Décisions

Dossier no Q-1250-41 (TAC)
Dossier no NAP6504-Z-27711 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

117154 Canada Inc., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7, par. 8.4(1)
Règlement sur la structure, la classification et l'utilisation de l'espace aérien, DORS/93-458, par. 12(1)

Vol VFR dans l'espace aérien de classe C


Décision à la suite d'une révision
Pierre Rivest


Décision : le 12 septembre 1996

Je rejette l'allégation du ministre à l'effet que l'intimé, 117154 Canada inc., a contrevenu au paragraphe 12(1) du Règlement sur la structure, la classification et l'utilisation de l'espace aérien ainsi que l'amende qui lui a été imposée.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 4 septembre 1996 à 10 h au Tribunal canadien du commerce extérieur, à Ottawa (Ontario).

Les témoins ont tous prêté serment.

HISTORIQUE

L'intimé, 117154 Canada inc., est accusé en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique en tant que propriétaire de l'aéronef immatriculé C-FBBL et en vertu de l'article 7.7 de la même loi pour avoir contrevenu au paragraphe 12(1) du Règlement sur la structure, la classification et l'utilisation de l'espace aérien. En effet, le 12 décembre 1995, vers 22 h 40 UTC (Universal Time Coordinated ou heure universelle de Greenwich), l'aéronef C-FBBL, appartenant à la compagnie susmentionnée, aurait traversé l'espace aérien de classe « C » de Montréal, sans autorisation de l'organe de contrôle de la circulation aérienne compétent.

L'amende de 200,00 $ imposée n'ayant pas été payée à la date limite du 21 mars 1996, l'affaire a été portée à l'attention du Tribunal de l'aviation civile pour révision.

LA LOI

L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique stipule, entre autres :

(1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés ... et y indique :

a) sous réserve des règlements d'application de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;

En vertu du Règlement de l'Air, série I, no 3, le paragraphe 12(1) du Règlement sur la structure, la classification et l'utilisation de l'espace aérien est considéré comme étant un texte désigné par lequel le ministre est en droit d'imposer une amende maximale de 500,00 $ pour une personne morale.

Le paragraphe 12(1) du Règlement sur la structure, la classification et l'utilisation de l'espace aérien dit :

Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à quiconque utilise un aéronef VFR d'entrer dans l'espace aérien de classe C, à moins d'en avoir reçu l'autorisation de l'organe du contrôle de la circulation aérienne compétent.

Finalement, le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique dit :

Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire.

LES FAITS

Introduction

Après les présentations d'usage et l'explication des procédures utilisées par le Tribunal, j'ai demandé aux parties de me confirmer qu'à l'exception des documents qui ont précédé l'audience et qui y sont reliés, aucun autre document, échange verbal ou écrit n'a été fait par les parties en cause. Le représentant du requérant, M. Tamborriello, m'a alors fait part de trois lettres qui n'apparaissent pas au dossier en ma possession :

  • Le 2 juillet 1996 : lettre de M. Tamborriello à M. Yvon Morin de 117154 Canada inc. qui se veut une réponse à la lettre de ce dernier, datée du 27 juin 1996, au sujet des bandes d'enregistrement des communications-radio du contrôle aérien lors de l'incident;
  • le 23 août 1996 : lettre de M. Tamborriello à M. Morin qu'il informe de son intention de demander au Tribunal d'ajouter que l'accusation soit portée en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique;
  • le 30 août 1996 : lettre de M. Tamborriello à M. Morin dans laquelle il demande au Tribunal d'ajouter l'heure de l'infraction soit, vers 22 h UTC.

Pour sa part, M. Morin tient à confirmer qu'il a, à plusieurs reprises, avant d'écrire à Transports Canada le 27 juin 1996, demandé verbalement, par téléphone, qu'on lui fasse parvenir une copie des enregistrements des communications-radio utilisés lors de l'incident.

Premier témoin pour le requérant : le constable Jacques Godbout

Le 26 août 1996, le constable Godbout de la GRC a reçu instruction d'aller faire une copie des pages relatives à la date du 12 décembre 1995 dans le Carnet de route de l'aéronef C-FBBL.

Le témoin confirme que le tout s'est déroulé sans problème et ces photocopies sont déposées en preuve sous M-1.

L'intimé n'ayant pas de questions, le témoin est libéré.

