Décisions

Dossier no Q-1950-02 (TAC)
Dossier no NAP-5504-040059 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Jean-françois Roch, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.01, 602.11


Décision à la suite d'une révision
Suzanne Racine


Décision : le 9 mai 2003

J'accueille la requ te préliminaire visant rendre irrecevable l'avis de suspension de la licence de pilote professionnel de M. Roch car le recours du ministre, tel que libellé, n'est pas fondé en droit.

MOTIFS DE LA DÉCISION LA SUITE D'UNE RÉVISION

Une audience en révision relative l'affaire en rubrique a été tenue les 5 et 6 mai 2003 au Complexe Guy-Favreau Montréal (Québec).

Le représentant du requérant a déposé une requ te pour casser l'avis de suspension de la licence de pilote professionnel de M. Jean-François Roch daté du 1er décembre 1999 pour avoir contrevenu l'article 602.01 du R glement de l'aviation canadien (RAC).

L'article 602.01 du RAC stipule qu'il est interdit d'utiliser un aéronef d'une mani re imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

Le ministre poursuit en effet M. Roch en vertu de 602.01 du RAC pour avoir, le 7 décembre 1998, vers 11:09 heure locale, alors qu'il était commandant de bord de l'aéronef immatriculé C-FCVK, décollé de mani re imprudente de l'aéroport de Baie-Comeau. Le ministre précise plus amplement la contravention reprochée en ajoutant dans son libellé de l'avis de suspension la raison pour laquelle il prétend que M. Roch a, selon lui, utilisé l'aéronef en question de façon imprudente. On peut y lire l'explication suivante :

[…] en effet cet aéronef n'a pas été dégivré avant le décollage, alors que les conditions étaient telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer l'aéronef. [nos italiques]

La lecture du libellé de l'acte reproché, tel que rédigé par le ministre, nous indique que la conduite imprudente de M. Roch est liée en premier lieu au fait qu'il a utilisé l'aéronef sans l'avoir au préalable dégivré avant le décollage.

Le paragraphe 602.11(2) du RAC stipule en effet qu'il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adh rent toutes surfaces critiques de l'aéronef. Il est donc essentiel de dégivrer avant de décoller ou de tenter de décoller si du givre, de la glace ou de la neige adh rent effectivement toutes surfaces critiques.

Dans le cas devant nous, le ministre ne reproche pas M. Roch d'avoir décollé alors qu'il y avait effectivement du givre, de la glace ou de la neige qui adhéraient toutes surfaces critiques de l'aéronef. Il lui reproche plutôt d'avoir été imprudent en décollant sans avoir dégivré l'appareil alors que les conditions étaient telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer l'aéronef.

En somme, le libellé de l'avis de suspension du ministre reprend ni plus ni moins les termes du paragraphe 602.11(4) du RAC. Cet article traite du givrage d'un aéronef et stipule ce qui suit :

(4) Il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef lorsque les conditions sont telles qu'il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer l'aéronef [nos italiques]

Toutefois le paragraphe 602.11(4) n'est pas aussi restrictif puisqu'il permet le décollage si l'aéronef a été inspecté immédiatement avant le décollage. L'article interdit en effet le décollage moins que l'aéronef n'ait été inspecté immédiatement avant le décollage pour déterminer si effectivement du givre, de la glace ou de la neige adh rent toutes surfaces critiques.

Dans les faits, le sous-alinéa 602.11(4)a)(i) du RAC dit qu'une inspection de l'aéronef effectuée par une des personnes visées au paragraphe 602.11(5) du RAC peut révéler si effectivement, dans les conditions qui sont telles qu'il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer l'aéronef, il y a adhérence de givre, de glace ou de neige aux surfaces critiques de l'aéronef.

Si l'inspection avant décollage rév le qu'il n'y a pas de ces mati res qui adh rent aux surfaces critiques de l'aéronef, m me s'il était raisonnable d'en prévoir dans les conditions existantes ce moment-l , le pilote peut décoller et sa conduite ne sera pas qualifiée d'imprudente.

Si par ailleurs l'inspection avant décollage rév le qu'il y a du givre, de la glace ou de la neige qui adh rent effectivement l'aéronef, il est interdit au pilote de décoller ou tenter de le faire moins de dégivrer les surfaces. Dans ces circonstances, un pilote qui déciderait de décoller sans dégivrer serait négligent.

Le devoir d'inspection de l'aéronef avant décollage devient donc déterminant car il va statuer s'il est possible ou non de décoller lorsqu'on est en présence de conditions telles qu'il est raisonnable de prévoir le risque de givre, de glace ou de neige qui pourraient adhérer l'aéronef.

Dans le cas qui nous occupe, le ministre reproche M. Roch de ne pas avoir dégivré l'aéronef avant décollage alors qu'il était raisonnable de croire en un tel risque. Bien que les probabilités que du givre, de la glace ou de la neige adh rent l'aéronef soient élevées lorsque les conditions s'y pr tent, il n'en reste pas moins qu'il puisse y avoir possibilité, m me minime, qu'une inspection rév le qu'il n'y en ait pas avant décollage.

La conduite imprudente réside bien plus dans le fait de ne pas inspecter l'aéronef avant décollage lorsque les conditions sont éminemment favorables la formation de givre, de glace ou de neige que de ne pas dégivrer l'aéronef.

On ne peut pas avoir l'obligation de dégivrer s'il n'y a pas d'abord et avant tout présence de givre, de glace ou de neige adhérant l'aéronef.

Se voir reproché de ne pas avoir dégivré l'aéronef avant décollage n'est en soi une conduite imprudente ou négligente que si une inspection a révélé la présence de givre, de glace ou de neige adhérant l'aéronef et que le pilote ait malgré tout effectué le décollage.

En rédigeant l'acte reproché l'avis de suspension, le ministre n'a pas tenu compte de la possibilité que le pilote ait pu faire une inspection avant décollage lorsqu'il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer l'aéronef et que cette inspection aurait pu avoir comme conclusion qu'il n'était pas nécessaire de dégivrer.

Par conséquent, je suis d'avis que le ministre ne peut poursuivre M. Roch sur la base du libellé tel que rédigé l'avis de suspension.

J'accueille la requ te préliminaire visant rendre irrecevable l'avis de suspension de la licence de pilote professionnel de M. Roch car le recours du ministre, tel que libellé, n'est pas fondé en droit.

Ceci étant, il devient inutile de me prononcer sur la 2e requ te préliminaire du requérant portant sur la notion de chose jugée par une décision antérieure du Tribunal rendue par Me Soucy le 21 juin 2002 dans l'affaire opposant le Ministre des Transports Air Satellite Inc.1

Suzanne Racine

Conseillère

Tribunal de l'aviation civile

Transports c. Air Satellite Inc.[1]


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Michel G. Boulianne, Pierre J. Beauchamp


Décision : le 3 février 2004

Nous renvoyons le présent dossier à la conseillère en première instance pour la tenue d'une audience en révision conformément au paragraphe 6.9(7) de la Loi sur l'aéronautique.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 31 octobre 2003 à 10 heures au Palais de Justice de Montréal (Québec).

AVIS DE SUSPENSION

Le ministre des Transports a signifié un avis de suspension daté du 1er décembre 1999 à M. Jean-François Roch comme suit :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu : à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien

Le 7 décembre 1998, vers 11 :09 heure locale alors que vous agissiez en tant que commandant de bord de l'aéronef immatriculé C-FCVK, vous avez décollé de manière imprudente de l'aéroport de BAIE-COMEAU (Québec) : en effet cet aéronef n'a pas été dégivré avant le décollage, alors que les conditions étaient telles qu'il était raisonnable de coire [sic] que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef.

REQUÊTE PRÉLIMINAIRE LORS DE LA RÉVISION

Pour des motifs de délai qui ne sont pas pertinents aux enjeux que nous devrons régler, une audience en révision a été tenue à Montréal (Québec) les 5 et 6 mai 2003. À ce moment-là le représentant du requérant a déposé une requête visant à annuler l'avis de suspension de la licence de pilote professionnel de M. Jean-Francois Roch.

Après avoir entendu les arguments des parties, la conseillère du Tribunal a accueilli la requête préliminaire visant à rendre irrecevable l'avis de suspension de la licence de pilote professionnel de M. Roch car les faits reprochés par le ministre, tels que libellés, ne sont pas fondés en droit.

LES MOTIFS D'APPEL

Le représentant du ministre fait appel de la décision rendue par la conseillère du Tribunal pour les motifs d'appel suivants :

1. La conseillère a erré en droit en accueillant la requête de l'intimé de rejeter le chef d'accusation présumé aux termes de l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien;

2. La conseillère a erré en droit en rejetant le chef d'accusation susmentionné sans avoir entendu la preuve sur la question;

3. La conseillère a erré en droit en trouvant qu'il était nécessaire d'inclure dans le chef d'accusation l'allégation à l'effet qu'une inspection n'avait pas été faite. Cette exigence oblige le ministre à citer dans le chef d'accusation qu'une défense n'existe pas.

REQUÊTE PRÉLIMINAIRE LORS DE L'APPEL

Au commencement de l'audience en appel, une autre requête a été déposée par le procureur de l'intimé, et des arguments écrits ont été soumis à cet égard suivant l'audience en appel. Selon la requête, comme la conseillère du Tribunal a rendu sa décision verbalement le 6 mai 2003, il prétend que le délai d'appel de dix jours devait commencer à compter de cette date, et que la demande d'appel a été déposée trop tard puisqu'elle a été déposée en date du 22 mai 2003. Le procureur de l'intimé soutient de plus que selon l'avis d'appel les conclusions de la révision avaient été reçues «  le ou vers  » le 12 mai et que l'avis d'appel a été déposé le 22 mai 2003. Il a déclaré que les mots «  le ou vers  » sont trop imprécis et que si le document a été reçu avant le 12 mai, les 10 jours étaient écoulés et par conséquent on avait dépassé le délai d'appel.

La représentante du ministre a répondu que, selon son interprétation, le paragraphe 37(6) de la Loi sur l'aéronautique n'obligerait pas nécessairement le Tribunal à rendre ses décisions de façon écrite. Elle ajoute que selon le paragraphe 33(3) de la Loi sur l'aéronautique le Tribunal peut établir toute règle pour régir ses activités et qu'il est maître de sa procédure. Par ailleurs, elle prétend que le Tribunal peut accorder au ministre une extension du délai pour déposer l'avis d'appel puisque la signification verbale est acceptable et que le délai n'a occasionné aucun préjudice.

Bref, le procureur de l'intimé est satisfait de l'interprétation de la représentante du ministre mais n'est pas d'accord pour dire que le Tribunal pourrait accorder au ministre une extension du délai pour déposer un appel.

LA LOI

Le paragraphe 6.9(8) de la Loi sur l'aéronautique :

(8) Le conseiller peut confirmer la mesure ou substituer sa décision à celle du ministre.

Le paragraphe 7.2(1) de la loi :

7. 2 (1) Le ministre ou toute personne concernée peuvent faire appel de la décision rendue en application du paragraphe 6.9(8) ou 7(7); seule une personne concernée peut faire appel de celle rendue en application du paragraphe 7.1(8). Dans tous les cas, le délai d'appel est de dix jours à compter de la décision. [libellé de la Loi avant le 30 juin 2003]

Le paragraphe 33(3) de la loi :

(3) Le Tribunal peut, avec l'aval du gouverneur  en conseil, établir toute règle conforme à la présente loi pour régir ses activités et la procédure des affaires portées devant lui.

Le paragraphe 37(6) de la loi :

(6) Le Tribunal ou le conseiller donne, par écrit, à la partie qui en fait la demande les motifs de sa décision.

L'article 2 des Règles du Tribunal de l'aviation civile [maintenant les Règles du Tribunal d'appel des transports du Canada] :

2. Les définitions qui suivent s'appliquent aux présentes règles.

[...]

«  instance  » Révision prévue aux articles 6.71, 6.9, 7, 7.1 ou 7.7 ou appel prévu aux articles 7.2 ou 8.1 de la Loi sur l'aéronautique; révision prévue aux articles 27.1, 31 ou 32 ou appel prévu aux articles 27.5, 31.2 ou 32.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Les articles 5 à 8 des règles :

5. La signification d'un document, autre que la citation visée à l'article 14, se fait à personne ou par courrier recommandé.

6. Lorsque la signification d'un document est faite par courrier recommandé, la date de la signification est celle de la réception du document.

7. La partie autorisée à déposer un document auprès du Tribunal ou tenue de le faire peut, à cette fin, déposer personnellement le document au greffe, le faire parvenir au greffe par la poste ou par messager ou le transmettre au greffe par télex, fac-similé ou par tout autre moyen de communication électronique, si le greffe dispose des installations nécessaires pour recevoir de telles transmissions.

8. La date de dépôt d'un document auprès du Tribunal est la date de sa réception au greffe, attestée par le timbre officiel du Tribunal apposé sur le document.

L'article 11 des règles :

11. Le Tribunal peut, aux conditions qu'il estime justes, proroger ou abréger tout délai prévu par les présentes règles.

L'article 18 des règles :

18. (1) L'appel prévu aux articles 7.2 et 8.1 de la Loi sur l'aéronautique, et aux articles 27.5, 31.2 et 32.2 de la Loi sur la sécurité ferroviaire est interjeté par le dépôt auprès du Tribunal d'une demande écrite à cet effet.

(2) La demande d'appel contient un bref exposé des motifs d'appel.

(3) Le Tribunal signifie une copie de la demande d'appel à toutes les autres parties, dans les 10 jours du dépôt de la demande.

L'article 20 des règles :

20. (1) Le Tribunal rend sa décision par écrit à la fin de l'instance ou le plus tôt possible après celle-ci.

(2) Aux fins du calcul du délai d'appel, la date de la décision du Tribunal est réputée être celle de sa signification aux parties.

(3) Le Tribunal signifie à chaque partie une copie de sa décision, dès qu'il l'a rendue.

DÉCISION QUANT AU DÉPÔT DE L'APPEL EN TEMPS OPPORTUN

Il peut être utile à ce moment-ci de passer en revue la loi susmentionnée pour clarifier les procédures qui s'appliquent. Après la tenue d'une audience en révision le conseiller rendra sa décision selon les pouvoirs du paragraphe 6.9(8) de la Loi sur l'aéronautique. La loi ne contient aucune disposition prescrivant la forme de cette décision. Nous constatons que selon le paragraphe 20(1) des règles, le Tribunal rend sa décision par écrit à la fin de l'instance ou le plus tôt possible après celle-ci[1].

En vertu du paragraphe 20(3) des règles le Tribunal signifie à chaque partie une copie de sa décision, dès qu'il l'a rendue. Le mode de signification est stipulé dans les articles 5 et 6 des règles, et le paragraphe 20(2) des règles prévoit qu'aux fins du calcul du délai d'appel, la date de la décision du Tribunal est réputée être celle de sa signification aux parties. Le paragraphe 7.2(1) de la Loi sur l'aéronautique indique le délai dans lequel une partie peut faire appel de la décision du Tribunal. Les procédures quant au dépôt d'une demande d'appel sont précisées à l'article 18 des règles, c.-à-d. que l'appel est interjeté par le dépôt auprès du Tribunal d'une demande écrite à cet effet. Selon les articles 7 et 8 des règles la date de dépôt d'un document auprès du Tribunal est la date de sa réception.

Le délai de 10 jours tel qu'indiqué au paragraphe 7.2(1) de la loi est appliqué de façon stricte et le Tribunal n'a pas la compétence pour élargir ou prolonger le délai de 10 jours. Cet article de la loi ne contient pas de mots autorisant le Tribunal à prolonger le délai tel qu'indiqué au paragraphe 6.9(3) ou 7.1(3) pour le dépôt d'une requête en révision. Le délai dans lequel une demande d'appel doit être déposée ne peut être prorogé ou abrégé selon les termes de l'article 11 des Règles du Tribunal puisque cette règle s'applique seulement aux délais prescrits par les règles elles-mêmes et non pas pour abréger un délai prévu dans la Loi sur l'aéronautique.

La question a été décidée par la Cour d'appel fédérale le 23 octobre 1991[2]. Il s'agit d'une demande de contrôle judiciaire de la décision du Tribunal où il avait été déterminé que le Tribunal n'avait pas compétence pour proroger le délai de dix jours imparti par le paragraphe 8.1(1) de la Loi sur l'aéronautique pour interjeter appel d'une décision d'un de ses membres. Le requérant prétendait que si l'on rapprochait le paragraphe 20(2) et l'article 11 des Règles du Tribunal de l'aviation civile, le Tribunal avait effectivement la compétence pour accorder la prorogation demandée. Le juge Stone a rejeté la demande en déclarant que la portée du pouvoir de réglementation du Tribunal était limitée par le paragraphe 33(3) de la loi. Il ne peut y avoir une règle adoptée en vertu de ce paragraphe qui ne soit pas «  conforme à la présente loi  ». Étant donné que le libellé des paragraphes 7.2(1) et 8.1(1) de la loi est identique, c.-à-d. «  Dans tous les cas, le délai d'appel est de dix jours à compter de la décision  », par conséquent, nous sommes d'accord avec le raisonnement dans la décision Fry. Nous avons conclu que le Tribunal n'a aucune compétence pour accorder la prorogation du délai de dix jours.

Il reste à savoir si une décision peut être signifiée verbalement, pour ainsi dire que la décision verbale de Me Racine du 6 mai puisse être considérée une signification acceptable, ou bien si la décision doit être signifiée par écrit et le cas échéant, quelle était la date de signification de la décision écrite ?

La représentante du ministre cite le paragraphe 37(6) de la loi à titre d'autorité pour proposer que le Tribunal n'est pas tenu de fournir des décisions écrites à moins qu'on lui demande de le faire. Nous ne sommes pas d'accord avec cette dernière interprétation étant donné que ce paragraphe porte seulement sur les motifs de la décision et non pas à la décision comme telle. Pour résumer, le paragraphe 20(1) des règles oblige le Tribunal de rendre toutes ses décisions par écrit à la fin de l'instance, par contre, selon le libellé du paragraphe 37(6) de la loi, il est tenu de donner les motifs de sa décision par écrit à la partie qui en fait la demande. Le Tribunal a l'habitude de fournir des motifs écrits avec toutes ses décisions. La Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada (Loi sur le TATC) rend cette pratique obligatoire[3].

Étant donné que la décision doit être rendue par écrit, et compte tenu de la méthode de signification prévue aux articles 5 et 6 des règles du Tribunal, nous statuons comme suit : D'après le dossier du Tribunal cette décision de Me Racine datée du 9 mai 2003 a été signifiée par courrier recommandé le 12 mai 2003 et on a signé un reçu pour la décision au ministère des Transports la même date. Ces renseignements ont été communiqués à la représentante du ministre avant le dépôt de l'avis d'appel le 22 mai 2003[4] et d'après le dossier du Tribunal les mêmes renseignements ont été fournis au procureur de l'intimé avant la tenue de l'audience en appel.

Par conséquent, ce comité statue qu'étant donné que la demande d'appel a été déposée en temps opportun, la requête préliminaire sur cette question est rejetée.

DISCUSSION DES MOTIFS D'APPEL

Nous voudrions préfacer nos discussions en déclarant que des arguments sont souvent soumis au Tribunal selon lesquels toutes les causes devraient être décidées de la même manière que dans les tribunaux de compétence criminelle. Cependant, en 1982 M. le juge Charles Dubin[5] a recommandé que les affaires liées à l'aviation sont des affaires réglementaires et elles ne sont pas de nature criminelle et par conséquent elles devraient être jugées devant un tribunal administratif et spécialisé. Suivant ces recommandations, en juin 1986, le Tribunal de l'aviation civile[6] a été créé. Au fil des années, ce Tribunal en qualité de tribunal administratif a tenu ses audiences selon la charge de la preuve reposant sur la prépondérance des probabilités[7] et il a appliqué les règles juridiques applicables en matière de preuve[8] de façon modérée plutôt que stricte. C'est en tenant compte de cela que nous devons examiner toutes les affaires portées devant ce Tribunal, lequel est conçu pour les profanes, les pilotes, et d'autres personnes qui peuvent comparaître en personne ou s'y faire représenter par toute personne selon leur choix.[9]

Ce comité est d'accord avec les motifs d'appel nos 1 et 2 pour les raisons données ci-dessous et nous sommes d'avis qu'il n'est pas nécessaire de discuter le motif d'appel no 3 du ministre.

En lisant les motifs de la décision de la conseillère du Tribunal, nous sommes d'accord avec le premier paragraphe à la page 2, c.-à.-d. :

La lecture du libellé de l'acte reproché, tel que rédigé par le ministre, nous indique que la conduite imprudente de M. Roch est liée en premier lieu au fait qu'il a utilisé l'aéronef sans l'avoir au préalable dégivré avant le décollage.

Tous les autres paragraphes des motifs de la décision à la suite d'une révision sont liés à une infraction alléguée au paragraphe 602.11(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) bien que le ministre n'ait pas cité ce paragraphe dans l'avis de suspension mais plutôt a allégué une infraction à l'article 602.01 du RAC. Par conséquent, nous sommes d'avis qu'il ne s'agit vraiment pas d'une infraction au paragraphe 602.11(2), mais plutôt à l'article 602.01 tel qu'indiqué dans l'avis. Il semblerait que la conseillère, en suivant les arguments du procureur du requérant (lors de la révision) a superposé les éléments du paragraphe 602.11(2) du RAC concernant l'exigence de dégivrer avant le décollage dans le cas porté devant elle. Dans son avis de suspension le ministre a allégué une infraction à l'article 602.01, soit d'avoir décollé de manière imprudente de l'aéroport de Baie-Comeau. La contravention citée porte sur une allégation d'imprudence et il incombe au Tribunal de déterminer si la preuve du ministre sera suffisante pour démontrer l'imprudence reprochée. Le ministre a ajouté les mots : «  en effet cet aéronef n'a pas été dégivré avant le décollage, alors que les conditions étaient telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef  ». Le ministre en fournissant ces autres détails de l'infraction alléguée à l'alinéa 602.01 a fourni des renseignements au titulaire du document de sorte qu'il puisse connaître le cas qu'il doit préparer.

Nous avons passé en revue environ trente décisions concernant l'interdiction de voler d'une manière négligente ou imprudente (anciennement l'article 520 du Règlement de l'Air). Nous avons trouvé des cas où l'allégation du ministre contenait seulement les mots de l'article 520 du Règlement de l'Air, sans d'autres faits. En ce cas, on pourrait supposer qu'il y aurait eu une demande de renseignements sur les faits dans un chef d'accusation si bref. Mais le Tribunal n'a jamais terminé l'audience en révision sans premièrement avoir entendu la preuve du ministre, tout en affirmant que le ministre aurait mal rédigé l'avis ou en proposant que le ministre aurait de la difficulté à faire sa preuve par rapport au libellé de l'avis de suspension. En fait, nous avons trouvé un cas où le ministre avait inclus trop de faits dans l'avis, dont une partie qu'il n'a pas prouvé. Le conseiller dans ce cas a considéré le manque de preuve pour certaines des allégations de fait et l'a énoncé :

La plupart de ces allégations de fait ne sont pas contestées. Toutefois, les témoignages n'ont pas établi le bien-fondé de tous les éléments allégués. Bien que je ne considère pas que l'insuffisance de la preuve, dans le cas de certaines éléments, suffise à faire tomber l'accusation, je dirais qu'il est inhabituel, sinon contre-indiqué, de plaider des faits relativement à une "accusation" à moins que ces faits ne soient pas essentiels à l'allégation elle-même. Dans certains cas, des "précisions" peuvent être demandées, mais cela n'aurait pas été le cas de la présente affaire[10].

La conseillère a donné comme motif principal que le libellé de l'avis de suspension suivant — vous avez contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien ... en effet cet aéronef n'a pas été dégivré avant le décollage, alors que les conditions étaient telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef — n'était pas fondé en droit. Nous sommes d'avis que ces mots sont les détails des faits donnant lieu à l'allégation de conduite imprudente contemplée par l'article 602.01. Selon nous, il est prématuré pour la conseillère ou pour nous de spéculer concernant les détails que le ministre a fournis dans les faits reprochés quant à l'allégation d'imprudence à l'article 602.01.

Au sujet du libellé de l'allégation, nous nous référerions à une décision d'appel antérieure de ce Tribunal où un pilote avait reçu un avis de suspension en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le premier de deux chefs d'accusation d'une infraction alléguée au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air se lit comme suit :

CHEF D'ACCUSATION no 1 :

Paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air, vers 13 h 10, heure locale, le ou vers le 4 mars, à ou aux environs de Fort Hope (Ontario), vous avez illégalement piloté un aéronef Beech 99, immatriculation canadienne C-GQAH avec négligence ou imprudence, de facon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit, en raison du fait que vous avez atterri sur la piste 27, en passant près d'un aéronef Cessna 180 qui se trouvait sur la piste où il venait d'atterrir et qu'on le déplaçait sur la piste vers la voie de circulation au sol menant à l'aire de stationnement[11].

Malgré le fait qu'il n'y a rien dans le règlement qui empêche un pilote d'atterrir au-dessus d'un autre aéronef[12], il y avait le témoignage des deux témoins que «  je ne connais aucun cours de formation qui permette de pratiquer un vol au-dessus d'un autre aéronef  » et «  l'atterrissage au-dessus d'un autre aéronef qui occupait la piste, ... ce n'était pas quelque chose qu'ils préconisaient[13]. À la suite de ce témoignage, le comité d'appel a rejeté l'appel ayant conclu que la conduite dont on se plaignait quant aux deux chefs d'accusation, soit de faire atterrir un aéronef au-dessus d'un autre qui est toujours sur la piste et atterrir avant que le deuxième aéronef n'ait libéré la piste, est en deçà des normes prévues pour un pilote raisonnablement prudent et constitue une négligence de la part de celui-ci.[14]

Ainsi, nous sommes d'avis que la conseillère du Tribunal a erré quand elle a rejeté la cause du ministre en décidant que l'avis de suspension n'alléguait pas une infraction connue en droit. De plus, considérant la revue de la jurisprudence mentionnée ci-dessus, il est clair qu'il y avait assez d'information contenue audit avis de suspension pour que l'allégation d'imprudence soit suffisante en droit. La seule question devant la conseillère du Tribunal à ce point-là était — le requérant avait-t-il assez de faits de sorte qu'il puisse connaître le cas qu'il devait préparer ? Un vol effectué à ladite date prétendument d'une manière imprudente en raison d'un décollage sans que l'aéronef n'ait été dégivré. Sans aucun autre mot, nous croyons que le requérant n'a pas été mal informé et a suffisamment de renseignements pour préparer son cas en réponse à l'infraction présumée à l'article 602.01 du RAC.

DÉCISION

Nous renvoyons le dossier à la conseillère du Tribunal commise à l'affaire afin qu'une audience en révision soit tenue conformément au paragraphe 6.9(7) de la Loi sur l'aéronautique.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Faye Smith, présidente

Y souscrivent :

Pierre Beauchamp, conseiller
Michel Boulianne, Conseiller


[1] Définition à l'article 2 des règles : «  instance  » Révision prévue à l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique.

[2] Fry c. Tribunal de l'aviation civile (C.A.F.).

[3] L'article 17 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada.

[4] Tel qu'indiqué dans l'affidavit de M. Tamborriello déposé avec les observations écrites du ministre en date du 14 novembre 2003.

[5] Rapport de la Commission d'enquête sur la sécurité aérienne au Canada (Dubin) (1982).

[6] Le Tribunal est devenu le Tribunal d'appel des transports du Canada le 30 juin 2003.

[7] Phillips c. Ministre des Transports (maintenant le paragraphe 15(5) de la Loi sur le TATC).

[8] Paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique (maintenant le paragraphe 15(1) de la Loi sur le TATC).

[9] Paragraphe 37(2) de la Loi sur l'aéronautique (maintenant le paragraphe 15(3) de la Loi sur le TATC).

[10] Gordon Joseph Spurrell c. Ministre des Transports, Dossier no O-0295-02 (TAC), décision à la suite d'une révision, p. 4.

[11] Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports, Dossier no C-1316-02 (TAC), Décision à la suite d'un appel, p. 2.

[12] John Arthur Cook c. Ministre des Transports, Dossier no C-0128-02 (TAC), Décision à la suite d'une révision, le 8 novembre 1989, p. 4.

[13] Decicco, Décision à la suite d'un appel, supra, p. 7.

[14] Decicco, Décision à la suite d'un appel, supra, p. 8.


Décision à la suite d'une révision (2)
Suzanne Racine


Décision : le 3 novembre 2004

Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le décollage du Islander effectué par M. Roch le 7 décembre 1998 a été imprudent. Le ministre n'a pas établi, en vertu du fardeau de preuve qui lui incombe, qu'il y avait contamination ayant adhéré à l'aéronef. M. Roch n'a donc commis ni l'imprudence de ne pas avoir dégivré le Islander immatriculé C-FCVK, conformément au libellé de l'avis de suspension, ni par conséquent l'imprudence d'avoir décollé dans des conditions telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef.

MOTIFS DE LA DÉCISION À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a eu lieu les 8, 9, 10 et 11 juin 2004 en salle 4.47 de la Cour fédérale du Canada à Montréal (Québec). Cette audience fait suite à la décision du Comité d'appel de retourner le dossier en première instance à la conseillère commise à l'affaire afin qu'une audience en révision soit tenue conformément au paragraphe 6.9(7) de la Loi sur l'aéronautique.

Il y a eu exclusion des témoins.

OBJET DE L'AUDIENCE EN RÉVISION

Le ministre des Transports a signifié à M. Jean-François Roch un avis de suspension de sa licence de pilote professionnel CA 386706 pour une durée de six (6) mois. L'avis de suspension daté du 1er décembre 1999 se lit comme suit :

« En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien.

Le 7 décembre 1998, vers 11 :09 heure locale alors que vous agissiez en tant que commandant de bord de l'aéronef immatriculé C-FCVK, vous avez décollé de manière imprudente de l'aéroport de Baie Comeau (Québec) : en effet, cet aéronef n'a pas été dégivré avant le décollage, alors que les conditions étaient telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef. »

LA LOI

L'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) stipule que :

« 602.01 Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne. »

REQUÊTES PRÉLIMINAIRES

Première requête

Me Doré présente une requête en arrêt des procédures basée sur deux (2) volets distincts.

Dans un premier volet, il souligne au Tribunal que les procédures tenues à l'encontre de son client ont été introduites en 1999, depuis presque cinq (5) ans déjà, délai qu'il qualifie de longueur exceptionnelle. Ce délai entraîne pour son client, M. Roch, la difficulté à se remémorer clairement les événements. Il empêche M. Roch d'avoir droit à un procès juste et équitable et enfreint ainsi ses droits constitutionnels. De plus, Me Doré explique que M. Roch souffre toujours des séquelles de ses blessures permanentes et qu'il n'a pas piloté depuis décembre 1998. La suspension de la licence de pilote professionnel de son client, imposée, rappelle t'il, presque un (1) an après la présumée contravention pour éviter les délais de prescription, ne sert ni l'image de l'administration de la justice, ni l'intérêt public puisque M. Roch n'était pas de toute façon en état physique et psychologique de piloter. Selon Me Doré, le ministre s'acharne indûment sur son client.

Dans un deuxième volet, Me Doré informe le Tribunal que M. Roch est incapable d'assumer financièrement les coûts de sa représentation et n'est pas non plus psychologiquement en mesure de se représenter lui-même. Cette situation l'empêche par conséquent d'avoir recours à une audience conforme à ses droits constitutionnels et aux principes généraux de justice naturelle. Dans un tel cas, Me Doré soumet que le Tribunal doit immédiatement déclarer l'arrêt des procédures lorsqu'il est convaincu que la personne qui fait l'objet de procédures ne peut jouir d'une audience juste et équitable en raison de son incapacité financière. Il doit soumettre cette question au poursuivant afin de trouver une solution pouvant alléger, à la satisfaction du Tribunal, le fardeau financier de la personne poursuivie. Il cite à cet effet l'arrêt Robowthan.

Dans un premier temps, le représentant du ministre répond que les délais survenus depuis le dépôt de l'avis de suspension du 1er décembre 1999 sont dus à l'état de santé du requérant, tels qu'en témoignent les nombreux avis de demande d'ajournement et de changement de venue, tous requis par M. Roch. Contrairement à l'affirmation de Me Doré, l'avis de suspension du 1er décembre 1999 n'était soumis à aucun délai de prescription en vertu du libellé de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique en vigueur à l'époque.

De plus, il est inexact de prétendre que le ministre s'acharne sur M. Roch. La présente demande en révision ne vise pas la recherche et la détermination de la responsabilité de M. Roch relativement au vol du 7 décembre 1998. Le ministre réclame une suspension de licence pour une conduite imprudente reliée au fait que l'aéronef que pilotait M. Roch ce jour-là n'avait pas été dégivré alors que les conditions étaient telles que des contaminants pourraient y adhérer. La suspension de la licence d'un pilote professionnel n'est pas, selon le représentant du ministre, un événement insignifiant puisqu'il prive le pilote en question des revenus procurés par son travail, moyen efficace de dissuasion.

Interrogé par la conseillère, le représentant du ministre indique qu'il n'a pas été informé si le ministre avait réévalué le dossier au sujet de sa poursuite. Me Doré affirme qu'il s'est entretenu sur la question avec des autorités du ministre, mais en vain.

Deuxième requête

Subsidiairement, Me Doré rappelle au Tribunal que le ministre a imposé un avis d'amende pour contravention à la compagnie Air Satellite, employeur de M. Roch. Le ministre reproche à la société la même infraction qui est à l'origine de l'avis de suspension de la licence de M. Roch.

Appelé à se prononcer sur l'avis d'amende imposée à Air Satellite, le Tribunal, présidé par Me Soucy, avait statué qu'il ne pouvait retenir la culpabilité d'Air Satellite car la preuve déposée devant lui n'avait pas établi, selon la prépondérance des probabilités, la culpabilité du pilote, condition sine qua none pour entraîner celle de l'employeur au sens du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique.

Il est injuste et contraire à l'économie du droit que le même débat sur les mêmes faits soit repris devant ce Tribunal alors qu'il a été décidé par Me Soucy, dans l'affaire Air Satellite, qu'elle ne disposait pas de la preuve suffisante pour inculper M. Roch.

DÉCISION

Arrêt des procédures / délai excessif

Me Doré fait valoir dans sa première requête, premier volet, que le délai entre le dépôt de l'avis de suspension de la licence de M. Roch et la présente audience est déraisonnable et porte atteinte aux droits constitutionnels de son client. Le droit d'être jugé dans un délai raisonnable est enchâssé par l'article 11 de la Charte canadienne des droits et libertés.

L'article se lit comme suit :

« 11. Tout inculpé a le droit :

[...]

b) d'être jugé dans un délai raisonnable;

[...] [nos italiques] »

Les neuf (9) règles distinctes mentionnées à cet article sont destinées au bénéfice de tout inculpé. Elles font d'ailleurs partie d'une rubrique de la Charte intitulée Affaires criminelles et pénales et s'apparentent davantage au droit criminel qu'à des procédures administratives. Me Doré tente d'étendre le champ d'application de la Charte, vu le caractère répressif de la sanction, à une procédure de nature administrative. Certes, la justice administrative, en employant des sanctions répressives pouvant affecter la carrière, le gagne-pain, le patrimoine d'un individu, n'en poursuit pas moins un but semblable à celui du droit pénal, mais il ne s'agit pas de droit pénal. D'ailleurs, les règles concernant le fardeau de preuve devant le tribunal administratif ne sont pas les mêmes que celles devant les cours de juridiction criminelle.

Dans la cause Blencoe16, la Cour suprême précise qu'il faut éviter d'appliquer en droit administratif des normes de justice criminelle et de confondre ainsi ces notions qui sont pourtant clairement distinctes. L'article 11 de la Charte doit recevoir une interprétation littérale et restrictive. Les droits garantis par cet article ne s'appliquent pas dans le cas de procédures administratives car ces droits visent des personnes inculpées au sens de la justice criminelle et ne s'appliquent qu'en cette matière17.

Par ailleurs, toujours dans la cause Blencoe, la Cour suprême a établi que la question de savoir si un délai est excessif dépend, en droit administratif, non pas uniquement de la longueur de ce délai mais aussi de facteurs contextuels tels que la nature et la complexité de l'affaire, l'objet et la nature des procédures ainsi que la question de savoir si la personne visée par les procédures a contribué ou renoncé au délai18.

La lecture de l'abondante correspondance au dossier indique que le délai de cinq (5) ans est dû uniquement à l'incapacité de M. Roch de faire face aux procédures à cause de son état psychologique. Me Doré en convient lui-même. Les nombreuses demandes d'ajournement et de changement de venue qu'il a réclamées ont toutes été accordées afin qu'il puisse jouir d'une audience juste et équitable conformément aux règles du Tribunal. Le délai ne justifie pas, à lui seul, l'arrêt des procédures, lequel ne devrait pas être considéré comme la seule réparation possible, ni même comme une forme de réparation préférée. Il devrait être limité aux cas où l'équité même de l'audience est compromise et où le délai dans les procédures menant à l'audience constituerait un abus de procédure grossier ou scandaleux19.

Vu les circonstances particulières entourant l'état de santé de M. Roch, le Tribunal est d'avis que non seulement le délai de cinq ans n'est pas un délai excessif ayant pu causer préjudice à M. Roch au point d'être contraire à l'intérêt de la justice ou de mener à un abus de procédure grossier ou scandaleux mais que, bien au contraire, ce délai a servi ses intérêts et ceux de la justice.

Arrêt des procédures / incapacité financière du requérant

Me Doré fait également valoir les droits constitutionnels de M. Roch d'avoir un procès équitable en demandant, conformément à l'alinéa 11d) de la Charte, un arrêt des procédures étant donné l'incapacité financière de M. Roch d'être représenté ou à défaut de se représenter lui-même. Me Doré fait part au Tribunal d'un mécanisme prévu dans une jurisprudence qu'il cite comme étant l'arrêt Robowthan. Il n'a pas remis copie de ce jugement au Tribunal. Faute de mieux, le Tribunal croit qu'il s'agit d'un jugement rendu par une cour criminelle en Ontario dans une affaire d'importation de drogue.

À l'instar de la première requête, le Tribunal renvoie les parties aux commentaires faits précédemment en regard de l'application de la Charte aux affaires administratives. Bien avant l'adoption de la Charte, la jurisprudence avait déjà dégagé que le tribunal administratif était, sous réserves des principes de justice naturelle et d'équité procédurale, maître de sa procédure. Le Tribunal ne saurait être contraint, comme le souhaiterait Me Doré, d'adopter certains mécanismes de règlement qui sont parfois adoptés ou mis de l'avant par des cours de justice, tout comme celles-ci ne peuvent lui imposer leur code de procédure.

Arrêt des procédures / issue estoppel

L'issue estoppel ou autorité de la chose jugée en droit civil empêche qu'une question de fait déjà tranchée en faveur de l'accusé soit mise à nouveau en litige. En effet, toute question résolue en faveur de l'accusé pour qu'il y ait acquittement est réputée, de façon irrévocable, avoir été tranchée définitivement en sa faveur.

Les conditions de l'issue estoppel exigent20

(1) que la même question ait été décidée;

(2) que la décision judiciaire invoquée comme créant la fin de non-recevoir soit finale; et

(3) que les parties dans la décision judiciaire invoquée, ou leurs ayants droit, soient les mêmes que les parties engagées dans l'affaire où la fin de non-recevoir est soulevée [nos italiques]

Me Doré fonde sa requête sur la décision rendue le 21 juin 2002 par Me Soucy dans la cause Ministre des Transports c. Air Satellite Inc.21. Dans cette cause, le ministre a imposé un avis d'amende pour contravention à Air Satellite en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautiquepour conduite imprudente au sens de l'article 602.01 du RAC. Le ministre a libellé l'acte reproché à Air Satellite comme suit :

« Le 7 décembre 1998, vers 11:09 heure locale, l'aéronef immatriculé C-FCVK a décollé de l'aéroport de Baie Comeau de manière imprudente : en effet cet aéronef n'a pas été dégivré au sol avant le décollage, alors que les conditions étaient telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef. »

La rédaction de l'avis de contravention d'Air Satellite est en tout point semblable au reproche formulé à l'avis de suspension de M. Roch. La première s'adresse à l'employeur de M. Roch, la seconde s'adresse à M. Roch en tant que commandant de bord.

Ce double avis de contravention est dû au fait que le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique permet au ministre de poursuivre le propriétaire de l'aéronef (le propriétaire peut être poursuivi) lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie, en l'occurrence M. Roch, commandant de bord. Air Satellite peut, pour éviter la sanction imposée par le ministre, se défendre en alléguant que l'aéronef était en possession d'un tiers sans son consentement. La responsabilité de l'employeur est entraînée simplement par celle de son employé. Le ministre a donc pu poursuivre Air Satellite pour avoir permis la conduite imprudente puisque la personne à l'origine de la présumée conduite imprudente, M. Roch, était également poursuivie.

Cependant, en raison de l'état de santé du commandant, le ministre a d'abord porté la cause opposant l'employeur de M. Roch à l'attention du Tribunal, avant celle opposant M. Roch au ministre. Ce dernier ne s'étant pas déchargé de son fardeau relativement à la responsabilité de l'employé, M. Roch, Me Soucy a décidé qu'elle ne pouvait se pencher sur celle de son employeur. Me Doré prétend que, se faisant, Me Soucy a exonéré M. Roch de toute responsabilité.

Le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique, en imposant la fiction juridique de la responsabilité pour le fait d'autrui, rend difficile la tâche de distinguer s'il s'agit bien des mêmes parties. En pratique, le poursuivant a avantage à faire entendre en premier la cause opposant le commandant de bord plutôt que celle de l'employeur. Toutefois, rien n'empêche le ministre de procéder à l'inverse si les conditions du paragraphe 8.4(1) sont remplies. Une décision rendue à l'encontre du commettant ne s'adresse qu'à lui et entraîne de facto la responsabilité de l'employeur. Celle-ci devrait être aisée à obtenir car la responsabilité du commettant engage celle de son employeur. De même, si l'employeur, en l'occurrence Air Satellite, avait été reconnu responsable d'imprudence par Me Soucy, cette décision ne devrait pas entraîner de facto la responsabilité du commettant car le ministre doit, pour ce faire, intenter un recours distinct contre le commettant et obtenir une décision à cet effet. Ainsi, l'employeur ne peut être tenu responsable tant que l'employé n'est pas tenu comme tel par une décision mais l'employeur peut être tenu responsable sans qu'aucune poursuite n'ait été prise à l'encontre de l'employé.

Prétendre qu'il y a chose jugée pour M. Roch serait contraire à l'esprit de la Loi sur l'aéronautique qui permet justement cette dualité de recours au ministre dans le but de protéger et assurer la sécurité en matière d'aviation. En conclusion, il y a similarité au niveau de l'objet : l'un étant poursuivi pour avoir accompli une imprudence et l'autre pour l'avoir permise ou y avoir tacitement consenti. Aussi ténue que puisse paraître la distinction, il n'y a pas identité de parties à cause de la nature même des recours permis au ministre au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique. L'issue estoppel ou autorité de la chose jugée ne peut donc s'appliquer.

PREUVE DU MINISTRE

Le représentant du ministre demande au Tribunal de qualifier M. Kevin Horton, pilote d'essai et ingénieur à l'emploi de Transports Canada, à titre de témoin expert pour se prononcer sur les effets de la contamination sur les performances d'un aéronef et formuler ses commentaires sur la possibilité de givrage en regard des conditions météorologiques existantes au 7 décembre 1998.

L'interrogatoire de M. Horton fait ressortir les compétences suivantes : il détient une formation d'ingénieur en mécanique et a complété son cours de pilote auprès des forces armées canadiennes. Il a été pilote d'essai pendant six ans pour les forces armées canadiennes et un an pour l'armée de l'air française. Il est pilote d'essai auprès de Transports Canada depuis 1994. Il a suivi un cours de météorologie d'une durée de cinq jours sur les effets du givre en vol. M. Horton a participé à des essais de vol en conditions simulées de givre sur le Global Express de Bombardier et dans des conditions simulées et réelles sur le CRJ 700 de la même compagnie.

Contre-interrogé sur ses compétences, M. Horton avoue que le cours de météorologie de cinq jours qu'il a suivi n'a consacré que 20 à 25 % du temps aux conditions associées au givre. Il possède une formation de base en météorologie totalisant une trentaine d'heures. Il n'a pas publié d'écrits concernant le vol en condition de givrage et n'a pas enseigné sur le sujet. Les essais de vol en condition de givre sur lesquels M. Horton a participé ont été effectués sur des aéronefs de taille plus imposante et aussi plus lourds que le Britten Norman Islander. M. Horton n'a pas piloté d'aéronef de type Islander et n'a pas volé dans la région de Baie-Comeau. Il n'a pas agi auparavant à titre de témoin expert sur la question.

ARGUMENTS DU MINISTRE

L'expérience et les compétences de M. Horton en tant que pilote d'essai lui permettent de se prononcer d'une façon générale sur les conséquences au décollage et en vol occasionnées par la présence de contaminant adhérant sur les parties critiques d'un aéronef. M. Horton a les connaissances nécessaires pour interpréter le manuel d'exploitation du Islander et pour formuler une opinion sur ses performances. Il importe peu, selon lui, que M. Horton ne soit pas un spécialiste du Islander. Ses compétences seront utiles pour indiquer, de façon approximative, au Tribunal comment les performances d'un aéronef comme le Islander seront affectées lorsqu'il y a contamination des ailes. Selon le ministre, il n'est pas nécessaire non plus que M. Horton soit expert en matière de météorologie puisqu'il est davantage question d'évaluer les performances d'un aéronef sous l'effet de contaminant que de météo. De toute façon, la formation de base en météorologie que M. Horton a reçue durant le cours de cinq (5) jours, même si elle est minimale, est suffisamment approfondie pour lui permettre d'avoir une opinion.

ARGUMENTS DU REQUÉRANT

Le témoin n'a pas les qualifications ni l'expérience spécifique l'autorisant à formuler des opinions relatives à l'objet du litige, à savoir la présumée imprudence commise par M. Roch de ne pas avoir dégivré avant le décollage (c'est-à-dire au sol) alors que les conditions étaient telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer. M. Horton ne peut, au mieux, que parler en termes généraux de l'effet d'une contamination sur la surface supérieure des ailes d'un aéronef. Il ne possède pas les bases d'une expertise spécifique lui permettant de se prononcer de façon bien précise sur l'aéronef en question. Les connaissances de M. Horton ne sont pas suffisantes pour qu'il puisse formuler une opinion en matière de météorologie. Le ministre, qui dispose de moyens importants, n'a pas choisi, selon lui, un témoin approprié pour être qualifié d'expert dans la cause. Un témoignage d'expert est un témoignage exceptionnel qui impose un choix juste, parcimonieux et spécifique à l'objet en litige.

DÉCISION

Il ne fait aucun doute que M. Horton est un pilote expérimenté. Possède t'il par ailleurs une expertise pointue l'autorisant à témoigner comme expert sur la possibilité de givrage en regard des conditions existantes au matin du 7 décembre 1998 à Baie-Comeau ? La conseillère est d'avis que M. Horton ne détient pas de connaissances et de compétences à ce point particulières au niveau météorologique qui le distinguent de la formation de base de ses confrères au point d'en faire une autorité en la matière. Une (1) journée sur cinq (5) de cours sur les conditions météorologiques associées aux effets du givre en vol est certes une formation intéressante mais ne le qualifie pas d'expert pour autant.

D'autre part, même si M. Horton n'a pas effectué d'essais proprement dits sur le Islander et qu'il n'en est pas spécialiste, ses compétences de pilote d'essai peuvent être utiles pour expliquer approximativement, comme l'indique le représentant du ministre, les effets qu'occasionnent des contaminants sur les surfaces critiques d'un aéronef. Ne pouvant le qualifier d'expert vu la généralité du témoignage, la conseillère autorise tout de même M. Horton à commenter, à l'intérieur de ce cadre restreint, sur les effets que pourrait avoir un contaminant sur les ailes d'un aéronef lors d'un décollage.

L'interrogatoire de M. Horton, à l'intérieur des prémisses ci-haut mentionnées, a permis de dégager les notions générales suivantes :

  • La présence de contaminant sur les ailes d'un aéronef augmente la vitesse de décrochage et réduit le taux de montée.
  • La quantité de contaminant sur les ailes d'un aéronef, combinée à son poids, peut être suffisante pour rendre son décollage impossible.
  • La présence de contaminant sur la piste augmente la distance requise pour décoller.
  • Il est presque impossible pour un pilote de déterminer si la neige qui tombe à une température près du point de congélation adhérera ou non à l'aéronef à moins de procéder à une inspection tactile.
  • Lorsque la température au sol et le point de rosée sont de zéro, il y a habituellement une précipitation de neige remplie d'humidité ou de neige mouillée.

Contre-interrogé, M. Horton apporte les précisions additionnelles suivantes :

  • Les effets de la présence de contaminant sur les ailes d'un aéronef au décollage sont tributaires de plusieurs facteurs : le type et le poids de l'aéronef, la forme de ses ailes, la constitution particulière du contaminant i.e. la grosseur des particules, la température ambiante et la présence de contaminant sur la piste de décollage.
  • La présence de contaminant diminue la portance d'un aéronef de 30 % et accroît la traînée de 40 %.
  • Le contaminant se trouvant sur les surfaces critiques de l'aéronef doit y adhérer pour provoquer ces effets.

Le représentant du ministre fait comparaître M. Jean-Denis Haran, inspecteur de Transports Canada et enquêteur attitré au dossier. M. Haran a rencontré M. Roch dans le cours de son enquête et obtenu sa déclaration qu'il désire déposer en preuve.

La tenue d'un voir-dire est demandée par Me Doré afin que le Tribunal évalue si la déclaration de M. Roch faite à M. Haran est de nature libre et volontaire.

Interrogé à ce propos par le représentant du ministre, M. Haran indique qu'il a lu la mise en garde contenue dans son carnet d'inspecteur à M. Roch et que ce dernier lui a affirmé l'avoir comprise.

Contre-interrogé par Me Doré, M. Haran souligne qu'il a reçu la consigne de son gestionnaire d'enquêter sur la compagnie Air Satellite et sur le commandant de bord suite à l'écrasement du Islander d'Air Satellite survenu le 7 décembre 1998. Son travail consiste à rencontrer les témoins impliqués, prendre leurs déclarations et soumettre une recommandation sur la pertinence d'entreprendre ou non un recours à l'encontre du pilote et du propriétaire de l'aéronef. Lors de son enquête, vers la mi-mai 1999, M. Haran ne se souvient pas si le rapport d'enquête du coroner et celui du Bureau de la sécurité dans les transports étaient complétés.

Me Doré interroge ensuite son client, M. Roch, sur le sujet. Ce dernier souligne que M. Haran lui a fait une mise en garde mais ne se rappelle pas si l'enquêteur lui a mentionné qu'on le questionnait en regard d'une infraction spécifique. Il a plutôt compris qu'il participait à une enquête de Transports Canada visant à établir les causes de l'accident survenu le 7 décembre 1998. Avoir su que Transports Canada enquêtait sur sa conduite en tant que commandant de bord de ce vol afin d'établir s'il avait commis quelque infraction, il affirme qu'il n'aurait pas consenti à répondre aux questions de M. Haran, du moins pas sans avoir exigé la présence d'un avocat.

Contre-interrogé par le représentant du ministre, M. Roch indique qu'il a lu et signé la déclaration de bonne foi en ne se doutant pas que celle-ci serait utilisée contre lui relativement à une présumée infraction dont il ne connaissait pas la nature.

Réinterrogé, M. Roch a souligné qu'il prenait des médicaments lors de sa rencontre avec M. Haran. Ces médicaments le rendent moins alerte et moins aux aguets de sorte qu'il croyait plutôt collaborer avec M. Haran pour déterminer les causes de l'accident que de s'incriminer.

ARGUMENTS

Position du ministre

  • M. Roch a été informé du fait qu'on voulait lui poser des questions sur l'accident du 7 décembre 1998. Il a été informé de son droit à un avocat. La mise en garde lue à M. Roch fait référence implicite que cette preuve peut servir contre lui.
  • Les garanties consignées par l'article 11 de la Charte ne s'appliquent pas à des procédures de suspension ou de révocation de permis. Bien que la révocation ou la suspension d'un permis comportent en soi une sanction punitive, il ne s'agit pas d'une sanction entraînant des conséquences pénales car les procédures mues devant le Tribunal ne sont pas de nature criminelle.
  • Me Doré n'a pas renversé la présomption voulant que toute personne soit apte à faire une déclaration éclairée, sauf preuve du contraire.

Position du requérant

  • M. Haran n'a pas informé M. Roch que sa déclaration était recueillie dans le cadre d'une enquête visant à sanctionner un comportement en particulier. Il s'est présenté comme quelqu'un venu enquêter sur l'accident survenu le 7 décembre 1998, sans plus.
  • M. Roch ne peut pas faire une déclaration libre, volontaire et éclairée s'il ne connaît pas les circonstances exactes sur lesquelles porte l'enquête de M. Haran.
  • M. Haran a obtenu cette déclaration de manière répréhensible. De plus, la mise en garde que M. Haran lui a lue est incomplète, inutile, voire trompeuse.
  • Il est plausible et raisonnable de croire que M. Roch a cru qu'il fournissait, une fois de plus, de l'information en regard aux événements reliés à l'accident survenu le 7 décembre 1998.
  • Permettre le dépôt en preuve de cette déclaration serait contraire aux principes de justice naturelle, d'équité procédurale et aux droits constitutionnels de son client.

DÉCISION

Le témoignage de M. Haran, tant en interrogatoire qu'en contre-interrogatoire, n'a pas convaincu la conseillère, selon le fardeau de la prépondérance des probabilités, que M. Roch connaissait de façon claire et non équivoque que le but avoué de l'interrogatoire mené par M. Haran auprès de lui était d'obtenir l'information nécessaire pour constituer le dossier d'infraction d'une conduite imprudente de l'aéronef ayant mené ultimement à la suspension de sa licence. En raison des règles de justice naturelle et d'équité procédurale qui guident les travaux du Tribunal, la conseillère rejette le dépôt en preuve de cette déclaration.

L'interrogatoire de M. Haran, suspendu par le voir-dire, reprend. Ce dernier informe la conseillère qu'il a obtenu les déclarations des témoins appelés à témoigner dans cette cause. Il dépose, sous la cote M-2, le rapport météorologique provenant de la station d'information de vol (FSS) de Mont-Joli. Ce rapport indique en page 1, à 16 h 00 Z, des vents calmes à Baie-Comeau, une visibilité de ½ mille dans la neige, une température et un point de rosée de zéro et une intensité de neige (SN 8) abondante. M. Haran dépose également, sous la cote M-3, deux (2) pages extraites du manuel d'exploitation d'Air Satellite concernant la politique de la compagnie sur la contamination des surfaces critiques ainsi que la déclaration écrite de M. Bérubé, passager du Islander le 7 décembre 1998, sous la cote M-4.

Contre-interrogé, M. Haran affirme qu'il n'est pas au courant que la FSS ait éprouvé des problèmes de transmission de cartes météo par télécopieur ni qu'elle ait commis des erreurs météo ce 7 décembre 1998. Il ne croit pas que M. Roch ait pu disposer de l'information de ce rapport météo de 16 h 00 Z alors qu'il était en bout de piste pour se préparer au décollage.

M. Steve Lemieux, homme d'affaires de Baie-Comeau, a pris place dans le Islander piloté par M. Roch le 7 décembre 1998. À tous les lundis, depuis près de sept mois, il se rend à son commerce de Rimouski. Pour ce faire, il emprunte la plupart du temps le Islander d'Air Satellite. Le matin du 7 décembre, il est arrivé à l'aéroport vers 10 h 30 et s'est assis dans le terminal de façon à voir les déplacements des aéronefs à l'extérieur.

Sur un plan de l'aéroport de Baie-Comeau tiré du Canada Air Pilot et déposé sous la cote M-5, M. Lemieux indique la position des deux aéronefs qu'il a vus depuis l'endroit où il se trouvait à l'intérieur du terminal. Le Islander est identifié par la lettre A et l'autre aéronef, dont il ne connaît pas le nom, par la lettre B. Il confirme toutefois que l'avion identifié B est piloté par un certain Yann d'Air Satellite. Il indique ensuite l'emplacement du poste d'avitaillement en carburant par l'annotation Tank. Il a vu l'avion B se diriger vers le poste d'avitaillement, s'avitailler et décoller de la piste un zéro vers 10 h 35 / 10 h 40. Il a également remarqué le Islander aller s'avitailler et revenir au terminal vers 10 h 45 pour l'embarquement des passagers qui a eu lieu, selon lui, cinq minutes plus tard. Sur le plan M-5, il identifie par l'annotation A-1 l'endroit où, selon lui, le Islander s'est déplacé et attendu deux à trois minutes pour laisser passer trois camions de déneigement, le nez de l'aéronef pointé vers l'est. Une fois la voie libre, le Islander s'est dirigé vers le seuil de la piste deux huit où il y a eu une attente de deux ou trois minutes avant de se rediriger vers la piste un zéro d'où il a décollé.

À son arrivée à l'aéroport vers 10 h 30, il tombait une neige très épaisse et mouilleuse. Vers 10 h 50, lors de l'embarquement, elle s'était, selon lui, intensifiée beaucoup ... de gros flocons tombaient ... Il a également observé cette précipitation de son siège situé immédiatement à l'arrière du commandant de bord, M. Roch.

M. Lemieux n'a vu personne nettoyer l'avion, ni avant ni pendant l'avitaillement en carburant, ni avant ni pendant l'embarquement, ni pendant la période qui a précédé le décollage.

En contre-interrogatoire, M. Lemieux a ajouté ce qui suit :

  • Il ne peut affirmer si le Islander s'est ou non rendu exactement au seuil des pistes deux huit et un zéro.
  • M. Lemieux n'a rien trouvé d'anormal ou d'inhabituel au décollage.
  • Il n'a vu personne inspecter l'aéronef de Yann, ni le nettoyer ou le dégivrer.
  • Il sait que l'aéronef de Yann a des ailes basses sur lesquelles il faut poser le pied pour embarquer.
  • Il sait que le Islander est pourvu d'ailes hautes. Pour l'avitailler en carburant, le personnel doit monter sur un escabeau et se tenir au-dessus de chaque aile pour faire le plein.
  • De sa position assise dans l'aéronef à l'arrière du commandant de bord, M. Lemieux pouvait voir au travers du pare-brise de la cabine de pilotage.

Le ré interrogatoire de M. Lemieux confirme que M. Roch a avitaillé le Islander en carburant le matin du 7 décembre 1998.

Le matin du 7 décembre 1998, M. Serge Parent, directeur de l'aéroport de Baie-Comeau arrive à son lieu de travail vers 8 h 00 sous la pluie verglaçante. Ses chefs d'équipe lui confirment que les travaux de déneigement et de déglaçage des pistes et des aires de manœuvre ont eu cours toute la nuit. Un corridor d'une largeur de 75 pieds sur 120 pieds de piste était sur le bitume et il y avait des accumulations de part et d'autre d'environ trois pouces. Entre 8 h 30 et 9 h 00, M. Parent est allé prêter main forte à ses équipes de déneigement. À ce moment, dit-il, il y avait des granules de glace qui tombaient, puis il y a eu un épisode de bruine verglaçante.

Sur le plan annoté déposé sous la cote M-6, M. Parent trace le trajet effectué par son camion équipé d'un chasse-neige. Le camion de M. Parent, identifié C-90, suit le camion C 91 + 3. Au seuil de la piste un zéro, le camion de M. Parent prend les devants et revient à l'écart au terminal en empruntant la voie Delta pour laisser la voie libre au Islander. Sur le plan déposé sous la cote M-6, il indique qu'il a vu le Islander en attente à l'intersection des voies Delta et de l'aire de trafic, les moteurs en marche.

Questionné sur la météo existante au moment où il revenait par la voie Delta, il déclare : c'était de la neige mouilleuse que le chasse-neige compactait aisément. Préoccupé par les opérations de déneigement, il n'a pas remarqué la présence de neige sur le Islander. Il a ensuite dégagé l'aire de trafic par mouvements circulaires. Malgré ces mouvements, il a vu le Islander s'engager vers la piste deux huit puis se rediriger vers la un zéro pour finalement le voir décoller à 2 000 pieds de l'intersection de la voie Delta. Il a indiqué, sur le plan déposé sous la cote M-6, par la mention départ ASJ 501 l'endroit où, à son avis, les roues ont quitté le sol.

Le contre-interrogatoire a fait ressortir les faits suivants :    

  • La piste a 150 pieds de largeur et non pas 120 pieds.
  • M. Parent a élargi la piste d'un 25 pieds additionnels avec son équipement créant une accumulation d'environ 20 pouces de chaque côté du centre de la piste.
  • Le témoin ne se souvient pas si les seuils de piste ont été dégagés de façon à y distinguer le chiffre sur le bitume.
  • M. Parent ne peut affirmer si le Islander s'est effectivement rendu jusqu'au seuil de la piste avant d'entreprendre sa course au décollage.
  • Un aéronef piloté par M. Yann Thibault est parti de la deux huit, environ 30 minutes avant le Islander.
  • Après le décollage du Islander, M. Parent, ayant fini de dégager le seuil de la deux huit, a vu pour la première fois en revenant un Cessna 335 d'Air Satellite sur la voie Hôtel à l'intersection de l'aire de trafic. L'aéronef était en avant du garage de Transports Canada, le devant de l'appareil faisant face à l'aire de trafic. M. Caballero en était aux commandes.
  • Le témoin a identifié le garage de Transports Canada par l'annotation TC sur le plan déposé sous la cote M-6.

M. Parent précise en ré-interrogatoire que la piste de Baie-Comeau mesure 6 000 pieds.

Le 7 décembre 1998, M. Serge Proulx est à l'emploi de Transports Canada et déneige les pistes de l'aéroport de Baie-Comeau à l'aide d'un balai de piste. Il arrive à l'aéroport à 7 h 30 sous la pluie verglaçante et le grésil. Il remarque que le Islander est sorti du hangar d'Air Satellite. Il le voit plus tard aller s'avitailler en carburant et se diriger vers le terminal. Il ne se souvient pas de l'heure mais se rappelle que la neige commençait à s'intensifier.

Il a effectué le déneigement de la piste un zéro vers la deux huit à trois (3) reprises. Après ces trois (3) circuits, il est revenu sur la voie de circulation Delta pour laisser la voie libre et se stationner comme à son habitude près du garage de Transports Canada. Ce faisant, il affirme avoir passé à 30 ou 35 pieds du Islander. Sur le plan annoté et déposé sous la cote M-7, M. Proulx indique l'endroit où il se trouvait lorsqu'il a vu le Islander d'Air Satellite, moteurs en marche. Assis dans son camion, le témoin affirme qu'il est à peu près un (1) pied plus haut que les ailes du Islander. Il a vu de la neige sur les ailes, le fuselage et la queue de l'aéronef. Stationné près du garage de Transports Canada, il a vu le Islander se diriger vers la piste deux huit, revenir vers la piste un zéro et décoller. Selon lui, les roues de l'aéronef ont quitté le sol à 600-800 pieds avant l'intersection de la voie Delta. Il a annoté cet endroit en inscrivant la mention T.O. (pour take off) au plan M-7. Il a de plus apposé la lettre D à l'endroit où il estime que le Islander a commencé sa course au décollage. À ce moment-là, il a indiqué que la neige était mouilleuse, très mouilleuse, puis tombait rapidement.

M. Proulx n'a vu personne s'affairer aux alentours du Islander, ni sur la rampe ni sur la piste. Il n'a vu personne dégivrer cet appareil, ni le nettoyer.

Le contre-interrogatoire de M. Proulx permet de dégager les faits suivants :

  • M. Proulx admet qu'il n'a pas été en mesure d'observer le Islander de façon ininterrompue entre 7 h 30 jusqu'au moment du décollage puisqu'il était occupé à ses fonctions de déneigement.
  • Il tombe de la pluie verglaçante et du grésil à 9 h 00 le 7 décembre 1998.
  • Les ailes du Islander sont bleues et blanches.
  • Le témoin n'a pas remarqué le Cessna 335 garé et recouvert de neige à l'intersection des voies Hôtel et Delta, là où il stationne habituellement son camion.

M. Steve Tremblay est préposé au fret pour Inter Canadien. Il déblaie également les pistes pour Transports Canada lorsqu'il n'a pas de vol d'Inter Canadien à s'occuper. Le 7 décembre 1998 en matinée, il a déneigé les pistes de l'aéroport à l'aide d'un souffleur. Il arrive, ce matin-là, à l'aéroport de Baie-Comeau vers 7 h 30 / 8 h 00. Il affirme qu'une grosse neige mouilleuse tombait ce jour-là. Il a vu le Islander pour la première fois au coin de la rampe et de la voie Delta et ne se souvient pas qu'elle heure il était lorsqu'il l'a vu. L'aéronef, moteur en marche, était stationné à côté de lui. Sur le plan annoté déposé sous la cote M-8, il place 2 X : l'un représente la position de son souffleur et l'autre, celle du Islander.

De sa position dans son souffleur, M. Tremblay témoigne qu'il est de 2 à 3 pieds plus haut que les ailes du Islander. Il a vu de la neige sur les ailes de l'aéronef et sur son fuselage. Il n'a vu personne à pied ou aux alentours de l'aéronef. Il n'est pas au courant si cet aéronef a été dégivré. Il ne se rappelle pas de la visibilité qu'il y avait à ce moment-là, ni s'il y avait d'autre équipement de déneigement aux alentours.

Le contre-interrogatoire de M. Tremblay indique :

  • Dans sa déclaration à M. Haran, le témoin a reconnu qu'il avait affirmé qu'il s'agissait plus d'une neige mouilleuse que sec, entre les deux, a t'il dit.
  • Il travaille à l'aéroport de Baie-Comeau depuis huit ans et connaît bien les aéronefs d'Air Satellite.
  • Le Islander d'Air Satellite que M. Roch pilotait le matin du 7 décembre 1998 est de couleur beige.
  • Le témoin affirme que le Cessna 335 d'Air Satellite a été longtemps garé à l'extérieur, entre le garage de Transport Canada et le hangar d'Air Satellite.
  • Il admet avoir peu de souvenir de cette journée, de ses déplacements, des aéronefs qu'il aurait vus soit s'avitailler en carburant soit décoller et depuis quelle piste. Il ne se souvient pas s'il s'est rendu jusqu'au bout des pistes pour les nettoyer avec son souffleur, ni de la présence de bancs de neige qu'il aurait provoqués avec sa machinerie.

M. Albert Gauthier est préposé à la rampe pour la compagnie aérienne Inter Canadien à l'aéroport de Baie-Comeau. Il possède aussi son propre équipement pour dégivrer les aéronefs et offre ses services à contrat à Inter Canadien et à d'autres compagnies aériennes. Lorsqu'il est arrivé sur son lieu de travail vers 6 h 00, le 7 décembre 1998, il affirme qu'il ne neigeait pas encore et que le temps était doux. Ce n'est que vers 9 h 00, selon lui, que la neige a commencé à tomber. Il s'agissait d'une neige modérée et mouilleuse. Vers 9 h 30, il a dégivré un ATR 42 d'Inter Canadien.

Il a vu pour la première fois le Islander piloté par M. Roch, vers 10 h 30; il était stationné prêt pour l'embarquement des passagers. Il neigeait toujours à ce moment. Il n'a vu personne dégivrer ou nettoyer l'aéronef. Selon lui, on a procédé à l'embarquement des passagers vers 11 h 05. Sur le plan déposé sous la cote M-9, il illustre le mouvement effectué par le Islander sur la voie de circulation Delta. Il a observé l'aéronef à partir du local d'Inter Canadien situé dans le terminal.

Le contre-interrogatoire de M. Gauthier révèle les faits ci-après mentionnés :

  • Il a vu, en matinée du 7 décembre 1998, deux avions de type ATR d'Inter Canadien atterrir à Baie-Comeau et en redécoller. Le premier est arrivé de Sept-Îles vers 7 h 22 et est reparti vers 7 h 42 à destination de Québec. Le second est arrivé à 9 h 04 et est reparti à 9 h 36 vers Sept-Îles. On lui a demandé de dégivrer le second.
  • Une opération de dégivrage pour ce type d'aéronef dure environ sept à huit minutes.
  • Le commandant est la seule personne autorisée à décider si un dégivrage s'impose ou non.
  • M. Gauthier ne se souvient pas s'il y avait de la pluie verglaçante vers 7 h 30, le matin du 7 décembre 1998.
  • Le témoin a vu le Cessna 310 d'Air Satellite aux réservoirs de carburant. Il n'a vu personne dégivrer ou nettoyer cet aéronef.
  • Il a bien vu le Islander pour la première fois vers 10 h 30 stationné face au terminal. Il a vu les passagers monter à bord de l'avion, l'a vu s'engager sur la voie Delta mais l'a perdu de vue vers la moitié de la voie.

PREUVE DU REQUÉRANT

L'interrogatoire de M. Jean-François Roch relate la chronologie des événements qui se sont succédés à compter du 6 décembre en soirée jusqu'au décollage du 7 décembre 1998.

M. Jean-François Roch est un employé d'Air Satellite, compagnie aérienne basée à Baie-Comeau. Il pilote principalement, à titre de commandant de bord, un Britten Norman Islander BN2A 26, aéronef à ailes hautes de 50 pieds d'envergure dont toutes les surfaces sont de couleur blanche. Il détient 500 heures de vol sur Islander sur un total d'environ 1 200 heures de vol.

Le soir du 6 décembre 1998, M. Roch passe à l'aéroport. Il tombe une pluie verglaçante et le Islander a été garé au fond du hangar d'Air Satellite, tout comme un Cessna 310 et un Cessna 335 de la compagnie. M. Roch a un vol de prévu le lendemain, 7 décembre 1998, à 6 h 15 à destination de Rimouski. En raison des conditions météorologiques, M. Roch demande qu'on appelle les passagers pour leur indiquer que le vol du lendemain sera remis de façon indéterminée, du moins jusqu'à avis contraire. Avant de quitter l'aéroport, il touche le nez et l'aile d'un Metroliner d'Air Montréal stationné à l'extérieur et constate en effet qu'il y a contamination.

Le lendemain, 7 décembre 1998, M. Roch prend un premier rapport météo vers 3 h 50 sur le site de NAV CANADA qui conclut à de la pluie verglaçante. Après avoir déglacé son véhicule automobile, il arrive à l'aéroport de Baie-Comeau vers 4 h 20 / 4 h 30 sous une petite pluie verglaçante. Il entre dans le hangar pour effectuer toutes les vérifications d'usage de son aéronef dont celle de s'assurer que la partie chauffée de son pare-brise, une petite fenêtre de six pouces par dix pouces, fonctionne adéquatement. À 5 h 00, il retourne aux bureaux d'Air Satellite et commande un second rapport météo à la FSS de Mont-Joli. Il le fera régulièrement par la suite afin de déterminer une heure possible de décollage, non seulement pour son information personnelle mais également pour celle des pilotes Yann Thibault et Roberto Caballero, assignés respectivement au Cessna 310 et au Cessna 335 qui doivent également effectuer des vols dans la matinée du 7 décembre 1998.

Vers 9 h 00, les trois pilotes décident d'un commun accord, après étude des récents rapports météo, d'entrevoir la possibilité d'un départ vers 10 h 30. Ils font donc ouvrir les portes du hangar à ce moment pour faire refroidir les trois avions qui s'y trouvent en vue d'un décollage éventuel. M. Roch et les deux autres pilotes continuent de surveiller l'évolution des conditions météo afin de déposer leur plan de vol respectif.

À 10 h 15, toujours de façon concertée, les trois pilotes sortent les avions du hangar et les avancent sur la voie Hôtel. Il ne pleut plus, il tombe une neige légère. Les deux premiers aéronefs à sortir sont les Cessna 310 (Yann Thibault) et 335 (Roberto Caballero). Les pilotes de ces aéronefs font leur point fixe sur le tablier à tour de rôle. M. Roch se dirige ensuite avec le Islander sur le tablier pour réchauffer ses moteurs. M. Thibault s'était déjà déplacé vers les réservoirs à essence, suivi de près par M. Caballero. À son tour, M. Roch se dirige vers les réservoirs. M. Caballero terminait son plein et M. Thibault était en direction de l'endroit où on chargerait son aéronef de courrier.

Pour faire le plein d'un Islander, M. Roch explique qu'il lui faut monter sur un escabeau pour ouvrir le bouchon du réservoir sur le dessus de chaque aile. L'aile est ainsi à la hauteur de sa taille. Le temps de faire le plein de chaque côté, M. Roch indique qu'il voit toutes les surfaces horizontales de l'aéronef et qu'il a amplement le temps de les examiner. Il a passé sa main sur la surface à côté de chaque bouchon pour vérifier s'il y avait de la neige, précaution qu'il trouve tout naturel de prendre. Il n'y avait pas, selon lui, de neige qui adhérait à la surface. La surface des bouchons n'était pas contaminée, enlevant tout risque de faire tomber de l'eau dans le réservoir.

Pendant qu'il fait le plein de carburant, M. Roch entend le Cessna 310 de M. Thibault décoller. Au moment où il termine le plein, il jette un dernier coup d'œil sur les surfaces de l'aéronef et affirme : J'ai même pas à me casser la tête, ... pour moi là, c'est clair dans mon esprit, là. Je mets le bouchon là. Je m'en vais chercher mes passagers et on procède...

En se dirigeant vers le terminal, M. Roch entre en communication avec M. Thibault qui lui indique avoir à peine rencontré de pluie verglaçante à 4 000 pieds d'altitude, à 40 milles en direction de Québec. Au moment où il charge les bagages par la porte située en arrière de l'aile principale et en avant de l'empennage horizontal, M. Roch affirme qu'il peut voir le fuselage, les ailerons et la partie arrière arrondie des ailes et réitère qu'il n'a remarqué aucune contamination adhérant à ces surfaces.

À 10 h 48 (15 h 48 Z), tel qu'en fait foi la transcription des échanges entre M. Roch et la FSS de Mont-Joli déposée sous la cote D-2, M. Roch vérifie à nouveau les conditions météorologiques auprès de la FSS. On lui signale un vent calme à Baie-Comeau, une visibilité de un mille et quart, de la neige faible, un plafond de 1 500 pieds, couvert. La température sur l'heure et le point de rosée est de zéro. De plus, le sigmet 2 qui annonçait de la pluie verglaçante dans les environs est annulé.

M. Roch emprunte ensuite la voie de circulation Delta et après quelques échanges avec la FSS, il convient de décoller non pas de la piste deux huit vers laquelle il se dirigeait, mais plutôt de la piste un zéro en direction du MIWAK pour éviter l'attente. En route vers la piste u zéro, il affirme qu'il n'a pas constaté de contamination sur le nez de l'avion, ni sur la partie non chauffée de son pare-brise, ni sur l'empennage horizontal à l'arrière. Il a dû s'éloigner du seuil de la piste un zéro pour éviter une accumulation de neige laissée par les opérations de déneigement.

M. Roch a décollé à sa vitesse habituelle et effectué un décollage qu'il qualifie de normal sur une distance d'environ 1 650 pieds de piste. L'aéronef n'a pas, selon lui, démontré de comportement inhabituel au décollage. En aucun temps a-t'il pensé interrompre le décollage à cause des conditions existantes, ni avoir entretenu quelque doute à l'effet que celles-ci auraient commandé un dégivrage ou un balayage.

Il souligne que l'aéronef de M. Thibault, qui a décollé 30 minutes avant lui, n'a pas été dégivré, ni balayé. Il a reçu une formation sur les techniques de dégivrage chez Air Satellite. Quelques jours avant le vol du 7 décembre 1998, M. Roch avait dû nettoyer les précipitations qui s'accumulaient sur les ailes de son aéronef à l'aide d'un balai.

Le contre-interrogatoire de M. Roch confirme les faits suivants :

Le Islander piloté par M. Roch le 7 décembre 1998 est bien immatriculé C-FCVK

  • Il n'y avait ni neige folle ni neige collante sur les bouchons des réservoirs à essence lors de l'avitaillement. S'il y en avait eue, M. Roch l'aurait enlevée avec un balai, ce qui ne fut pas le cas.
  • M. Roch savait qu'il y avait des véhicules de déneigement qui s'affairaient car il attendait en retrait sur le tablier qu'ils soient sortis et que la tour lui ait donné l'autorisation de circuler. Il n'a pas porté attention aux déplacements de ces véhicules car il était occupé à préparer son vol.

ARGUMENTS DU MINISTRE

Le ministre, selon lui, a fait la preuve de tous et chacun des éléments de l'infraction selon la prépondérance des probabilités.

La date et l'heure de l'infraction ne sont pas contestées, ni l'identité de l'aéronef, un Islander immatriculé C-FCVK, ni celle du commandant de bord, M. Jean-François Roch. Le ministre a prouvé que M. Roch a décollé d'une manière imprudente car les conditions présentes ce jour-là et rapportées par les témoins étaient une neige mouilleuse tombant rapidement, type de neige qui favoriserait, lorsque la température au sol et le point de rosée sont de zéro, l'adhérence aux surfaces critiques de l'aéronef, selon le témoin Horton.

Des témoins oculaires désintéressés qui procédaient au déneigement de l'aéroport ont vu de la neige sur les ailes du Islander en attente pour le décollage alors qu'ils étaient à proximité de l'aéronef. Ils n'ont fait aucune distinction entre l'accumulation de neige sur l'aile et celle située à l'arrière de l'hélice qui aurait pu faire croire qu'elle était soufflée par le vent provenant de l'hélice. Ainsi, les ailes du Islander étaient contaminées.

Ne dégivrant pas le Islander avant de décoller dans de telles conditions, M. Roch a fait preuve d'imprudence en étant indifférent aux conséquences que la présence de contaminant adhérant sur les ailes d'un aéronef peut entraîner, conséquences que tout pilote raisonnable aurait prévues dans les circonstances.

Le représentant du ministre demande au Tribunal de retenir particulièrement, dans l'appréciation de la preuve, les témoignages des témoins désintéressés.

ARGUMENTS DU REQUÉRANT

En premier lieu, Me Doré réitère au Tribunal que le comportement reproché à M. Roch dans l'avis de suspension du ministre n'est pas un comportement sanctionnable. Selon Me Doré, il n'y a aucune obligation légale de dégivrer un aéronef avant le décollage sur la simple base de conditions qui seraient telles qu'on pourrait croire que des contaminants adhéreraient. La réglementation ne prévoit pas d'obligation de dégivrer mais plutôt une prohibition de base : celle de décoller dans des circonstances telles qu'il est raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef. La conduite d'un aéronef sur lequel il y a présence de contaminants n'est pas nécessairement imprudente en soi; elle le deviendra par contre si les contaminants adhèrent aux surfaces critiques de l'aéronef. Il ne peut donc y avoir de lien entre l'obligation de dégivrer et l'imprudence que s'il y a adhérence.

Pour être imprudent, il aurait fallu, selon Me Doré, que le ministre reproche à M. Roch d'avoir soit décollé alors qu'il y avait effectivement du givre ou autre contaminant qui adhérait aux surfaces critiques du Islander, soit d'avoir omis de faire l'inspection de son Islander pour déterminer si un balayage ou dégivrage s'avérait nécessaire alors que les conditions étaient telles qu'il était raisonnable de croire que des contaminants pourraient y adhérer. La décision du Comité d'appel sur celle du Tribunal qui avait conclu que l'avis de suspension, tel que libellé, était non fondé en droit, n'a pas disposé de cet important point de droit qui entraîne, selon lui, une fin de non-recevoir.

En deuxième lieu, Me Doré soutient qu'il y a chose jugée (issue estoppel) entraînant également une fin de non-recevoir. Il est inutile de débattre du présent litige car Me Soucy, en rendant une décision en faveur d'Air Satellite, employeur de M. Roch, pour la même infraction reprochée à son pilote, décidait en même temps du sort de son client.

En dernier lieu, Me Doré affirme que le ministre n'a pas démontré la présence de contaminants sur le Islander et encore moins qu'il adhérait aux surfaces critiques du Islander quand M. Roch a décollé ce 7 décembre 1998. M. Roch a pris toutes les précautions qu'un pilote prudent se devait de faire dans les circonstances. Les gestes et la conduite de M. Roch les 6 et 7 décembre 1998 en attestent. Sa décision de décoller résulte d'un accord concerté avec d'autres pilotes sur les lieux mêmes du départ. Non seulement le témoignage de son client n'a nullement été mis en doute de quelque façon que ce soit par le contre-interrogatoire du ministre, mais des points importants tels que les heures, l'intensité et la qualité de la neige, la façon dont s'est déroulé le décollage sont corroborés par des témoins très crédibles du ministre, MM. Parent et Lemieux. Ce décollage s'est effectué de façon normale, sur une distance normale et à une vitesse normale.

MOTIFS

Le Comité d'appel du Tribunal a conclu, le 3 février 2004, qu'il était prématuré, tant pour lui-même que pour la conseillère, de spéculer sur les détails que le ministre a fournis dans les faits reprochés quant à l'allégation d'imprudence. Le Comité a statué que M. Roch avait assez d'informations pour que l'allégation d'imprudence soit suffisante en droit et que la conseillère n'aurait pas dû terminé l'audience en révision sans avoir d'abord entendu la preuve du ministre. La décision en appel référait à celle rendue le 9 mai 2003 qui accueillait la requête préliminaire du requérant, M. Roch, visant à rendre irrecevable l'avis de suspension de sa licence tel que libellé, le déclarant non fondé en droit.

Il est primordial, maintenant que le ministre a présenté sa preuve, de revenir sur l'énoncé de l'avis de suspension tel que libellé par le ministre. L'acte reproché, tel que rédigé, sanctionne une conduite imprudente en vertu de l'article 602.01 du RAC. L'imprudence est précisée par la phrase commençant par : en effet … On reproche à M. Roch en tant que commandant de bord, d'avoir décollé, le 7 décembre 1998, vers 11 h 09 (heure locale) de l'aéroport de Baie-Comeau en n'ayant pas dégivré au préalable l'aéronef immatriculé C-FCVK alors qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef.

Il est d'usage, pour formuler clairement un reproche, que l'on étudie la formulation de la réglementation applicable. Le RAC consacre quelques articles touchant le givrage d'aéronef. En examinant de plus près la rédaction du libellé de l'explication d'imprudence reprochée à M. Roch par le ministre, on peut constater qu'elle équivaut à une juxtaposition de deux articles : un qui oblige qu'on dégivre lorsqu'il y a présence de givre, de glace ou de neige adhérant à l'aéronef car toute tentative de décoller, dans de telles conditions, est défendue (RAC 602.11(2)) et l'autre qui interdit de décoller lorsque les conditions sont telles qu'il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef (RAC 602.11(4)).

Dans des circonstances telles qu'il était raisonnable de croire ... le seul fait de décoller avec l'aéronef est suffisant pour commettre une imprudence car le paragraphe 602.11(4) du RAC interdit d'effectuer ou tenter d'effectuer un décollage en pareilles circonstances avant d'avoir procédé à l'inspection de l'aéronef afin de constater si des contaminants y adhèrent. Le dégivrage n'est obligatoire que si une inspection révèle la présence de contaminant adhérant effectivement aux surfaces critiques de l'aéronef.

Le Comité d'appel a confirmé que la lecture du libellé de l'acte reproché indique bien que la conduite imprudente est liée au fait que M. Roch a utilisé l'aéronef sans l'avoir au préalable dégivré avant le décollage. Pour qu'il y ait imprudence, il aurait fallu que M. Roch ait l'obligation de dégivrer son aéronef. Or, pour avoir l'obligation de dégivrer son aéronef, il aurait fallu que M. Roch se retrouve dans des conditions où effectivement, du givre, de la glace ou de la neige adhéraient à l'aéronef et non qu'il soit dans les conditions qu'on lui reproche, soient celles d'être telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer aux surfaces critiques de l'aéronef.

Le Tribunal est d'avis que la rédaction de l'avis de suspension expliquant l'imprudence est effectivement défaillante. Toutefois, la rédaction de cette explication en soi n'empêche pas M. Roch de préparer sa défense car il sait que l'acte qualifié d'imprudent par le ministre est celui de ne pas avoir dégivré son Islander avant le départ. La preuve du ministre doit donc nécessairement démontrer qu'il y avait bel et bien contamination des surfaces critiques du Islander et que, en plus, cette contamination adhérait. Le ministre ne peut pas s'acquitter de son fardeau de preuve en se limitant à faire la démonstration que les circonstances étaient telles que cette contamination pourrait adhérer, sinon la lecture de l'acte reproché n'a pas de sens.

Le ministre, lorsqu'il prétend qu'il y a imprudence, doit faire la preuve que cette conduite va à l'encontre de ce qu'un pilote raisonnable et prudent ferait dans les circonstances22. La preuve du ministre est à l'effet qu'il y avait de la neige sur les ailes du Islander, que cette neige adhérait et que M. Roch, en ne dégivrant pas l'aéronef alors que ses surfaces critiques étaient contaminées, a commis un grave manquement qui se traduit par une indifférence pour les conséquences dans des circonstances qui mettent en danger la vie ou la sécurité d'autres personnes. Le ministre a offert une preuve en ce sens sur la présence d'un contaminant et son adhérence aux surfaces critiques du C-FCVK. Il corrige ainsi, si l'on veut, sans affecter les droits du requérant, la formulation boiteuse de l'explication de l'acte imprudent reproché dans l'avis de suspension.

MM. Proulx et Tremblay sont les deux (2) seuls témoins qui ont affirmé au Tribunal avoir vu de la neige qui adhérait sur les ailes du C-FCVK le matin du 7 décembre 1998. Ces deux (2) témoins auraient eu le temps de faire ce constat à distance, tout en étant occupés à effectuer leurs opérations de déneigement des voies de circulation et de la piste. Peut-être est-ce dû à la position qu'ils occupaient dans leur machinerie, légèrement plus haute que la surface des ailes du Islander ? Leur patron, M. Parent, qui leur a prêté main-forte le matin du 7 décembre 1998 n'a pas vu s'il y avait de la neige sur le Islander car il était préoccupé par la conduite de son camion de déneigement.

M. Proulx est venu dire qu'il était dans son camion de déneigement à 30 ou 35 pieds de l'aéronef lorsqu'il a constaté qu'il y avait de la neige sur les ailes, le fuselage et la queue du Islander. Ses moteurs étaient en marche et il attendait de circuler. Il n'a fait aucune distinction à l'arrière des hélices. Ce dernier élément vise à prouver, selon le ministre, que la neige adhérait à la surface compte tenu qu'elle n'était pas soufflée par les hélices du Islander alors en marche. Sur ce point important de la preuve, M. Proulx est invité par la conseillère à décrire objectivement ce qu'il a vu, de sa position. Il s'exprime ainsi : « J'ai vu de la neige sur les ailes, sur la queue de l'avion et la carlingue, ça je l'ai vu de mes propres yeux » avec l'insistance d'une personne qui ne demande qu'à être crue. À la conseillère, il n'a pas cru bon de rajouter s'il avait vu ou constaté autre chose, bien qu'invité à le faire. Sur la question météo, M. Proulx indique que la pluie verglaçante a fait place à de la neige mouilleuse vers 9 h 00 - 9 h 30 alors que les témoins Parent et Lemieux disent qu'elle aurait commencé vers 10 h 00.

En contre-interrogatoire, M. Proulx perd de l'assurance. Curieusement, il affirme de façon catégorique que le Islander était sorti du hangar lorsqu'il est arrivé à l'aéroport de Baie-Comeau vers 7 h 30 le matin du 7 décembre 1998. Il rajoute qu'il était peut-être même déjà sorti à 6 h 00. Il est le seul témoin à avoir vu le Islander à 7 h 30 alors que ce dernier était à ce moment-là, selon M. Roch, à l'intérieur du hangar. Le Islander se serait ensuite rendu, selon lui, aux réservoirs de carburant vers 8 h 00, à peu près 30 minutes après son arrivée à l'aéroport et était à la rampe déjà tanké vers 9 h 00. Ces faits sont contredits par les témoignages de MM. Lemieux et Gauthier. Confronté à des questions identiques posées en interrogatoire, M. Proulx donne en contre-interrogatoire des réponses vagues ou contradictoires comme s'il ne se souvenait plus très bien de ses réponses au ministre ainsi que la trame des événements de ce jour-là.

Vu d'en-haut par rapport à sa position dans le camion, il affirme à Me Doré que le Islander est bleu et blanc, puis il finit par admettre qu'il ne le sait pas. On le sent un peu nerveux, ayant peur de faire mauvaise impression ou de ne pas être cru. La couleur du Islander a son importance car si les ailes sont recouvertes de neige, on ne peut y voir la couleur bleue et que si elles sont blanches, il est plus difficile à 35 pieds de distance, de distinguer la neige.

Il faut comprendre qu'il s'agit tout de même d'une affaire remontant à plus de cinq (5) ans et que M. Proulx témoigne pour une première fois devant le Tribunal. Nous ne doutons de sa bonne foi. Cependant il y a dans son témoignage plusieurs contradictions sur des faits par ailleurs admis par d'autres témoins du ministre. M. Proulx témoigne de façon chancelante sur des points essentiels, comme la météo ou la couleur du Islander. Nous ne pouvons que conclure que ce témoin n'a pas démontré la faculté de se remémorer suffisamment des événements pour nous convaincre, selon la prépondérance des probabilités, de la fiabilité de son témoignage.

M. Tremblay est le second témoin qui dit avoir vu de la neige sur le Islander C-FCVK stationné, moteurs en marche au coin de la rampe et de la voie Delta. L'interrogatoire de M. Tremblay est relativement court et apporte peu de détails entourant les circonstances, sinon qu'il était assis dans son souffleur, placé à 2 ou 3 pieds plus haut lorsqu'il a observé que l'avion était blanc, uniforme à la grandeur, c'est-à-dire qu'il y avait de la neige partout, aussi bien derrière les hélices. Il s'exprime de cette façon : « J'étais au coin de la rampe puis Delta, probablement à l'extérieur ... j'imagine un petit peu à l'extérieur ... des limites de cette circulation. »

Sur ce point, il n'élabore pas davantage comme s'il suggérait qu'il ne pouvait pas être ailleurs que là. Il ne se souvient pas s'il était à 30 ou 50 pieds à l'extérieur de ces limites.

Questionné sur l'état du Islander, il répond : « Bien moi j'ai dit que j'avais vu de la neige sur les ailes et le fuselage. » On ne sait pas si cette façon de répondre consiste à masquer une incertitude ou s'il désire confirmer sans équivoque ce qu'il a dit à l'enquêteur.

De façon générale, le contre-interrogatoire met en évidence que le témoin reste sans réponse à plusieurs questions, qu'il s'agisse de l'état de la visibilité ce matin-là, des avions qu'il a vus ce jour-là, de l'heure où le Cessna 310 a décollé, de l'heure de départ du Islander et si ce dernier a fait ou non l'objet d'un dégivrage. Le contre-interrogatoire révèle cependant un détail intéressant sur lequel le témoin est, on ne peut plus, catégorique : Le Islander est de couleur beige semblable à la couleur d'une chemise de documents et non pas de couleur blanche comme l'affirme M. Roch. En effet, M. Tremblay souligne qu'il travaillait à l'aéroport de Baie-Comeau à l'époque depuis plus de huit ans, qu'il connaissait plusieurs avions d'Air Satellite et qu'il ne fait pas de doute dans son esprit que le Islander est beige.

Si le Islander est beige comme il l'affirme, il est plausible que le témoin ait cru que les ailes étaient couvertes de neige. Il est aussi possible que, même en croyant dire la vérité, le témoin soit dans l'erreur sur ce point spécifique. La deuxième hypothèse nous apparaît plus probable. M. Roch, qui connaît le Islander pour l'avoir piloté à plusieurs reprises et même l'avoir dégivré, a mentionné que les surfaces du C-FCVK étaient toutes blanches, qu'il s'agisse des ailes, du fuselage ou des ailerons.

Il se dégage une impression générale d'incertitude du témoignage de M. Tremblay qui nous fait hésiter, non pas qu'il soit de mauvaise foi, mais parce qu'il ne se souvient pas suffisamment des événements entourant le vol du 7 décembre 1998 pour offrir un témoignage fiable.

Ni M. Parent ni M. Morin (pièce M-4) n'ont remarqué la présence de neige sur les ailes ou la queue du Islander. Sur la question de l'adhérence comme telle, il n'y a en preuve que l'inférence que les témoins Proulx et Tremblay ont vu le Islander tout blanc, même derrière les hélices en marche. Le ministre soutient qu'il s'agit là d'une preuve indéniable que la neige adhérait aux surfaces du Islander et que M. Roch aurait dû procéder à un dégivrage. Il est tout à fait plausible que les témoins Proulx et Tremblay aient cru que la neige adhérait puisqu'elle n'était pas soufflée par le déplacement d'air généré par les hélices, parce que les ailes du Islander sont blanches comme neige. Toutefois, ne pas avoir vu de distinction à l'arrière des hélices est peut-être aussi dû au fait qu'il n'y avait tout simplement pas de neige.

Un pilote d'expérience et témoin pour le ministre, M. Horton, nous a affirmé que seule une inspection tactile va déterminer, lorsque la température et le point de rosée sont de zéro, s'il y a adhérence ou non et s'il y a lieu ainsi de dégivrer ou non. Il n'y a pas de formule magique selon lui. Il faut toucher, étant donné la variété de facteurs pouvant entrer en considération, comme la température de l'avion au sol, la consistance et la quantité des particules. Le commandant de bord est la personne la mieux placée pour décider s'il décolle ou non. Sur lui repose d'ailleurs l'entière responsabilité d'entreprendre ou non un vol dans des conditions de givrage. Les témoins du ministre, Haran, Horton et Gauthier sont d'accord avec cette affirmation. Selon le ministre, M. Roch n'aurait pas fait son inspection de façon approfondie. Par contre, le seul qui a touché aux surfaces du Islander et qui peut en attester est le commandant de bord M. Roch.

D'autre part, le ministre a tenté de prouver grâce aux témoignages de MM. Lemieux, Proulx et Gauthier que ces derniers n'avaient vu personne nettoyer le Islander avant ou pendant l'avitaillement, avant ou pendant l'embarquement ou juste avant le décollage. Ceci ne signifie pas pour autant qu'il n'y a pas eu d'inspection visant à déterminer s'il y avait adhérence de contaminant.

Il met en preuve l'endroit où ses témoins estiment avoir vu le Islander quitter le sol. Il met cette preuve en relation avec le fait que la présence de contaminant sur les ailes d'un aéronef augmente la distance requise pour décoller, comme l'a indiqué le pilote Horton. Mais cette particularité est-elle indéniablement reliée dans l'instance, comme il le propose, à la présence de contaminant adhérant sur les ailes du Islander ? Nous ne sommes pas convaincu, par la prépondérance des probabilités, que cette preuve mène indéniablement à la conclusion qu'il y avait contamination des ailes du Islander parce que, d'une part, le ministre n'a pas mis en preuve l'endroit où le Islander a commencé sa course au décollage et que d'autre part, il n'y a pas de consensus parmi les témoins sur l'endroit où le Islander aurait quitté le sol. Cette preuve aurait au demeurant pu corroborer la présence de contaminant adhérant aux surfaces critiques du Islander.

Les événements entourant le vol du Islander survenu 7 décembre 1998 ont été relatés par le principal acteur, son commandant de bord, M. Roch. Ce dernier nous a disséqué de façon chronologique toutes ses allées et venues, les gestes qu'il a posés, les décisions qu'il a prises ce jour-là. D'entrée de jeu, il précise que les surfaces du Islander C-FCVK sont blanches. Ce matin-là, lui et ses deux collègues, MM. Thibault et Caballero, ont des vols de prévu. Tous, y compris leur chef-pilote M. Morin (pièce D-4), surveillent l'évolution de la météo. Vers 9 h 00, MM. Roch, Thibault et Caballero font ouvrir les portes du hangar où sont garés le Islander et les Cessnas 310 et 335 afin de refroidir les appareils et les amener à la température extérieure. Cette précaution évite que la précipitation se mette à fondre sur un avion chaud puis à geler lorsque la température du métal atteint le point de congélation. Cette procédure est appropriée, selon M. Horton, pilote d'expérience.

De façon concertée, les trois (3) pilotes dont M. Roch sortent les avions du hangar vers 10 h 15 alors qu'il tombe une neige légère, puis ils amènent tous à tour de rôle leur avion respectif aux réservoirs de carburant; M. Roch en dernier. Le Cessna de M. Thibault ne fait pas l'objet d'un dégivrage et part 30 minutes avant le Islander. Au moment où il fait le plein, M. Roch a une bonne vue des surfaces horizontales du Islander et constate de façon visuelle et tactile comme recommandée qu'il y a ni neige folle ni neige collante sur le bouchon du réservoir à essence se trouvant sur le dessus des ailes. Contrairement à la position variant de 35 à 50 pieds du Islander des témoins Proulx et Tremblay, occupés au déneigement, M. Roch est directement au-dessus de la surface des ailes et a pris le temps de les examiner. Il est le seul témoin qui a touché aux surfaces des ailes du Islander. Il est responsable à titre de commandant de bord de l'inspection tactile afin de prendre les décisions qui s'imposent. Une deuxième inspection visuelle, pendant le chargement des bagages, s'ajoute à l'inspection tactile lors du plein de carburant sans oublier le contact radio avec le pilote Thibault du Cessna 310 pour s'informer des conditions en vol. Une fois sur la piste, son pare-brise chauffant n'était pas contaminé, fait corroboré par M. Lemieux qui prenait place dans le Islander derrière M. Roch.

Comment expliquer que deux commandants de bord, MM. Roch et Thibault, ce même matin au même endroit et à peu d'intervalle, aient pu décider de décoller sans avoir inspecté leur aéronef respectif afin de déterminer la présence de contaminant adhérant aux surfaces alors qu'il y avait des conditions existantes de givre ou de neige. Pourquoi M. Roch, après s'être livré à ses inspections tactile et visuelle aurait-il décidé de décoller, de mettre en jeu la vie de ses passagers ainsi que sa propre vie alors que de la neige, du givre ou de la glace adhérait aux ailes du Islander. Nous n'avons pas de raison de ne pas croire M. Roch. Il a manifestement gardé un souvenir très présent des événements entourant le vol du 7 décembre 1998 contrairement aux dires de Me Doré dans sa requête d'arrêt des procédures pour délai excessif. Il est évident qu'il a dû se remémorer plus d'une fois la séquence des événements survenus ce jour-là, tant à des fins personnelles que professionnelles. M. Roch a témoigné de façon pausée, réservée et toujours constante tant en interrogatoire qu'en contre-interrogatoire. Sa crédibilité n'a pas été minée par le contre-interrogatoire. Au contraire, son témoignage lui aura servi à réitérer au Tribunal qu'il n'y avait pas de contaminant de quelque nature qui adhérait aux surfaces critiques du Islander.

Le Tribunal doit évaluer la preuve devant lui pour déterminer si M. Roch a commis une imprudence en vertu de l'article 602.01 du RAC en décollant avec son Islander le 7 décembre 1998 sans le dégivrer au préalable. Après évaluation de la preuve versée au dossier, nous concluons que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le décollage du Islander effectué par M. Roch le 7 décembre 1998 a été imprudent. Le ministre n'a pas établi, en vertu du fardeau de preuve qui lui incombe, qu'il y avait contamination ayant adhéré à l'aéronef. M. Roch n'a donc commis ni l'imprudence de ne pas avoir dégivré le Islander immatriculé C-FCVK, conformément au libellé de l'avis de suspension, ni par conséquent l'imprudence d'avoir décollé dans des conditions telles qu'il était raisonnable de croire que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef.


1 Dossier no Q-1955-37 (TAC).

2 Définition à l'article 2 des règles : « instance » Révision prévue à l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique.

3 Fry c. Tribunal de l'aviation civile (C.A.F.).

4 L'article 17 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada.

5 Tel qu'indiqué dans l'affidavit de M. Tamborriello déposé avec les observations écrites du ministre en date du 14 novembre 2003.

6 Rapport de la Commission d'enquête sur la sécurité aérienne au Canada (Dubin) (1982).

7 Le Tribunal est devenu le Tribunal d'appel des transports du Canada le 30 juin 2003.

8 Phillips c. Ministre des Transports (maintenant le paragraphe 15(5) de la Loi sur le TATC).

9 Paragraphe 37(1) de la Loi sur l'aéronautique (maintenant le paragraphe 15(1) de la Loi sur le TATC).

10 Paragraphe 37(2) de la Loi sur l'aéronautique (maintenant le paragraphe 15(3) de la Loi sur le TATC).

11 Gordon Joseph Spurrell c. Ministre des Transports, Dossier no O-0295-02 (TAC), décision à la suite d'une révision, p. 4.

12 Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports, Dossier no C-1316-02 (TAC), Décision à la suite d'un appel, p. 2.

13 John Arthur Cook c. Ministre des Transports, Dossier no C-0128-02 (TAC), Décision à la suite d'une révision, le 8 novembre 1989, p. 4.

14 Decicco, Décision à la suite d'un appel, supra, p. 7.

15 Decicco, Décision à la suite d'un appel, supra, p. 8.

16 Blencoe c. Colombie-Britannique (Human Rights Commission), (2000) 2 R.C.S 307.

17 R. c. Wigglesworth, (1987) 2 R.C.S. 541. Voir également La Charte canadienne et les tribunaux administratifs Y. Ouellette (1984) 18 R.J.T. 295 à la page 299 et L'application de la Charte canadienne des droits et libertés au pouvoir judiciaire, Christian Beaulieu, Éditions Thémis, 1995, à la page 77.

18 Supra, note 1 à la page 311.

19 Supra, note 1 à la page 312.

20 Angle c. Ministre du Revenu national [1975] 2 R.C.S. 248, à la page 249.

21 Ministre des Transports c. Air Satellite Inc, Dossier no Q-1955-37 (TAC) (2002).

22 Francis Dominic Decicco c. Ministre des Transports, C-1316-02, décision à la suite d'un appel.


Décision à la suite d'un appel (2)


Décision :