Décisions

Dossier no A-3021-33 (TATC)
Dossier no Z-5504-051459 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Francis Yvon Paquin, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.14(2)a)(iii)


Décision à la suite d'une révision
James E. Lockyer


Décision : le 27 janvier 2005

TRADUCTION

Francis Yvon Paquin a effectivement contrevenu au sous-alinéa 602.14(2)a)(iii) du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 250 $ est maintenue. La somme est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les trente-cinq jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a eu lieu les lundi et mardi 13 et 14 décembre 2004, à la salle Restigouche de l'Hôtel Delta Beauséjour à Moncton (Nouveau-Brunswick).

HISTORIQUE

Le 28 juin 2004, un Avis d'amende pour contravention a été envoyé par le ministre des Transports à Francis Yvon Paquin, commandant de bord d'un hélicoptère Hughes 369D immatriculé C-GSZN, lequel énonçait :

En contravention au sous-alinéa 602.14(2)a)(iii) du Règlement de l'aviation canadien, à environ 13 h 30, heure locale, le ou vers le 20 juillet 2003, à ou près de Pointe-du-Chêne (Nouveau-Brunswick), vous avez piloté un aéronef, soit un hélicoptère Hughes 369D, immatriculé C-GSZN, au-dessus d'une zone bâtie à une altitude de moins de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'hélicoptère, mesurée horizontalement.

Une amende de 250 $ a été imposée à M. Paquin.

Une requête pour modifier l'Avis d'amende pour contravention, soit l'heure de la présumée infraction de « 13 h 30, heure locale » à « 14 h 30, heure locale », a été présentée le 26 juillet 2004. J'ai entendu cette requête le 6 octobre 2004, par téléconférence. À la fin de l'appel téléphonique, j'ai décidé d'accorder la modification selon les motifs écrits par la suite. Ces motifs ont été délivrés le 18 octobre 2004. La présumée infraction se lit dorénavant : « 14 h 30, heure locale ».

Dans cette affaire, toutes les procédures précédant la date de l'audience en révision s'étaient déroulées en français. Toutefois, le 17 novembre 2004, le greffe du Tribunal d'appel des transports du Canada a émis une note de service selon laquelle, en vertu d'une entente entre les parties, toute la preuve et les arguments des procédures devant le Tribunal « auraient lieu en anglais seulement, sans traduction simultanée ».

LA LOI

Le sous-alinéa 602.14(2)a)(iii) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :

(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :

a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :

[...]

(iii) dans le cas d'un aéronef autre qu'un avion ou un ballon, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement.

Cet article présente une infraction de responsabilité stricte. Si le ministre prouve, selon la prépondérance des probabilités, que les éléments de l'infraction allégués ont eu lieu et que le pilote de l'aéronef pilotait à moins de 1 000 pieds au-dessus d'une zone bâtie, le fardeau de la preuve incombe au titulaire du document qui doit démontrer l'applicabilité d'une des défenses prévues à l'article ou encore de la défense de diligence raisonnable prévue à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique. Si le titulaire du document ne peut établir une justification légale à l'acte reproché, le ministre aura alors prouvé le bien-fondé de sa cause et l'amende sera maintenue.

Le sous-alinéa 602.14(2)a)(iii) du RAC comprend une défense à l'infraction. Les mots d'introduction du paragraphe prévoient : « Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage ». S'il peut être démontré que l'hélicoptère C-GSZN effectuait une approche ou un atterrissage dans une zone qui permettait que des manœuvres soient effectuées sans danger et pour lesquelles le pilote avait une permission du propriétaire foncier, l'approche et l'atterrissage font partie des exceptions et il n'y a pas d'infraction. Si M. Paquin a participé à un vol à basse altitude au-dessus d'une zone bâtie, il peut se disculper s'il peut démontrer qu'il était en train d'effectuer l'approche ou l'atterrissage approprié.

L'article 602.15 du RAC ne s'applique pas aux circonstances de la présente cause.

LES FAITS

M. Brad Mundle, enquêteur pour le compte de Transports Canada, a témoigné que le 21 juillet 2003, il avait reçu une plainte d'un résident de Pointe-du-Chêne (N.-B.) au sujet d'un vol à basse altitude. Le plaignant a déclaré qu'il avait vu un petit hélicoptère foncé avec deux personnes à bord voler au-dessus de sa propriété à très basse altitude, l'après-midi de la journée précédente.

M. Mundle a communiqué avec la tour de contrôle de l'Aéroport international du Grand Moncton (CYQM) et avec un fournisseur local de carburant d'aviation. Il a appris que l'après-midi du dimanche 20 juillet 2003, un hélicoptère avait fait l'avitaillement en carburant à l'aéroport avant de s'envoler au-dessus de la région de Pointe-du-Chêne.

M. Mundle a communiqué avec NAV CANADA afin d'obtenir des données sur le vol et le radar, à l'heure et à la date de la plainte. Par la suite, il a reçu de NAV CANADA, un plan de vol imprimé (pièce M-6), un rapport de NCAMS (pièce M-7) et une bande d'enregistrement photographique sur le vol (pièce M-8), lesquels ont été préparés par M. Dale Conrod de la tour de contrôle de CYQM, le contrôleur de la circulation aérienne en service l'après-midi du 20 juillet 2003.

M. Mundle a témoigné que ces pièces (M-6, M-7, M-8) révélaient qu'un hélicoptère Hughes H500 immatriculé C-GSZN était arrivé à l'aéroport de Moncton, le 20 juillet 2003 à 13 h 35, heure locale et que le fournisseur de carburant d'aviation ait fait l'avitaillement en carburant. M. Conrod a émis le code de transpondeur 5136 à l'hélicoptère qui s'est envolé à 14 h 24, heure locale, en VFR, vers Shédiac, Pointe-du-Chêne et Parlee Beach.