Deuxième témoin du requérant : M. Alain Jacques

Lors de l'incident du 12 décembre 1995, M. Jacques agissait, au centre de contrôle aérien de Montréal, comme contrôleur responsable des départs des aéronefs et de ceux qui volaient en régime VFR.

Il a d'abord décrit l'organisation du Centre de contrôle aérien de Montréal et a expliqué en quoi consiste les limites (surtout celles des altitudes) de la zone « C » de l'espace aérien de cette région.

À 21 h 46 UTC, le témoin a observé un appareil qui traversait la zone « C » de l'espace aérien de Montréal aux alentours du tunnel Louis Hippolyte-Lafontaine. À l'aide d'une copie de transcription-radar (pièce M-3), le témoin explique que l'appareil, à partir de 21 h 47 UTC, était à une altitude supérieure à celle permise pour la zone « C » et continuait son ascension. À 21 h 50 UTC, le même appareil avait fait palier à 4 500 pieds, soit 2 600' plus haut que la limite permise, ce qui a obligé le contrôle aérien à détourner les aéronefs en approche pour l'aéroport de Dorval.

Quatre (4) autres contrôleurs aériens auraient été mis au courant de la situation.

Aucune tentative pour communiquer avec l'appareil n'a été faite.

Ne sachant pas vers où se dirigerait l'aéronef, le témoin a fait ce qu'il appelle une « corrélation manuelle » (façon de ne pas perdre de vue la cible sur l'écran-radar parmi les autres cibles) et a donné le nom de code VFR à la cible en question, procédure habituelle lorsqu'un aéronef n'est pas identifié.

L'appareil se dirigeant vers l'Ouest et étant pour sortir du champ de contrôle du témoin, celui-ci a demandé aux autres postes de contrôle de prendre la relève et de suivre la trajectoire de l'appareil désigné sous le nom de code VFR.

C'est ainsi que les autres contrôleurs aériens ont pu suivre l'aéronef jusqu'à Ottawa où il aurait atterri à 22 h 41 UTC tel qu'indiqué sur le rapport de Statistiques Canada (pièce M-4).

Une fois informé, le témoin Jacques a fait demander à la tour de contrôle d'Ottawa de dire au pilote de l'appareil en question de lui téléphoner. Aucun appel téléphonique n'a été retourné.

Note : on n'a jamais su si la tour de contrôle d'Ottawa avait fait le message au pilote.

C'est avant de quitter son quart de travail, à 22 h 30 heure locale, que le contrôleur Jacques a décidé de faire un rapport (pièce M-2) à ses supérieurs, rapport qui est parvenu au bureau de Transports Canada par la suite.

C'est donc par la tour de contrôle d'Ottawa que le témoin a su qu'il s'agissait d'un aéronef immatriculé C-FBBL.

Contre-interrogatoire

Durant le contre-interrogatoire, le représentant de l'intimé, M. Yvon Morin, a fait ressortir les points suivants :

  • les communications-radio et les transcriptions-radar sont toutes enregistrées et conservées pendant trente (30) jours;
  • les données relatives à l'incident du 12 décembre 1995 avaient été enregistrées;
  • malgré qu'il y a eu un rapport d'infraction de fait, les enregistrements vocaux n'ont pas été sauvegardés parce qu'il n'y avait pas eu de communication avec l'appareil fautif;
  • le contrôleur Jacques, au moment de l'incident, ne connaissait pas la provenance de l'appareil mais réitère que cela s'est produit vers 21 h 47 UTC, soit 16 h 47 heure locale;
  • M. Morin fait confirmer qu'à tout le moins, les bandes d'enregistrement auraient été une preuve qu'il n'y avait pas eu de communications-radio et auraient donné un aperçu des autres activités aériennes et communications dans la région;
  • à la question de savoir qui prenait la décision de sauvegarder ou pas les enregistrements lorsqu'il y avait un rapport d'infraction d'émis, la réponse a été : Transports Canada. M. Tamborriello a alors confirmé qu'il avait demandé de conserver les enregistrements mais que, malheureusement, dû à une erreur humaine, ils ont été détruits. Les bandes-radar et leurs imprimés ont toutefois été sauvegardés;
  • par contre, les bandes-radar ou les imprimés-radar n'identifient pas l'immatriculation de l'appareil;
  • si le témoin Jacques est celui qui a aperçu une cible sur son écran-radar et ce, jusqu'à ce que celle-ci sorte de sa zone de contrôle, ce sont ses confrères de travail qui, par la suite, ont suivi la trajectoire du vol, ont tenu le contrôleur Jacques au courant et ont parlé avec la tour de contrôle d'Ottawa; le Centre de contrôle de Montréal est équipé afin de couvrir toute cette région et ce, de façon constante;
  • aucune fiche de plan de vol ne semble avoir été connue et l'on a pas vérifié si un tel plan de vol avait été déposé, d'où l'impossibilité de connaître, à ce moment-là, le lieu d'origine de l'appareil;
  • finalement, l'intimé a fait avouer au témoin Jacques qu'une erreur dans l'identification d'un aéronef est toujours possible et qu'à sa connaissance, cela s'est déjà produit;
  • quant à la possibilité que les communications-radio aient été embrouillées, l'aéronef concerné n'était pas assez loin pour que ses transmissions, s'il y en avait eu, n'aient pas pu être reçues par le Centre de contrôle; lorsque les communications sont mauvaises, d'autres mesures sont prises pour palier à la situation; dans ce cas-ci, à la connaissance du témoin, il n'y a pas eu de communications.

