Décisions

Dossier no Q-1683-39 (TAC)
Dossier no NAP6504-P147980-30675 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Peter Hudgin, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., chap. A-2, art. 7.7, par. 7.8(2)
Règlement de l'aviation canadien, SOR/96-433, par. 801.01(2)

Stagiaire, Instructeur, Procédure d'appel, Force Majeure -Introduction de nouvelles preuves, Formation, Contrôleur de la circulation aérienne, Conflit sur une piste


Décision à la suite d'une révision
Michel Larose


Décision : le 20 janvier 1999

Dans les circonstances, le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports à l'effet que l'intimé a contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien et à l'article 821, chapitre 1, article 2.5 des Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien. Le montant de l'amende est maintenu à 250,00 $. Ce montant, payable à l'ordre du Receveur général du Canada, doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 15 décembre 1998 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, Montréal (Québec).

OBJET DE L'AUDIENCE EN RÉVISION

Le ministre des Transports, par l'entremise de M. Tamborriello, demande au Tribunal de l'aviation civile, de confirmer un avis d'amende imposée à M. Peter Hudgin en date du 27 juillet 1998. Cette amende au montant de 250 $ se devait d'être acquittée par M. Hudgin, au plus tard le 31 août 1998, soit dans le délai prescrit.

L'avis d'amende pour contravention était ainsi libellé :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu à l'article 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien.

Le ou vers le 16 décembre 1997, en tant que contrôleur d'aéroport, vous avez permis à AAQ249 de décoller sur la piste 28 de l'aéroport de Dorval, alors que ROY921 avait été autorisé à traverser la même piste.

L'amende n'ayant pas été payée, le paragraphe 7.8(2) de la Loi sur l'aéronautique s'applique donc.

PRÉAMBULE

Le conseiller explique la procédure aux parties en spécifiant que le fardeau de preuve incombe au ministre des Transports.

Les parties ne soulèvent pas de motion préliminaire et aucune entente n'a été conclue en préaudience.

LA LOI

Cette amende avait été imposée en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés par un avis établi en la forme et comportant les renseignements que le gouverneur en conseil peut déterminer par règlement et y indique :

a) sous réserve des règlements d'application de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;

b) la date limite, qui suit d'au moins trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu où le montant visé à l'alinéa a) doit être versé.

(2) L'avis est à signifier à personne ou par courrier ordinaire à la dernière adresse connue de l'intéressé.

L'intimé aurait contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien[1] (RAC) :

801.01 (1) ...

(2) Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou une instruction du contrôle de la circulation aérienne, à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.

et plus particulièrement l'article 821, chapitre 1, article 2.5 des Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien (normes) :

2.5 Espacement d'un aéronef en circulation au sol par rapport à un autre aéronef utilisant la piste

Les aéronefs en circulation au sol doivent être tenus à l'écart jusqu'à ce que le trafic qui utilise la piste ait franchi le point d'attente de l'aéronef :

a) à un point d'attente de circulation, si un de ces points a été établi;

Quant aux définitions plus spécifiques, le Tribunal réfère aux articles suivants du RAC :

101.01 (1) Les définitions qui suivent s'appliquent au présent règlement.

«  autorisation du contrôle de la circulation aérienne  » Autorisation accordée par une unité de contrôle de la circulation aérienne qui autorise un aéronef à évoluer dans l'espace aérien contrôlé aux conditions qu'elle fixe. (air traffic control clearance)

et selon le RAC, partie VIII—Services de la navigation aérienne, Définitions et interprétation :

800.01 (1) Les définitions qui suivent s'appliquent à la présente partie.

«  unité de contrôle de la circulation aérienne  » Selon le cas :

c) une tour de contrôle de la circulation aérienne établie pour fournir, à un aérodrome donné, les services du contrôle de la circulation aérienne. (air traffic control unit)

LES FAITS (Selon la preuve documentaire et testimoniale)

M. Tamborriello appelle comme témoin M. Robert Carlsen, contrôleur de la circulation aérienne et superviseur de Transports Canada à Dorval. Ce dernier dépose sous la cote A-1, la transcription des échanges verbaux entre la tour de contrôle de Dorval (poste Air et poste Sol) et deux pilotes, en date du 16 décembre 1997 entre 21:53:11 et 21:55:22. Ce document dactylographié de NAV Canada avait été tiré de la bande sonore originale.

Le noeud du litige se situe en regard de ces échanges (A-1) (soulignements ajoutés) :

TRANSCRIPT—TRANSCRIPTION

Unit—Unité
Tour de Dorval
Sector—Secteur
Aéroport
Date 16 déc. 1997
Position—Poste
Air
Time—Heure
Agency—Agence Communications  (ground/ground) (air/ground)—(sol/sol) (air/sol)
2153:11 Tour Roy nine two one left on Bravo two, cross runway two eight, on the other side contact apron one two one decimal zero.
2153:17 Roy 921 Roy nine two one Roger and we had no birds on the approach path.
2153:21 Tour O.K. Roger
2153:30 AAQ 249 Tour Liaison deux quarante neuf à l'écart de la deux huit prêt au décollage.
2153:34 Tour Liaison deux quarante neuf alignez-vous piste deux huit.
2153:36 AAQ 249 On s'aligne Liaison deux quarante neuf.
2153:55 Tour Liaison
2153:56 Tour Liaison deux quatre neuf, vous êtes prêt à rouler maintenant?
2154:04 AAQ 249 Affirmatif, deux quatre neuf.
2154:07 Tour Liaison deux quatre neuf, (euh), en vol, les départs fréquence un deux quatre six cinq, autorisé à décoller piste deux huit, du trafic deux milles en final.
2154:14 AAQ 249 En vol cent vingt-quatre soixante cinq Liaison deux quatre neuf.