M. Conrod a témoigné sur l'information que recèlent les pièces M-7 et M-8 et il a corroboré le témoignage de M. Mundle. Il a déclaré que le système de radar utilisé par la tour de contrôle avait parfaitement fonctionné toute la journée du 20 juillet 2003.

Trajectoire de vol du C-GSZN

M. Mundle a obtenu les enregistrements radar de NAV CANADA pour la région de Pointe-du-Chêne, pour l'heure et la date de la plainte. Son examen des dossiers a révélé qu'un aéronef portant le code transpondeur 5136 avait survolé les régions de Pointe-du-Chêne et de Parlee Beach, dans le sud-est du Nouveau-Brunswick, à basse altitude, soit entre 500 et 100 pieds, pendant environ 10 minutes le 20 juillet 2003 entre 17 h 28 min 48 s UTC (14 h 28 min 48 s, heure locale) et 17 h 38 min 3 s UTC (14 h 38 min 3 s, heure locale). L'hélicoptère et son code transpondeur 5136 étaient clairement visibles pendant tout le vol sur l'enregistrement radar et jusqu'à ce que l'hélicoptère n'atterrisse, vers 14 h 40, heure locale, à un site près de Pointe-du-Chêne. La preuve de toutes les parties indique que l'hélicoptère a atterri près de Rings Corner, derrière une station-service Pétro-Canada et une agglomération de chalets connus sous le nom de Domaine Parlee Beach.

M. Mundle a déclaré que la ligne pointillée discernable sur le rapport RADEX (pièce M-1) indiquait la position de l'hélicoptère C-GSZN portant le code transpondeur 5136 à chaque balayage du faisceau radar. M. Mundle a témoigné qu'il avait arrêté l'enregistrement radar sur son ordinateur à 11 points différents au cours du vol de dix minutes et qu'il avait imprimé les 11 emplacements relevés sur les pages R1 à R11. Cet imprimé a été déposé sous la cote M-1. Il fournit une représentation claire de la trajectoire de vol de l'hélicoptère C-GSZN dont le code de transpondeur est 5136, pendant les dix minutes de vol au-dessus de la région.

Les pièces M-2, M-11, M-12 et M-13 sont des extrapolations reliées aux informations de vol découlant des enregistrements radar de NAV CANADA. M. Mundle a expliqué que le rapport RADEX (pièce M-1) ne contient pas de détails topographiques. Pour produire une photo de la trajectoire de vol réelle au-dessus de la surface et de l'eau, il a transposé la trajectoire de vol par radar de l'hélicoptère C-GSZN, en utilisant des données longitudinales et latitudinales du rapport RADEX (pièce M-1), qu'il a reproduit sur une photocopie agrandie d'une carte topographique à l'échelle de 1 : 50 000. Cette carte a été déposée sous la cote M-2. Elle illustre le tracé dessiné à la main par M. Mundle par des points R1 à R11, lesquels indiquent la trajectoire de vol et l'altitude de l'hélicoptère portant le code de transpondeur 5136, tel que le montre la pièce M-1. Malheureusement 30 % de la trajectoire de vol figure dans la marge et le coin de la carte, d'un point de vue topographique, la trajectoire de cette portion du vol est donc incomplète. La pièce M-13 vient en quelque sorte compenser car elle fournit une autre représentation de la même trajectoire de vol sur une photocopie agrandie d'une carte topographique à l'échelle 1 : 50 000, laquelle offre une vue de toute la trajectoire du vol et des emplacements géographiques des points R1 à R11.

La trajectoire de vol de l'hélicoptère C-GSZN a aussi été tracée manuellement sur une série de trois cartes orthophotographiques à l'échelle de 1 : 10 000 (pièces M-18, M-19 et M-20). Ces cartes reproduisent l'ampleur photographique de la région où le vol a été effectué. Il faut souligner que les photographies utilisées pour reproduire les cartes orthophotographiques (pièces M-18, M-19 et M-20) datent de 1970 et 1971. Les régions de Pointe-du-Chêne, Parlee Beach et Cap Brulé sont clairement visibles sur les cartes. Un examen minutieux démontre que chacune des régions est bien peuplée et bâtie en 1970 et 1971. On sait parfaitement que la densité de la population de ces régions a augmenté de façon importante au cours des 30 dernières années. Les pièces M-14 (bande vidéo) et M-15 (d'autres photographies) présentées par les enquêteurs de Transports Canada en mai 2004 montrent le développement et l'augmentation des chalets et des habitations qui ont eu lieu depuis 1970.

M. Jenner, qui représente M. Paquin, a admis, pendant le témoignage direct de M. Mundle, que l'hélicoptère C-GSZN était dans la région de Pointe-du-Chêne à 14 h 30, heure locale, le dimanche 20 juillet 2003 et que la pièce M-1 est un enregistrement radar exact de la trajectoire de vol de l'hélicoptère C-GSZN. M. Jenner n'a pas contesté et n'a présenté aucune preuve contradictoire concernant un aspect quelconque de la trajectoire de vol décrit à la pièce M-1 ou transposée aux pièces M-2, M-11, M-12, M-13, M-14, M-15 ni contesté la série de cartes orthophotographiques déposées sous la cote M-18, M-19 et M-20. Je peux uniquement conclure que M. Paquin admet la trajectoire de vol de l'hélicoptère C-GSZN selon les dessins sur l'ensemble des pièces et que les points géographiques représentés sur ceux-ci sont les points survolés par M. Paquin à bord de l'hélicoptère C-GSZN, l'après-midi du dimanche 20 juillet 2003.

M. Jenner maintient que bien que la représentation de la trajectoire du vol soit exacte, son client, M. Paquin, conteste l'exactitude des lectures d'altitude du rapport RADEX (pièce M-1).

Je conclus donc que la trajectoire de vol de la pièce M-2 et transposée sur toutes les autres pièces du ministre citées ci-dessus sont une représentation exacte de la trajectoire de vol et de l'emplacement géographique de l'hélicoptère C-GSZN des points R1 à R11, le dimanche 20 juillet 2003, entre 14 h 28 à 14 h 38, heure locale.