À ce moment de l'audience, afin d'expliquer sur quoi on pouvait se fonder pour savoir que c'était bien l'aéronef en question qui avait atterri à Ottawa, M. Tamborriello a produit les pièces M-4 et M-5 et a fait expliquer par le témoin Jacques comment interpréter ce rapport qui vient de Statistiques Canada.

À la deuxième ligne du rapport (pièce M-4), on peut lire que la tour de contrôle d'Ottawa (449), le 12 du 12e mois (1212), 1995 (5), a enregistré l'atterrissage (A) d'un Cessna 206 (C206) en provenance de Beloeil (B), sur la piste 14 (14).

Poursuivant son contre-interrogatoire, l'intimé a fait ressortir les points suivants :

  • c'est le pilote qui aurait donné le point d'origine à la tour de contrôle d'Ottawa;
  • les données fournies par Statistiques Canada sont fiables et crédibles dans la mesure où les pilotes donnent eux-mêmes les bonnes informations qui les concernent;
  • aurait-il pu y avoir confusion avec l'immatriculation d'un autre appareil dont les lettres seraient presqu'identiques à celles de l'aéronef de 117154 Canada inc. telle que C-GBBL au lieu de C-FBBL, les contrôleurs n'utilisant la plupart du temps que les trois dernières lettres ? À cette question il n'y a pas eu de réponse si ce n'est que pour dire qu'en consultant le Carnet de route de C-FBBL, on constate que celui-ci est parti de l'aéroport de Beloeil et que les heures de vol concordent avec celles mentionnées antérieurement (je reviendrai sur ce point dans mon analyse).

Fin du contre-interrogatoire.

Preuve additionnelle documentaire de la part du requérant

Pièce M-6 : copie du Certificat d'immatriculation de l'aéronef C-FBBL, Cessna 206, appartenant à 117154 Canada inc.

Pièce M-7 : extraits du Règlement sur la structure, la classification et l'utilisation de l'espace aérien, où, souvent, il y est fait mention de Manuel des espaces aériens désignés.

Pièce M-8 : extraits du Manuel des espaces aériens désignés dans lequel on y décrit ce en quoi consiste la zone « C » de l'aéroport de Montréal.

Pièce M-9 : la même zone « C » transposée sur une carte géographique; le cercle gras rouge indique l'endroit où l'aéronef fautif aurait été aperçu pour la première fois.

L'intimé n'ayant pas d'autres faits à apporter, cela mettait fin aux preuves du requérant et de l'intimé.

ARGUMENTATION

Plaidoyer du requérant

M. Tamborriello a fait valoir :

  • que le paragraphe 12(1) du Règlement sur la structure, la classification et l'utilisation de l'espace aérien a bel et bien été violé si l'on s'en tient au témoignage du contrôleur aérien Alain Jacques et aux tracés-radar fournis et expliqués par celui-ci;
  • qu'il s'agit de l'aéronef C-FBBL tel que confirmé par le rapport de Statistiques Canada qui a reçu ces informations de la tour de contrôle d'Ottawa;
  • et que cet aéronef appartient à 117154 Canada inc.