TRANSCRIPT—TRANSCRIPTION

Unit—Unité Tour de Dorval Sector—Secteur Aéroport Date 16 déc. 1997 Position—Poste Sol
Time—Heure Agency—Agence Communications  (ground/ground) (air/ground)—(sol/sol) (air/sol)
2154:54 Roy 921 And Ah Dorval ground it's Roy nine two one.
2154:59 Ground Roy nine two one (euh) ground.
2155:01 Roy 921 Yes sir we were cleared to cross two eight but there is an aircraft taking off euh, were holding short.
2155:14 Ground OK Roy nine two one, I check your remarks (ah) cross runway two eight now and (ah) contact (ah) apron one two one zero.
2155:22 Roy 921 Two one zero thank you.

Par la suite, M. Tamborriello veut déposer une lettre de NAV Canada mais Me McGee s'y oppose et le conseiller du Tribunal maintient, dans un premier temps, cette objection car l'auteur n'est pas présent pour l'authentifier mais, par la suite, le conseiller se ravise et rejette cette objection car l'intimé était déjà en possession de ce document en préaudience. Cette lettre (pièce A-2) est adressée à M. Denis Deroy, inspecteur de l'Application de la Loi, Transports Canada, par M. Roger Buisson, gestionnaire général, Opérations IFR – Montréal, et son libellé est le suivant :

OBJET : Événement du 16 décembre 1997–Roy 921

Monsieur

Le contrôleur en devoir lors de l'événement impliquant ROY 921 était M. Peter Hudgin de la tour de Dorval. Son adresse est la suivante :

309 Penn Road 
Beaconsfield, QC  H9W 1B5

Pour de plus amples informations, contactez Gaétan Brochu au 633-3310.

À la fin de son témoignage, M. Carlsen positionne Roy921 à 21:53:11 sur la pièce A-3 qui est un dessin intitulé : «  Aéroports de Montréal, DORVAL, Plan du site, Marquage au sol  ».

Roy921 est sur Bravo 2, en retrait de la piste 28/10, piste qu'il avait été autorisé à traverser à 21:53:11 avec ordre de contacter le contrôleur/sol sur la fréquence 1210 après avoir traversé ladite piste 28/10.

Dans la deuxième partie de l'audience, M. Hudgin témoigne à la demande de son avocat, Me McGee, et le Tribunal retient les faits suivants :

M. Hudgin est contrôleur depuis 1973. Il travaille à Dorval depuis 1979. Le 16 décembre 1997, il occupait le poste de contrôleur/air à la tour de Dorval.

La transcription dactylographiée de la bande sonore de l'enregistrement de l'événement du 16 décembre 1997 (A-1) ne contient aucunement ses propres propos avec le pilote de Roy921 mais bien ceux de l'étudiant, M. Sylvain Paquette. Il confirme le fait qu'il était contrôleur/air pour cet étudiant et il ne sait pas si ce dernier, cependant, avait sa licence de contrôleur de la circulation aérienne.

Tout en supervisant les conversations échangées entre le contrôleur/air étudiant et le pilote, il avait en même temps beaucoup d'autres tâches à accomplir, à savoir, surveiller les écrans radars, observer visuellement les conditions climatiques extérieures et s'occuper de différents équipements. Il affirme qu'il n'a pas eu connaissance de la conversation échangée à 21:53:11 entre l'étudiant et le pilote de Roy921. De plus, il affirme, qu'à cette période, il y avait un problème avec les écouteurs et que la qualité de la réception était mauvaise.

En troisième partie de l'audience, à la demande du Tribunal, M. Carlsen affirme qu'il ne peut identifier la ou les voix sur la bande sonore originale puis, par la suite, répondant aux nombreuses questions tant de M. Tamborriello que de Me McGee, il affirme qu'en tant que superviseur, il considère que le contrôleur demeure responsable de son étudiant mais il ne s'appuie sur aucun document officiel, règlement spécifique ou texte légal pour supporter son opinion.

Quant aux conversations, il ne peut dire si on peut en manquer une partie même si on supervise celles de son élève, mais il confirme qu'une sorte d'écouteurs (1 sur 3) a été changée postérieurement à l'événement en cause. Il confirme aussi les autres tâches que le contrôleur/air se doit d'accomplir mais tout cela se fait en regard du degré de priorisation des différentes situations qui se produisent. Il confirme aussi le fait que le contrôleur a tous les outils nécessaires pour corriger les erreurs mais tout cela se fait en fonction du temps et à la condition expresse que l'on s'en aperçoive et/ou qu'on le sache.

ARGUMENTATION

Selon le ministre des Transports, par son porte-parole, M. Tamborriello, tous les éléments du paragraphe 801.01(2) du RAC et de l'article 821, chapitre 1, article 2.5 des normes se retrouvent dans ce cas. Par conséquent, il y a eu infraction. En effet, M. Peter Hudgin était le contrôleur/air en devoir le 16 décembre 1997, et ce, selon le document A-2 et selon sa propre admission. Les transcriptions air 21:53:11, 21:54:07 et sol 21:55:01 vont à l'encontre du RAC susmentionné.

De plus, selon M. Tamborriello, même si M. Hudgin n'avait pas eu connaissance de la conversation tenue par son étudiant à 21:53:11, il n'en demeure pas moins responsable et les autres tâches à accomplir et le problème d'écouteurs ne peuvent l'excuser d'avoir permis à Roy921 de traverser en partance de la voie de circulation Bravo 2, la piste 28/10 alors qu'AAQ249 était autorisé à décoller.

Quant à la sanction à être imposée selon la Loi sur l'aéronautique (7.7) et en regard de l'article 103.08 du RAC, une première infraction en regard du paragraphe 801.01(2) au montant de 250 $, selon le Manuel des procédures d'application des règlements[2], apparaît approprié et raisonnable car il ne faut pas minimiser l'aspect sécuritaire par la non-observation des règlements.

De plus, M. Tamborriello ajoute qu'il n'y avait pas d'urgence majeure ayant causé ou contribué à ce manquement et si le pilote de Roy921 n'avait pas été aussi alerte, car c'est lui qui de fait a corrigé ce conflit, il y aurait eu une forte possibilité d'abordage. Toute la situation était sous la responsabilité professionnelle de l'intimé et cette responsabilité était encore plus grande étant donné le fait qu'il était contrôleur/instructeur de son élève M. Sylvain Paquette.

Commentant la défense de l'intimé en regard de l'autorisation donnée à 21:53:11, il fait remarquer au Tribunal que le fait de ne pas avoir entendu l'autorisation et encore moins de l'avoir lui-même donnée, que la qualité des écouteurs était mauvaise, que la réception était douteuse, et que le contrôleur/air a d'autres tâches à accomplir ne sont pas des motifs raisonnables donnant ouverture à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique : «  Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.  »

Quant à l'argumentation de Me McGee pour l'intimé, le Tribunal retient les éléments suivants :

Concernant un manquement potentiel au paragraphe 801.01(2) du RAC, Transports Canada n'a pas fait la preuve que c'est l'intimé qui a eu cette conversation à 21:53:11 (contrôleur/air avec le pilote de Roy921). L'intimé ne peut être totalement responsable de son élève car aucun texte légal n'a été déposé à cet effet.

C'est l'élève qui n'a pas fait preuve de «  diligence raisonnable  ». NAV Canada a des problèmes avec les écouteurs, la qualité et le volume dans la transmission des échanges qui s'avèrent donc problématiques. De plus, Roy921 n'a pas traversé la piste 28/10. L'intimé n'a pas été prévenu que Roy921 se trouvait dépassé le «  point d'attente de circulation  ». L'intimé ne peut être tenu responsable de la conversation (pilote de Roy921 et le contrôleur/sol) de 21:55:01 car il n'a pas entendu la conversation de 21:53:11 (contrôleur/air et le pilote de Roy921). De plus, personne n'a constaté cette situation de fait et selon la balance des probabilités, M. Peter Hudgin ne peut être tenu responsable de la conversation de 21:53:11, soit l'autorisation de traverser la 28/10 en partance de Bravo 2, voie de circulation.

Finalement en réplique, M. Tamborriello ajoute que M. Peter Hudgin donnait de l'entraînement et il devait d'autant plus se conformer aux paragraphes 801.02(1), (2) et (3) du RAC car Dorval a un espace aérien de classe A, B, C et D et c'est l'erreur de base de 21:53:11 qu'on lui reproche et non pas qu'il y ait eu traverse d'une piste :

801.02 (1) Les services du contrôle de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l'espace aérien de classe A ou B doivent comprendre l'espacement.

(2) Les services du contrôle de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l'espace aérien de classe C doivent comprendre :

a) la résolution de conflit entre les aéronefs IFR et les aéronefs VFR;

b) l'information sur le trafic;

c) l'espacement entre les aéronefs IFR et entre tous les aéronefs qui utilisent les pistes.

(3) Les services du contrôle de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l'espace aérien de classe D doivent comprendre :

a) l'information sur le trafic;

b) l'espacement entre les aéronefs IFR et entre tous les aéronefs qui utilisent les pistes.

DISCUSSION

Le Tribunal doit décider, dans un premier temps, si le ministre a prouvé selon la balance des probabilités que tous les éléments du cas sous étude sont réunis et constituent de fait une infraction au paragraphe 801.01(2) du RAC et à l'article 821, chapitre 1, alinéa 2.5a) des normes.

Le Tribunal, après analyse de la preuve documentaire et testimoniale, en vient à la conclusion qu'il y a eu de fait une contravention au RAC précité, c-à-d. une infraction de responsabilité stricte, le 16 décembre 1997 pour les motifs suivants :

Premièrement, à 21:53:11 le 16 décembre 1997 à Dorval, l'élève contrôleur/air, M. Sylvain Paquette, sous le tutorat de M. Peter Hudgin, contrôleur/air en devoir et intimé, a bien donné au pilote Roy921, qui se trouvait à l'entrée de Bravo 2, en partance de la 24/6, l'autorisation de circuler sur cette voie et de croiser la 28/10 sans avoir à s'arrêter, tout en demandant à ce dernier de changer sa fréquence radio sur 1210 (fréquence contrôleur/sol) après avoir traversé cette piste en usage.