Altitude

M. Mundle a témoigné que le rapport RADEX (pièce M-1) indiquait que les altitudes de l'hélicoptère C-GSZN aux points R1 à R11 de la trajectoire de vol étaient :

R1

500' ASL

R7

300' ASL

R2

400' ASL

R8

200' ASL

R3

300' ASL

R9

200' ASL

R4

300' ASL

R10

100' ASL

R5

400' ASL

R11

100' ASL

R6

200' ASL

   

M. Mundle a aussi témoigné qu'un transpondeur de mode C dans un aéronef envoie des signaux qui se lisent sur un écran radar avec une pression barométrique de 29,92 pouces de mercure. Il a expliqué que si, un jour, la pression barométrique était autre que 29,92, les lectures d'altitude radar sur l'écran devront être ajustées mathématiquement pour arriver à une altitude correcte de l'aéronef.

Afin de déterminer si un ajustement était nécessaire, M. Mundle a obtenu les rapports METAR pour le CYQM de NAV CANADA pour le 20 juillet 2003 pour 14 h et 15 h, heure locale. Ces rapports indiquent que la pression atmosphérique était à 29,92 à 14 h et à 29,91 à 15 h (pièce M-3). Il a conclu que les altitudes représentées à la pièce M-1 n'avaient pas besoin d'être ajustées parce que la pression atmosphérique, au moment des lectures, était cohérente avec la pression atmosphérique sur laquelle les altitudes radar reposaient. Une variation de 29,92 à 29,91 sur une période d'une heure signifie uniquement une différence de 10 pieds d'altitude. M. Mundle a témoigné que les lectures d'altitude à la pièce M-1 sont exactes telles que présentées et montrent à quelles altitudes réelles au-dessus du niveau de la mer l'hélicoptère C-GSZN a volé des points R1 à R11.

Dans ses plaidoiries finales, M. Jenner a plaidé que la pression atmosphérique n'était peut-être pas à 29,92 dans la région de Pointe-du-Chêne à 14 h, heure locale. Il a déclaré qu'elle pouvait être différente de la pression atmosphérique à l'aéroport situé à quelques vingt milles plus loin, et ce, au même moment. Il a déclaré que cela entraînerait une lecture différente de l'altitude. Même si cela peut être vrai, M. Jenner n'a présenté aucune preuve pour contredire la preuve mise de l'avant par le ministre. Toutefois, je considère que la preuve de la pression atmosphérique au-dessus de Pointe-du-Chêne (environ à 20 milles et 4 minutes de temps de vol de l'aéroport) était à 29,92 à 14h et à 29,91 à 15 h. Je considère de plus que les altitudes radar inscrites à la pièce M-1 n'ont pas besoin d'être ajustées en regard de la pression atmosphérique.

Transports Canada a appelé M. Hugh McCallum pour fournir une preuve d'expert sur l'exactitude du radar. M. Jenner a consenti à ce que M. McCallum soit déclaré témoin expert. Le curriculum vitae de M. McCallum a été déposé sous la cote M-21.

M. McCallum a témoigné sur le potentiel et la précision du radar. Il a fourni les pièces M-22 et M-23 pour appuyer ses déclarations sur l'exactitude du radar quant à la position et à l'altitude de l'aéronef concerné. M. McCallum a indiqué que la pièce M-1 a été tirée des enregistrements radar, par un code de transpondeur 5136. Il a corroboré le témoignage de M. Mundle selon lequel les enregistrements radar reposent sur une pression constante de 29,92 pouces sur la pression barométrique du mercure et, que le jour en question, aucune correction n'était nécessaire. Il a témoigné que le radar pouvait présenter une lecture très exacte en ce qui concerne l'altitude et que les altitudes radar indiquées à la pièce M-1, aux points R1 à R11 avaient une précision de 5 à 10 pieds mais que le système de radar arrondissait ces indications aux 100 pieds les plus près. Par conséquent, sur l'écran, une altitude de 500 pieds peut s'échelonner de 550 à 450 pieds.

En contre-interrogatoire, M. McCallum, tout en soulignant qu'il n'était pas expert sur la précision des transpondeurs, a laissé entendre que les transpondeurs sont exacts à plus ou moins 10 pieds. Il a indiqué qu'il n'avait jamais vu une erreur de 200 pieds et qu'en fait, il n'avait jamais entendu parler d'une erreur de 100 pieds.

En contre-interrogatoire, M. McCallum a déclaré que les données d'altitude figurant au rapport RADEX (pièce M-1) sont des chiffres au-dessus du niveau de la mer (ASL). Il a déclaré que les données du radar pour le survol de la terre doivent être réduites de la hauteur de la surface au-dessus du niveau de la mer. Un aéronef qui survole la terre est donc plus proche de la surface que ne l'indique l'altitude de l'écran radar. Par exemple, si le niveau de la surface était à 200 pieds au-dessus de niveau de la mer, l'altitude de 600 pieds indiquée sur l'écran radar doit être réduite de 200 pieds pour déterminer l'altitude au-dessus du niveau du sol. L'aéronef volerait donc à 400 pieds au-dessus du sol.

M. Jenner a interrogé M. McCallum sur la vitesse de l'hélicoptère C-GSZN mentionnée dans le rapport RADEX (pièce M-1) et il s'est enquis expressément de la vitesse de 170 nœuds, soit la vitesse présumée de l'hélicoptère C-GSZN au point R4. Il a présenté en preuve un extrait du Manuel de vol du Hughes MD 500 (pièce D-3), lequel indique que la vitesse maximale de l'hélicoptère Hughes MD 500 est de 130 KIAS et sa vitesse Vne est de 156 KIAS ou moins. Alors que toutes les autres vitesses mentionnées au rapport RADEX pour les positions R1 à R11 s'échelonnaient entre 20 et 120 nœuds, M. McCallum ne pouvait expliquer l'anomalie de 170 nœuds qui figure au profil pour le point R4.

M. Jenner n'a appelé aucun témoin pour contredire la preuve de M. McCallum ou de M. Mundle concernant l'exactitude des données d'altitude du radar fournies au rapport RADEX (pièce M-1). La seule preuve soulevée par M. Jenner sur cette question était le témoignage de M. Paquin, qui a déclaré qu'il ne volait pas à basse altitude comme le laissait entendre les enregistrements radar. M. Paquin a témoigné qu'il volait à une altitude de 500 à 700 pieds pendant son vol au-dessus des régions de Pointe-du-Chêne, Parlee Beach et Cap Brulé.

Je tiens pour avéré que M. Paquin a piloté l'hélicoptère C-GSZN à une altitude de moins de 1 000 pieds, ce qui est conséquent avec les lectures de radar fournies par la pièce M-1, aux points R1 à R11 et avec l'admission, dans son témoignage, selon laquelle il ne volait pas plus haut que 700 pieds pendant toute la durée de la trajectoire de vol énoncée aux pièces M-2 et M-13. Le vol à cette hauteur est très au-dessous de l'altitude permise de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé d'une zone bâtie conformément au paragraphe 602.14(2) du RAC.

Zone bâtie

M. Alan Coomber, un enquêteur pour le compte de Transports Canada, a organisé une reproduction du vol effectué par M. Paquin avec la collaboration de M. Keith Whalen, un pilote d'hélicoptère de Transports Canada. Les coordonnées reposent sur les informations longitudinales et latitudinales identifiées au rapport RADEX (pièce M-1) ont été inscrites dans un GPS. M. Whalen a parcouru la trajectoire de vol à une altitude de 1 000 pieds, en mai 2004. Le but de cet exercice était de réaliser une vidéo sur la trajectoire de vol du C-GSZN, de prendre d'autres photographies des points identifiés sous R1 à R11 et d'examiner visuellement la région survolée par l'hélicoptère C-GSZN. Les résultats fourniraient des indications claires à savoir si la région survolée par M. Paquin était visée par la définition d'une région bâtie aux termes du paragraphe 602.14(2) du RAC. Le vol a été effectué. Une bande vidéo et d'autres photographies de la trajectoire de vol ont été produites et déposées respectivement sous la cote M-14 et M-15.

M. Coomber a témoigné qu'il a aussi établi un nouveau point de référence sur la trajectoire de vol du C-GSZN. Il a pris les coordonnées longitudinales et latitudinales de la propriété du plaignant et a extrait l'altitude du C-GSZN de l'enregistrement radar alors qu'il survolait la propriété du plaignant à Pointe-du-Chêne. Le nouveau point de référence a été identifié comme R6B. M. Coomber a déposé sous la cote M-16, ce qui montre que l'hélicoptère C-GSZN volait à une altitude de 300 pieds au-dessus du niveau de la mer, au-dessus de la propriété du plaignant, au point R6B.

M. Coomber a déposé sous la cote M-17 ce qui montre que le « code transpondeur 5136 (C-GSZN) constituait la seule circulation aérienne dans le voisinage de Pointe-du-Chêne (N.-B.) (le 20 juillet 2003 à 17 h 38 min 12 s UTC) » (ou 14 h 38 min 12 s, heure locale).

Pointe-du-Chêne est une communauté située près de Shédiac (Nouveau-Brunswick), sur une pointe de terre qui surplombe le détroit de Northumberland et forme la limite est de la Baie de Shédiac. Un quai assez important, une marina et quelques restaurants occupent la limite de la pointe de terre ouest. Sans être une cité ni une ville, Pointe-du-Chêne est un district de services locaux qui possède des représentants élus. Il s'agit d'une communauté densément peuplée de résidents de chalets d'été et d'habitants à l'année. À l'extérieur de la zone du rivage comme tel, il y a très peu d'espace ouvert.

Sur le rivage nord de Pointe-du-Chêne qui débute au quai et à la marina pour s'étendre plus à l'est sur deux kilomètres, on trouve Parlee Beach. Cette plage attire un grand nombre de visiteurs pendant les mois d'été. La fréquentation est particulièrement élevée durant les fins de semaine. Derrière la plage, il y a d'immenses terrains de stationnement. Vers l'intérieur des terres, à partir de ces terrains de stationnement, il y a une zone étendue de chalets qui s'appelle « The Bluff » et un grand parc de caravanes. Adjacent au parc de caravanes, il y a un grand terrain de camping provincial. A l'est de Parlee Beach, se trouve une autre zone de chalets densément peuplée connu sous le nom de Cap Brulé. Des chalets et des caravanes d'été occupent la plupart des espaces disponibles.

Pointe-du-Chêne, son quai, sa marina et Parlee Beach sont fort connus comme sites de destinations touristiques. Les fins de semaine d'été, la zone des chalets, de la plage, des terrains de stationnement, le parc de caravanes, le terrain de camping et les environs sont habituellement pleins à capacité. Toutes ces zones sont densément peuplées et regorgent d'activités. Les pièces M-14 et M-15 montrent très clairement le caractère de zone bâtie de ces régions.

M. Paquin a témoigné que le 20 juillet 2003, il avait été mandaté pour piloter un hélicoptère Hughes 369D immatriculé C-GSZN, de sa base à Québec jusqu'à Pointe-du-Chêne (Nouveau-Brunswick). Ce vol devait lui permettre de rencontrer le propriétaire du Domaine Parlee Beach, une agglomération de chalets située derrière la station-service Pétro-Canada, à Rings Corner.

Dans le coin supérieur droit de la photographie photocopiée à la page 24 de la pièce M-15, on trouve l'intersection de Rings Corner. On voit la station-service de Pétro-Canada dans le coin droit plus bas de l'intersection et le Domaine Parlee Beach est directement derrière la station-service. C'était la destination de l'hélicoptère C-GSZN.

