéronef. Les témoins n'étant pas des experts en aviation, il est normal qu'ils aient eu des hésitations sur des questions précises comme sur les différents modèles qu'on leur a montrés sur des photos.

Les divergences qui sont ressorties des deux témoignages ne sont donc pas surprenantes et n'affaiblissent en rien le fait qu'un avion a volé à très basse altitude au-dessus de la région du village de Saint-Blaise et que cet avion soit immatriculé C-GBPR.

Je ne crois pas non plus que cela aurait été le phénomène de deux aéronefs différents qui auraient survolé le même secteur durant la même période de temps.

Je n'ai aucun témoignage qui pourrait me faire croire que l'identification prise par le témoin Luc Richard n'ait pas été la bonne même si celui-ci a démontré une confusion dans la couleur de l'avion.

Je dois en venir également à la conclusion que le vol a bel et bien eu lieu mais que l'inscription de ce vol n'a pas été faite dans le Carnet de route de l'aéronef et cela, en contravention avec le paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air.

Dans les deux cas, le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique s'applique et rend les propriétaires coupables des infractions précitées. Or, le Certificat d'immatriculation (pièce M-3) démontre que les propriétaires de l'avion sont MM. Richard Pizzardi et Donald Doyle.

Je donne également raison au requérant à l'effet que de telles manoeuvres aériennes constituent un danger pour les personnes et les biens au sol.

DÉCISION

Je maintiens les allégations du ministre à l'effet que l'alinéa 534(2)a) et le paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air ont été violés ainsi que les amendes qui ont été imposées en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique à MM. Richard Pizzardi et Donald Doyle.

Pierre Rivest
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Jacques Blouin, Suzanne Jobin


Décision : le 9 avril 1996

TRADUCTION

Le Tribunal rejette l'appel et maintient la décision rendue par le Tribunal à la suite de l'audience en révision. L'amende de 650,00 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant les trois conseillers du Tribunal le 26 mars 1996 à 10 h à la Cour fédérale du Canada dans la ville de Montréal (Québec).

HISTORIQUE

Richard Pizzardi et Donald Doyle en appellent de la décision à la suite d'une révision rendue par Pierre Rivest le 3 novembre 1995.

Dans la décision de première instance, le Tribunal a confirmé les faits reprochés par le ministre concernant l'infraction à l'alinéa 534(2)a) et au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air.

On peut résumer les motifs de l'appel comme suit :

  • Le conseiller du Tribunal n'a pas apprécié la preuve présentée à l'audience en révision de façon appropriée.
  • Le conseiller n'a pas examiné toute la preuve mais seulement celle fournie par Transports Canada.
  • Le conseiller a mal appliqué l'épreuve de la prépondérance des probabilités dans son évaluation de la culpabilité des intimés.

OBSERVATIONS

Les appelants ont expliqué dans leur argumentation que, tout en reconnaissant des divergences dans le témoignage présenté par l'intimé, le conseiller du Tribunal n'en a pas tenu compte dans sa décision. L'appel repose sur la prétention des appelants que l'étude des preuves par le conseiller était inadéquate et en faveur de Transports Canada.

Compte tenu de ces arguments et des motifs d'appel préalablement cités, les appelants ont exigé un appel et demandé le renversement de la décision du ministre.

L'intimé rétorque que le conseiller n'a commis aucune erreur justifiant l'intervention d'un comité d'appel. La représentante de l'intimé a souligné que le fardeau de la preuve a été bien assumé et a rappelé au comité d'appel que la norme d'évaluation de la preuve demeure la prépondérance des probabilités. Enfin, l'intimé a déclaré que le ministre a prouvé tous les éléments de l'infraction en dépit de quelques divergences dans les témoignages.

Par conséquent, le ministre a demandé le rejet de l'appel et la confirmation de la décision rendue à la suite de l'audience en révision.

DISCUSSION

Le ministre des Transports devait prouver que les contraventions se sont produites et les appelants n'avaient pas à démontrer qu'elles ne s'étaient pas produites. Ils n'avaient à présenter de preuve ni à donner de témoignage.

Le paragraphe 7.9(5) de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :

Lors de l'instance, il incombe au ministre d'établir que l'intéressé a contrevenu au texte désigné; l'intéressé n'est cependant pas tenu de témoigner.

Le fait que les appelants aient choisi de ne pas présenter de preuve dans le cas présent n'a aucun effet sur le fardeau de la preuve que le ministre des Transports doit soumettre. Il est évident que toute abstention de témoigner ou de produire une preuve ne constitue aucunement une admission ou une indication de culpabilité.

Cependant, si le ministre réussit à démontrer une infraction aux règlements, le Tribunal, en l'absence de toute autre preuve, n'a pas d'autre choix que de déclarer les appelants coupables d'infractions aux règlements.

Alors que la Loi sur l'aéronautique contient des dispositions spéciales sur la règle de la preuve, elle n'en offre aucune sur les critères d'évaluation de la preuve. Lors de décisions précédentes, notamment :

  • Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips
    Dossier no C-0014-33 (TAC)
  • Stewart Lake Airways Ltd. c. Ministre des Transports
    Dossier no C-0093-10 (TAC)
  • Ministre des Transports c. Norman A. Milne
    Dossier no C-0090-33 (TAC)
  • Ministre des Transports c. 123582 Canada Inc.
    Dossier no Q-0274-41 (TAC)
  • Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports
    Dossier no C-0081-02 (TAC)
  • Springdale Aviation Ltd c. Ministre des Transports
    Dossier no A-1048-10 (TAC)

Le Tribunal a adopté l'épreuve de la prépondérance des probabilités. Dans le cas Selbstaedt c. Ministre des Transports, le Tribunal déclare ce qui suit :

En faisant la part du droit du titulaire du document à l'équité de procédure et à la justice naturelle et de l'obligation du Ministre d'assurer un niveau convenable de sécurité au public, le Tribunal a jugé que la qualité de la preuve à exiger du Ministre n'est pas celle qui s'applique dans le cas des causes au criminel, à savoir la « preuve au-delà d'un doute raisonnable », mais plutôt celle qui s'applique dans les causes au civil, à savoir la « preuve fondée sur l'équilibre des probabilités ».

Le comité d'appel estime que Pierre Rivest a légitimement utilisé la prépondérance des probabilités comme norme d'évaluation de la preuve à établir par le Tribunal.

La prétention voulant que le conseiller du Tribunal n'ait pas adéquatement évalué la preuve qu'on lui a présentée ou qu'il n'ait pas tenu compte de tous ses aspects n'est pas fondé. Après examen des dossiers et des preuves présentées par les parties, nous croyons que le conseiller n'a pas commis d'erreur justifiant l'intervention du comité d'appel. Pierre Rivest a traité la question de façon satisfaisante et a convenablement évalué la preuve qu'on lui a présentée.

Les infractions citées sont des infractions de responsabilité stricte. Lorsque le ministre a démontré que, selon la prépondérance des probabilités, l'infraction a été commise, le fardeau de la preuve retombe sur les personnes poursuivies. Les appelants ne se sont pas prévalus des exceptions ni des défenses prévues à la Loi sur l'aéronautique.

Il incombe aux appelants d'établir qu'ils tombent dans la catégorie des exceptions prévues à la loi. Le ministre n'a pas à prouver les exceptions.

Pour les motifs cités ci-dessus, le Tribunal rejette l'appel et maintient la décision rendue par le Tribunal à la suite de l'audience en révision.

Motifs de la décision de l'appel :

Suzanne Jobin, conseillère

Y souscrivent :

Faye Smith, présidente
Jacques Blouin, conseiller