Décisions

Dossier no Q-1623-39 (TAC)
Dossier no NAP6504-P-137136-29674 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Georges Asselin, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 801.01(2), 821

« Conflit », Responsabilités du contrôleur sol, Responsabilités du contrôleur de la circulation aérienne


Décision à la suite d'une révision
Pierre Rivest


Décision : le 19 octobre 1998

Je confirme la décision du ministre et retiens l'amende de 250,00 $ qui devra être payée à l'ordre du Receveur général du Canada et devra parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 17 septembre 1998 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, Montréal (Québec). Les témoins ont prêté serment.

HISTORIQUE

L'intimé, M. Georges Asselin, a été accusé, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, d'avoir contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Plus précisément, le 23 avril 1997, vers 21 h 15 heure locale, M. Asselin, alors qu'il occupait la position de contrôleur/sol dans la tour de contrôle de Montréal/Dorval, aurait autorisé le pilote du vol USA 304 à traverser la piste 10 alors que le vol AAQ 187 était autorisé à atterrir sur la même piste, contrairement aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien, article 821, chapitre 1, alinéa 2.5a).

Une amende de 250,00 $ a été imposée et celle-ci n'ayant pas été payée à la date déterminée, soit le 19 mai 1998, le cas a été transmis au Tribunal.

LA LOI

Le paragraphe 801.01(2) stipule :

801.01 (1) ...

(2) Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou une instruction du contrôle de la circulation aérienne, à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.

L'alinéa 2.5a) du chapitre 1 de l'article 821 du RAC stipule :

2.5 Espacement d'un aéronef en circulation au sol par rapport à un autre aéronef utilisant la piste

Les aéronefs en circulation au sol doivent être tenus à l'écart jusqu'à ce que le trafic qui utilise la piste ait franchi le point d'attente de l'aéronef :

a) à un point d'attente de circulation, si un de ces points a été établi;

(...)

LES FAITS

Le fait que l'intimé agissait comme contrôleur/sol à l'aéroport de Montréal/Dorval au moment de l'événement allégué, n'est pas mis en doute et le document M-1 en témoigne.

Dès le début de l'audience cependant, le présentateur pour le requérant, M. Tamborriello, a informé le Tribunal que les bandes magnétoscopiques de l'enregistrement de l'événement ne sont pas disponibles ayant été détruites par mégarde. Une transcription écrite à la main et signée par le contrôleur Pierre Toupin qui en était responsable (pièce M-2), ainsi qu'une copie dactylographiée (pièce M-2a), sont produites en lieu et place.

Ces transcriptions sont acceptées par l'intimé et par le Tribunal.

Pour le requérant, le ministre

Le seul témoin pour le requérant est M. Frank Bisson qui, lors de l'événement, occupait la position de contrôleur/air dans la tour de contrôle de Montréal/Dorval.

Après avoir expliqué la responsabilité de chacun des contrôleurs « air » et « sol », M. Bisson décrit l'événement qui se résume à ceci :

  • La piste en usage à ce moment-là pour les décollages et les atterrissages, et sous sa responsabilité, était la 06 gauche.
  • Cette piste intercepte la 10/28 qui, elle, était sous la responsabilité de l'intimé (comme d'ailleurs plusieurs des autres voies de circulation au sol), car elle ne servait pas pour les décollages et les atterrissages.
  • À 01 h 11 (heure universelle), M. Bisson reçoit de l'unité de contrôle de la circulation (TCU) une demande pour un atterrissage (AAQ 187) sur la piste 10 (M-2a), ce qu'il accepte.
  • Après une entente verbale entre le témoin (contrôleur/air) et l'intimé (contrôleur/sol), la piste 10 est revenue sous la responsabilité du témoin (contrôleur/air).
  • À 01 h 14 min 31 s M. Bisson autorise Liaison 187 (dans l'acte d'accusation on parle de AAQ 187, mais dans la transcription des communications radio on parle de AA 187 et de Liaison 187, toutes ces identifications représentent le même avion) à atterrir sur la piste 10. Mais, à 01 h 16 min 44 s, soit deux minutes plus tard, il se rend compte qu'un avion qui circulait au sol s'apprêtait à traverser la piste 10, dans la direction sud; il s'agissait de USA 304. Il s'en suivi un bref moment de confusion entre les deux contrôleurs (« air » et « sol ») et jugeant la situation trop risquée (USA 304 a traversé la piste 10 sans jamais s'arrêter ni modérer sa vitesse), M. Bisson, décide de faire remonter Liaison 187. Fin de l'incident.

En contre-interrogatoire, le témoin confirme qu'au moment de l'incident, deux solutions se présentaient : stopper USA 304 avant qu'il ne traverse la piste 10 ou faire remonter Liaison 187. Mais, au même moment, l'intimé, M. Asselin, a un blanc de mémoire et ne se souvient plus de l'identification de l'avion au sol, ce qui l'empêche momentanément de communiquer pour lui dire de s'arrêter avant la piste 10. C'est là que l'option de faire remonter l'avion en approche finale a été prise par M. Bisson.

En réinterrogatoire, le témoin précise que c'est la responsabilité du contrôleur/sol de diriger le trafic au sol selon les impératifs de la situation.

Pour l'intimé, M. Asselin

Avant d'interroger son témoin, Me McGee fait une motion de rejet basée sur le fait que l'acte d'accusation n'est pas pertinent avec l'article du RAC utilisé par Transports Canada et pas assez précis. J'ai rejeté cette motion disant que les témoignages et les documents mis en preuve détermineront la pertinence de l'acte d'accusation. Me McGee procède donc et interroge M. Asselin qui témoigne pour lui-même. Il fournit les explications suivantes (se référer à M-2a et à M-3, plan de l'aéroport, pour la suite) :

  • À 01 h 12 min 46 s, il autorise USA 304, qui venait d'atterrir sur la piste 06 gauche, à tourner à droite sur la voie de circulation Bravo, à traverser la piste 28 (lire 10/28) et à communiquer avec l'aire de stationnement sur une autre fréquence radio; le pilote confirme l'autorisation et à 01 h 13 min 08 s M. Asselin lui souhaite le bonsoir.
  • Il avait remis la responsabilité de la piste 10/28 au contrôleur/air avant 01 h 14 min 31 s, heure à laquelle Liaison 187 a été autorisé à atterrir.
  • Le débat devenant plus technique sur la question concernant les communications et les procédures verbales dans une tour de contrôle lors de situations semblables à celle d'aujourd'hui, M. Tamborriello a demandé de faire entendre un témoin expert sur ce sujet (ce qui n'avait pas été prévu au début de l'audience). L'avocat de l'intimé s'est objecté à cette demande. Après avoir entendu les arguments des deux parties, j'ai refusé la demande du requérant donnant pour raison que le litige ne portait pas sur ce point précis de la réglementation et que cela n'apporterait rien de plus au débat.

Si je résume le reste du témoignage de M. Asselin (y compris le contre-interrogatoire), durant lequel beaucoup de calculs quant aux minutes écoulées entre les diverses autorisations accordées par les deux contrôleurs et les manoeuvres des deux avions impliqués dans l'incident, j'en arrive à ce qui suit :

  • En temps normal, les pilotes de US AIR, au sortir de la piste 06 gauche (pièce M-3), tournent sur la voie de circulation Bravo et continuent de circuler ainsi jusqu'à ce qu'ils traversent la piste 10 pour, par la suite, rouler du côté ouest des débarcadères vers celui qui leur est assigné, du côté sud de ceux-ci.
  • Dans le cas qui nous intéresse, le pilote de USA 304 a tourné sur Bravo, tel qu'autorisé, mais en est sorti peu de temps après en tournant à gauche pour utiliser la voie de circulation Echo, ce qui l'amenait à traverser la piste 10/28 au milieu de celle-ci.
  • Le pilote de USA 304 était en droit de faire cela n'ayant pas reçu d'autorisation contraire.
  • Pour sa part, M. Asselin, croyant que le pilote de USA 304 ferait comme tous les autres pilotes et continuerait tout droit sur Bravo, ne s'en est pas préoccupé outre mesure, ayant calculé mentalement que l'avion en question avait amplement le temps de traverser la piste 10 avant l'atterrissage de Liaison 187; on parle ici entre deux et trois minutes.
  • Lorsque le conflit de trajets entre les deux avions est devenu apparent, le contrôleur/sol, M. Asselin, avait encore le temps d'arrêter USA 304 à une distance réglementaire de la piste 10/28; mais un blanc de mémoire momentané lui a fait oublier l'identification de USA 304, d'où l'impossibilité de l'appeler et d'où la décision du contrôleur/air de faire remonter Liaison 187, seule solution restante.

ANALYSE ET CONCLUSION

Selon la prépondérance des probabilités, j'en viens aux conclusions suivantes :

  • Un conflit de trafic aérien a existé à l'aéroport de Montréal/Dorval vers 21 h 15 (heure locale) le 23 avril 1997.
  • Ce conflit est dû à l'utilisation temporaire d'une piste (la 10/28) pour l'atterrissage de Liaison 187, alors que peu de temps avant l'incident, cette même piste était sous la responsabilité du contrôleur/sol qui avait autorisé un autre avion, USA 304, à la traverser. On peut supposer que cet incident n'aurait pas eu lieu si le pilote de USA 304 avait suivi le trajet au sol que les autres pilotes de cette compagnie ont l'habitude de suivre, mais il a choisi de faire autrement, ce qui était son privilège dans les circonstances.
  • Le contrôleur Asselin savait qu'un avion (Liaison 187) avait été autorisé à atterrir sur la piste 10; il s'en était même assuré verbalement avec le contrôleur/air, M. Bisson en lui transférant la responsabilité de la piste.
  • À ce moment-là, même si le contrôleur Bisson prenait la responsabilité de la piste 10, cela n'enlevait pas à M. Asselin, contrôleur/sol, la responsabilité de ce qui circulait au sol, y compris l'avion USA 304.
  • Sachant qu'un avion était pour atterrir sur la piste 10, coupant ainsi les voies de circulation Bravo et Echo, M. Asselin aurait dû être plus vigilant et suivre davantage le trajet effectué par USA 304.
  • En ne le faisant pas, cela a entraîné M. Asselin à agir vite lorsque le conflit de trajectoires des deux avions s'est produit, mais, malheureusement, il a eu un blanc de mémoire; or, M. Asselin avait la responsabilité de USA 304 et il n'aurait pas dû l'autoriser à changer de fréquence radio si tôt mais plutôt lui donner les instructions nécessaires pour éviter le conflit.
  • Me McGee, l'avocat de l'intimé, a plaidé le fait que l'acte d'accusation n'est pas assez précis et que le tout devait être rejeté. Or, je suis suffisamment convaincu, après ce que j'ai entendu, pour affirmer que la meilleure solution dans les circonstances aurait été, pour M. Asselin, d'arrêter l'avion USA 304 avant la piste 10/28 et que cela doit se faire à une distance réglementaire tel qu'exigé par le paragraphe 801.01(2) du RAC et tel que précisé par l'alinéa 2.5a) du chapitre 1 de l'article 821 qui est très clair. Le libellé de l'accusation m'apparaît donc acceptable.
  • D'ailleurs, les deux parties ont confirmé que, dans les circonstances, il n'y avait que deux solutions possibles pour éviter un risque d'abordage : arrêter USA 304 avant la piste 10/28 ou ordonner une remontée de Liaison 187.

Si la première solution n'a pu être retenue, c'est pour les raisons que l'on connaît maintenant et le contrôleur/air n'avait alors d'autres choix que d'opter pour la deuxième solution.

De plus, Me McGee prétend que d'après lui, il n'y avait pas de conflit de trafic; cela a dégénéré en conflit parce qu'on a bien voulu en créer un à Transports Canada.

Avec tout le respect que je porte à Me McGee, ce n'est pas à lui de décréter s'il y a eu conflit ou non mais aux contrôleurs aériens. Dans ce cas-ci, le contrôleur/air, M. Bisson, qui avait la responsabilité de Liaison 187, a jugé la situation trop risquée pour la laisser se développer et a pris les mesures en conséquences; cela m'apparaît suffisamment admissible pour accepter le mot « conflit ».

  • J'ai de plus envisagé la possibilité d'utiliser l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique mais j'ai dû la rejeter :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

Je ne crois pas que M. Asselin ait pris « toutes les mesures nécessaires » dans les circonstances.

En effet, si un blanc de mémoire peut arriver à n'importe qui, je crois que l'imbroglio aurait pu être évité si M. Asselin avait mieux suivi le trajet de USA 304 et l'avait arrêté à une distance réglementaire, surtout qu'il savait déjà que cet avion devait couper la piste 10 alors en usage pour un atterrissage.

J'ajoute que la responsabilité de l'intimé prend encore plus d'importance étant donné qu'il agissait non seulement comme contrôleur/sol mais aussi comme surveillant de la tour de contrôle (M-1).

DÉCISION

Je confirme la décision du ministre et retiens l'amende de 250,00 $.

Pierre Rivest
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Michel G. Boulianne, Michel Larose


Décision : le 18 mars 1999

Le Tribunal rejette l'appel. Les représentations en appel n'ont pas convaincu le Tribunal du mal fondé de la décision en révision. L'amende de 250,00 $ est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze (15) jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal, le vendredi 8 janvier 1999 à 11 h, dans l'édifice Standard Life, dans la ville d'Ottawa (Ontario).

HISTORIQUE

Il s'agit d'une requête en appel formulée par monsieur Georges Asselin à l'encontre d'une décision rendue à la suite d'une révision, confirmant la décision du ministre et retenant une amende de 250,00 $.

L'appelant a été accusé, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, d'avoir contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) qui se lit comme suit :

801.01 (1) ...

(2) Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou une instruction du contrôle de la circulation aérienne, à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.

La référence de conformité contenue aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien se lit comme suit :

2.5 Espacement d'un aéronef en circulation au sol par rapport à un autre aéronef utilisant la piste

Les aéronefs en circulation au sol doivent être tenus à l'écart jusqu'à ce que le trafic qui utilise la piste ait franchi le point d'attente de l'aéronef :

a) à un point d'attente de circulation, si un de ces points a été établi;

LES FAITS

Le 23 avril 1997, l'appelant occupait la position de contrôleur/sol dans la tour de contrôle de Montréal-Dorval, il aurait alors autorisé le pilote du vol USA 304 à traverser la piste 10 alors que le vol AAQ 187 était déjà autorisé à atterrir sur cette piste commettant ainsi une infraction aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien, article 821, chapitre 1, alinéa 2.5a).

La preuve déposée au dossier révèle ce qui suit :

  1. Quelques instants avant l'infraction, la piste en usage, pour les décollages et les atterrissages, était la 06 gauche qui était la responsabilité de monsieur Frank Bisson, occupant ce jour-là la position de contrôleur/air à la tour de contrôle de Montréal-Dorval. La piste 06 gauche intercepte la piste 10/28 qui, au moment de la séquence des événements à venir, n'était pas utilisée pour les décollages et les atterrissages et était donc sous la responsabilité du contrôleur/sol, en l'occurrence l'appelant.
  2. Après l'atterrissage du vol USA 304 sur la piste 06 gauche ce dernier vol a été transféré sous la responsabilité de l'appelant pour la circulation au sol.
  3. Au moment où monsieur Bisson remet la responsabilité de USA 304 à l'appelant, monsieur Bisson reçoit de l'unité de contrôle de la circulation aérienne (unité ATC) une demande pour permettre un atterrissage sur la piste 10. Dans l'intervalle l'appelant a autorisé USA 304 à circuler sur la voie de circulation BRAVO, à traverser la piste 28 et à communiquer avec l'aire de stationnement sur une autre fréquence radio; une fois que le pilote eut confirmé qu'il avait bien reçu cette autorisation, l'appelant lui a transmis ses salutations et ils se sont quittés.
  4. Dans l'intervalle monsieur Bisson autorise le vol AAQ 187 à atterrir sur la piste 10 et c'est quelques minutes plus tard qu'il se rend compte qu'un avion circulant au sol s'apprête à traverser la piste 10 en direction sud; bien entendu il s'agit de USA 304.
  5. Un ordre a été immédiatement donné par monsieur Bisson à AAQ 187 de remonter pour un nouvel atterrissage.

ANALYSE

Il s'agit d'un cas assez simple où il faut regarder le texte de loi et analyser si la conduite de l'appelant est conforme à la mise en pratique de la procédure prévue.

En révision la responsabilité de chacun des contrôleurs a été clairement établie et elle est fort bien résumée dans la décision dont est appel. L'appelant ne peut plaider l'arrivée non prévue de AAQ 187 sur la piste 10 puisque la responsabilité de cette piste avait été transférée à monsieur Bisson par l'appelant lui-même, suite à la demande formulée par l'unité ATC, plusieurs minutes auparavant. Cela aurait pu constituer un cas de force majeure, favorable à l'appelant.

L appelant savait donc qu'il y aurait, à un moment ou l'autre, l'arrivée d'un avion qui allait peut-être interférer avec la circulation au sol de USA 304. Dès l'existence de cette possibilité conflictuelle entre les deux trafics, l'appelant se devait d'arrêter l'avion circulant au sol jusqu'à complet dégagement de la piste active c'est-à-dire la piste numéro 10, ou tout au moins l'avertir de continuer à circuler et se préparer à arrêter à l'écart de la piste 10.

La question n'est pas de savoir s'il a oublié ou s'il a jugé qu'il n'y avait aucun risque; il faut se rappeler qu'il avait autorisé USA 304 à traverser jusqu'à l'aire de stationnement et ce pilote n'avait donc pas à se formaliser de la circulation aérienne, d'autant plus qu'il était déjà sur la fréquence/sol.

L'appelant ne peut évidemment arguer qu'il a pris toutes les mesures nécessaires puisqu'à notre avis il ne semble en avoir pris aucune. Il y aurait une porte ouverte à une interprétation un peu plus large si au moins l'appelant avait prévenu le pilote de USA 304 de l'arrivée imminente d'un autre avion, et ce même s'il ne lui avait pas donné instruction de s'arrêter. On ne retrouve même pas ce minimum de précaution.

S'agit-il d'un simple oubli? Cela est possible, à une heure aussi tardive mais cet oubli est survenu seulement parce que l'appelant a laissé s'écouler une période de temps entre le moment où il a autorisé USA 304 à circuler et l'arrivée de AAQ 187. Si l'appelant avait tout simplement, dans une bonne gestion de son temps, avisé USA 304, dès qu'il a transféré la piste 10 à monsieur Bisson, il ne se serait pas placé dans une position où quelques minutes plus tard il a oublié de recontacter USA 304. Cet oubli, ce blanc de mémoire, est pour le moins surprenant également puisqu'il ne semblait pas y avoir une activité extrêmement dense à l'aéroport à cette période de la journée.

CONCLUSION

Les représentations en appel n'ont pas convaincu le Tribunal du mal fondé de la décision en révision. Le Tribunal rejette donc l'appel.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Me Faye Smith, présidente

y souscrivent :

Dr Michel Larose, conseiller
Me Michel Boulianne, conseiller