L'emplacement de l'atterrissage se trouvait derrière l'agglomération de chalets dans un petit champ identifié par deux conifères. Selon la preuve de M. Coomber, ce site était « une zone qui n'était pas considérée comme bâtie » (voir la pièce D-2). Transports Canada considérait la zone derrière l'agglomération de chalets du Domaine Parlee Beach, comme un site où il était permis d'atterrir pourvu que l'atterrissage soit effectué correctement et de façon sécuritaire. Je suis persuadé que le site d'atterrissage en question derrière l'agglomération de chalets du Domaine Parlee Beach n'était pas une zone bâtie et qu'une approche effectuée de façon correcte en direction de ce site relève des exceptions contenues au paragraphe 602.14(2) du RAC.

Un examen de la preuve et la notoriété de cette région me persuadent que la trajectoire de vol (R3 à R11) effectuée par l'hélicoptère C-GSZN et représentée à la pièce M-1 constituait un survol au-dessus de Pointe-du-Chêne à au moins trois reprises, au-dessus de Parlee Beach à au moins trois reprises et de deux vols au-dessus de la région de Cap Brulé, avant l'atterrissage sur le site derrière Le Domaine Parlee Beach à Rings Corner.

Je n'ai aucune difficulté à conclure, conformément à la jurisprudence dans Ministre des Transports c. Farm Air Ltd.,[1] que Pointe-du-Chêne, Parlee Beach et Cap Brulé étaient, le 20 juillet 2003, des zones bâties au sens du paragraphe 602.14(2) du RAC. La seule zone qui ne soit pas considérée comme étant bâtie est le site éventuel d'atterrissage près de Rings Corner, derrière Le Domaine Parlee Beach.

Approche et atterrissage

M. Keith Whalen a été déclaré témoin expert en matière « d'exploitation, d'approche et d'atterrissage d'hélicoptères » pour le ministre des Transports. Son curriculum vitae a été déposé sous la cote M-24. M. Whalen était le pilote de Transports Canada embauché par M. Coomber pour reproduire le vol de l'hélicoptère C-GSZN utilisé pour présenter les preuves M-14 et M-15.

M. Whalen a témoigné que l'atterrissage d'un hélicoptère sur une surface non préparée près d'arbres et d'arbustres, derrière une agglomération de chalets au Domaine Parlee Beach devait se faire selon une procédure d'atterrissage réservée à « une zone restreinte ». Elle nécessite une reconnaissance à haute altitude du site d'atterrissage à une altitude de 1 000 pieds au-dessus du sol tout en maintenant une référence visuelle sur le site d'atterrissage. La reconnaissance à haute altitude doit être suivie par une reconnaissance à basse altitude à une hauteur de 300 à 500 pieds, au-dessus de la surface. S'il n'y a aucune obstruction et que l'atterrissage peut être effectué en toute sécurité, l'hélicoptère doit descendre lentement à l'emplacement de l'atterrissage et le contact visuel constant doit être maintenu sur le site. M. Whalen a déclaré qu'une approche finale dans ces circonstances devait être à moins d'un demi-mille de distance. Il a déclaré que le vol vers une zone d'atterrissage avant d'effectuer la reconnaissance devait se faire à une altitude de 1 000 pieds.

M. Whalen a témoigné qu'un circuit d'hélicoptère régulier pour atterrir à Rings Corner n'inclut pas de vols à basse altitude au-dessus des régions de Pointe-du-Chêne et de Parlee Beach et n'inclut pas de vol à basse altitude le long de la trajectoire de vol entre les points R7, R8, R9 et R10 à R11. Il a déclaré que ces zones sont fort peuplées et qu'il n'y a pas d'emplacement où poser un hélicoptère en cas d'urgence.

La pièce M-25 est un extrait du Manuel de formation au pilotage des hélicoptères de Transports Canada, de mai 1992. La procédure d'atterrissage pour zones restreintes décrite par M. Whalen se trouve à la page 115 et est désignée sous « Exercice 25 – Zones restreintes ».

Il faut souligner que cet extrait mentionne également ce qui suit :

La hauteur peut être celle de l'arrivée sur la zone mais, normalement, devrait être de l'ordre de 1000 pieds-sol. Si vous êtes déjà aux environs 500 pieds-sol, vous pouvez envisager de faire les deux reconnaissances ensemble. Ce sera la procédure normale à mesure que vous prenez de l'expérience. (souligné dans la version originale)

Il y a une annotation manuscrite dans la marge de la pièce, à côté de l'extrait qui mentionne : « Habituellement on utilise 500 pi et les deux procédures sont combinées ».

M. Paquin a témoigné qu'il est résident de la Province du Québec et qu'il est propriétaire d'une compagnie de services aériens qui utilisent des hélicoptères situés à Grand-Mère (Québec). Il est pilote privé et il est titulaire de licences, tant pour des voilures fixes que pour des hélicoptères. Il compte 2 500 heures de vol en aéronef à voilure fixe et 1 200 heures en hélicoptères. M. Paquin indique qu'il n'a jamais commis d'infraction à un règlement d'aviation au cours de sa carrière de pilote.

M. Paquin a témoigné qu'il n'avait jamais piloté au Nouveau-Brunswick auparavant, et qu'il n'a pas une connaissance directe de la région. Il a déclaré qu'à son départ de l'aéroport de Moncton, il avait utilisé un GPS et une carte VNC (pièce D-4) afin de repérer la région de Pointe-du-Chêne.

M. Paquin a témoigné qu'il avait été mandaté pour piloter vers le Nouveau-Brunswick, en partant de sa base au Québec, de trouver la station-service Pétro-Canada située à Pointe-du-Chêne/Parlee Beach et d'atterrir l'hélicoptère sur un terrain dégagé, derrière l'agglomération de chalets du Domaine Parlee Beach. Il devait rencontrer le propriétaire de l'établissement au site d'atterrissage et il a témoigné que le propriétaire lui avait donné l'autorisation d'atterrir à cet emplacement.

