Décisions

Dossier no Q-1068-37 (TAC)
Dossier no NAP6504-C005254-025562 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Trans-còte Inc., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7, 8.4(1) et 8.5
Règlement de l'Air, C.R.C 1978, c. 2, art. 555(1)d)

Responsabilité du fait d'autrui, Diligence raisonnable de la compagnie, Décollage dans des conditions inférieures au minimum de visibilité


Décision à la suite d'une révision
Pierre Rivest


Décision : le 9 octobre 1995

Je rejette l'allégation contre Trans-Côte inc. ainsi que l'amende de 250,00 $ qui lui est imposée.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a eu lieu le 22 septembre 1995, en la salle municipale de l'Hôtel de ville de Blanc-Sablon (Québec).

Il y a eu aucun témoin de part et d'autre.

HISTORIQUE

Trans-Côte inc. est accusée d'avoir contrevenu à l'alinéa 555(1)d) du Règlement de l'Air, le 16 juin 1994 vers 12 h 10 alors qu'elle était propriétaire de l'aéronef PA-31, immatriculé C-GOVZ, lequel a décollé de l'aéroport de Blanc-Sablon alors que la visibilité était en deçà des limites spécifiées dans le Canada Air Pilot.

La compagnie est poursuivie plus spécifiquement en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.

L'amende de 250,00 $ n'ayant pas été payée à la date limite du 7 juillet 1995, l'affaire a été portée à l'attention du Tribunal de l'aviation civile pour révision.

LES FAITS

Cette affaire est directement reliée à l'affaire du Ministre des Transports et Jerry Wilkins, dossier no Q-0453-33 (TAC), et il a été entendu que tous les faits, arguments, témoignages et pièces à conviction de la première affaire (entendue la veille) pourraient être utilisés dans celle-ci.

Contrairement à l'autre affaire, il n'a pas été nécessaire d'avoir de traduction simultanée (sauf pour l'explication de certains termes contenus dans la pièce R-4), l'audience s'étant déroulée en français.

I. Le représentant du requérant : Umberto Tamboriello

Dans un premier temps, celui-ci n'a fait ressortir que ce qui suit :

À l'aide de la pièce R-1 (2 pages), il a démontré que Trans-Côte inc. était bien la propriétaire de l'aéronef PA-31, C-GOVZ et que, par conséquent, si son pilote Jerry Wilkins était trouvé coupable, Trans-Côte inc. serait à son tour trouvée coupable en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique et devrait payer l'amende qui lui a été imposée.

II. Le représentant de Trans-Côte inc. : Jimmy Joncas

Ce dernier a fait ressortir les points suivants :

1. Il ne nie pas que Trans-Côte inc. ait été la propriétaire de l'aéronef C-GOVZ la journée du 16 juin 1994.

2. Par contre, M. Joncas prétend que si la compagnie est poursuivie en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, elle a toute la latitude de prouver qu'en vertu de l'article 8.5 de la même loi, elle ne peut être reconnue coupable d'avoir contrevenu à l'article 555 du Règlement de l'Air ayant pris toutes les mesures nécessaires pour se conformer aux divers parties et textes d'application de la loi.

3. Il en a pour preuve les éléments suivants :

a) Trans-Côte inc. exploite son service conformément à un Certificat d'exploitation (pièce T-1 – 14 pages) émis par Transports Canada;

b) Trans-Côte inc. possède également un Manuel d'exploitation par lequel il a l'intention de démontrer toute la vigilance apportée par la compagnie dans le domaine de la sécurité et de l'observance de la réglementation.

Par exemple, au paragraphe 4.1.1 (pièce T-2), on voit que si les vols payants doivent être approuvés par le directeur des opérations ou le chef-pilote, le pilote commandant de bord a également cette autorité dans les cas spéciaux.

Cela revient au « self dispatch » (ce terme a été utilisé en anglais tout au long du débat; en français on pourrait parler de « répartition personnelle ou individuelle »).

