Décisions

Dossier no Q-1850-10 (TAC)
Dossier no 5258-1-8114 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Parachutisme Aventure Inc. Aéro 3000, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.C., ch. A-2, par. 7.1(1)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 703.02, 703.07(1), 703.07(2)b), 703.07(2)b)(ii), 723.07(2)b), 723.07(2)b)(i)(A), 723.07(2)b)(i)(A)(III), 723.07(2)b)(ii)

Personnel de gestion compétent, Normes à respecter, Modifications de l'avis de suspension, Certificat d'exploitation aérienne, Avis de suspension


Décision à la suite d'une révision
Pierre Rivest


Décision : le 12 août 1999

Selon la prépondérance des probabilités, je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Parachutisme Aventure Inc./Aéro 3000.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 30 juillet 1999 à 10 heures, à la Cour fédérale du Canada à Montréal (Québec). Les témoins ont fait une déclaration solennelle.

HISTORIQUE

Le 16 juillet 1999, la requérante s'est vue suspendre son certificat d'exploitation aérienne parce qu'elle n'avait plus à son emploi de pilote en chef selon les exigences du sous-alinéa 703.07(2)b)(ii) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

La suspension entrait en vigueur le 1er août 1999, date à laquelle le certificat d'exploitation aérienne devait être retourné à Transports Canada. La requérante avait jusqu'au 16 août 1999 pour en appeler de cette décision devant le Tribunal de l'aviation civile (TAC).

Avant de commencer la présentation de sa preuve, M. Tamborriello a apporté deux modifications à l'avis de suspension :

1. sur la page 1, la date du certificat d'exploitation aérienne devrait se lire 1996.10.10 (pièce M-1) et non 1998.06.11;

2. sur la deuxième page, dans la colonne de gauche, la référence à l'article du RAC devrait être 703.07 au lieu de 723.07.

Ces deux modifications sont acceptées par le Tribunal et par la requérante.

LA LOI

Le sous-alinéa 703.07(2)b)(ii) du RAC stipule :

703.07 (1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie un certificat d'exploitation aérienne si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes de service aérien commercial lui démontre qu'il est en mesure de satisfaire aux exigences suivantes :

(...)

(2) Pour l'application du paragraphe (1), le demandeur doit :

(...)

b) disposer de personnel de gestion approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial, qui est employé à temps plein et exerce les fonctions liées aux postes suivants :

(...)

(ii) pilote en chef

LES FAITS

Pour l'intimé

M. Tamborriello fait comparaître M. Marcel Devost, inspecteur responsable des transporteurs aériens commerciaux pour Transports Canada.

Il donne au Tribunal les principales raisons qui ont amené Transports Canada à suspendre le certificat d'exploitation aérienne de la requérante :

  • En date du 23 juin 1999, une lettre, signée par M. Sylvain Desmarais, ex-pilote en chef de la requérante, a d'abord été expédiée à l'inspecteur Gilles Marsan, représentant de Transports Canada à l'aéroport de Saint-Hubert (pièce M-2) qui l'a fait parvenir à son supérieur, l'inspecteur Devost.
  • Il s'agit d'une lettre de démission en tant que pilote en chef pour la « compagnie Aéro 3000 » (M-2).
  • À ce moment-là, la requérante est mise au courant par Transports Canada qu'elle ne satisfait plus aux normes de la réglementation.
  • La requérante soumet alors le nom d'un candidat à la position de pilote en chef mais celui-ci est refusé parce qu'il ne se qualifie pas pour le poste, toujours selon les normes de la réglementation. De plus, cette requête n'est pas signée par l'administrateur de la compagnie (pièce M-3).
  • Transports Canada demande à la requérante de retourner son certificat d'exploitation aérienne conformément au paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide soit de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour des raisons médicales, soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, soit encore de suspendre ou d'annuler un document du titulaire ou de la personne morale dont celui-ci est un dirigeant — au sens du règlement pris en application du paragraphe 6.71(2) —, s'il estime que l'intérêt public, et notamment les antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants, le requiert, il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

En contre-interrogatoire, M. Noël questionne le témoin sur la portée et la signification du sous-alinéa 703.07(2)b)(ii) du RAC et de la norme 723.07(2)b) qui traitent, d'une part, des obligations du transporteur et d'autre part, des qualifications concernant le pilote en chef.