M. Paquin a accepté la trajectoire de vol de son hélicoptère illustrée sur les enregistrements radar pertinents et les pièces présentées par Transports Canada. Il admet aussi avoir effectué une série de vols à basse altitude au-dessus de Pointe-du-Chêne et de Parlee Beach, le 20 juillet 2003, tel qu'illustré par les points désignés de R3 à R11 aux pièces M-1, M-2 et M-13. Il déclare qu'à partir des points R3, R4, R5, R6 à R7, il « cherchait » la station-service Pétro-Canada de Parlee Beach. Il déclare qu'il ne pouvait pas la trouver à Parlee Beach durant ses deux premiers survols. Il l'a finalement repérée près de Rings Corner lorsqu'il a atteint le point R7. Il a ensuite poursuivi son vol en direction de Cap Brulé et R8, en revenant et longeant Parlee Beach de R9 à R10, au-dessus de Pointe-du-Chêne jusqu'à R11 et il s'est dirigé vers la région de Rings Corner et a atterri derrière l'agglomération de chalets du Domaine Parlee Beach.

La preuve atteste que M. Paquin a effectué deux vols à basse altitude au-dessus de Pointe-du-Chêne, Parlee Beach et Cap Brulé, avant de repérer la station-service de Pétro-Canada, à Rings Corner et un troisième vol à basse altitude au-dessus de Parlee Beach et de Pointe-du-Chêne, alors qu'il pilotait vers le site d'atterrissage qu'il a finalement repéré. Le vol de R1 à R11 lui a pris environ dix minutes.

M. Paquin a admis en preuve qu'il a piloté son hélicoptère au-dessus de R3, à moins de 1 000 pieds au-dessus de la surface. Il a témoigné qu'il pilotait son hélicoptère à une altitude de 500-600 pieds au-dessus des points R4 et R5. Il déclare que, contrairement aux informations radar, il n'a jamais survolé ces zones à une altitude de 300 pieds au-dessus de la surface.

ARGUMENTS

M. Jenner a convenu que la majeure partie de Pointe-du-Chêne, Parlee Beach et des zones environnantes sont des zones bâties. Il a de plus convenu que M. Paquin avait piloté à moins de 1 000 pieds d'altitude au-dessus de cette zone.

Il a plaidé que les mots « approche et atterrissage » tels que mentionnés à l'exception au paragraphe 602.14(2) du RAC ne sont pas reliés et doivent être considérés comme des étapes distinctes du processus d'atterrissage. Il justifie son interprétation en indiquant qu'un atterrissage peut être manqué à la suite d'une approche. Il plaide de plus que le mot « approche » dans l'article doit être interprété de façon libérale et ne devrait d'aucune façon être restreint.

M. Jenner laisse entendre que la majeure partie du vol de R3 à R11 doit être considérée comme une approche selon l'exception du paragraphe 602.14(2) du RAC. En bref, il plaide que le vol de l'hélicoptère C-GSZN du point R3 à R11 était une « approche » vers le site éventuel d'atterrissage derrière Le Domaine Parlee Beach. Si cet argument était accepté, M. Paquin aurait effectué une approche continue pendant tout son vol au-dessus des zones de Pointe-du-Chêne, Parlee Beach et Cap Brulé, alors qu'il cherchait la station-service Pétro-Canada de Rings Corner. Cet argument laisse supposer qu'une approche peut être un processus d'une durée illimitée et tente d'élargir l'exception liée à l'approche définie au paragraphe 602.14(2). Il tente de plus de légitimer le vol à basse altitude continu et prolongé au-dessus d'une zone où de tels vols sont interdits par le paragraphe 602.14(2).

Je n'accepte pas les arguments de M. Jenner selon lesquels le processus d'une « approche » doit être interprété dans des termes aussi larges. Le témoignage de M. Paquin indique qu'il « cherchait » son site d'atterrissage éventuel alors qu'il avançait sur la trajectoire de vol de R2 à R7. Il n'a pas témoigné qu'il effectuait une approche. Il a témoigné qu'une partie du vol constituait une recherche à une altitude de 500 à 700 pieds au-dessus d'une zone bâtie.

Un examen du paragraphe 602.14(2) du RAC indique qu'une recherche de site d'atterrissage ne fait pas partie des exceptions à l'interdiction de piloter à moins de 1 000 pieds au-dessus d'une zone bâtie. Seule une approche ou un atterrissage constitue une exception. Pour que sa manœuvre constitue une exception, un pilote doit faire la preuve qu'il effectuait une approche. M. Paquin n'effectuait pas une approche à ce point du vol. Effectuer une recherche n'est pas suffisant pour faire partie des exceptions du paragraphe 602.14(2) et n'est donc pas couvert.

M. Paquin a repéré le site potentiel d'atterrissage à Rings Corner lorsqu'il a atteint R7, mais il ne s'est pas dirigé immédiatement vers le site d'atterrissage quand il en a eu l'occasion. Il a plutôt viré et s'est dirigé vers le point R8 au-dessus du Cap Brulé, ensuite vers le point R9 au-dessus de Parlee Beach, et il a poursuivi dans la direction opposée de son site d'atterrissage en longeant Parlee Beach vers R10, avant de revenir vers son site d'atterrissage à Rings Corner. S'éloigner de son site d'atterrissage pendant une distance et une période aussi longues, comme l'indiquent les pièces M-1 et M-2, ne fait pas partie de la définition d'une approche.