4. Afin d'aider le personnel navigant dans ses prises de décisions, Trans-Côte inc. met à la disposition de celui-ci tous les documents nécessaires : Canada Air Pilot, Ordonnance sur la navigation aérienne, Règlement de l'Air, cartes de navigation et autres.

5. Pour chaque aéronef utilisé par le transporteur, celui-ci fournit un guide à l'usage des pilotes, dans lequel on retrouve une certaine quantité d'informations pertinentes à chaque aéronef (pièce T-3).

6. La pièce T-4 (4 pages), qui est un extrait du Manuel d'exploitation, explique les responsabilités de chacun ainsi que l'obligation de suivre la réglementation; voir plus particulièrement le paragraphe 3.2.7. Tout cela pour bien démontrer la politique du « self dispatch » de la compagnie.

7. Le paragraphe 6.5 (pièce T-5) est très explicite quant aux décollages dans des conditions-météo inférieures au Canada Air Pilot : ils ne sont pas autorisés. Il en est de même pour les atterrissages (pièce T-6, 2 pages).

D'autres directives relatives au pilotage des aéronefs se retrouvent dans la pièce T-7.

8. En plus des directives du Manuel d'exploitation, la compagnie prend certaines mesures pour s'assurer que ces directives sont suivies :

a) examens écrits annuels;

b) rencontres sur une base individuelle avec les employés;

c) utilisation d'une caméra-vidéo lors des cessions d'information;

d) vols en compagnie du directeur des opérations à l'occasion.

9. Tout cela pour conclure que Trans-Côte inc. prend toutes les mesures nécessaires pour s'assurer que la réglementation est bien suivie.

Par contre, la compagnie favorise le « self dispatch » et donne à son personnel navigant toute la latitude à cet effet mais, en même temps, tout le support requis.

III. Contre-interrogatoire par le représentant du requérant

Dans son contre-interrogatoire, le requérant a souligné que, le 16 juin, le pilote aux commandes de l'aéronef C-GOVZ n'était rein de moins que le chef-pilote de la compagnie (il a été prouvé, au cours de l'audience précédente, que le pilote Wilkins en était à son premier jour comme chef-pilote) et que le fait de décoller en bas des limites-météo permises prouvait un manque de surveillance de la part du directeur des opérations, tel qu'exigé dans son propre Manuel d'exploitation.

IV. Réponse de l'intimé

En réponse à cette allégation, l'intimé a réitéré le fait qu'il s'agissait de « self dispatch » et que tout était mis en oeuvre pour que cela se fasse selon les règles.

De plus, jamais les autorités de la compagnie ont fait pression sur les membres d'équipage pour que ces derniers entreprennent des vols qu'ils ne voudraient pas faire pour des raisons de sécurité.

ARGUMENTATION

I. Du représentant du requérant : Umberto Tamboriello

Celui-ci a surtout mis en évidence deux aspects importants :

1. En se basant sur les conditions de délivrance du Certificat d'exploitation, le chef-pilote détient une position-clé (pièce R-2, 2 pages) et doit être considéré comme « l'âme dirigeante » de la compagnie.

Transports Canada prend très au sérieux le poste de chef-pilote; l'article 7.1 de la Loi sur l'aéronautique en fait foi (pièce R-3).

2. De plus, en revenant au document mis en preuve par l'intimé (pièce T-4, paragraphe 3.2.2), le chef-pilote doit avoir la « supervision totale » sur les opérations et, par conséquent, son rôle est primordial au sein de la compagnie.

3. L'autre point important soulevé par le requérant est une décision du Tribunal de l'aviation civile (dossier no W-0134-37), Ministre des Transports et Canadian Helicopters Ltd. (pièce R-4) où l'on parle en page 3, dernier paragraphe, de « due diligence » (diligence raisonnable) et de « directing mind and will », soit l'« âme dirigeante » de la compagnie (le texte français n'était pas disponible, mais le texte anglais a été accepté par l'intimé, assisté par le traducteur).