M. Tamborriello a également fait ressortir que l'amende est imposée en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique et qu'il s'agit d'un texte désigné tel que stipulé dans le Règlement de l'Air, série I, no 3. L'amende de 200,00 $ imposée à l'intimé est conforme avec le maximum de 500,00 $ autorisé dans la même série I, no 3.

Puis, M. Tamborriello a expliqué l'objectif de la réglementation sur le plan de la sécurité, que cette réglementation doit être appliquée uniformément à tout le monde et que les peines imposées ont pour but d'empêcher la récidive.

Plaidoyer de l'intimé

M. Morin prétend que le 12 décembre 1995, le contrôle aérien de Montréal et/ou d'Ottawa ont confondu son appareil avec un autre dont l'immatriculation ressemble à la sienne soit, C-GBBL un Cessna 310 qui vole dans la même région, au lieu de C-FBBL, son aéronef Cessna 206. Le témoin Jacques a lui-même admis qu'il y avait déjà eu des erreurs commises dans ce sens, sans qu'il s'agisse nécessairement des appareils pré-cités.

M. Morin affirme qu'il a effectué un vol entre Beloeil et Ottawa le 12 décembre 1995 mais une (1) heure plus tôt que l'heure mentionnée au cours de l'audience. En partant de Beloeil, il a communiqué avec la tour de contrôle de St-Hubert qui l'a transféré par la suite à celle de Montréal qui l'a pris en charge pour le transférer finalement sur une nouvelle fréquence (126.7) après Lachute.

Ce que le témoin Jacques a aperçu dans la zone « C » de Montréal et qu'il n'a jamais pu identifier, est un appareil qui a passé une (1) heure après son propre passage.

M. Morin se dit surtout très déçu de constater que, malgré ses nombreuses demandes durant presque 6 mois, ce n'est qu'en juin 1996 qu'on lui a dit que les enregistrements des communications-radio n'étaient pas disponibles parce qu'elles avaient été effacées. Il apprend aujourd'hui qu'il s'agit d'une erreur, erreur pour laquelle, prétend-il, il n'a pas à être pénalisé.

L'intimé questionne également la crédibilité des informations fournies par la tour de contrôle d'Ottawa et le fait qu'aucun témoin ne soit là pour corroborer et défendre de ce qui en est de cet aspect de la question, pas plus, d'ailleurs, que de Statistiques Canada.

Il en conclut :

  • que si le contrôleur Jacques a bien suivi un aéronef qui n'a pas communiqué avec le Centre de contrôle de Montréal, il ne s'agit pas de son appareil;
  • qu'à Ottawa il y a eu confusion entre des immatriculations presque semblables;
  • que l'erreur d'avoir effacé les bandes des communications-radio le prive d'une preuve cruciale (ce qui aurait été son droit d'obtenir);
  • et que lui-même est très conscient de la sécurité aérienne et qu'il ne voit pas pourquoi il n'aurait pas communiqué avec le contrôle aérien alors que son appareil possède tous les équipements-radio pour le faire.

L'audience s'est terminée à 12 h 20.

ANALYSE ET CONCLUSION

En me fondant sur les témoignages entendus et sur les documents soumis, j'en arrive aux conclusions suivantes :

  • Aucun doute que vers 21 h 47 UTC, un aéronef a traversé la zone « C » de l'espace aérien de Montréal en violation avec le paragraphe 12(1) du Règlement sur la structure, la classification et l'utilisation de l'espace aérien.
  • Cependant, seul le témoignage du contrôleur aérien Alain Jacques nous prouve qu'il n'y a pas eu de communication-radio à ce moment-là avec le dit appareil et cela nous laisse sans l'identification de celui-ci.
  • Sans mettre en doute la bonne foi du témoin, l'enregistrement des communications-radio durant cette période de temps aurait été essentiel, d'abord pour corroborer ce témoignage et, ensuite, pour nous donner une idée des activités qui se déroulaient au même moment.

Si je me réfère à la cause Ministre des Transports et S.J. Jansens, dossiers O-0510-33 (TAC) et PAP6504-P-074709-23352 (MdT), l'avis d'amende rejeté en révision par le Tribunal de l'aviation civile, l'a été de nouveau en appel devant ce même Tribunal sur la base qu'une bande d'enregistrement de communications-radio, pouvant corroborer le témoignage des contrôleurs aériens alors impliqués dans l'affaire, n'était plus disponible à l'audience.