Une approche n'est pas un outil qui doit être utilisé pour chercher un site d'atterrissage suggéré. La recherche d'un site d'atterrissage et l'approche sont deux manoeuvres différentes. Je suis d'avis qu'une « approche » constitue une manœuvre distincte. Une approche ne peut débuter avant que le site d'atterrissage n'ait été repéré. Il s'agit d'un processus utilisé pour atterrir un aéronef lorsque le site effectif d'atterrissage a été repéré après que la recherche du site soit terminée. L'approche est la descente en altitude qui précède immédiatement l'atterrissage et selon moi, elle se limite à cet objectif. Bien qu'elle varie selon les circonstances de chaque cause, elle ne requiert pas un délai démesuré ou, dans le cas d'un hélicoptère, une distance démesurée.

Je crois de plus qu'une approche ne peut être illimitée en temps et en longueur. Il s'agit d'un processus défini et délibéré conçu pour un objectif précis. C'est une exception à l'interdiction de vol à basse altitude. On ne peut l'utiliser comme une excuse pour maintenir un vol à basse altitude indéfini alors qu'un tel vol est interdit par la loi. L'approche, afin d'être couvert par l'exception prévue au paragraphe 602.14(2) du RAC doit être d'une distance minimale afin d'assurer la sécurité du public. À mon point de vue, seule la distance raisonnablement nécessaire pour effectuer une approche de façon sécuritaire est autorisée en vertu de cet article. Toute autre interprétation aurait l'effet d'annuler la prohibition concernant le vol à basse altitude prévue au paragraphe 602.14(2), laquelle a été établie pour protéger le public et s'assurer que le vol se fasse sans danger au-dessus d'une zone bâtie. En interprétant le paragraphe 602.14(2), l'intérêt public et la sécurité sont primordiaux.

Si on prend les arguments de M. Jenner au sens élargi, on suppose que tant que M. Paquin ne parvenait pas à trouver le site d'atterrissage derrière la station-service de Pétro-Canada à Rings Corner, il pouvait voler indéfiniment à moins de 1 000 pieds au-dessus d'une zone bâtie. Je ne peux croire que telle était l'intention du législateur. Je suis respectueusement en désaccord avec M. Jenner et je suggère que les pratiques sécuritaires et l'intérêt public exigent que l'exception de l'approche à l'interdiction au vol à basse altitude prévue au paragraphe 602.14(2) du RAC soit interprétée de façon restrictive. Cette conclusion est appuyée par le Manuel de formation au pilotage des hélicoptères de Transports Canada (pièce M-25) qui prévoit qu'une distance de un demi-mille soit la norme de pratiquement toutes les catégories d'approche.

On peut alléguer que les dispositions de « Exercice 25 – Zones restreintes » à la page 115 de la pièce M-25 concernant la combinaison d'une reconnaissance à haute et à basse altitude de 500 pieds, laissent entendre que cette procédure peut être permise pour effectuer une recherche indéterminée à une altitude de 500 pieds au-dessus d'une zone bâtie d'un point de repère qui désigne un éventuel site d'atterrissage. Je ne partage pas ce point de vue. Ces dispositions doivent être considérées à la lumière des prohibitions d'altitude qui entrent en jeu et doivent respecter les textes législatifs. Je ne considère pas qu'elles aient suffisamment de force pour constituer des exceptions au paragraphe 602.14(2) du RAC. Les procédures et les techniques d'atterrissage doivent être lues parallèlement aux lois pertinentes.

Je comprends les dispositions qui combinent une reconnaissance à haute et à basse altitude à 500 pieds comme s'appliquant lorsqu'un vol de 500 pieds est permis en vertu du paragraphe 602.14(2) du RAC, notamment dans une zone non bâtie. Je ne vois pas cette procédure comme une négation de l'interdiction de vol à moins de 1 000 pieds au-dessus d'une zone bâtie. Encore une fois, l'objectif global du paragraphe 602.14(2) est d'assurer la sécurité du public. Selon moi, le passage de la page 115 de la pièce M-25 est applicable à l'altitude au-dessus d'une zone bâtie et prévoit que : « La hauteur peut être celle de l'arrivée sur la zone mais, normalement, devrait être de l'ordre de 1000 pieds-sol AGL ». Cette disposition est conforme au paragraphe 602.14(2) et décrit la procédure appropriée d'un vol au-dessus d'une zone bâtie.

Selon ma lecture des dispositions de la page 115 de la pièce M-25, la reconnaissance à haute altitude est fixée à 1 000 pieds et elle a pour but de chercher l'emplacement d'un site d'atterrissage. Il est ensuite permis de descendre à moins de 1 000 pieds en maintenant une référence visuelle au site et en utilisant une procédure de zone restreinte pour effectuer un examen à basse altitude du site pour repérer les obstacles comme les espaces, les arbres, les bâtiments, les fils et autres obstacles semblables. Ce procédé respecterait l'esprit et l'intention du paragraphe 602.14(2) du RAC et de ses exceptions.

À mon avis, la trajectoire du vol de l'hélicoptère C-GSZN du 20 juillet 2003 à la recherche de la station-service de Pétro-Canada à Rings Corner ne peut être considérée comme une combinaison d'une reconnaissance haute et basse à une altitude de 500 pieds, tel qu'énoncé à la page 115 de la pièce M-25.

M. Jenner, dans une tentative d'élargir le plus possible la zone d'atterrissage de l'hélicoptère, plaide qu'il n'est pas nécessaire d'effectuer un circuit et une approche de zone restreinte derrière Le Domaine Parlee Beach. Il justifie son argument en disant que la procédure de zone restreinte est limitée aux zones qui sont confinées par des bâtiments. Il laisse entendre que, parce que le site d'atterrissage était rudimentaire, ce n'était pas une zone restreinte et cela permettait à M. Paquin d'effectuer un circuit illimité et prolongé. Il laisse donc entendre que le circuit d'atterrissage pouvait être aussi étendu et irrégulier que le vol du C-GSZN au-dessus des zones de Pointe-du-Chêne, Parlee Beach et Cap Brulé.

Avec tout le respect dû, je ne suis pas d'accord. Le Manuel de formation au pilotage des hélicoptères (pièce M-25) n'appuie pas ce point de vue. À la page 114, on déclare que des zones restreintes peuvent être cernées « d'édifices, d'arbres ou d'autres obstacles ». Le sens commun laisse entendre qu' « obstacles » peut faire référence à tout ce qui est susceptible d'empêcher un atterrissage sans danger. Une zone bâtie peut empêcher un atterrissage sans danger et toutefois constitue un obstacle à un atterrissage.

Le site d'atterrissage derrière Le Domaine Parlee Beach était de forme triangulaire. Il était bordé par des arbres sur deux côtés et par des bâtiments sur l'autre côté (Voir la photographie 24 à la pièce M-15). L'emplacement n'était pas grand. Il s'agissait d'une zone restreinte. Je conclus que la procédure appropriée d'atterrissage à utiliser derrière Le Domaine Parlee Beach était la procédure d'atterrissage de zone restreinte. Le circuit doit être petit et restreint.

M. Paquin cherchait la station-service Pétro-Canada. La recherche l'a mené plus loin que nécessaire pour effectuer le circuit, l'approche et l'atterrissage définis à la procédure d'atterrissage dans une zone restreinte. La trajectoire de vol de M. Paquin ne reflète pas les modèles de zone restreinte, en hippodrome ou de circuits rectangulaires prévus aux pages 55, 56 ou 115 du Manuel de formation au pilotage des hélicoptères (pièce 25). M. Paquin n'effectuait pas un circuit mais effectuait une recherche. Je n'accepte pas la prétention selon laquelle la totalité du vol composé de multiples survols au-dessus des zones bâties de Pointe-du-Chêne, Parlee Beach et Cap Brulé représentait un circuit prolongé.

À mon point de vue, l'étendue de la zone bâtie, l'applicabilité du paragraphe 602.14(2) du RAC et la nature du site d'atterrissage nécessitaient la procédure d'atterrissage dans une zone restreinte prévue à la page 115 de la pièce M-25. Cela nécessite un vol d'au moins 1 000 pieds au-dessus des obstacles au sol jusqu'au repérage de la station-service Pétro-Canada de Rings Corner. La procédure d'atterrissage appropriée dans une zone restreinte pouvait alors être initiée. La procédure d'approche serait limitée à la distance raisonnable et sans danger du site d'atterrissage pour effectuer l'approche.

M. Paquin aurait été autorisé à survoler les régions de Pointe-du-Chêne, Cap Brulé et Parlee Beach à une altitude minimale de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé jusqu'au début de l'approche finale. M. Paquin admet qu'il était à une altitude de 500 à 700 pieds pendant tout le vol. Par conséquent, il contrevient au paragraphe 602.14(2) du RAC pendant tout le vol jusqu'au début de son approche finale vers le site d'atterrissage de Rings Corner.

Longueur de l'approche

Le Manuel de formation au pilotage des hélicoptères (pièce M-25) à l'alinéa 3 de la page 57, prévoit que dans le cas d'un circuit en hippodrome, une approche doit commencer « à environ un demi-mille avant le point d'atterrissage ». Dans le cas d'un circuit de forme carrée, le manuel prévoit à l'alinéa 4 de la page 58, que l'approche doit commencer « approximativement à un demi-mille avant ». Bien qu'aucune distance d'approche pour une procédure d'atterrissage dans une zone restreinte ne soit pas précisée à la pièce M-25, le témoignage d'expert du ministre, M. Whalen, laisse entendre qu'elle doit être limitée à environ un demi-mille. M. Whalen a témoigné qu'une telle approche n'inclurait pas un vol au-dessus de Pointe-du-Chêne et Parlee Beach. La pièce M-25 laisse même entendre qu'une approche dans une zone restreinte puisse même se faire à la verticale.

Je considère que la longueur maximale de l'approche qui aurait due être effectuée par M. Paquin pour atterrir l'hélicoptère sur le site d'atterrissage derrière Le Domaine Parlee Beach était d'un demi-mille. Cette distance, indiquée sur les pièces M-2 et M-13, en utilisant l'échelle de mesure appropriée pour une carte topographique 1 : 50 000, situerait l'emplacement approprié pour le début de l'approche, approximativement à mi-chemin entre les points R3 et R7. En s'appuyant sur cette conclusion, la phase d'approche aurait dû commencé à une altitude de 1 000 pieds, quelque part à proximité du point le plus intérieur ou le point le plus à l'est de South Cove, tel qu'identifié aux pièces M-2 et M-13.

Je conclus que l'ensemble du vol de l'hélicoptère C-GSZN de R3, R4, R5, R6, R7, R8, R9, R10 jusqu'à South Cove a été effectué à une altitude inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé d'une zone bâtie, ce qui constitue une infraction au sous-alinéa 602.14(2)a)(iii) du RAC.

Je considère que le segment de vol à basse altitude, après avoir passé South Cove, constitue l'approche au site d'atterrissage derrière Le Domaine Parlee Beach. Cette phase du vol fait partie de l'exception à l'approche prévue au paragraphe 602.14(2) du RAC et ne constitue pas une infraction à l'article.

En vertu des conclusions de faits, la défense de diligence raisonnable conformément à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique n'est pas applicable.

SANCTION

Le ministre a imposé une amende de 250 $ pour cette infraction. M. Paquin a témoigné qu'il est venu à l'audience pour expliquer la raison pour laquelle il a effectué son vol à une telle altitude, tout en convenant qu'il a piloté à basse altitude. Il estimait qu'il ne pilotait pas à l'altitude mentionnée par le ministre. Dans son témoignage, il s'est excusé auprès du plaignant, en disant qu'il n'avait pas voulu le déranger cet après-midi-là. Dans ces circonstances, je ne vois aucune raison de modifier le montant de l'amende imposée par le ministre.

James Lockyer
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada


[1] Ministre des Transports c. Farm Air Ltd., [2004] Dossier no C-2810-41 TATC