Or, ici, c'est le chef-pilote lui-même qui agit en contravention avec la réglementation; de plus, il donne un mauvais exemple à un autre pilote qui s'en va passer un test de compétence avec Transports canada (pièce R-5; il s'agit du pilote Gosse).

Nonobstant ce qui vient de se dire, le « due diligence » ne s'applique pas dans ce cas-ci et Trans-Côte inc. ne peut se retrancher derrière l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique parce qu'elle n'a pas fait preuve de surveillance adéquate.

II. Plaidoyer de l'intimé : Jimmy Joncas

M. Joncas réaffirme qu'il faut séparer les tâches du chef-pilote de celles de simple pilote et que, dans ce cas-ci, Jerry Wilkins agissait en tant que simple pilote commandant de bord.

Quant à l'exemple qu'il doit donner comme chef-pilote, il a prouvé, au cours de l'audience précédente, qu'il a tout fait pour s'assurer que le vol était légal et n'a pas agit à la légère.

Quant à la compagnie, celle-ci prend toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité aérienne et voit à ce que la réglementation soit suivie par son personnel. Sa politique de « self dispatch » s'applique à tout le personnel et tous les outils de travail sont fournis à cet effet.

ANALYSE DU TRIBUNAL

Ayant, après la première audience, rejeté l'allégation du ministre, il va de soi que la poursuite contre Trans-Côte inc. s'annule automatiquement si l'on se réfère au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.

Nonobstant cette décision, à la suite de cette dernière audience, je retiens que Trans-Côte inc. a raison de se retrancher derrière l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique et qu'elle a su prouver qu'elle prenait toutes les mesures nécessaires pour que son personnel se conforme à la réglementation.

De plus, je considère que la politique du « self dispatch » est tout à fait normale pour un petit transporteur aérien qui travaille en grande partie dans des régions éloignées et isolées. Vouloir faire autrement serait utopique. Évidement, en agissant ainsi, le transporteur doit prendre les mesure appropriées pour que tout se déroule selon les règles et selon la sécurité, ce que Trans-Côte inc., à mon avis, a su prouver qu'elle faisait.

Je rejoins donc à cet effet, la décision du Tribunal soumise par le requérant dans l'affaire Ministre des Transports et Canadian Helicopters Ltd., en me basant sur l'avant-dernier paragraphe (page 4) de cette même décision et accorde à Trans-Côte inc. le droit d'utiliser l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

Indépendamment du résultat de la première décision eu égard au pilote Wilkins, je rejetterais donc l'allégation du ministre dans cette affaire-ci.

DÉCISION

Dans cette affaire, la poursuite intentée contre Trans-Côte inc, par le ministre est directement reliée à l'affaire précédente (Ministre des Transports et Jerry Wilkins). Étant donné que j'ai rejeté les allégations du requérant dans la première affaire, je rejette maintenant l'allégation contre Trans-Côte inc. ainsi que l'amende qui lui est imposée.

Pierre Rivest
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Guy Racicot, Michel Larose, Suzanne Jobin


Décision : le 4 juillet 1996

Le Tribunal rejette l'appel et confirme la décision prise en première instance par laquelle la décision prise par le ministre était infirmée.

Conformément aux désirs exprimés par les parties, seules des observations écrites ont été présentées au Comité d'appel dans ce dossier. Les conseillers chargés de réviser la décision de première instance se sont rencontrés le 22 mai 1996 en l'absence des parties.

Il serait bon de noter que cette affaire est intimement liée à l'affaire du Ministre des Transports et Jerry Wilkins, dossier no Q-0453-33 (TAC). Il a été entendu entre les parties que la preuve présentée dans cette dernière affaire pourrait être utilisée dans celle-ci.

HISTORIQUE

Trans-Côte inc., est accusée d'avoir contrevenu à l'alinéa 555(1)d) du Règlement de l'Air, le 16 juin 1994 alors qu'elle était propriétaire de l'aéronef PA-31, immatriculé C-GOVZ. Cet aéronef a décollé de l'aéroport de Blanc-Sablon alors que la visibilité était en deçà des limites spécifiées dans le Canada Air Pilot (CAP).

La compagnie intimée est poursuivie en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique. L'amende imposée n'ayant pas été payée à la date limite, une audience en révision au Tribunal de l'aviation civile a fût fixée. Cette audience a été tenue les 21 et 22 septembre 1995 devant le conseiller Pierre Rivest.

À la conclusion de cette audience, le conseiller Rivest a rejeté l'allégation du ministre considérant que la compagnie-intimée avait prouvé, conformément à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, qu'elle avait prise toutes les mesures nécessaires pour se conformer à la réglementation.

LE DROIT

Le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :

8.4 (1) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire.

L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

LES MOTIFS DE L'APPEL

Le ministre des Transports en appelle de cette décision pour les motifs suivants :

1. Le Tribunal a fondé sa décision sur des constations de faits et de droit erronées. Plus particulièrement, le conseiller a conclu erronément qu'on avait fait la preuve de la défense de diligence raisonnable.

2. Tout autre motif additionnel que pourra révéler la retranscription des procédures.

ARGUMENTATION

Transports Canada maintient que la preuve a démontré que le pilote commandant de bord de l'aéronef appartenant à l'intimé a enfreint l'alinéa 555(1)d) du Règlement de l'Air le 16 juin 1994. Selon ses prétentions ceci serait suffisant pour établir la responsabilité de la compagnie-intimée.

Bien que le ministre des Transports reconnaisse que la compagnie-intimée ait pris certaines mesures pour éviter que l'infraction ne soit commise, il soutient que ces mesures n'étaient pas suffisantes aux termes de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

À cet égard, il prétend que Trans-Côte doit se voir attribuer une responsabilité supplémentaire dû au fait que son employé n'était pas seulement commandant de bord mais qu'il détenait également le titre de chef-pilote.

Conséquemment, l'appelant demande au Tribunal de déclarer que l'appelant a établi la responsabilité de l'intimé au sens du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique et en sus de déclarer que l'intimée n'a pas établi qu'elle a prise toutes les mesures nécessaires au sens de l'article 8.5 de cette même loi.

Pour sa part, l'intimé soutient que la décision du conseiller Rivest est bien fondée en fait et en droit. À cet égard il souligne que la compagnie-intimée a démontré qu'elle avait prise toutes les mesures nécessaires pour empêcher la commission de l'infraction.

Pour ces motifs et ceux invoqués par le conseiller Rivest, l'intimé demande au Tribunal de maintenir la décision de première instance.

DISCUSSION

Les arguments présentés et la preuve au dossier ont convaincu le Tribunal que, dans les circonstances, la compagnie-intimée avait démontré selon la balance des probabilités qu'elle avait prise toutes les mesures nécessaires au terme de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

En effet, selon les témoignages apportés, celle-ci s'est conformée à toutes et chacune des obligations imposées par la réglementation aérienne. De plus, elle a mis en oeuvre des mesures de contrôle et de surveillance valables et s'est assuré que le personnel oeuvrant au sein de sa compagnie était compétent et qu'il respectait les normes et règlements édictées.

Il faut se rappeler que le pilote Wilkins agissait le 16 juin 1994 comme commandant de bord et qu'à ce titre il était le seul et unique responsable des décisions concernant l'aéronef.

Conséquemment, le Tribunal rejette l'appel.

Motifs de la décision de l'appel :

Me Suzanne Jobin, conseillère

Y souscrivent :

Me Guy Racicot, conseiller
Dr Michel Larose, conseiller