Plus précisément, M. Noël veut savoir ce que signifie le mot « convenable » dans l'alinéa a) du paragraphe 703.07(1) du RAC :

a) maintenir une structure organisationnelle convenable

De plus, qu'est-ce que Transports Canada entend par « travail à plein temps » (alinéa 703.07(2)b)?

b) disposer de personnel de gestion approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial, qui est employé à temps plein et exerce les fonctions liées aux postes suivants :

Le témoin répond que le membre du personnel impliqué doit satisfaire aux normes 723.07 du RAC et que tout cela est indiqué dans l'article en question et que « temps plein » signifie que la personne ne doit s'absenter que pour de courtes périodes de temps, généralement ne dépassant pas trois semaines.

De son côté, la note (« NOTA »), sous le sous-alinéa (ii) de l'article 723.07, page 5, intitulé « Responsabilités » dit :

En cas d'absence, les tâches pour lesquelles il est responsable doivent être déléguées à une autre personne qualifiée conformément au Règlement de l'aviation canadien, sauf que les connaissances exigées en vertu des qualifications de pilote en chef peuvent être prouvées à l'exploitant aérien plutôt qu'au ministre.

Or, M. Noël se base sur le fait que la « NOTA » en question lui permet, en qualité de chef d'exploitation de la compagnie, d'attribuer à quelqu'un d'autre les responsabilités de pilote en chef sans en informer le ministre. Il s'est donc dévolu à lui-même la plupart des responsabilités de pilote en chef.

C'est là que Transports Canada s'objecte précisant que M. Noël ne satisfait pas aux normes (ce qui est contraire à la « NOTA » puisqu'il lui faudrait détenir une licence de pilote de ligne alors qu'il ne possède qu'une licence de pilote professionnel.

Le témoin le réfère, entre autres, à la subdivision III de la division 723.07(2)b)(i)(A) des normes :

(A) si le certificat d'exploitation aérienne autorise :

(...)

(III) les vols IFR - être titulaire d'une licence de pilote de ligne valide sur avions ou d'une licence de pilote professionnel valide sur avions dans le cas de vols IFR à bord d'un avion monomoteur et d'une qualification de vol aux instruments valide pour la classe d'avions régie par la présente sous-partie.

De plus, M. Noël prétend qu'il n'a jamais reçu la lettre de démission de M. Desmarais et que s'il l'avais reçue, il l'aurait refusée. Il considère donc M. Desmarais toujours à son emploi, ce que nie le témoin vu la lettre de démission.

Puis les échanges entre M. Noël et le témoin ont porté sur l'interprétation du mot « absence ». Qu'entend-on par absence et qu'elle est la durée permise des absences ?

D'après le témoin, il s'agit de périodes durant lesquelles le pilote en chef, par exemple, prend des vacances ou se trouve en congé de maladie. Selon la coutume acceptée par Transports Canada, cela dépasse rarement trois semaines. Toutefois, il est ressorti qu'il n'y a rien d'écrit officiellement à ce sujet et que des absences plus longues peuvent être acceptées.

Pour la requérante

M. Noël a témoigné pour la requérante dont il assume les responsabilités de président, de directeur de l'exploitation et de technicien d'entretien. Son témoignage consistait à la fois à présenter certains faits ou arguments et à plaider sa cause en exposant des considérations financières et opérationnelles.

Il faut dire que sa compagnie est une très petite entreprise ne possédant qu'un seul appareil, soit un Piper PA-31, avion bimoteur pressurisé, exploité en régime VFR et IFR.