Je suis d'avis qu'il s'agit ici de la même circonstance et que, sans l'enregistrement de ce qui s'est dit pendant l'heure entourant l'incident, il manque un élément de preuve important. Les tracés-radar soumis en preuve ne font que confirmer qu'un aéronef a traversé la zone « C » de Montréal mais ne dit pas de quel appareil il s'agit.

  • Il en est de même pour l'arrivée de l'appareil à Ottawa. Nous n'avons ni les enregistrements ni même de témoin oculaire pour corroborer le tout. Jusqu'avant l'atterrissage, l'aéronef en question est identifié du nom de code VFR. L'enregistrement des communications à Ottawa nous aurait peut-être confirmé de quel appareil il s'agissait véritablement (on aurait eu, entre autres, la voix du pilote).
  • De plus, le rapport de Statistiques Canada indique un atterrissage à 22 h 41 UTC (pièce M-4) d'un appareil identifié FBBL mais, là non plus, nous n'avons pas de témoin et la lettre de Statistiques Canada (pièce M-4) n'est pas assermentée; aucune possibilité donc d'interroger qui que ce soit. De plus, à 22 h 11 UTC, l'aéronef codé VFR se trouvait à environ 26 miles nautiques (NM) de Montréal (pièce M-3, page 5), soit 22 minutes plus tard que le rapport précédent (pièce M-3, page 4). Si l'on considère le temps qui s'est écoulé entre 22 h 11 UTC et l'heure d'atterrissage 22 h 41, soit 30 minutes, que l'on additionne le temps de vol pour franchir la zone de Montréal (pages 1, 2, 3, 4 et 5 de la pièce M-3), soit 25 minutes et que l'on suppose 5 à 6 minutes depuis Beloeil jusqu'au premier contact à 21 h 46 UTC, cela donne environ 1 heure de vol pour tout le trajet. Or, le Carnet de route de C-FBBL, qui n'a pas été mis en doute, ni contesté, ni contredit par le requérant, indique 40 minutes de vol pour le même trajet.
  • Finalement, toujours d'après le Carnet de route de C-FBBL, celui-ci a décollé de Beloeil à 15 h heure locale (soit 20 h UTC); cela voudrait dire que l'appareil aurait pris 1 h 46 de vol pour passer de Beloeil à la zone « C » de Montréal (21 h 46 UTC); or, encore une fois, le temps de vol inscrit dans le Carnet de route indique 40 minutes pour tout le trajet.

Nous faisons donc face ici à une certaine confusion qui aurait eu avantage à être éclaircie par le requérant.

· Somme toute, ce dont nous soyons sûrs c'est le point d'origine de l'aéronef C-FBBL, soit Beloeil; son point d'arrivée, Ottawa; et le temps de vol entre les deux, soit 40 minutes parce qu'on retrouve toutes ces informations inscrites dans le Carnet de route de l'aéronef. Nous savons également qu'un aéronef a traversé la zone « C » de Montréal mais sans être identifié. Tout le reste m'apparaît comme du oui-dire sans possibilité d'interroger les personnes en cause.

Quant à certains faits énoncés par l'intimé dans son plaidoyer (tels que son vol entre Beloeil et Ottawa), il m'est difficile de les retenir parce qu'ils ne font pas partie de la preuve et qu'ils n'ont pu être vérifiés ni contre-interrogés.

J'en conclue donc qu'il y a trop de questions sans réponses dans cette cause, qu'il y a des contradictions non élucidées, qu'il n'y a pas assez de témoins pour corroborer les faits et qu'il y a eu erreur en ne sauvegardant pas les enregistrements des communications-radio, et de Montréal et d'Ottawa, ce qui nous prive de preuves importantes. C'est d'ailleurs l'objectif premier de conserver les bandes de communications, auditives et visuelles, afin de pouvoir éclaircir certains litiges lorsqu'il y a eu infraction, accident ou incident.

Le ministre n'a donc pas fait suffisamment la preuve, selon la prépondérance des probabilités, qu'il y a eu infraction commise par l'aéronef C-FBBL.

DÉCISION

Pour toutes les raisons invoquées plus haut, je rejette l'allégation du ministre à l'effet que l'intimé, 117154 Canada inc., a contrevenu au paragraphe 12(1) du Règlement sur la structure, la classification et l'utilisation de l'espace aérien ainsi que l'amende qui lui a été imposée.

Pierre Rivest
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile