Décisions

Dossier no Q-2081-04 (TAC)
Dossier no N5504-42090 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Gordon Leitch, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R. ch. 33 (1er suppl.), art. 6.9
Manuel de navigabilité,art. 571.10
Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs, art. 625.86(8)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art. 571.10(1), 605.94(1), 605.85(1), 101.01(1), art. 571.02

Témoignage du contrevenant, Technicien d'entretien d'aéronefs, Certification après maintenance, Inscriptions incomplètes dans le carnet de route


Décision à la suite d'une révision
Caroline Desbiens


Décision : le 12 mars 2002

Le ministre a démontré, selon la balance de probabilité, que le requérant a contrevenu aux paragraphes 571.10(1) et 605.94(1) du Règlement de l'aviation civile le 17 juillet 1998. Compte tenu de la collaboration volontaire du requérant à l'égard de la preuve des défectuosités, le Tribunal réduit les périodes de suspension de moitié et impose une suspension de la licence de technicien d'entretien d'aéronefs du requérant n° M049738 pour une période de 45 jours pour la première infraction et une suspension de cette licence pour une période de 15 jours pour la deuxième infraction, cette suspension devant prendre effet 15 jours suivant de la date de signification de la présente décision au requérant pour une période totale de 60 jours.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a débuté le 8 janvier 2001 à 10 heures dans l'édifice de la Cour fédérale du Canada à Montréal (Québec) et a également été tenue le 9 janvier en avant-midi. Dans le cadre de l'audition, le requérant a présenté une requête préliminaire demandant de déclarer la déclaration extra-judiciaire du requérant inadmissible en preuve au motif qu'elle n'avait pas été donnée librement et volontairement et qu'elle n'était pas fiable.

Les 8 et 9 janvier 2001, ce Tribunal a tenu une audition sur l'admissibilité en preuve de la déclaration, et en date du 26 mars 2001 le Tribunal a accueilli l'objection à la preuve du requérant et a déclaré que la déclaration antérieure du requérant qu'entendait déposer le ministre comme preuve est irrecevable pour le motif que l'admissibilité de cette déclaration antérieure en preuve déconsidérerait l'administration de la justice et serait contraire aux principes d'équité procédurale et de justice naturelle. En effet, le Tribunal n'a pu conclure que la déclaration du requérant représentait fidèlement ce qui avait été discuté et ce que le requérant a dit à l'inspecteur lors de sa rencontre et que les circonstances entourant la déclaration ne donnaient pas à celle-ci des garanties suffisantes pour pouvoir s'y fier.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a donc été continuée les 7 et 8 mai 2001 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada à Montréal (Québec).

Les parties ont fourni leur plaidoirie par écrit, les derniers documents ayant été reçus le 13 novembre 2001.

AVIS DE SUSPENSION

L'avis de suspension de la licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) n° M049738 imposée à M. Gordon Leitch est daté du 6 juillet 2000 et mentionne ce qui suit :

Pursuant to section 6.9 of the Aeronautics Act, the Minister of Transport has decided to suspend the above indicated Canadian aviation document on the grounds that you have contravened the following provision(s): subsections 571.10(1), 605.94(1) and 605.96(1) of the Canadian Aviation Regulations.

See Schedule 1

This suspension comes into effect on August 10th, 2000 and remains in effect until December 22nd, 2000.

Pour sa part, l'annexe 1 dudit avis détaille ce qui suit :

Subsection 571.10(1)

On or about July 17th, 1998, you signed a maintenance release for the aircraft Cessna 152 registered C-GZLZ, contrary to Chapter 571 of the Airworthiness Manual whereby the right rudder bar return spring and the spring attachment bracket had been removed from the aircraft.

PENALTY: 90 days licence suspension

Subsection 605.94(1)

On or about July 17th, 1998, you did not record in the journey log of the aircraft Cessna 152 registered C-GZLZ, the fact that the right rudder bar return spring and the spring attachment bracket had been removed from the aircraft.

PENALTY: 30 days licence suspension

Subsection 605.96(1)

On or about July 17th, 1998, you did not record in the appropriate technical record of the aircraft Cessna 152 registered C-GZLZ, the fact that the right rudder bar return spring and the spring attachment bracket had been removed from the aircraft.

PENALTY: 15 days licence suspension

L'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit :

6.9 (1) Lorsqu'il décide de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien parce que l'intéressé - titulaire du document ou propriétaire, exploitant ou utilisateur d'aéronefs, d'aéroports ou d'autres installations que vise le document - a contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application, le ministre expédie par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue de l'intéressé, ou par signification à personne, avis de la mesure ou de la date de sa prise d'effet, laquelle ne peut survenir moins de trente jours après l'expédition ou la signification de l'avis.

[...]

(3) L'intéressé qui désire faire réviser la décision du ministre dépose une requête à cet effet auprès du Tribunal à l'adresse et pour la date limite indiquées dans l'avis, ou dans le délai supérieur éventuellement octroyé à sa demande par un Tribunal.

[...]

(7) À l'audition, le conseiller accorde au ministre et à l'intéressé toute possibilité de présenter leurs éléments de preuve et leurs observations sur la mesure attaquée conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

(8) Le conseiller peut confirmer la mesure ou substituer sa décision à celle du ministre.

REMARQUES PRÉLIMINAIRES

Lors de l'audition, l'intimé a retiré la pénalité relative au paragraphe 605.96(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) de sorte que l'audience en révision ne vise que les deux premières infractions.

Il convient également de noter qu'en date du 20 juillet 2000, la présidente de ce Tribunal, Me Faye Smith, a suspendu les périodes de suspension de la licence TEA émise par le ministre dans ce dossier jusqu'à ce que ce Tribunal rende jugement sur cette suspension aux termes des présentes.

Dans le présent cas, il appartient au ministre intimé de prouver, selon la balance de probabilités, les infractions reprochées au requérant et justifiant la suspension de sa licence TEA pour les périodes indiquées à l'avis d'infractions.

PREUVE DU MINISTRE

Le premier témoin interrogé par l'intimé fut M. Gordon Leitch, le requérant.

Le procureur du requérant s'est d'abord objecté à ce que M. Leitch puisse être entendu comme témoin de l'intimé le ministre. Cette objection a été rejetée puisque aux termes de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le législateur n'empêche pas la contraignabilité du détenteur d'un document tel qu'il le fait au paragraphe 7.9(5) de ladite Loi concernant une contravention à un texte désigné où il mentionne que l'intéressé n'est pas tenu de témoigner. Ainsi, pour les motifs plus amplement élaborés dans ce dossier dans la décision du Tribunal datée du 26 mars 2001, je conclus que le requérant est contraignable pour témoigner dans cette affaire aux termes de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique.

Suite au rejet de l'objection du requérant, le Tribunal a suspendu l'audition quelques minutes à la demande de Me Racicot afin de lui permettre de consulter le requérant et déterminer avec ce dernier s'il désirait immédiatement suspendre l'audition pour en appeler de cette décision rejetant l'objection à la preuve ou s'il désirait continuer l'audition.

Après la suspension, le requérant a indiqué au Tribunal qu'il désirait continuer l'audition.

M. Gordon Leitch a donc témoigné et a été interrogé par le représentant du ministre, M. Umberto Tamborriello.

Interrogatoire du requérant

M. Leitch détient une licence TEA depuis 1965 et il travaille auprès de la compagnie 2737-5633 Québec Inc. faisant affaires sous le nom de « Laurentide Aviation » depuis 1960 laquelle détient un certificat d'exploitation « unité de formation au pilotage ». Au cours du mois de juillet 1998, il était à l'emploi de Laurentide Aviation à titre de TEA et directeur de la maintenance dans le cadre du certificat d'exploitation de Laurentide Aviation. Il était le responsable de l'entretien de tous les aéronefs de la flotte de Laurentide Aviation. À ce titre, il assumait la responsabilité de toutes les activités de maintenance relative à l'unité de formation au pilotage et il devait notamment voir à ce que les inspections sur les aéronefs soient faites au fur et à mesure qu'elles étaient dues, il devait faire ou voir à ce que soient faites les réparations nécessaires et certifier les aéronefs après leur entretien. M. Leitch a indiqué que l'entretien sur les aéronefs de la flotte était généralement effectué par des mécaniciens non licenciés (apprentis) mais qu'il était l'un des mécaniciens qui avaient le pouvoir, par l'entremise de sa licence TEA, de vérifier la maintenance complétée et exécutée par les apprentis de Laurentide Aviation et de la certifier en émettant une certification après maintenance (« maintenance release »).

Laurentide Aviation détient aussi un certificat d'organisme de maintenance agréé (« OMA »). M. Leitch était également responsable de la maintenance auprès de l'OMA le 17 juillet 1998, soit aux dates des infractions reprochées, par délégation du président de cette compagnie aux termes du manuel des politiques de maintenance (MPM) soit la pièce D-1. Il a indiqué qu'il n'y avait aucune autre personne responsable de la maintenance auprès de l'OMA. L'OMA doit opérer son entreprise de maintenance selon deux manuels, soit le « maintenance policy manual » (MPM) pièces D-1 et M-11 et le manuel de contrôle de la maintenance « maintenance control manual » (MCM) pièce M-5. Le MCM contient généralement des directives et énoncés de principes indiquant à la compagnie détentrice de l'OMA comment opérer généralement son entreprise sur le plan de la maintenance alors que le MPM définit et explique les politiques et procédures de maintenance que doit suivre l'OMA. Ces deux manuels réitèrent généralement les dispositions du RAC gouvernant les activités visées par la compagnie Laurentide Aviation en les adaptant à la compagnie en fonction de sa structure, ses effectifs et ses activités.

Le 17 juillet 1998, le requérant travaillait auprès de Laurentide Aviation et il a révisé l'inspection de 50 heures effectuée sur l'aéronef C-GZLZ par M. Harper. Il appert en effet du carnet de route (pièce M-2) et de la fiche d'inspection de 50 heures de l'aéronef C-GZLZ (pièce M-3) qu'une inspection de 50 heures a été effectuée le 17 juillet 1998 sur ledit aéronef et que M. Gordon Leitch a émis une certification après maintenance suite à ladite inspection et entretien de 50 heures. La certification après maintenance indique plus particulièrement : « I certify I have completed a 50-hour inspection in accordance with maintenance schedule 0 2129 R3 and the aircraft is airworthy. The next scheduled maintenance event will be a 200 hr. inspection and will be due at 9452 hours. »

Les travaux de maintenance effectués lors de cette inspection sont plus amplement détaillés à la pièce M-3.

Sur la fiche d'inspection de 50 heures M-3, l'inscription suivante apparaît : « Change right rudder return spring ».

M. Harper a constaté le bris du bras d'attachement lorsqu'il a voulu remplacer le ressort de retour et c'est alors qu'il a requis l'opinion du requérant (pièce M-4).

La pièce M-4 constitue en somme un document résumant les événements de maintenance du 17 juillet 1998 que le requérant a préparé le lendemain (19 juillet 1998) de l'écrasement de l'aéronef C-GZLZ pour le remettre à M. Scholefield, le président de la compagnie.

Après l'inspection de M. Harper, M. Leitch a aussi constaté que le ressort de retour des contrôles primaires des pédales contrôlant le gouvernail de direction de l'aéronef (ressort servant à conserver la tension des câbles du palonnier) et que le bras d'attachement de ce ressort n'était plus fonctionnel et détaché du système de contrôle.

M. Leitch ne peut se rappeler si le ressort était brisé et toujours attaché au bras d'attachement ou s'il était absent mais il se souvient clairement du fait que le bras d'attachement du ressort était brisé et détaché du système de contrôle des pédales et qu'il ne pouvait être réparé rapidement. Une telle réparation nécessite en effet quelques jours puisque plusieurs pièces des contrôles primaires doivent être retirées dont les pédales. L'absence de ce ressort était de peu d'importance (« insignificant ») pour la navigabilité de l'avion selon l'opinion de M. Leitch. Il a par conséquent certifié l'avion après l'inspection de 50 heures pour son retour en service malgré le fait que le ressort et le bras d'attachement furent retirés de l'aéronef suite à l'inspection de 50 heures. M. Leitch a en effet indiqué que la fonction de ce ressort de retour était de remettre la pédale du gouvernail dans une position neutre et que vu qu'il ne s'agissait pas du seul ressort contrôlant la position du gouvernail, son absence, selon lui, n'affectait pas la navigabilité de l'aéronef. M. Leitch a indiqué plus particulièrement que d'autres ressorts, situés sur les « nose steering bungees and rods » étaient plus importants pour contrôler la position du gouvernail.

À l'égard de cette défectuosité, M. Leitch a expliqué qu'il avait décidé, de concert avec un mécanicien possédant de 10 à 15 ans d'expérience, que l'aéronef serait toujours en état de navigabilité malgré l'absence dudit ressort. Bien qu'admettant que le ressort et le bras d'attachement dudit ressort font partie intégrante du système des contrôles primaires et qu'ils étaient absents lorsque l'aéronef fut remis en état de navigabilité, M. Leitch a expliqué qu'avant de certifier l'aéronef pour le remettre en vol, il a vérifié l'endroit précis où le bras d'attachement était brisé ainsi que le « torque tube » et qu'il n'a trouvé aucun dommage. Selon lui, le bras d'attachement n'était pas brisé sur la barre du gouvernail mais de façon indépendante à cette barre de sorte qu'il a conclu que si le bras d'attachement était retiré, la barre du gouvernail n'en serait pas affectée. Il a donc décidé de retirer le bras d'attachement brisé ainsi que le ressort avant de certifier l'aéronef pour son retour en vol. Il s'agit des seules vérifications faites par le requérant puisqu'il n'a fait état d'aucun essai ou autre test au sol. M. Leitch a réitéré que l'état de navigabilité de l'aéronef n'en était pas affecté puisqu'il arrivait souvent (quatre fois par année sur toute la flotte d'aéronefs soit quinze) que les ressorts servant à conserver la tension des câbles du palonnier se brisent sur ce type d'aéronef sans que les pilotes ne s'en aperçoivent en vol. Sur la pièce M-4 constituant le rapport du requérant, on peut lire que cette défectuosité n'est pas habituellement notée par les pilotes (« not usually noticed by the pilot »).

Cependant, M. Leitch a admis que sans ledit ressort de retour des contrôles primaires des pédales du gouvernail et son bras d'attachement, l'aéronef ne rencontrait pas, au sens strict du terme, les normes de navigabilité du constructeur de l'aéronef.

À la question du représentant du ministre lui demandant pourquoi il n'avait pas noté au carnet de route le fait que le bras d'attachement et le ressort avaient été enlevés et non remplacés, M. Leitch a indiqué qu'une telle indication au carnet de route aurait pu indiquer que l'aéronef n'était pas en état de navigabilité alors que dans les faits il l'était. M. Leitch a expliqué que s'il avait fait cette inscription au carnet de route, cela équivalait à admettre un problème de navigabilité et il n'aurait pu alors certifier l'aéronef en état de navigabilité pour sa remise en service. Selon lui, l'aéronef était en état de navigabilité puisque l'absence de ces pièces n'était pas significative quant à la navigabilité de l'aéronef.

À cet égard, M. Leitch n'a soumis aucune documentation du manufacturier qui pouvait justifier la remise en service de l'aéronef malgré l'absence de ces pièces. Il a ajouté que s'il avait jugé l'absence de ces pièces significative, il l'aurait indiqué au carnet de route et il n'aurait jamais remis l'aéronef en service. Par ailleurs, en contre-interrogatoire, M. Leitch a admis qu'habituellement lorsqu'il arrivait que ce type de ressort brise par le passé, il notait au carnet de route de l'aéronef son remplacement ...

Après avoir discuté de la pièce M-4, M. Leitch a indiqué qu'il était de son intention de réparer le bras d'attachement du ressort le lundi suivant l'incident. En effet, le 17 juillet, soit la journée de l'inspection de 50 heures, était un vendredi alors que l'écrasement est survenu le samedi 18 juillet. Ce bras d'attachement ne pouvait être réparé immédiatement le samedi puisque, tel que susdit, certaines pièces devaient être démontées et transmises à un organisme de réparation approuvé pour ce type de réparation ce qui nécessitait ou impliquait un délai d'une semaine. Lorsque M. Leitch a constaté la défectuosité le vendredi, il ne voyait alors aucune raison de laisser l'aéronef au sol jusqu'au lundi. De plus, M. Leitch a indiqué qu'il n'y avait aucun mécanicien disponible le samedi et le dimanche auprès de Laurentide Aviation pour effectuer la réparation.

À la question du ministre lui demandant pourquoi il n'avait pas noté la défectuosité au carnet de route pour ensuite la déférer, M. Leitch a indiqué qu'il ignorait si cela pouvait être fait. Selon lui, cette défectuosité pouvait et devait être corrigée à la prochaine inspection. M. Leitch reconnaît que des défectuosités mineures peuvent être reportées mais il a mentionné qu'il n'avait jamais utilisé ce système de remise (« deferral »). Le système utilisé par M. Leitch était plutôt à l'effet que si une défectuosité était importante, il la réparait immédiatement ou ne remettait pas l'avion en service tant que la défectuosité n'était pas réparée. Si la défectuosité n'était pas importante, il la notait à la feuille d'inspection qui était disponible à la prochaine inspection. Le système instauré par Laurentide Aviation pour que les inspections mineures soient effectuées aux prochaines inspections constitue à laisser la fiche d'inspection visible dans l'atelier à un endroit que tous les mécaniciens connaissent de sorte qu'elle soit traitée dès la prochaine inspection de l'aéronef, c.-à-d. à la prochaine opportunité. Dans le cas présent, M. Leitch a expliqué que même si le bras d'attachement pouvait être réparé uniquement à la prochaine inspection fixée, il avait été prévu qu'il soit réparé le plus rapidement possible, soit dès le lundi. En effet, M. Leitch explique que la compagnie Laurentide Aviation ne laisse jamais les défectuosités mineures notées sans attention pendant une longue période et que les défectuosités qui nécessitent du travail plus important sont adressées dès le lundi en début de semaine.

M. Leitch a également indiqué que la compagnie possédait quinze aéronefs du même type que celui visé par les présentes et qu'il n'y avait aucune urgence pour remettre cet avion en service le 17 juillet 1998. Le seul motif pour lequel l'avion fut remis en service était qu'il s'agissait d'une défectuosité mineure n'affectant pas son état de navigabilité selon M. Leitch. Le 17 juillet, lorsqu'il a vérifié l'inspection de 50 heures, M. Leitch ignorait totalement si l'aéronef devait voler au cours de la fin de semaine des 18 et 19 juillet.

Le ministre a par la suite questionné M. Leitch sur la pièce M-5 qui est le MCM de Laurentide Aviation, à la page 36, l'article 3.9.1 dudit manuel, où il est question du report des défectuosités, de leur rectification et contrôle. À l'alinéa 3.9.1c., le manuel stipule en effet :

c. Prior to further flight, after the person responsible for maintenance control system is advised, defects shall be rectified by a responsible AME or items which may be deferred should be initialled by the person responsible for maintenance control system. No deferral is permitted on components.

L'alinéa f. prévoit pour sa part ce qui suit :

f. Particulars of any defect in any part of the aircraft or its equipment shall be entered in the journey log by the person who discovered the defect, as soon as practicable after the defect is discovered, but at latest before the next flight.

Selon M. Leitch, le bras d'attachement du ressort ne constitue pas un composant (« component ») au sens de l'alinéa 3.9.1c. Il ne donne cependant aucun motif pour supporter cette conclusion. Bien qu'admettant que le bris du bras d'attachement constitue une défectuosité, et que selon ce texte, il serait obligé de la noter au carnet de route, M. Leitch souligne que l'alinéa 3.9.1f. du MCM ne peut viser toutes les défectuosités mineures notées sur l'aéronef puisque cela impliquerait que toute défectuosité mineure notée devrait être inscrite au carnet de route de l'aéronef. À l'égard de cet alinéa, M. Leitch mentionne que les TEA ont tout de même une certaine latitude et discrétion de par leur expérience puisqu'il serait illusoire que toute défectuosité, si mineure soit-elle, soit obligatoirement notée au carnet de route de l'aéronef. En somme, M. Leitch indique que les TEA peuvent utiliser leur propre jugement ou discrétion pour contredire certaines règles illusoires du MCM. M. Leitch admet d'autre part être bien au courant du contenu dudit MCM puisqu'il a participé à son élaboration par Transports Canada et il admet de plus que ce manuel est rédigé en fonction des dispositions obligatoires du RAC. De plus, à la question du représentant du ministre, M. Leitch admet finalement que la phraséologie utilisée dans l'alinéa 3.9.1f. dudit MCM vise toutes les défectuosités notées sans distinction.

D'autre part, interrogé par son procureur Me Guy Racicot, M. Leitch mentionne que la pièce M-4 qu'il a préparée et qui contient l'historique de l'inspection de l'aéronef GZLZ le 17 juillet 1998 fut préparée volontairement et que ce document a été remis au président de Laurentide Aviation, M. Scholefield. À sa connaissance, cette lettre fut également transmise à M. Marc Fernandez du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). M. Fernandez aurait pris possession de cette lettre le 28 juillet 1998.

Chez Laurentide Aviation, des bris du ressort de retour des contrôles primaires des aéronefs de type Cessna 152 surviennent approximativement quatre fois par année et malgré le bris fréquent de ce type de ressort auprès de ces aéronefs, M. Leitch n'a jamais reçu aucune plainte des pilotes lorsque ces ressorts brisent.

M. Leitch indique de plus que ce type de ressort doit être vérifié à toutes les 200 heures et lors de l'inspection de 50 heures effectuée le 17 juillet 1998, l'inspection dudit ressort n'était pas obligatoire ou fixée. Le ou vers le 17 juillet 1998, 150 heures s'étaient accumulées sur l'aéronef depuis la dernière inspection de 200 heures de sorte que selon le requérant, l'avion aurait pu voler encore une cinquantaine d'heures sans que l'on soit obligé d'inspecter ledit ressort.

Les manuels MCM et MPM de Laurentide Aviation ont été approuvés le 25 novembre 1997. En effet, ces manuels ont été refaits en 1997 suite à l'entrée en vigueur du nouveau RAC. Selon M. Leitch, lorsque ces manuels ont été préparés, les inspecteurs de Transports Canada avaient des opinions différentes quant à la façon de préparer et rédiger ces manuels pour rencontrer les conditions du RAC. Les critères et conditions semblaient changer d'un inspecteur à l'autre d'où la nécessité de procéder à plusieurs modifications sur une période de deux ans pour finalement obtenir l'approbation de Transports Canada à l'égard des manuels.

Réinterrogé par le représentant de l'intimé, le requérant a précisé que la moyenne annuelle des bris de ressorts (4) était calculée sur la flotte entière de Laurentide Aviation laquelle comprend notamment 15 Cessna 152. Lorsque ces bris survenaient, les ressorts étaient changés immédiatement. Changer un tel ressort prend approximativement quinze minutes. Cependant, tel que mentionné précédemment, lorsque le bras d'attachement du ressort est lui-même brisé, la réparation de cette pièce prend plus de temps. Habituellement, lorsque ces ressorts brisent et sont remplacés, M. Leitch admet que le remplacement dudit ressort est mentionné au carnet de route de l'aéronef par le mécanicien qui a procédé à la réparation.

M. Leitch précise également que lorsqu'une défectuosité est notée en dehors de sa maintenance fixée, elle est inscrite au carnet de route de l'aéronef s'il s'agit d'une défectuosité importante. Cette défectuosité est alors notée et réparée immédiatement. La compréhension de M. Leitch sur l'importance d'une défectuosité est qu'une défectuosité importante constitue une défectuosité qui affecte l'historique de l'aéronef. M. Leitch mentionne plus particulièrement ce qui suit : « If it is something very trifling, there is no use putting a minor defect in the log book if there is no need to repair it at a particular time. »

Le 17 juillet 1998, M. Leitch admet que c'était la première fois qu'il notait qu'un bras d'attachement du ressort était brisé sur la flotte de Laurentide Aviation. Il admet que cette pièce constitue une partie des systèmes de contrôle de l'aéronef. Il admet de plus que les contrôles primaires de l'aéronef constituent une partie importante de l'aéronef.

Enfin, M. Leitch admet qu'en l'absence du bras d'attachement et du ressort, l'aéronef ne rencontrait pas les normes de navigabilité du constructeur sur le plan théorique. Il s'exprime en les termes suivants : « In this state, i.e., with the retaining bracket missing, did the aircraft still meet the standards of airworthiness? Probably not. No, if you follow the book. »

Lorsque le ministère a posé cette question à M. Leitch, le Tribunal a également noté que M. Leitch a pris bien son temps avant de répondre et a pris soin de réfléchir à la question. Il a de plus ajouté : « ... to meet the strict build criterias, the springs need to be there since the manufacturer puts it there. » [sic].

M. Leitch a cependant indiqué que ce ressort n'avait aucune vie limitée tel que c'est le cas pour les hélices et le moteur. Il n'a de plus jamais reçu de consigne de navigabilité du manufacturier (airworthiness directive) concernant ces ressorts servant à contrôler les contrôles du palonnier ou le bras d'attachement de ces ressorts. La seule autre façon de connaître les défectuosités de pièces est de se référer au bulletin de service du manufacturier ou aux lettres de service du manufacturier. Dans ce cas-ci, aucune lettre de service (Service Letter) ni aucun bulletin de service (Service Bulletin) n'ont été transmis par le manufacturier concernant le ressort de retour des contrôles primaires des pédales ou le bras d'attachement dudit ressort.

Enfin, M. Leitch a indiqué qu'il n'avait jamais consulté Transports Canada pour ce problème de bris de ressort dans le passé.

La preuve n'indique pas si le requérant a vérifié le certificat de type de l'aéronef ou les caractéristiques ou données de sa définition de type afin d'adresser la question de l'absence du ressort et de son bras d'attachement avant de remettre l'aéronef en service.

Interrogatoire de M. Pontbriand

L'autre témoin qui a témoigné pour Transports Canada est M. André Pontbriand.

M. André Pontbriand est surintendant auprès de la division de l'aviation civile, maintenance, de Transports Canada. M. Pontbriand a été accepté comme témoin expert de consentement et au Québec il agit à titre de directeur de l'aviation civile. Son expertise est plus particulièrement reconnue en matière de maintenance et d'entretien des aéronefs. M. Pontbriand détient également une licence de pilote.

Selon M. Pontbriand, l'absence du ressort de retour des contrôles primaires du gouvernail et le bris du bras d'attachement de ce ressort faisait en sorte que l'avion GZLZ ne rencontrait plus les normes de navigabilité. Ces pièces manquantes sont nécessaires pour régler les câbles de contrôle puisqu'elles conservent la tension sur les câbles. Par conséquent, l'absence de ces pièces fait en sorte que le pilote peut avoir de la difficulté à opérer le gouvernail, et plus particulièrement en ce qu'il lui manque une dizaine de livres de pression pour assister le câble. En l'occurrence, le certificat de navigabilité de l'aéronef n'était plus en vigueur puisqu'il n'avait pas été entretenu selon les normes de navigabilité.

Plus particulièrement, selon M. Pontbriand, les normes de navigabilité du certificat de type de l'aéronef n'étaient plus rencontrées. Le certificat de type de l'aéronef en vigueur le 17 juillet 1998 fut déposé comme pièce M-6. Il n'est d'ailleurs pas contesté que ce certificat de type M-6 était en vigueur le 17 juillet 1998 et ce document a été déposé de consentement. À la page 12 dudit certificat de type, il appert que la base de certification de la Federal Aviation Administration (FAA) pour ce type d'aéronef est la partie 3 du « Civil Air Regulations » daté du 15 mai 1956, tel qu'amendé par la section 3-4. Ledit certificat mentionne plus particulièrement ce qui suit :

Certification basis Part 3 of the Civil Air Regulations dated May 15, 1956, as amended by 3-4.

M. Pontbriand a par la suite référé le Tribunal à la pièce M-7 qui constitue en effet le « Civil Air Regulations » de la FAA, partie 3, et qui vise plus particulièrement la norme minimale de navigabilité des aéronefs faisant l'objet en litige. Selon la pièce M-7, soit la certification de base pour le certificat de type de l'aéronef, la FAA accorde une importance au système de contrôle de l'aéronef et au ressort des contrôles primaires. La pièce M-7 a été déposée de consentement.

Les articles 3.344 et 3.347 mentionnent en effet ce qui suit :

CONTROL SYSTEM DETAILS

§ 3.344 General. All control systems and operating devices shall be so designed and installed as to prevent jamming, chafing, or interference as a result of inadequate clearances or from cargo, passengers, or loose objects. Special precautions shall be provided in the cockpit to prevent the entry of foreign objects into places where they might jam the controls. Provisions shall be made to prevent the slapping of cables or tubes against parts of the airplane. The elements of the flight control system shall incorporate design features or shall be distinctively and permanently marked to minimize the possibility of incorrect assembly which could result in malfunctioning of the control system.

[...]

§ 3.347 Spring devices. The reliability of any spring devices used in the control system shall be established by tests simulating service conditions, unless it is demonstrated that failure of the spring will not cause flutter or unsafe flight characteristics. [les soulignés sont de la soussignée]

Dans le cas présent, M. Pontbriand mentionne que M. Leitch n'a effectué aucun test, aucun essai opérationnel au sol ni aucune vérification de la tension des câbles autre que visuelle pour démontrer que l'absence du ressort et du bras d'attachement n'affectait pas les caractéristiques de vol. Le requérant n'a pas indiqué de plus avoir fait une vérification opérationnelle au sol ou un ajustement de la tension des câbles en l'absence du ressort et du bras d'attachement.

M. Pontbriand a cependant admis qu'il n'existait aucune référence plus détaillée du manufacturier pour vérifier si ce type de ressort est encore fonctionnel, la seule façon de le constater étant de le vérifier visuellement (c.-à-d. sans appareil de mesurage quelconque) mais en simulant des conditions d'utilisation (« Service Condition ») tel que prévu à la pièce M-7. Selon lui, ces conditions d'utilisation pouvaient être faites au sol.

Le certificat de type du Cessna 152 C-GZLZ émis par la FAA est accepté au Canada comme certificat de type de l'aéronef suite à une entente bilatérale avec les États-Unis. Ce fait n'est pas contesté.

Questionné sur le calendrier de maintenance des contrôles primaires des pédales du Cessna 152, M. Pontbriand a indiqué, contrairement à M. Leitch, que la tension du câble devait être vérifiée à toutes les cent (100) heures de sorte que le ressort de retour des contrôles primaires et le bras d'attachement de ce ressort, qui font partie des contrôles primaires, doivent être vérifiés à un intervalle de 100 heures. Ceci apparaît au calendrier de maintenance de l'aéronef à la pièce M-9, page C 12, le paragraphe intitulé « Control Systems ». En effet, ce paragraphe mentionne ce qui suit :

In addition to the items listed below, always check for correct direction of movement, correct travel and correct cable tension.

  1. Cables, terminals, pulleys, pulley brackets, cable guards, turnbuckles and fairleads ... 100 hr / Annual

Par conséquent, dans le cas présent, contrairement à ce que prétend le requérant, les ressorts servant à contrôler la tension des câbles du palonnier étaient prévus pour être vérifiés depuis au moins 50 heures le 17 juillet 1998 puisque la dernière inspection avait été effectuée depuis au moins 150 heures tel qu'il appert au carnet de route selon M. Pontbriand.

Quant à la méthode pour vérifier la tension des câbles ou les contrôles primaires, M. Pontbriand réfère le Tribunal au manuel d'entretien du manufacturier, pièce M-10 (« Service Manual - Model 152 Series »). Plus particulièrement, à la page J 08 de ce manuel de service, les articles 10-3 et 10-11 du même manuel prévoient la façon d'ajuster la tension dans le câble entre les pédales et le gouvernail, c.-à-d. une méthode d'ajustement pour en arriver à une tension satisfaisante.

L'article 10-11 du manuel d'entretien du manufacturier M-10 stipule ce qui suit :

10-11. RIGGING. (See figure 10-1).

  1. Adjust stop screws (8) to attain travel specified in Section 1. Figure 10-4 illustrates correct travel and one method of checking.
  2. Disconnect nose wheel steering tubes (index 6, figure 5-6) from nose strut.
  3. Adjust cables at clevices (5) to align rudder and pedals in neutral position 6.00 inches from firewall and pedal pivot shafts (index 4, figure 10-2). This step automatically determines cable tension through use of return springs (14).

Selon M. Pontbriand, si le ressort est absent, il y aura une indication immédiate par la position du gouvernail de direction que le ressort est manquant.

De plus, selon M. Pontbriand, la pièce M-5 qui constitue le MCM de Laurentide Aviation, indique clairement aux alinéas 3.9.1c. et f. de la page 36 que toute défectuosité doit être rectifiée par un TEA responsable préalablement à tout vol de l'aéronef à moins qu'il s'agisse d'un item qui puisse être reporté. Aucun report n'est cependant permis sur des composants aux termes de ce MCM. Selon M. Pontbriand, le ressort et son bras d'attachement constituent des composants visés par ces alinéas du MCM.

L'alinéa f. indique de plus que le détail de toute défectuosité de quelconque partie d'un aéronef ou de ses équipements doit être noté au carnet de route de l'aéronef par la personne qui découvre la défectuosité et ce, dès qu'il est possible de le faire après que la défectuosité soit notée mais au plus tard avant le prochain vol. Selon M. Pontbriand, les défectuosités qui peuvent être reportées ou qui peuvent faire l'objet d'une « tolérance de report » sont uniquement celles qui n'empêchent pas le certificat de navigabilité d'être en vigueur, c.-à-d. celles qui n'empêchent pas que l'aéronef rencontre les conditions de son certificat de type et qui n'empêchent pas le vol de l'aéronef dans des conditions sécuritaires pour son utilisation visée. M. Pontbriand réfère plus particulièrement au paragraphe 625.86(8) des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs et cette norme constitue la référence pour le report des défectuosités et en l'occurrence, le mécanicien devait savoir que le remplacement d'un ressort ne pouvait pas être reporté.

En somme, selon M. Pontbriand, l'exigence prévue à la pièce M-7 soit le Civil Air Regulations américain daté du 15 mai 1956, tel que référé au certificat de type de l'aéronef numéro 3A19 (pièce M-6), n'était pas rencontrée vu l'absence de vérification de la tension des câbles des contrôles primaires du gouvernail et d'essai opérationnel en l'absence des pièces (ressort et bras d'attachement) et cette exigence constitue une norme de navigabilité gouvernant l'exécution de la maintenance à laquelle réfère le chapitre 571 du Manuel de navigabilité.

M. Pontbriand a de plus indiqué que le retrait de pièces constitue un travail de maintenance tel que défini au RAC pour lequel une inscription devait être notée au carnet de route de l'aéronef le plus tôt possible mais au plus tard avant le prochain vol de l'aéronef. Il s'agit selon lui d'une condition telle que prévue à l'annexe I de l'article 605.94 du RAC.

Le représentant du ministre a par la suite tenté de déposer le rapport du BST pour démontrer que cette défectuosité a eu une influence sur l'écrasement mais Me Racicot s'est objecté à son dépôt à ce stade de l'enquête puisqu'il n'est pas pertinent, pour les fins du présent cas sous étude, de déterminer la cause de l'incident du 18 juillet 1998. En effet, les seules questions que le Tribunal a à traiter sont de déterminer si M. Gordon Leitch a commis une infraction à l'article 571.10 du RAC en émettant une certification après maintenance de l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ alors que le ressort de retour des contrôles primaires des pédales et le bras d'attachement de ce ressort étaient enlevés dudit aéronef, c.-à-d. est-ce que cette certification allait à l'encontre des normes de navigabilité, et s'il a contrevenu à l'article 605.94 du RAC en n'inscrivant pas le retrait de ces composants au carnet de route de l'aéronef.

Suite à l'objection du procureur de M. Leitch, Transports Canada a finalement retiré le dépôt dudit rapport du BST.

En contre-interrogatoire, le procureur Me Racicot a tenté de déposer un document obtenu sur Internet faisant référence à certaines statistiques d'un organisme britannique (non pas la Civil Aviation Authority (CAA)) concernant ce ressort de retour des contrôles primaires du Cessna 152. L'intimé s'est objecté au dépôt dudit rapport. Cette objection a été maintenue puisque ce document ne constituait aucunement une copie certifiée et rien ne pouvait nous démontrer l'origine de ce document, c.-à-d. on ne pouvait même pas nous certifier que ce document émanait officiellement de la CAA. Ce rapport n'a pas été admis en preuve vu qu'il constituait du ouï-dire, et potentiellement une opinion sans connaître si une enquête avait été faite, et compte tenu également qu'il était impossible de vérifier la source de son contenu ou de contre-interroger l'auteur.

En contre-interrogatoire, le procureur du requérant a tenté de déposer, par l'entremise de M. Pontbriand, trois lettres de notification (formulaires 24-0019 de Transports Canada) concernant d'autres aéronefs de Laurentide Aviation pour des événements postérieurs au 17 juillet 1998. Il s'agit des pièces D-3 à D-6. L'intimé s'est objecté à cette preuve pour le motif qu'elle n'était pas pertinente puisque postérieure à la date d'infraction. Par ces documents, le requérant tente de démontrer que pour certaines défectuosités non similaires à celles visées en l'instance mais qui affectent possiblement la navigabilité de l'aéronef, Transports Canada a accepté de reporter les corrections aux prochaines inspections. Par cette preuve postérieure aux événements le requérant veut démontrer que les inspecteurs agissant pour le ministre intimé ont une certaine discrétion qu'ils n'exercent pas tous de la même façon et que cette inconsistance auprès de Transports Canada crée de la confusion auprès des TEA dont le requérant sur les défectuosités qui peuvent être reportées. Lors du contre-interrogatoire de M. Pontbriand, Me Racicot a aussi tenté de démontrer que ce ne sont pas les inspecteurs de Transports Canada qui ont noté les défectuosités aux carnets de route des aéronefs visés même si ce sont eux qui avaient découvert les défectuosités allant ainsi à l'encontre du RAC selon Me Racicot puisque la personne « qui découvre » une défectuosité doit la noter au carnet.

Comme ces lettres de notification sont postérieures aux événements et qu'elles ne peuvent avoir influencé le requérant dans le cadre de ses décisions le 17 juillet 1998 et compte tenu qu'il ne s'agit pas des mêmes défectuosités que celles visées en l'instance, j'accueille l'objection du ministre intimé et déclare ces documents irrecevables en preuve puisque non pertinents au litige. De plus, ce n'est pas parce qu'un inspecteur de Transports Canada ne note pas la défectuosité à un carnet de route (selon M. Pontbriand, il la note ailleurs si le carnet n'est pas disponible en affichant une note sur l'avion ou en émettant une lettre de notification...) que cela justifie un TEA de ne pas noter une défectuosité au carnet de route s'il est tenu de la noter selon le RAC.

PREUVE DU REQUÉRANT

Le requérant n'a présenté aucune autre preuve en défense autre que les documents déposés par l'entremise de M. Pontbriand et M. Leitch.

Plus particulièrement, aucune preuve n'a été présentée par le requérant sur des actes antérieurs posés par Transports Canada qui auraient pu influencer sa décision de reporter le remplacement du ressort en question et de son bras d'attachement afin de permettre la remise en service de l'aéronef.

LES QUESTIONS EN LITIGE

  1. Le requérant a-t-il contrevenu au paragraphe 571.10(1) du RAC et au chapitre 571 du Manuel de navigabilité lorsqu'il a signé la certification après maintenance pour l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ le ou vers le 17 juillet 1998 alors que le ressort de retour des contrôles primaires des pédales et le bras d'attachement de ce ressort étaient enlevés dudit aéronef?

    Dans le cas sous étude, il n'est pas contesté que le 17 juillet 1998, M. Gordon Leitch a signé une certification après maintenance pour l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ alors que le ressort de retour des contrôles primaires des pédales et le bras d'attachement de ce ressort étaient enlevés de cet aéronef.

    La question en litige demeure donc de déterminer si la certification après maintenance du requérant respecte ou non les exigences applicables et prévues au chapitre 571 du Manuel de navigabilité et si la certification a été faite alors que les normes de navigabilité de ce type d'aéronef n'étaient pas rencontrées contrairement au paragraphe 571.10(1) du RAC et le chapitre 571 du Manuel de navigabilité.
  2. Le ou vers le 17 juillet 1998, le requérant a-t-il contrevenu au paragraphe 605.94(1) du RAC en n'indiquant pas au carnet de route de l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ le fait que le ressort de retour des contrôles primaires des pédales et le bras d'attachement de ce ressort avaient été retirés de l'avion?

    Encore une fois, il n'est pas contesté que ces deux pièces en question avaient été retirées de l'avion Cessna 152 C-GZLZ le 17 juillet 1998. De plus, le requérant lui-même a admis ne pas avoir indiqué cet élément au carnet de route de l'aéronef n'en voyant pas l'obligation ni la nécessité. Par conséquent, la seule question qu'il reste à déterminer est de savoir si le requérant a contrevenu au paragraphe 605.94(1) du RAC en ne l'indiquant pas au carnet de route de l'aéronef en question.

LE DROIT

Le paragraphe 571.10(1) du RAC prévoit ce qui suit :

571.10 (1) Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85, ou de permettre à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.

Le paragraphe 605.85(1) du RAC prévoit pour sa part ce qui suit :

605.85 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage lorsque l'aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10.

Au paragraphe 101.01(1) du RAC, nous retrouvons également les définitions suivantes :

« certification après maintenance » Certification faite après maintenance d'un produit aéronautique indiquant que la maintenance a été effectuée conformément aux dispositions du présent règlement et aux normes de navigabilité applicables.

« maintenance » Révision, réparation, inspection obligatoire, modification, ou enlèvement et installation de composants sur un produit aéronautique. Sont exclus

a) les travaux élémentaires;
b) l'entretien courant.

« norme de navigabilité » S'entend, à l'égard de la conception, de la construction ou fabrication ou de la maintenance d'un produit aéronautique, de la norme minimale en ce qui concerne les propriétés et les particularités de la configuration, les matériaux et les performances ou les caractéristiques physiques de ce produit aéronautique, ainsi que les procédés de détermination de la conformité ou du maintien de la norme minimale tel qu'il est précisé dans la partie V.

« certificat de type » Document délivré par le ministre qui atteste que la définition de type d'un aéronef, d'un moteur d'aéronef, d'une hélice d'aéronef ou d'un appareillage d'aéronef est conforme aux normes applicables à ce produit aéronautique consignées dans la fiche de données de certificat de type. La présente définition comprend une homologation de type délivrée en vertu de l'article 214 du Règlement de l'Air avant l'entrée en vigueur du présent règlement. [Il s'agit de la définition en vigueur le 17 juillet 1998]

Quant à l'expression « composants », elle n'est pas définie au RAC ni à la Loi sur l'aéronautique.

Quant aux normes relatives à la maintenance prévue au chapitre 571 du Manuel de navigabilité, il appert à l'article 571.10 ce qui suit :

571.10 Certification après maintenance

Note d'information :

Conformément à l'article 605.85 du RAC, une certification après maintenance doit être dûment remplie à l'égard de toute maintenance exécutée sur un produit aéronautique avant tout décollage avec l'aéronef visé. Il s'agit d'une déclaration qui indique que, par rapport à la maintenance exécutée, les règles d'exécution de la maintenance à l'article 571.02 du RAC ont été respectées, de même que les normes de navigabilité applicables.

[...]

(2) Tenue des dossiers de certification après maintenance :

(a) Une certification après maintenance ne s'applique qu'à la tâche ou aux tâches de maintenance à laquelle (auxquelles) elle correspond. Ainsi :

(i) il est acceptable de signer une certification après maintenance à l'égard d'une tâche individuelle ou d'un groupe de travaux, même si un autre travail est en suspens sur l'aéronef, à condition que la formulation de l'inscription ne laisse aucun doute sur la portée du travail certifié;

(ii) il incombe à la personne qui signe la certification après maintenance de s'assurer que le dossier technique fait correctement mention de l'état des tâches en suspens;

(b) Chaque certification après maintenance doit comprendre les renseignements suivants :

(i) l'identification du produit (immatriculation de l'aéronef, nomenclature, numéro de type ou de modèle, nom du constructeur, numéro de pièce et numéro de série), à moins que la certification ne soit faite dans un dossier technique établi qui contient ces renseignements;

(ii) une brève description du travail exécuté, y compris les données de référence applicables, si ces données ne sont pas incluses dans les publications de maintenance du constructeur, et le numéro du bon de travail.

(c) Si une pièce est déposée [sic] d'un aéronef en état de navigabilité, la certification après maintenance doit contenir une déclaration à cet effet.

À l'égard de l'alinéa (2)c) de l'article 571.10 des normes de navigabilité, il convient de référer au texte anglais vu l'erreur dans la formulation :

(2) Maintenance Release Record Keeping

[...]

(c) The maintenance release shall contain a statement indicating when a part is removed from an airworthy aircraft. [les soulignés sont de la soussignée]

Pour leur part, les normes 571.02 auxquelles réfèrent les normes 571.10 du Manuel de navigabilité mentionnent ce qui suit :

571.02 Règles d'exécution de la maintenance

[...]

Toute personne qui exécute des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit respecter les recommandations du constructeur ou des techniques équivalentes. Lorsque les recommandations du constructeur de l'aéronef sont incompatibles avec celles du constructeur de moteurs, d'hélices ou d'appareillage, il faut suivre les recommandations du constructeur de l'aéronef. Lorsque le constructeur n'a pas fait de recommandations spécifiques, les techniques courantes de l'industrie doivent s'appliquer. Ces techniques comprennent, mais non exclusivement, les méthodes publiées par Transports Canada ou un organisme de l'aviation civile étranger ou le constructeur d'un produit semblable, ou d'autres techniques qui peuvent ne pas être publiées à condition que l'industrie aéronautique canadienne les accepte en général. Des exigences semblables s'appliquent au choix des pièces, des matériaux, des outils et des appareils d'essai.

Pour sa part, le paragraphe 571.10(4) du Manuel de navigabilité prévoit :

571.10 Certification après maintenance

[...]

(4) Nonobstant l'exigence du respect des règles d'exécution de la maintenance, conformément à l'article 571.02 du RAC, les normes de navigabilité supplémentaires qui suivent, élaborées conformément à l'article 571.10 du RAC, s'appliquent aux types de travail indiqués dans les tableaux suivants :

[...]

d) Travail qui dérange les commandes moteur ou les commandes de vol

Que le système ait été inspecté par au moins deux personnes pour en vérifier l'assemblage, le verrouillage et le sens de fonctionnement, et que le dossier technique contienne les signatures des deux personnes en cause.

La note d'information relative à cette exigence mentionne :

Note d'information : L'une de ces deux personnes peut être la personne qui signe la certification après maintenance.

Il importe de plus de souligner le paragraphe 571.02(1) du RAC :

571.02 (1) Sous réserve du paragraphe (2), toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipement et appareils d'essai les plus récents, qui sont :
a) soit indiqués pour le produit aéronautique dans la plus récente version du manuel de maintenance ou des instructions les plus récentes relatives au maintien de la navigabilité établis par le constructeur de ce produit aéronautique;
b) soit équivalents à ceux indiqués par le constructeur de ce produit aéronautique dans la plus récente version du manuel de maintenance ou des instructions relatives au maintien de la navigabilité;
c) soit conformes aux pratiques industrielles reconnues au moment de l'exécution des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires. [les soulignés sont de la soussignée]

Enfin, l'article 507.02 du RAC relatif au certificat de navigabilité démontre que la définition de type certifiée d'un aéronef constitue la norme minimale requise pour l'émission d'un certificat de navigabilité :

507.02 Dans le cas où une demande d'autorité de vol est présentée en vertu de l'article 507.06, le ministre délivre un certificat de navigabilité à l'égard d'un aéronef lorsque les conditions suivantes sont réunies :
a) la définition de type de l'aéronef a été certifiée en vertu de la sous-partie 11 et la certification n'est pas restreinte ou provisoire;
b) l'aéronef est conforme à sa définition de type certifiée;
c) l'aéronef peut être utilisé en toute sécurité.

L'article 101.01 du RAC définit également l'expression « définition de type » comme suit :

« définition de type » S'entend :

a) des plans et spécifications, ainsi que la liste de ces plans et spécifications, nécessaires pour définir les caractéristiques de conception d'un produit aéronautique en conformité avec les normes applicables au produit aéronautique;
b) des renseignements sur les dimensions, les matériaux et les méthodes de construction nécessaires pour définir la résistance structurale d'un produit aéronautique;
c) des sections approuvés du manuel de vol de l'aéronef, lorsque les normes de navigabilité applicables l'exigent;
d) de la section des limites de navigabilité contenue dans les instructions de maintien de la navigabilité précisées aux chapitres applicables du Manuel de navigabilité;
e) de toute autre donnée nécessaire permettant, par comparaison, de déterminer la navigabilité et, le cas échéant, [les] caractéristiques environnementales des dérivés du même type ou du même modèle d'un produit aéronautique. (type design)

Quant au deuxième chef dans l'avis, le paragraphe 605.94(1) du RAC prévoit ce qui suit :

605.94 (1) Les renseignements indiqués à la colonne I de l'annexe I de la présente section doivent être inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III.

À l'annexe I, colonne I, l'article 8 concerne les « renseignements sur toute défectuosité de pièce ou de l'équipement de l'aéronef » lesquels doivent être inscrits « le plus tôt possible après la constatation de la défectuosité, mais au plus tard avant le vol suivant » par « la personne qui a découvert la défectuosité ».

Toujours à l'annexe I, colonne I, l'article 9 vise les : « renseignements sur le travail de maintenance ou les travaux élémentaires effectués concernant les éléments visés aux articles 2, 5 ou 8 » lesquels doivent être inscrits « le plus tôt possible après que le travail de maintenance ou les travaux élémentaires ont été effectués, mais au plus tard avant le vol suivant » et ce, par « la personne qui a effectué le travail de maintenance ou les travaux élémentaires ».

À l'égard de cet article 605.94 du RAC, et plus particulièrement pour l'article 9 relatif à tout travail de maintenance, il convient de réitérer que la définition de l'expression « maintenance » à l'article 101.01 du RAC inclut tout enlèvement de composants sur un produit aéronautique mais que cette expression exclut l'entretien courant.

ARGUMENTS DES PARTIES ET DISCUSSION

1. Infraction relative au paragraphe 571.10(1) du RAC :

À l'égard de cette première infraction, le ministre intimé prétend premièrement que le requérant a contrevenu au paragraphe 571.10(1) du RAC en ce que :

  1. Le requérant a signé une certification après maintenance, et ce alors que les normes de navigabilité prescrites tant par la définition de type de l'aéronef que le Manuel de navigabilité prévues au chapitre 571 (et plus particulièrement au paragraphe 571.10(4) des normes) n'étaient pas respectées. Or, en l'occurrence, l'enlèvement du ressort des contrôles primaires du gouvernail et son bras d'attachement constitue une tâche de maintenance au sens de la définition prévue à l'article 101.01 du RAC.
  2. Le requérant a signé une certification après maintenance sans qu'elle ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité et particulièrement, aux exigences du sous-alinéa 571.10(2)a)(ii) qui prescrit qu'il incombe à la personne qui signe la certification après maintenance de s'assurer que le dossier technique fait correctement mention de l'état des tâches en suspens.

Quant aux éléments à prouver à l'égard des éléments précités pour l'infraction reprochée, l'intimé prétend que la preuve qu'il a soumise et qui ne fut pas contredite, démontre ce qui suit et nous sommes d'accord :

  • Le 17 juillet 1998, le requérant travaillait à titre de TEA et de responsable de la maintenance pour la compagnie Laurentide Aviation.
  • Le 17 juillet 1998, le requérant a révisé l'inspection de 50 heures effectuée par M. Harper (apprenti) sur l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ et il a émis une certification après maintenance. Cette preuve est appuyée des pièces M-2 (carnet de route) et M-3 (rapport d'inspection de 50 heures) et du témoignage de Gordon Leitch.
  • Il n'est pas contesté que la certification après maintenance permettant la remise en service de l'aéronef C-GZLZ a été faite alors que le ressort de la barre de retour du gouvernail et son bras d'attachement brisé étaient enlevés de l'aéronef.
  • La fiche d'inscription M-3 indique qu'il faut changer le ressort de la barre de retour du gouvernail.
  • Tant M. Harper que le requérant ont constaté le bris du bras d'attachement et l'absence dudit ressort dans le système de contrôle en question.
  • C'était la première fois que M. Leitch remettait un aéronef en service alors que le bras d'attachement était manquant.
  • La seule inspection faite par le requérant fut visuelle et aucune preuve n'a été soumise pour démontrer qu'il aurait vérifié la tension des câbles ou qu'il aurait fait des tests au sol lui permettant de vérifier les câbles et les ressorts de tout le système de contrôle du gouvernail. Aucune simulation des conditions de service de l'aéronef n'a été faite au sol.
  • M. Leitch ignore s'il pouvait reporter ou utiliser le système de report pour ce genre de tâche de maintenance puisqu'il n'utilise jamais ce système. Sa compréhension était que les défectuosités pouvaient être uniquement réparées à la prochaine inspection fixée.
  • Le requérant a admis que les pièces manquantes faisaient partie intégrante des composants du système de contrôle des surfaces de l'aéronef qui est un système important de l'aéronef.
  • Le requérant a admis que pour rencontrer les normes de navigabilité strictes du constructeur, le ressort en question et son bras d'attachement ne devait pas être manquants sur l'aéronef.
  • Le requérant indique que la tension des câbles de contrôle doit être vérifiée à toutes les 200 heures alors que la page C 12 du calendrier de maintenance de l'aéronef (pièce M-9) démontre que cette vérification doit être faite aux 100 heures. Or, selon les inscriptions au carnet de route M-2 et le témoignage de M. Leitch, plus de 150 heures avaient été volées sur l'aéronef le 17 juillet 1998 depuis la dernière inspection des câbles. Par conséquent, le 17 juillet 1998, l'inspection des câbles était due depuis approximativement 50 heures de vol.
  • M. Leitch a admis avoir indiqué au carnet de route le changement du ressort de retour des contrôles primaires des pédales par le passé lorsque ce type de ressort brisait sur la flotte de Laurentide Aviation (en moyenne quatre fois par année sur une flotte de quinze aéronefs).
  • M. Leitch a admis que selon l'alinéa f. de l'article 3.9.1 du MCM de Laurentide Aviation il devait inscrire dans le carnet de route de l'aéronef toute défectuosité notée et que le MCM ne faisait pas de distinction entre une défectuosité mineure ou majeure. Il précise cependant que ce manuel est exagéré puisqu'il ne permet aucune discrétion ou latitude au TEA à qui la responsabilité de la maintenance a été déléguée.
  • M. Leitch a admis qu'un carnet de route constitue un livret technique au sens du RAC.
  • M. Leitch n'a jamais adressé les problèmes de bris de ressort sur ce type d'aéronef (Cessna 152) par le passé à Transports Canada.
  • Selon l'expertise non contredite de M. Pontbriand, le ressort en question fait partie du système de contrôle et donne la tension appropriée sur les câbles. L'absence de cette pièce fait en sorte que le pilote peut avoir de la difficulté à opérer ou contrôler le gouvernail. M. Pontbriand a lui-même vécu cette expérience en plein vol sur un autre type de Cessna alors que ledit ressort a cassé. Il a indiqué avoir eu beaucoup de difficulté à contrôler le gouvernail après un tel bris.
  • Selon l'expert M. Pontbriand, les normes de navigabilité du certificat de type de l'aéronef C-GZLZ n'étaient plus rencontrées.
  • En effet, le certificat de type de l'aéronef en vigueur le 17 juillet 1998 fut déposé comme pièce M-6 de consentement. Bien qu'émis par la FAA, une autorité étrangère, il n'est pas contesté que ce certificat de type est reconnu au Canada. La base minimale de certification et de maintien de la navigabilité de la FAA pour ce type d'aéronef est la partie 3 du Civil Air Regulations daté du 15 mai 1956.

L'intimé soumet qu'il appert dudit Civil Air Regulations de la FAA déposé comme M-7 que la FAA accorde une importance au ressort des contrôles primaires en stipulant à l'article 3.347 que la fiabilité des ressorts utilisés dans le système de contrôle doit être établie (« shall be established ») par des tests simulant des conditions de service, à moins qu'il soit démontré que le bris d'un ressort ne causera pas de caractéristiques de vol non sécuritaires ou instables ou agitées.

Or, l'intimé soumet qu'en n'effectuant aucun test, aucun essai opérationnel au sol ni aucune vérification ou ajustement de la tension des câbles autre que visuelle pour démontrer que l'absence du ressort et du bras d'attachement n'affectait pas les caractéristiques de vol, le requérant a contrevenu aux procédés de la FAA qui visent à maintenir la norme minimale de navigabilité et qui constituent la base de certification de l'aéronef et de sa maintenance tant aux États-Unis qu'au Canada.

Nous sommes d'accord avec cette prétention car ces normes de navigabilité sont reconnues au Canada pour la certification des aéronefs et le maintien de la validité de leur certification et ils font partie des normes de navigabilité applicables à la maintenance des aéronefs par l'entremise de l'article 507.02 et du paragraphe 571.02(1) du RAC et du Manuel de navigabilité et plus particulièrement la norme 571.02.

Il n'est pas contesté par le requérant d'ailleurs que le certificat de type du Cessna 152 C-GZLZ émis par la FAA est accepté au Canada comme certificat de type de l'aéronef suite à une entente bilatérale avec les États-Unis.

Or, M. Pontbriand a indiqué que le ministre se base sur le certificat de type déposé comme pièce M-6 pour émettre un certificat de navigabilité pour le Cessna 152 aux termes de l'article 507.02 du RAC. Cette prétention n'a pas été contestée.

Par conséquent, l'intimé prétend qu'en signant la certification après maintenance à l'égard de l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ le 17 juillet 1998 sans avoir fait aucun test au sol ni aucune vérification de la tension des câbles autre que visuelle, le requérant a contrevenu au paragraphe 571.10(1) parce que les normes de navigabilité du Cessna 152 nécessaires à sa certification et au maintien de sa certification de navigabilité et faisant partie du certificat de type de cet aéronef n'étaient pas rencontrées.

Le ministre soumet de plus qu'aucun report n'était permis sur ces composants aux termes du MCM, pièce M-5, alinéas 3.9.1c. et f. En effet, ce MCM approuvé par Transports Canada et qui constitue aussi selon l'intimé les normes de navigabilité applicables, indique que toute défectuosité doit être rectifiée par un TEA responsable préalablement à tout vol de l'aéronef à moins qu'il s'agisse d'un item qui puisse être reporté. Cependant, aucun report n'est permis sur des composants aux termes de ce MCM. L'intimé soumet que le ressort en cause et son bras d'attachement constituent des composants dont le remplacement ne pouvait être reporté.

De plus, l'intimé indique que seules les défectuosités qui n'empêchent pas que l'aéronef rencontre les conditions de son certificat de type et qui n'empêchent pas le vol de l'aéronef dans des conditions sécuritaires pour son utilisation visée peuvent être reportées, tel que l'a expliqué M. Pontbriand. Comme ici le certificat de type attache une importance au ressort des composants de contrôle et que leur fiabilité doit être établie selon des tests simulant des conditions de service et que ces tests n'ont pas été effectués, aucun report n'était donc permis.

À l'égard de la possibilité ou non de reporter le remplacement du ressort et de son bras d'attachement à la prochaine inspection, le requérant n'a soumis aucune preuve d'expertise. Il appert d'ailleurs de la preuve que le requérant ignorait si le report par tolérance était possible ou non dans les circonstances. De plus, la preuve démontre que l'inspection des câbles était due depuis 50 heures contrairement à la compréhension du requérant. Le témoignage du requérant à l'égard de la possibilité de remplacer les pièces (ressort et son bras d'attachement) à la prochaine inspection fixée, n'est donc pas fiable ni crédible.

L'intimé prétend de plus que le requérant a contrevenu à l'article 571.10 du RAC en signant une certification après maintenance alors que les normes de navigabilité prescrites par le Manuel de navigabilité (chapitre 571, alinéa 571.10(4)d)) n'étaient pas rencontrées en ce que tout travail qui dérange les commandes de vol, doit être inspecté par au moins deux personnes pour en vérifier l'assemblage, le verrouillage et le sens de fonctionnement.

Or, dans le cas présent, l'intimé prétend que le requérant n'a apporté aucune preuve démontrant que M. Harper et lui-même auraient inspecté les commandes de vol pour en vérifier l'assemblage, le verrouillage ou le sens de fonctionnement. La preuve démontre uniquement que M. Leitch aurait fait une inspection visuelle pour vérifier l'endroit précis où le bras d'attachement était brisé. Comme le bras d'attachement n'était pas brisé à un endroit sur la barre du gouvernail comme tel, il a convenu que si le bras était retiré, la barre du gouvernail n'en était pas affectée. L'intimé prétend que cette vérification était insuffisante et que le requérant n'a soumis aucune autre preuve démontrant qu'il aurait vérifié les éléments que le paragraphe 571.10(4) du Manuel de navigabilité lui commande de vérifier avec l'aide d'une autre personne et ce, en appliquant notamment les méthodes d'ajustement prévues à l'article 10-11 du manuel d'entretien déposé comme pièce M-10.

Soulignons d'ailleurs que le requérant n'a soumis aucune preuve en défense aux allégations du ministre et que M. Harper n'a pas été entendu. Si l'inspection du requérant et de M. Harper a été plus poussée ou plus détaillée, la preuve est insuffisante ou silencieuse à cet égard.

Enfin, à l'égard de la première infraction, l'intimé prétend que la certification après maintenance du requérant à l'égard de l'aéronef C-GZLZ le 17 juillet 1998 ne satisfaisait pas les exigences applicables au Manuel de navigabilité et plus particulièrement énoncées au sous-alinéa 510.10(2)a)(ii) dudit manuel en ce que la certification au carnet de route (au dossier technique tel qu'admis par le requérant) aurait dû mentionner l'état des tâches en suspens.

En somme, l'intimé prétend que vu que le ressort de retour de la barre du gouvernail et que son bras d'attachement étaient manquants et devaient être remplacés, le remplacement de ces composants constituaient des tâches en suspens qui devaient être mentionnées dans la certification après maintenance si le requérant jugeait qu'elles pouvaient être reportées ou suspendues.

Or, comme le requérant jugeait que ces tâches pouvaient être reportées à la prochaine inspection fixée, ce que le ministre nie, il aurait dû indiquer dans sa certification après maintenance ces tâches en suspens.

À l'encontre des arguments de l'intimé sur ces points, la défense du requérant se limite à ce qui suit :

  1. La preuve démontre que M. Leitch a jugé que l'absence du ressort en question et son bras d'attachement n'était pas significative et n'affectait pas la navigabilité de l'aéronef parce que l'inspection visuelle n'a démontré aucun dommage au « torque tube » et parce que les pilotes ne se seraient jamais plaint (en somme M. Leitch n'aurait jamais reçu de plainte à cet effet) de l'absence de ce type de ressort servant à conserver la tension des câbles du palonnier alors que cela arrive en moyenne quatre fois par année sur la flotte d'aéronefs de Laurentide Aviation.

    Le procureur du requérant prétend que M. Leitch a indiqué que ces bris de ressort avaient été constatés lors d'inspections de 50 ou 100 heures sans que l'on puisse savoir combien d'heures l'avion avait été opéré sans ledit ressort.
  2. Le procureur du requérant prétend aussi que les agissements de Transports Canada, tant antérieurs que postérieurs au 17 juillet 1998, laissaient à penser que Transports Canada avait une certaine tolérance à l'égard de ces bris de ressort et donc que cela aurait laissé croire au requérant que ce genre de bris n'affectait pas la navigabilité.

    À l'égard de ce deuxième argument, le procureur du requérant réfère à nouveau aux pièces D-3, D-4 et D-5 qui constituent différentes inspections de Transports Canada postérieures au 17 juillet 1998 pour d'autres défectuosités que celles visées en instance.

Pour les motifs que nous avons déjà exposés, nous écartons la preuve relative aux documents D-3 à D-5 puisque non pertinente. De plus, ces inspections ne concernent pas des défectuosités identiques à celles visées par les présentes.

Pour soutenir son deuxième argument, le procureur du requérant réfère de plus au témoignage de M. Pontbriand à l'effet qu'après l'écrasement du 18 juillet 1998, ce dernier aurait constaté des lacunes (au niveau du système du ressort) sur 31 aéronefs de transporteurs situés dans la région sous la supervision de M. Pontbriand et que malgré qu'il en ait avisé Transports Canada, jamais Transports Canada n'aurait cru nécessaire d'intervenir de quelque façon que ce soit. Nous ne sommes pas d'accord avec cette conclusion car le témoignage de M. Pontbriand démontre que dans tous les cas les aéronefs ont été cloués au sol par l'entremise de lettres de notification et que dans un cas, Transports Canada a émis une suspension du certificat de navigabilité de l'aéronef visé.

Cet argument doit de plus être rejeté car postérieur à l'événement du 17 juillet 1998. Ces faits ne peuvent avoir influencé ou biaisé le jugement du requérant le 17 juillet 1998 lors de sa certification après maintenance. De plus, le requérant n'a jamais témoigné à l'effet qu'il pensait personnellement que Transports Canada était d'avis que l'absence du ressort n'affectait pas la navigabilité. C'est plutôt le procureur du requérant qui tente de présumer d'un état de conscience du requérant en déposant les pièces D-3 à D-5 mais aucune preuve n'a été soumise par le requérant lui-même sur sa confusion ou sa compréhension du comportement de Transports Canada à l'égard des bris de ressorts identiques à celui en cause le 17 juillet 1998. Au contraire, il a admis n'avoir jamais consulté Transports Canada à cet égard de sorte que la théorie du requérant à l'effet qu'il aurait été induit en erreur par les agissements de Transports Canada doit être rejetée.

Il nous reste alors à déterminer si l'inspection visuelle du requérant le 17 juillet 1998 lorsqu'il a constaté que le ressort et son bras étaient détachés était suffisante en regard des normes de navigabilité pour s'assurer de l'état de navigabilité de l'aéronef et ce, considérant que les pilotes de la compagnie ne se seraient jamais plaint du problème de contrôle du gouvernail en cas de bris de ce type de ressort.

Premièrement, il convient de souligner que ce n'est pas parce qu'un pilote ne note pas une défectuosité ou ne s'en plaint pas qu'automatiquement un TEA qui certifie un aéronef après maintenance pour sa remise en service ne doit pas respecter les normes de navigabilité.

Un bris qui affecte la navigabilité d'un aéronef peut ne pas être constaté par un pilote. D'autre part, les normes de navigabilité applicables au cas sous étude ont été produites par l'intimé sans aucune preuve contradictoire de la part du requérant.

Tel qu'indiqué précédemment, nous sommes d'accord avec les prétentions du ministre à l'effet que le certificat de type de l'aéronef (M-6), lequel réfère au Civil Air Regulations, comprend les normes minimales de navigabilité et de la détermination de la conformité de l'aéronef Cessna 152 et les normes minimales du maintien de sa navigabilité et ces normes sont appliquées au Canada. En somme, le requérant devait suivre ces normes de navigabilité minimales applicables à la maintenance avant de faire sa certification après maintenance et de remettre l'aéronef en service. (Paragraphe 571.10(1) et article 507.02 du RAC et des normes)

En l'occurrence, le requérant avait le devoir de suivre l'article 3.347 du Civil Air Regulations auquel réfère le certificat de type de l'aéronef M-6 et, en l'absence du ressort de retour des contrôles primaires des pédales et du bras d'attachement, de s'assurer de la fiabilité des ressorts utilisés dans le système de contrôle par des tests simulant des conditions de service à moins qu'il ne lui ait été démontré que le bris d'un ressort ne causerait pas des caractéristiques de vol non sécuritaires ou instables ou agitées. Dans le cas présent, la question qu'il faut plus particulièrement se poser consiste à déterminer si M. Leitch avait suffisamment de preuve pour pouvoir constater que le bris du ressort ne causerait pas des caractéristiques de vol non sécuritaires ou instables ou agitées.

En l'occurrence, le fait que M. Leitch n'a jamais reçu de plainte des pilotes de la compagnie relativement à un problème de contrôle en l'absence de ce type de ressort était-il suffisant pour démontrer que le bris du ressort ne causerait pas des caractéristiques de vol non sécuritaires du Cessna C-GZLZ à compter du 17 juillet 1998 ?

Nous croyons que cela était insuffisant et que le requérant aurait dû s'enquérir plus amplement des conséquences d'un bris de ce type de ressort avant de certifier l'avion. Il aurait pu le faire en demandant directement au dernier pilote qui a volé avec l'aéronef s'il a senti un problème de contrôle du gouvernail en vol. Or, aucune preuve n'a été faite à cet égard. Il aurait pu aussi vérifier cet aspect auprès des ingénieurs de Transports Canada ou du constructeur comme le recommande le Manuel de navigabilité au chapitre 571 en énonçant les règles d'exécution de la maintenance (norme 571.02).

Nous croyons que le requérant, bien que de bonne foi, a manqué de rigueur d'autant plus que la base de la certification de type de l'aéronef attachait une importance aux ressorts des contrôles primaires du gouvernail. Aucune preuve n'a été soumise à l'effet que le requérant a consulté le certificat de type de l'aéronef ou les données applicables à la définition de type (par exemple l'article 3.347 du Civil Air Regulations américain). Aucune preuve n'a été soumise de plus à l'effet que le requérant a vérifié la tension des câbles et les contrôles primaires des pédales du gouvernail pour simuler des conditions de service au sol.

De plus, nous avons noté que la pièce M-4 rédigée par le requérant indique que les pilotes ne se plaignent pas « habituellement » de l'absence de ce ressort, le requérant n'ayant pas utilisé l'expression « jamais », ce qui n'exclut pas qu'une minorité s'en ait déjà plaint. Ce document rédigé par M. Leitch a été préparé avant que le ministre décide de lui reprocher les infractions en instance de sorte que pour apprécier la preuve et la crédibilité du requérant, nous préférons nous en remettre à ce qu'il a écrit immédiatement après l'incident alors qu'il n'existait aucun litige plutôt que de nous référer à son témoignage devant ce Tribunal où il prétend jamais n'avoir reçu de plainte.

N'est pas sans importance aussi l'admission du requérant à l'audition à l'effet qu'en l'absence du ressort et de son bras d'attachement, l'aéronef ne rencontrait pas les normes de navigabilité strictes du constructeur lorsqu'il l'a certifié.

Nous retenons aussi de la preuve que le requérant indiquait le changement de ressort du même type au carnet de route des aéronefs visés lors de bris antérieurs ce qui démontre que le requérant y attachait une importance et que ce changement de ressort avait un impact sur la navigabilité de l'aéronef. En effet, à l'audition, le requérant a indiqué que son habitude était de noter au carnet de route uniquement une défectuosité qui affecte l'état de navigabilité d'un aéronef et qui affecte son historique et non une défectuosité mineure. Cet élément de fait relaté par le requérant attaque directement sa crédibilité lorsqu'il explique qu'il n'a pas noté le retrait du ressort et son bras d'attachement au carnet de route parce que ces défectuosités n'affectaient pas la navigabilité de l'aéronef.

Nous ajoutons d'ailleurs que le témoignage du requérant à l'audition a souvent été rendu après de longues hésitations ce qui a également affecté sa crédibilité à plusieurs égards dont son témoignage à l'égard de la distinction entre ce qui doit être noté ou non au carnet de route d'un aéronef et à l'égard du report possible des remplacements des pièces en question.

D'autre part, nous sommes également d'accord avec le ministre à l'effet que la preuve démontre que le requérant n'a pas respecté les normes de navigabilité du chapitre 571 du Manuel de navigabilité lorsqu'il a signé la certification après maintenance et plus particulièrement les exigences du paragraphe 571.10(4) en ce que M. Leitch et M. Harper n'avaient pas effectué les inspections prescrites par le Manuel de navigabilité à l'égard des commandes de vol, avant de certifier l'aéronef pour sa remise en service. Plus particulièrement, le requérant n'a présenté aucune preuve à l'effet que lui et M. Harper auraient inspecté les commandes de vol pour en vérifier l'assemblage, le verrouillage et le sens de fonctionnement lorsqu'ils ont constaté le détachement du ressort et du bras d'attachement. En effet, seule une inspection visuelle du « torque tube » a été faite pour voir si cette pièce était endommagée.

Pour ces motifs, nous sommes donc d'accord avec les prétentions de l'intimé à l'effet qu'il a démontré, selon la balance de probabilité, que le requérant a contrevenu au paragraphe 571.10(1) du RAC le 17 juillet 1998 lorsqu'il a signé une certification après maintenance de l'aéronef Cessna 152 C-GZLZ alors que le ressort de retour de la barre du gouvernail et le bras d'attachement de ce ressort étaient enlevés de cet aéronef puisque cette certification après maintenance a été émise alors que les normes de navigabilité applicables à la maintenance et plus amplement discutées précédemment n'avaient pas été rencontrées.

Nous croyons inutile de se questionner sur l'argument subsidiaire de ministre relatif au fait que le requérant aurait dû indiquer dans sa certification qu'il restait des tâches en suspens. Il s'agit de l'argument relatif au sous-alinéa 571.10(2)a)(ii) du Manuel de navigabilité soumis par le ministre pour nous démontrer la première infraction. En effet, nous sommes d'accord avec le ministre que le remplacement du ressort en question et de son bras d'attachement ne pouvait être reporté pour les motifs exposés par le ministre et son expert M. Pontbriand. En effet, aucun report n'était permis sur une pièce selon le MCM, pièce M-5. Le MCM utilise l'expression « component » pour l'interdiction de reports et l'expression « component » est traduite dans son sens commun par une « pièce » selon le dictionnaire Collins-Robert.[1]

Le requérant n'a présenté aucune preuve ni aucun argument pour démontrer et justifier que le remplacement de ces pièces pouvait être reporté à la prochaine inspection parce qu'il y aurait une différence entre une « pièce » et un « composant ». Au contraire, le témoignage de M. Leitch démontre qu'il ignorait s'ils pouvaient ou non être reportés par tolérance.

En somme, comme ces tâches ne pouvaient être reportées, le requérant ne pouvait signer une certification après maintenance indiquant des tâches en suspens et il aurait dû clouer l'aéronef au sol jusqu'au remplacement de ces composants.

2. Infraction relative au paragraphe 605.94(1) du RAC :

Quant à la deuxième infraction, l'intimé prétend que le ou vers le 17 juillet 1998, le requérant aurait dû indiquer au carnet de route de l'aéronef C-GZLZ le fait que le ressort en question et son bras d'attachement avaient été retirés de l'aéronef contrevenant ainsi au paragraphe 605.94(1) du RAC.

En effet, les colonnes I, II et III de l'annexe I indiquent à l'article 8 que les renseignements sur toute défectuosité de pièce ou de l'équipement de l'aéronef doivent être inscrits le plut tôt possible après la constatation de la défectuosité, mais au plus tard avant le vol suivant par la personne qui a découvert la défectuosité.

De plus, les colonnes I, II et III de l'annexe I indiquent à l'article 9 que les renseignements sur le travail de maintenance visé à l'article 8 (notre cas) doivent être inscrits le plus tôt possible après le travail de maintenance, mais au plus tard avant le vol suivant par la personne qui a effectué le travail de maintenance. Au sens de la Loi (article 101.01 du RAC), l'enlèvement d'un composant (ou d'un « component » dans la version anglaise) constitue un travail de maintenance. Comme il n'existe aucune définition de l'expression « composant » ou « component » dans la Loi ou dans le RAC, nous devons nous référer au sens commun et tel que susdit, le dictionnaire ne fait aucune distinction technique entre une « pièce » ou un « composant », l'expression « component » étant traduite comme étant une « pièce ».

Il convient de noter qu'il n'existe aucune norme prévue à l'égard de l'article 605.94, c.-à-d. qu'aucun article 625.94 n'est prévu aux normes relatives aux règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs pour la partie 625 applicable à l'équipement et à la maintenance des aéronefs.

Le ministre prétend que c'est le requérant, en plus de M. Harper, qui ont découvert l'absence du ressort de la barre de retour et le bris du bras d'attachement. M. Harper, étant un apprenti, a en effet consulté son supérieur qui est un mécanicien qualifié (TEA) pour prendre conseil relativement aux conditions de remise en service dudit aéronef. Le requérant était aussi le TEA responsable de l'inspection de 50 heures effectuée sur cet aéronef le 17 juillet 1998. Comme le requérant était le seul apte à signer la certification après maintenance, qu'il était le TEA responsable de cette inspection, qu'il a constaté les défectuosités (l'absence du ressort et le bris du bras d'attachement) et qu'il a pris la décision finale de reporter les remplacements de pièces pour la remise en service de l'aéronef, il est donc, selon l'intimé, celui qui est visé aux articles 8 et 9 de la colonne I de l'annexe I de l'article 605.94 du RAC. Il devait donc inscrire au carnet de route le fait que ces deux pièces ou composants étaient manquantes.

Dans le cas présent, il n'est pas contesté par le requérant qu'il a aussi constaté les défectuosités c'est-à-dire que le ressort de retour des contrôles primaires des pédales était manquant et que son bras d'attachement était brisé et détaché du système.

À l'encontre des prétentions de l'intimé, le requérant soumet que vu que ce n'est pas lui qui a découvert les défectuosités mais plutôt l'apprenti, il n'a pas contrevenu au paragraphe 605.94(1) et plus particulièrement à l'annexe I puisque la colonne III désigne, aux articles 8 et 9, la personne qui doit faire l'inscription au carnet de route. Or, selon le requérant, le texte indique clairement à l'article 8 qu'il s'agit de la « personne qui a découvert la défectuosité » et indique à l'article 9 la « personne qui a effectué le travail de maintenance ». En somme, le requérant invoque un sens très limité de ces expressions en l'appliquant à une seule personne.

En l'occurrence, le requérant prétend que c'est M. Harper et non lui qui a découvert les défectuosités et qui a effectué le travail de maintenance c'est-à-dire qui a retiré les pièces. Le requérant prétend de plus que cet article du RAC doit être interprété d'une façon restrictive parce qu'il constitue une disposition de nature pénale.

Nous sommes en désaccord avec l'interprétation du requérant à l'égard du paragraphe 605.94(1) car à partir du moment où le requérant est consulté par son subalterne pour prendre la décision finale sur l'importance des défectuosités (l'absence de ressort et le bris du bras d'attachement) et sur le fait de remettre l'avion en service alors que les pièces sont retirées, et à partir du moment où le requérant constate lui-même ces défectuosités pour les confirmer, nous croyons que le requérant est devenu la personne qui a « découvert » ces défectuosités au sens de cet article du RAC. En effet, le requérant a continué et terminé les tâches de maintenance débutées par M. Harper après avoir confirmé la découverte des défectuosités par son apprenti. En ce sens, le requérant a aussi découvert les défectuosités et il a aussi confirmé, à titre de superviseur, le travail de maintenance effectué par l'apprenti soit l'enlèvement des pièces de la structure. C'est d'ailleurs le requérant qui a initialé chacune des tâches de l'inspection de 50 heures à la fiche d'inspection M-3. C'est de plus sous la supervision du requérant qui détient une licence TEA et qui est responsable de la maintenance selon le MPM de Laurentide Aviation que l'inspection de 50 heures a été initiée et donc que le travail de maintenance a été effectué.

De plus, seul le requérant et non M. Harper pouvait signer la certification après maintenance. M. Leitch devait donc avoir constaté que M. Harper n'avait fait aucune inscription au carnet de route de l'aéronef contrairement aux exigences de l'article 605.94 du RAC lorsqu'il a signé la certification après maintenance.

Dans ce contexte, l'intention du législateur n'était sûrement pas de restreindre l'obligation à une seule personne qui découvre une défectuosité mais aussi de l'étendre au superviseur qui confirme la découverte de cette défectuosité par un apprenti. Interpréter autrement le texte ferait en sorte que les personnes responsables de la maintenance, en l'occurrence le TEA, ne seraient jamais responsables lorsque ce sont les apprentis qui exécutent des tâches sous leur supervision et qui constatent en premier une défectuosité et ce, malgré le fait qu'un tel apprenti s'en remet à son superviseur pour confirmer sa constatation et prendre la décision finale à l'égard de la façon de traiter cette défectuosité sur le plan de la navigabilité de l'aéronef.

Un texte de loi doit d'ailleurs être interprété dans le sens où il produit des effets et nous ne pouvons souscrire à la prétention du requérant à l'effet que ce texte doit être interprété d'une façon restrictive parce qu'il constitue une disposition de nature pénale. Cette disposition constitue plutôt une sanction administrative. Un des principes d'interprétation législative courant est en effet « le principe de l'effet utile d'une loi ». En l'occurrence, il faut en effet donner un sens utile à l'expression « découvrir » dans l'éventualité où la découverte d'un apprenti est également constatée et confirmée par son superviseur, le législateur voulant s'assurer que la défectuosité est notée au carnet de route de l'aéronef.

La « texture ouverte » du langage d'une loi constitue un autre principe d'interprétation reconnu.[2] L'auteur Côté s'exprime en effet comme suit à l'égard de ce principe :

Dire que le langage de la loi a une texture ouverte, c'est simplement reconnaître que les concepts signifiés par la plupart des mots que la loi emploie n'ont pas un contenu précisément délimité. Cela s'applique non seulement aux termes dont le caractère vague est évident et qui sont justement utilisés en raison de cette qualité (par exemple, « tout inculpé a droit d'être jugé dans un délai raisonnable ») mais aussi à la plupart des termes d'une loi dans certaines de leurs applications.

C'est donc également dans un contexte « ouvert » que nous devons appliquer le paragraphe 605.94(1) du RAC et de ne pas délimiter l'expression « qui a découvert » à une seule personne.

Par conséquent, nous sommes d'opinion que le requérant a aussi découvert les défectuosités et qu'il a effectué le travail de maintenance lorsqu'il a confirmé les défectuosités en les constatant lui-même et qu'il a confirmé les tâches de l'inspection de 50 heures et le retrait des pièces avant de certifier la remise en service de l'aéronef contrevenant ainsi à l'annexe I, articles 8 et 9 auxquels réfère le paragraphe 605.94(1) du RAC.

Pour ces motifs, nous concluons que le ministre a prouvé tous les éléments de la deuxième infraction et nous confirmons que le requérant a contrevenu également au paragraphe 605.94(1) le 17 juillet 1998 lorsqu'il n'a pas noté au carnet de route de l'aéronef les défectuosités soit l'absence du ressort de retour des contrôles primaires du gouvernail et le bris de son bras d'attachement.

SANCTIONS

Contrairement à ce que prétend le représentant de l'intimé, les parties ont eu l'opportunité de faire leur preuve sur les sanctions le 8 mai 2001. Le ministre a en effet tenté de déposer le rapport du BST pour justifier la gravité des sanctions imposées au requérant à l'égard des deux infractions (suspension de sa licence TEA n° M049738 pour 90 jours pour l'infraction au paragraphe 571.10(1) du RAC et 30 jours pour l'infraction au paragraphe 605.94(1) du RAC). Le ministre a prétendu que ce rapport démontrerait un lien de causalité entre l'écrasement du 18 juillet 1998 et les défectuosités en cause.

Le requérant s'est objecté avec raison au dépôt de ce rapport qui constitue du ouï-dire et, à l'audition, le Tribunal en a refusé le dépôt au dossier. En effet, ce rapport comprend des opinions qui n'ont pas été données aux termes d'un processus contradictoire ni d'un processus où le requérant a pu y apporter ses propres preuves.

De plus, l'article 33 de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (1989, ch. 3) prévoit que n'est pas admissible en preuve dans toute procédure judiciaire, disciplinaire ou autre l'opinion du membre ou de l'enquêteur.

Le requérant soumet que dans l'attribution des sanctions, le Tribunal devrait tenir compte de la tardivité du ministre à poursuivre le requérant de sorte qu'un recours imposant une peine monétaire était prescrit. Le requérant prétend également qu'il subirait un préjudice important, c'est-à-dire une perte de revenus importante, si le Tribunal lui accordait une suspension totale de quatre mois.

Le requérant soumet de plus que l'importante publicité entourant cette audition en raison de l'écrasement survenu le 18 juillet 1998 lui a déjà causé suffisamment de préjudice et que ceci constitue un facteur atténuant dans l'appréciation de la sanction.

Serait également un facteur atténuant, le fait que c'est le requérant lui-même qui a pris les devants pour divulguer volontairement les défectuosités constatées le 17 juillet 1998 lors de l'inspection de 50 heures ce qui a permis à Transports Canada de lui reprocher les infractions en cause.

L'intimé maintient pour sa part les suspensions demandées soit une suspension de 90 jours de la licence du requérant pour la première infraction et une suspension de la licence du requérant pour une période de 30 jours pour la deuxième infraction. Le ministre base cette sanction sur le fait que les défectuosités auraient un lien avec l'écrasement. Or, tel que susdit, cet élément n'a pas été mis en preuve dans ce dossier et le Tribunal ne peut tenir compte du rapport du BST. À tout événement, si l'intimé avait voulu prouver un lien de causalité entre l'écrasement et les défectuosités pour justifier la gravité des sanctions, il aurait fallu tenir « un procès » sur la cause de l'écrasement à l'intérieur du processus administratif avec toutes les preuves d'expertise que cela implique ce qui n'est pas le but visé par la Loi dans le cadre d'une sanction administrative.

La preuve démontre que le requérant a volontairement pris les devants pour divulguer les défectuosités et cela constitue effectivement un élément atténuant au niveau de la sanction. Le requérant n'a soumis cependant aucune preuve au soutien d'un préjudice direct que la publicité entourant ce procès lui a causé.

De plus, l'intimé avait le choix d'imposer une peine monétaire ou une suspension pour les infractions et le fait qu'il n'ait pas imposé une peine monétaire alors qu'il aurait pu le faire ne constitue pas un facteur atténuant. Cela est sa prérogative.

Compte tenu de la collaboration volontaire du requérant à l'égard de la preuve des défectuosités, nous réduisons les périodes de suspension de moitié et imposons une suspension de la licence TEA du requérant n° M049738 pour une période de 45 jours pour la première infraction et une suspension de cette licence pour une période de 15 jours pour la deuxième infraction, pour une période totale de 60 jours.

Caroline Desbiens
Conseillère
Tribunal de l'aviation civile


[1]The Collins-Robert French Dictionary, 2nd ed., Collins, London, Glasgow & Toronto.

[2]Pierre-André Côté, Interprétation des lois, 3e édition, Les Éditions Thémis, p. 353.