La compagnie ne fait pas plus que 250 heures de vol par année dont la majeur partie se situe en dehors de l'été (entre la fin de juin et le début de septembre, l'avion n'effectue pas plus que deux à trois vols par mois). Il prétend alors que son pilote en chef, Sylvain Desmarais pouvait s'absenter pour les trois mois de l'été, que cela était conforme aux normes 723.07 et que la plupart des tâches normalement dévolues au pilote en chef lui avaient été transférées; il s'agit, entre autres, des tâches décrites dans les divisions B, C, D, E, F, et G du sous-alinéa b)(ii) du paragraphe 723.07(2) des normes.

La compagnie a à son emploi un pilote et un copilote qualifiés pour exécuter le travail aérien demandé. Pour 10 à 15 vols durant l'été, M. Noël prétend que son pilote en chef n'a pas besoin d'être sur place en tout temps (M. Desmarais vole présentement en Grèce sur un contrat d'arrosage de feux de forêt d'où il doit revenir le 25 septembre prochain).

Finalement, M. Noël admet que la réglementation doit s'appliquer uniformément à tout le monde mais qu'il faut également considérer l'importance de l'entreprise et adapter certaines exigences aux besoins de celle-ci.

Somme toute, M. Noël considère que son pilote en chef, M. Desmarais, est présentement en vacances pour l'été puisque la compagnie n'a jamais reçu sa lettre de démission et que celle envoyée à Transports Canada a été faite sous la pression d'un inspecteur. Il croit qu'une exception est possible puisque Transports Canada en a déjà faite pour d'autres transporteurs.

En contre-interrogatoire, M. Tamborriello a fait ressortir les points suivants que M. Noël n'a pas niés :

  • les délégations des responsabilités du pilote en chef à M. Noël ne sauraient être valides parce que ce dernier ne se qualifie pas selon les normes de la subdivision 723.07(2)b)(i)(A)(III);

(III) les vols IFR - être titulaire d'une licence de pilote de ligne valide sur avions ou d'une licence de pilote professionnel valide sur avions dans le cas de vols IFR à bord d'un avion monomoteur et d'une qualification de vol aux instruments valide pour la classe d'avions régie par la présente sous-partie.

(or M. Noël détient une licence de pilote professionnel seulement);

  • même si la compagnie n'a pas reçu la lettre de démission de M. Desmarais, celui-ci avait mis M. Noël au courant de son départ. À ce sujet, M. Noël a d'abord prétendu qu'il n'avait eu aucun contact avec son pilote en chef avant que celui-ci parte pour la Grèce, ce qui a été démenti par la suite. M. Desmarais aurait alors expliqué les raisons qui l'ont motivé à partir (question financière) tout en ajoutant qu'il serait prêt à revenir en septembre. Il s'agit ici de la parole de M. Noël puisque M. Desmarais n'a pas témoigné.

PLAIDOYERS

Dans leurs plaidoyers, les représentants des deux parties n'ont fait que résumer les principaux points en litige quoique dans le cas de la requérante, certains aveux ont éclairé davantage la situation.

Pour l'intimé

La preuve que le pilote en chef Sylvain Desmarais a démissionné est confirmée dans sa lettre du 23 juin 1999 (M-2).

Selon le témoignage de l'inspecteur Devost, la demande pour un nouveau pilote en chef, M. Stéphane Ferrière est refusée par Transports Canada parce qu'il ne se qualifie pas selon les normes en vigueur.

Les responsabilités normalement dévolues au pilote en chef et qui ont été déléguées à M. Noël ne sont pas acceptables parce que lui non plus ne se qualifie pas.

Que le pilote en chef Desmarais n'ait pas envoyé de copie de sa lettre de démission à son employeur n'empêche pas Transports Canada d'agir étant donné les informations en sa possession, d'autant plus que les allégations à l'effet que l'inspecteur Marsan ait « forcé » M. Desmarais à démissionner ne sont pas prouvées.

Pour la requérante

M. Noël a finalement confirmé qu'il savait que son pilote en chef devait quitter son emploi pour un autre emploi temporaire durant l'été.