Puis, à :

  • 23 secondes plus tard (21:53:34), la tour de contrôle autorise AAQ249 à s'aligner sur la 28 (contrôleur/air, c.-à-d. élève et contrôleur/air instructeur ou tuteur);
  • 53 secondes plus tard (21:54:04), AAQ249 se dit prêt à rouler;
  • 56 secondes plus tard (21:54:07), la tour de contrôle autorise AAQ249 à décoller sur la piste 28 (contrôleur/air, c.-à-d. élève et contrôleur/air instructeur ou tuteur);
  • 63 secondes plus tard (21:54:14), AAQ249 est en vol et sa fréquence radio est celle qu'on lui avait préalablement donnée, soit 12465 (fréquence/air).

Mais pendant ce temps relativement très court, le pilote de Roy921, avant de traverser la 28/10 à son intersection avec Bravo 2, constate à 21:54:54, soit 103 secondes (1 minute 43 secondes) après en avoir reçu l'autorisation, qu'une urgence conflictuelle se développe et il contacte donc, sur sa fréquence/sol 1210, le contrôleur/sol et à 21:55:01, soit 110 secondes (1 minute 50 secondes) plus tard et il informe ce dernier qu'un aéronef décolle sur la piste 28 et qu'il se tient donc à l'écart de cette piste.

Deuxièmement, la possibilité de conflit existait car n'eut été de la vigilance du pilote de Roy921, un abordage aurait pu survenir. En effet, il est aisé de penser qu'il faut approximativement tout près de deux minutes pour circuler sur Bravo 2 et croiser la piste 28 car le pilote de Roy921 s'est arrêté sur l'aire de trafic à 103 secondes en retrait de la 28/10. Quant à AAQ249, il décolle 63 secondes après l'autorisation/air de 21:53:11 pour Roy921. Le Tribunal en déduit que l'autorisation de 21:53:11 demeurait en vigueur, que le contrôleur/air ne s'est pas informé aucunement de la position de Roy921 sur Bravo et il présumait fort possiblement du temps à prendre pour croiser la 28/10 par Roy921 en laissant décoller AAQ249.

Troisièmement, ceci étant, le Tribunal accorde une très grande crédibilité à l'intimé mais ne pense pas qu'il peut invoquer la défense d'avoir «  pris toutes les mesures nécessaires  » (article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique déjà précité) car même s'il n'a pas eu connaissance de l'autorisation donnée à Roy921 à 21:53:11 et que, par le fait même, il ne connaissait pas un état de fait, il n'a pas pris toutes les précautions nécessaires, malgré certains facteurs secondaires atténuants tels : mauvais écouteurs, mauvaise qualité de réception des communications et les autres tâches qu'un contrôleur/air se doit d'accomplir, pour éviter un tel conflit. En effet, l'intimé ne peut, en regard d'un acte délégué, minimiser sa responsabilité professionnelle car sa fonction de contrôleur/air instructeur ou tuteur lui commande d'être deux fois plus vigilant même si aucun règlement ou autre texte légal n'a été soumis au Tribunal concernant la responsabilité d'un contrôleur/air avec élève.

De plus, l'intimé, contrôleur d'expérience, aurait pu exiger avant que ledit incident ne survienne que des échanges constants soient faits entre lui, son élève et le contrôleur/sol dans un cadre de formation. Aussi, le Tribunal constate qu'il n'y avait aucune contrainte opérationnelle ou autre raison pour causer cet événement mais il comprend que le tout est attribuable à un moment d'inattention ou de distraction ce qui, toutefois, n'élimine pas la responsabilité de l'infraction.

Quant à la sanction à être imposée, les deux principes directeurs sont le respect de la sécurité aérienne pour la protection de la société et la prévention pour éviter toute récidive. Ces principes établis, il faut que la sanction atteigne les objectifs de dissuasion et de réhabilitation.

Cette sanction a été établie au montant de 250 $ pour une première infraction conformément au Manuel des procédures d'application des règlements. Le Tribunal doit toujours tenir compte des facteurs aggravants ou atténuants et pour l'intimé, il considère que ce dernier a un dossier vierge, qu'il a une très grande expérience et compétence en aéronautique, que certains facteurs ont entouré l'infraction ex. : qualité des écouteurs et de la réception, qu'il n'y a eu aucune préméditation mais simple distraction dans un cadre de formation mais il n'en demeure pas moins que la sécurité a été compromise et pour cette raison, le Tribunal maintient l'amende de 250 $.

DÉCISION

Dans les circonstances, le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports à l'effet que l'intimé a contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien et à l'article 821, chapitre 1, article 2.5 des Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien. Le montant de l'amende est maintenu à 250,00 $.

Michel Larose, m.d.
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Partie VIII—Services de la navigation aérienne, sous-partie 1—Services de la circulation aérienne, Généralités.

ère 1 édition, mars 1995, Transports Canada, Aviation (T 4751F).


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Michel G. Boulianne, Pierre Rivest


Décision : le 6 août 1999

L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision du ministre des Transports à l'effet que l'appelant a contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien et à l'article 821, chapitre 1, article 2.5 des Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien et le montant de l'amende est maintenu à 250,00 $. L'amende est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze (15) jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal, le vendredi 7 mai 1999 à 10 h 30, dans l'édifice de la Standard Life, dans la ville d'Ottawa (Ontario).

HISTORIQUE

Le 16 décembre 1997 entre 21 h 45 et 22 h, l'appelant était en service à la tour de contrôle de l'aéroport de Dorval, agissant comme contrôleur de la circulation aérienne pour la section Air.

Au même moment Sylvain Paquette, étudiant en stage, se trouvait à la tour de contrôle et il était sous la surveillance de l'appelant, pour autant que l'on puisse définir exactement ce qu'est cette « surveillance » et ce qu'elle implique de la part de celui qui en a la responsabilité.

M. Hudgin en appelle d'une décision rendue le 20 janvier 1999 par le Dr Michel Larose, conseiller en première instance, et qui confirmait la décision du ministre des Transports à l'effet que l'intimé avait contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et à l'article 821, chapitre 1, article 2.5 des Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien (Normes). Le montant de l'amende maintenue est de 250,00 $.

MOTIFS DE L'APPEL

L'appelant cite les motifs d'appel suivants dans son document du 4 mars 1999 :

  1. Le Tribunal aurait erré en faits et en droit en confirmant la décision du ministre et l'amende imposée par ce dernier.
  2. La preuve documentaire et testimoniale présentée et versée lors de l'audition en révision ne peut conduire aux conclusions maintenues par le conseiller du Tribunal à l'effet que l'infraction prétendue est réellement intervenue.
  3. La preuve ne révèle pas d'une manière évidente que l'appelant a contrevenu aux articles de loi retenus dans la décision plus particulièrement le paragraphe 801.01(2) du RAC.

L'appelant soutient qu'aucune preuve n'a été faite à l'effet que l'appelant aurait émis une instruction du contrôle de la circulation aérienne ou une autorisation du contrôle de la circulation aérienne contrairement à l'article 821, chapitre 1, alinéa 2.5a) des Normes.

L'appelant soutient qu'il ne peut être tenu responsable d'un geste illégal, posé par un étudiant ou stagiaire et qu'aucun document ou texte de loi ne prévoit ni n'encadre le contrôle en vertu duquel on pourrait retenir une quelconque responsabilité contre lui.

L'appelant soutient également qu'il s'agit d'un cas de force majeure en raison de la défectuosité de l'équipement mis à la disposition tant de l'appelant que de l'étudiant qui travaillait en sa compagnie ce soir-là.

MOTION PRÉLIMINAIRE

Au début de l'audience une requête a été présentée par le ministre des Transports afin de présenter une nouvelle preuve préalablement non déposée en première instance, soit les documents suivants :

A. Nav Canada, Air Traffic Control Manual of Operations (ATC MANOPS), section 113.6.

B. Nav Canada, Air Traffic Services Administration and Management Manual (ATSAMM), section 203.4.

C. Nav Canada, Services de la circulation aérienne, Manuel d'emplacement, section 1.5.4.

D. Civil Air Navigation Services Commercialization Act, R.S.C. 1985, c. C-29.7, s. 9.

E. Transport Canada, Air Traffic Control Manual of Operarions (ATC MANOPS), TP703E, s. 113.6.

F. Canadian Aviation Regulations, Part VIII, Subpart I.

Le paragraphe 8.1(3) de la Loi sur l'aéronautique qui a trait à une nouvelle preuve en appel se lit comme suit :

(3) L'appel porte au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est attaquée. Toutefois, le Tribunal est tenu d'autoriser les observations orales et il peut, s'il l'estime indiqué pour l'appel, prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de l'instance.

Ce paragraphe indique clairement que l'appel sera entendu sur la base de la preuve exposée devant l'agent d'audience, incluant la transcription des notes sténographiques. Le paragraphe utilise les mots « preuve non disponible lors de l'instance ».

Le présent comité considère que les items A, B et C étaient disponibles pour le ministre au moment de l'audience en révision et ne peuvent être introduits en appel. Le comité en vient donc à la conclusion qu'il ne s'agit pas d'une nouvelle preuve au sens des termes prévus au paragraphe 8.1(3) de la Loi.

Le fondement de cette décision vient du fait qu'il n'y a rien de différent dans les représentations de l'appelant eu égard aux représentations qu'il a faites lors de la révision, tel que révélé dans la transcription. Dès lors, le contenu général de la demande formulée par l'intimé était connu au moment de la révision en décembre 1998 et si le représentant du ministre avait été pris par surprise il aurait pu à ce moment présenter une requête pour fins d'ajournement afin de se préparer en conséquence. Le ministre a l'obligation de divulguer toute sa preuve, mais il n'y a aucune contrepartie semblable imposée à la défense. Il importe de se souvenir également que le fardeau de la preuve incombe au ministre au niveau de l'enquête et de l'établissement de la responsabilité. Le Tribunal se réfère à la décision de Me Rushford dans l'affaire Kerry Michael Kokoska c. Ministre des Transports[1] :

Cet article de la Loi vise à empêcher que les détenteurs de documents ou que le ministre ne se servent de l'audience de première instance pour « lancer un ballon d'essai » au sujet de leur cause et corriger ensuite ses défauts au stade de l'appel en présentant de nouveaux éléments de preuve. Tous les éléments de preuve « disponibles » doivent être présentés lors de l'audience en première instance et les parties qui n'agissent pas ainsi le font à leurs risques et périls. Les parties qui plaident devant le Tribunal ne peuvent remédier aux défauts de leur plaidoirie au stade de l'appel à moins que les éléments de preuve en question n'aient pas été disponibles lors de l'audience en première instance et, en outre, uniquement si le Tribunal « l'estime indiqué pour l'appel ».

L'intimé a soumis que les items D, E et F étaient des documents publics. Le Tribunal fait remarquer que l'item E ne trouve pas son application puisqu'il a été abrogé et comme l'item D il devient inutile à la lumière de la présente décision rendue par le Tribunal. En ce qui a trait à l'item F, il s'agit de la loi et elle fait preuve par elle-même; on n'a donc pas besoin d'y référer ni d'obtenir la permission du Tribunal pour la présenter. Le Tribunal retient donc seulement l'item F comme document auquel l'intimé peut se référer pour présenter son dossier.

LA LOI

Le paragraphe 801.01(2) du RAC se lit comme suit :

(2) Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou une instruction du contrôle de la circulation aérienne, à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.

L'article 821, chapitre 1, article 2.5 des Normes se lit comme suit :

2.5 Espacement d'un aéronef en circulation au sol par rapport à un autre aéronef utilisant la piste

Les aéronefs en circulation au sol doivent être tenus à l'écart jusqu'à ce que le trafic qui utilise la piste ait franchi le point d'attente de l'aéronef :

a) à un point d'attente de circulation, si un de ces points a été établi;

(...)

LES ARGUMENTS DE L'APPELANT

La majorité des faits sont reconnus et non contestés en ce qui a trait aux événements survenus, tant dans la tour de contrôle que sur les différentes pistes ou voies de circulation, tel qu'on peut le constater à la transcription des notes.

Il n'y a aucun doute que ce soir-là, il y a eu une ambiguïté ou un oubli en ce qui a trait à la circulation au sol et sur les pistes autorisées, pour les deux vols AAQ249 et ROY921. Ces deux vols se sont trouvés en possibilité de conflit et donc de collision éventuelle. L'avocat de l'appelant prétend que le conseiller du Tribunal a erré lors de la révision en concluant que l'attitude de l'appelant constituait en fait une infraction à la réglementation existante. Selon lui le ministre, lors de la révision, n'a jamais établi, par sa preuve, que l'appelant avait, de facto, émis une instruction du contrôle de la circulation aérienne ou une autorisation du contrôle de la circulation aérienne contrairement à l'article 821 décrit plus haut. Au contraire toute la preuve révèle que M. Sylvain Paquette, étudiant en contrôle de la circulation aérienne sous la responsabilité de l'appelant, est celui qui a donné à ROY921 l'autorisation de traverser la piste 28/10 à 21:53:11 et par la suite a autorisé AAQ249 à décoller sur la piste 28 à 21:54:07. Selon l'avocat de l'appelant comment peut-on dire que ce dernier a contrevenu au paragraphe 801.01(2) du RAC?

Selon son avocat, l'appelant ne peut être tenu responsable des gestes posés par l'étudiant sous son contrôle puisque dans les faits aucune réglementation, document officiel ou légal n'existe concernant la responsabilité d'un contrôleur de la circulation aérienne pour un étudiant. La preuve non contredite de la présence d'équipement défectueux, soumise en révision, exonère l'appelant de toute responsabilité. L'avocat conclut donc que les prétentions de l'appelant devraient être retenues et qu'ainsi la décision rendue par le conseiller en révision, en date du 20 janvier 1999, devrait être renversée, ainsi que l'amende retirée.

LES ARGUMENTS DE L'INTIMÉ—LE MINISTRE

Le représentant de l'intimé soutient tout d'abord que les conclusions sur les faits et celles relatives à la crédibilité ne peuvent être renversées par le Tribunal d'appel sauf en cas d'absence totale de preuve pour supporter les conclusions du jugement en révision. Les prétentions du représentant sont à l'effet qu'un étudiant en période d'entraînement n'est pas titulaire au sens de la loi, d'une licence de contrôleur de la circulation aérienne. Lorsqu'il exerce les privilèges reliés à ce titre, soit ceux d'un contrôleur de la circulation aérienne, il s'exécute sous la surveillance, la garde et la juridiction d'une personne détentrice d'une licence en bonne et due forme. Si Transports Canada à titre d'exemple avait imposé une suspension de licence au lieu d'imposer une amende il aurait été impossible de suspendre la licence de Sylvain Paquette puisqu'il n'en détenait pas. C'est la raison pour laquelle Transports Canada a poursuivi l'appelant puisqu'il était le titulaire d'une licence de contrôleur de la circulation aérienne et était responsable des faits survenus pendant qu'il était en fonction, et de leurs conséquences.

Le représentant de l'intimé nous réfère également aux grands principes du Code civil du Québec plus particulièrement à l'article 1463 :

Le commettant est tenu de réparer le préjudice causé par la faute de ses préposés dans l'exécution de leurs fonctions; il conserve, néanmoins, ses recours contre eux.

Le professeur Jean-Louis Beaudoin, d'ailleurs, mentionne que les termes agents et les préposés ont toujours été employés dans un sens très large :

Les tribunaux ont toujours interprété la notion de préposé d'une manière large. Le préposé est celui qui agit pour un autre, même en dehors du lien provenant d'un contrat d'entreprise ou de travail.[2]

Le lien de subordination entre le commettant et le préposé ou l'employeur et son agent ne requiert pas une relation contractuelle bien établie mais elle doit plutôt s'interpréter à la lumière des faits. Y a-t-il en réalité un pouvoir de supervision, de direction et de surveillance? La réponse semble claire selon le représentant de l'intimé :

La relation de subordination entre le commettant et le préposé peut naître de situations variées. La jurisprudence n'exige pas la présence d'une relation contractuelle, même si, de par leur contenu obligationnel, certains contrats favorisent l'établissement du lien de préposition alors que d'autres au contraire l'excluent.[3]

L'analyse de la jurisprudence révèle que loin de s'attacher à la qualification du contrat pour en déduire l'existence du lien de préposition, les tribunaux examinent de façon critique la relation de fait entre les parties. Lorsque cette relation confère à l'une un pouvoir de contrôle, de direction et de surveillance spécifique et suffisant sur la manière dont les fonctions doivent être exécutées par l'autre, les juges identifient la subordination qui en découle comme caractéristique d'un lien de préposition. Par contre, si ce pouvoir n'existe pas ou reste général, ils optent pour la solution contraire.[4]

Placés devant des situations où le préposé peut logiquement être subordonné à plusieurs personnes, les tribunaux s'appliquent uniquement à rechercher qui, au moment où le préjudice a été causé, avait dans les faits le pouvoir de surveillance, de direction et de contrôle. En d'autres termes, la seule apparence juridique d'une permanence de lien de préposition à l'égard du commettant habituel ne suffit pas à retenir sa responsabilité, lorsque le dommage est survenu à un moment où un autre, dans les faits, contrôlait à ses propres fins l'activité du préposé. C'est l'exclusivité de l'autorité et du lien de subordination qui importe donc.[5]

Enfin le représentant de l'intimé nous rappelle l'obligation du bon père de famille qui détermine le degré de prudence et d'attention approprié dans les circonstances. Il s'agit de voir si l'appelant a adopté la conduite d'une personne raisonnable pour éviter que cette situation ne se produise ou pour la corriger le cas échéant. Bien qu'il soit évident que cette interprétation émane des faits, et qu'il s'agit de cas d'espèces, on peut retenir certains grands principes directeurs sur la conduite appropriée de celui qui exerce une diligence raisonnable.

Quand à savoir si toutes les mesures appropriées ont été prises dans les circonstances il faut aller au delà de la balance des probabilités. Il faut que l'appelant établisse qu'il a pris les mesures qu'une personne raisonnable aurait prises dans les circonstances. Le fait de prendre des mesures implique également une analyse de la conduite générale de la personne au moment des faits reprochés. Dans cette interprétation du doute raisonnable il faut être capable de se référer au gros bon sens découlant des faits établis.

L'analyse de la conduite appropriée doit démontrer que l'appelant a fait ce que tout instructeur normal aurait fait dans des circonstances semblables.

DISCUSSION

Il importe tout d'abord de retenir les faits suivants :

  1. L'appelant était en compagnie de Sylvain Paquette dans la tour de contrôle.
  2. L'appelant, dans les faits, avait Sylvain Paquette sous sa juridiction et son contrôle.
  3. L'équipement était sporadiquement défectueux et cela à la connaissance de l'appelant, donc depuis une certaine période de temps.
  4. La preuve ne révèle pas que l'équipement est devenu défectueux à l'occasion de cette période de travail mais plutôt que cela existait depuis un certain temps.
  5. L'appelant n'écoutait pas en même temps que l'étudiant s'exécutait puisqu'il déclare ne pas avoir entendu la conversation, étant occupé à faire autre chose.
  6. Les problèmes sporadiques de transmission ne semblent pas avoir existé à cette période puisque les deux vols, soit ROY921 et AAQ249 ont très bien compris les instructions qui leurs ont été données, du moins aucune preuve n'a été faite par l'appelant à l'effet contraire.
  7. De son propre aveu l'appelant reconnaît que l'excuse principale qu'il apporte pour ne pas avoir entendu l'échange radio de 21:53:11 entre M. Paquette et les deux aéronefs; est d'abord son occupation à d'autres tâches, à ce moment précis, et ensuite parce que les écouteurs n'étaient pas adéquats « not the best of headsets »[6].

Nous retenons de ces faits généralement acceptés et prouvés deux circonstances aggravantes :

a) Tout d'abord si l'équipement était défectueux à la connaissance de l'appelant et plus particulièrement en raison du fait qu'il y avait quelqu'un sous sa responsabilité, il aurait dû être doublement prudent et diligent.

b) L'appelant n'aurait pas entendu la conversation, sous prétexte qu'il était occupé à autre chose à cette période en raison de ses nombreuses fonctions.

On peut donc en déduire que s'il avait été seul dans la tour de contrôle il n'aurait pas exécuté d'autres tâches mais aurait plutôt surveillé ce qui se passait sur les aires de circulation qui sont sous sa responsabilité. C'est ce qu'un homme prudent aurait fait. Le fait de se retrouver avec un étudiant, un apprenti, en stage de formation, ne le dégage pas de la responsabilité qu'il aurait eue s'il avait été seul dans la tour de contrôle. En effet le contrôleur de la circulation aérienne normal aurait concentré toute son attention à son travail du moment qui est celui de contrôler la circulation aérienne, dans les airs et au sol sur les pistes en usage. Nous doutons que dans les instructions qui sont données aux contrôleurs, on puisse faire référence à d'autres tâches, importantes mais secondaires, qui auraient préséance sur leur tâche principale. Ce n'est que lorsque leur travail de contrôle est en période de pause, pour ainsi dire, qu'il peut effectuer d'autres tâches, soit compléter des rapports, faire des vérifications nécessaires reliées à son travail, vérifier des écrans, prendre des messages, etc.

Il est difficile de concevoir que le contrôleur ait pu profiter de la présence d'un étudiant pour croire qu'il s'agissait là d'une aide additionnelle pour effectuer ses tâches. Ce n'est pas une aide additionnelle mais une tâche additionnelle qu'on lui donne, c'est-à-dire de former et de surveiller cet étudiant ou stagiaire tout en exécutant sa tâche normale. S'il avait exécuté cette surveillance ou s'était assis à côté de l'étudiant il aurait immédiatement constaté le conflit potentiel qui allait survenir puisqu'on avait donné l'autorisation de circuler à un aéronef, ce qui impliquait que ce dernier allait à un moment ou l'autre traverser la piste en usage. Cela est tellement vrai que c'est le pilote lui-même qui s'est adressé au contrôleur/sol pour savoir si l'autorisation de circuler était toujours valable compte tenu qu'il venait d'entendre l'autorisation donnée à un autre vol de décoller sur la piste qu'il allait traverser lui-même.

Si l'appelant avait été à l'écoute à ce moment ou en surveillance visuelle, compte tenu des problèmes de communication dus au matériel, il aurait corrigé la situation immédiatement. Non seulement n'a-t-il pas pris les mesures appropriées afin que cela ne se produise pas mais il n'a pas pu le corriger dans l'immédiat puisqu'il n'était pas disponible ou n'était pas en état de surveillance.

Le Tribunal estime que l'élément déterminant de la faute vient de l'occupation de l'appelant à exercer d'autres tâches. C'est d'abord pour cela qu'il n'a pas entendu la transmission ou n'y a pas prêté attention. Il est également important de retenir que l'achalandage de la circulation, ce soir-là, ne semble pas avoir été un élément déterminant qui aurait pu causer une situation de force majeure, pouvant justifier un moment d'inattention qui aurait pu tempérer la notion de diligence raisonnable.

En ce qui a trait au fait qu'aucune législation ou réglementation ne vienne déterminer ou encadrer la responsabilité ou l'obligation du contrôleur de la circulation aérienne ou de tous autres employés vis-à-vis un stagiaire ou un étudiant, on peut difficilement retenir que l'absence de texte dégage le contrevenant de l'application des grands principes généraux du droit en ce qui concerne les relations commettant et préposé, employeur et employé, principal et agent.

Le Tribunal fait sien les grands principes de droit relevés par la doctrine et la jurisprudence en ce qui a trait à la diligence raisonnable et à la conduite d'un bon père de famille dans de telles circonstances, tel que démontré par le ministre.

L'appelant ne nous a pas convaincu qu'il avait pris toutes les mesures nécessaires pour que cette situation ne se produise pas ou soit rapidement corrigée.

CONCLUSION

Compte tenu de l'admission générale des faits survenus ce soir-là à l'aéroport de Dorval, compte tenu également que le Tribunal retient l'obligation de contrôle et de surveillance de l'appelant eu égard au stagiaire qu'il a sous sa gouverne, compte tenu également que la preuve révèle que l'attitude de l'appelant aurait dû en être une de prudence accrue, en raison d'un équipement défectueux à l'occasion et n'aurait pas dû s'adonner à d'autres tâches au moment où son « élève » exécutait la principale fonction d'un contrôleur, soit diriger la circulation aérienne, nous en venons à la conclusion que la décision lors de la révision était bien fondée.

Le comité d'appel ne peut retenir la défense fondée sur l'absence de responsabilité prévue à la loi, eu égard à un employé sous son contrôle et sa juridiction; le comité d'appel ne peut également retenir l'exception de force majeure en raison de la déficience de l'équipement et de l'urgence d'exécuter d'autres opérations, comme nous en avons disposé plus haut.

DÉCISION

L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la décision du ministre des Transports à l'effet que l'appelant a contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien et à l'article 821, chapitre 1, article 2.5 des Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien et le montant de l'amende est maintenu à 250,00 $.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Me Faye Smith, présidente

y souscrivent :

M. Pierre Rivest, conseiller
Me Michel Boulianne, conseiller


[1] Dossier n° P-0053-33 (TAC) (appel) décision rendue le 20 juin 1989, p. 5.

[2] Jean-Louis Beaudoin, La responsabilité civile, 4e édition, Les Éditions Yvon Blais, p. 350, #610.

[3] Jean-Louis Beaudoin, La responsabilité civile, 4e édition, Les Éditions Yvon Blais, p. 359, #630.

[4] Ibid. p. 363, #638.

[5] Ibid. p. 368. #650.

[6] transcription p. 35.