M. Noël aurait pu demander une dérogation à Transports Canada mais il avoue que son manque d'expérience lui a fait négliger de le faire; mais, dans un même souffle, il affirme qu'il sait que de telles dérogations ont été accordées à d'autres transporteurs.

Il avoue également que lui-même n'a pas les qualifications pour assumer les responsabilités de pilote en chef.

Durant son plaidoyer, M. Noël a insisté sur le fait que l'argent qu'il devra mettre pour engager un autre pilote en chef durant l'été serait beaucoup mieux placé ailleurs afin d'assurer la bonne conduite des affaires de la compagnie et de la sécurité des opérations.

ANALYSE ET CONCLUSION

La preuve de Transports Canada à l'effet que le pilote en chef de la compagnie a démissionné de son poste est appuyée par la lettre de M. Desmarais (M-2). Cette preuve n'est pas très forte n'étant corroborée par personne d'autre que l'inspecteur Devost. L'inspecteur Marsan qui a reçu la lettre en question n'était pas présent et le document n'est qu'une photocopie authentifiée par personne. Je ne soupçonne pas Transports Canada d'avoir fabriqué une telle preuve mais, encore une fois, cela n'est pas très fort. Par contre aucune autre preuve ne vient contredire celle de la lettre en question.

De plus, M. Noël a admis avoir été mis au courant du départ de M. Desmarais pour la Grèce mais, semble-t-il, à très court avis.

Tout repose finalement sur la question suivante : quelle différence faut-il faire entre une absence et une démission, même temporaire.

Selon le témoignage de l'inspecteur Devost, il n'y a pas, dans la réglementation, de définition du mot absence. Transports Canada n'a d'ailleurs aucune politique ni directive officielle à cet effet. Afin de satisfaire à l'exigence de l'emploi à temps plein (703.07(2)b)), Transports Canada accepte, à sa discrétion, des périodes d'absence plus ou moins longues. Rien ne me prouve que Transports Canada n'a pas l'expertise et la latitude nécessaires pour répondre favorablement aux demandes des transporteurs quant à des temps d'absence prolongée pour un membre de leur personnel. Encore faut-il qu'une demande à cet effet soit faite.

À mon avis, lors d'une absence, le poste du membre de personnel impliqué demeure toujours comblé et satisfait à la réglementation; de son côté, une démission rend le poste vacant, ce qui est très différent, contrevenant par le fait même à la réglementation. Comme les répercussions sur la bonne conduite des opérations peuvent varier selon l'importance de la compagnie et du travail aérien qu'elle effectue, c'est à Transports Canada, dans le contexte réglementaire actuel, de décider ce qui est acceptable ou pas quant à la question des absences.

Dans le cas qui nous préoccupe, j'en viens à la conclusion que la lettre de démission du pilote en chef Desmarais rend automatiquement le poste en question vacant, ce qui oblige le transporteur à cesser immédiatement ses opérations.

L'article 703.02 est très clair :

703.02 Il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser un aéronef sous le régime de la présente sous-partie, à moins qu'il ne se conforme aux conditions et aux spécifications d'exploitation du certificat d'exploitation aérienne qui lui a été délivré par le ministre en application de l'article 703.07.

Même sans avis de suspension, la requérante aurait donc dû arrêter ses opérations dès le 26 juin 1999, date de la lettre de démission de son pilote en chef. La seule excuse acceptable pour ne pas l'avoir fait repose sur le fait que le transporteur n'aurait pas reçu de copie de cette lettre. Mais le fait de ne pas avoir reçu de copie n'empêche pas Transports Canada d'agir. Une fois mis au courant, Transports Canada n'a pas d'autre choix que d'exiger que le transporteur prenne les mesures nécessaires pour se conformer à la loi ou de retourner son certificat d'exploitation aérienne.

DÉCISION

Selon la prépondérance des probabilités, je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre le certificat d'exploitation aérienne de Parachutisme Aventure Inc. / Aéro 3000.

Pierre Rivest
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile