Décisions

Dossier no Q-2119-33 (TAC)
Dossier no N5504-40449 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Guy Marcoux, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, article 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, articles 602.126(1)(c), 602.128(1)

Procédure d'approche aux instruments, Référence visuelle de la piste


Décision à la suite d'une révision
Michel Larose


Décision : le 24 juillet 2001

Le Tribunal confirme les deux amendes pour contravention imposées par le ministre des Transports à M. Guy Marcoux. La somme de 500 $ est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 27 mars 2001 au Palais de justice de Sept-Îles (Québec).

REMARQUES PRÉLIMINAIRES

La procédure fut expliquée aux deux parties, aucune motion préliminaire ne fut présentée et aucune entente n'avait été conclue en préaudience entre elles.

Cependant, un avis de motion fut présenté pour le redressement suivant :

Une ordonnance permettant au ministre des Transports de modifier les avis d'amende pour contravention datés du 28 juillet 2000, à savoir : Vol GIO 2509 – 12 août 1999 – 20 h 59 heure locale et non pas UTC et vol GIO 2506 – 12 août 1999 – 21 h 36 heure locale et non pas UTC, fut signifiée à Me Charles Henri Desrosiers le 28 février 2001, en regard de la règle 10 des Règles du Tribunal de l'aviation civile avec jurisprudence à l'appui et Me Desrosiers a agréé à cette demande.

L'exclusion des témoins fut demandée afin de donner à leur témoignage respectif la plus grande crédibilité.

OBJET DE L'AUDIENCE EN RÉVISION

Le 28 juillet 2000, M. Justin Bourgault pour le ministre des Transports signifia à M. Guy Marcoux un avis d'amende pour contravention en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour avoir contrevenu à l'alinéa 602.126(1)c) et au paragraphe 602.128(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :

ANNEXE A

1. Le 12 août 1999 vers 20 :59 UTC, alors que vous étiez pilote commandant de bord du vol GIO 2509, un aéronef DHC-6, immatriculé C-FJCL, vous avez effectué une approche aux instruments à l'aéroport de Sept-Îles, piste 13, ne respectant pas les minimums précisés dans le Canada Air Pilot, contrairement à l'article 602.128(1) du Règlement de l'aviation canadien.

AMENDE : $ 250.00

2. Le 13 août 1999 vers 01 :36 UTC, alors que vous étiez pilote commandant de bord du vol GIO 2506, un aéronef DHC-6, immatriculé C-FJCL, vous avez décollé de l'aéroport de Sept-Îles, piste 31, alors que la visibilité était inférieure à celle précisée dans le Canada Air Pilot, contrairement à l'article 602.126(1)c) du Règlement de l'aviation canadien.

AMENDE : $ 250.00

La somme de $ 500.00 doit être versée au complet, d'ici le 1er septembre 2000, au gestionnaire régional...

Si l'amende n'est pas payée d'ici le 1er septembre 2000, une copie de cet avis sera envoyée au Tribunal de l'aviation civile.

Le délai imparti pour le paiement de l'amende, soit le 1er septembre 2000, n'ayant pas été respecté, d'où l'objet de l'audience en révision en titre.

LA LOI

L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés par un avis établi en la forme et comportant les renseignements que le gouverneur en conseil peut déterminer par règlement et y indique :

a) sous réserve des règlements d'application de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;

b) la date limite, qui suit d'au moins trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu où le montant visé à l'alinéa a) doit être versé.

L'article 602.128 du RAC :

602.128 (1) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR d'effectuer une approche aux instruments, à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot ou dans le répertoire des routes et des approches.

(2) À moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été établie, il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR :

a) dans le cas d'une approche de précision CAT I ou II, de poursuivre la descente en approche finale au-dessous de la hauteur de décision;

b) dans le cas d'une approche de non-précision, de descendre au-dessous de l'altitude minimale de descente.

(3) Lorsque le commandant de bord d'un aéronef IFR qui effectue une approche aux instruments n'établit pas la référence visuelle requise visée au paragraphe (2), il doit amorcer une procédure d'approche interrompue :

a) dans le cas d'une approche de précision CAT I ou II, à la hauteur de décision;

b) dans le cas d'une approche de non-précision, au point d'approche interrompue.

(4) Malgré toute disposition contraire de la présente section, il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR d'effectuer une approche de précision aux minimums CAT II ou CAT III, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l'équipage de conduite a reçu la formation précisée dans le Manuel d'exploitation tous temps (catégories II et III);

b) l'aéronef est utilisé conformément aux procédures, aux exigences relatives à l'équipement et aux limites précisées dans le manuel visé à l'alinéa a).

L'article 602.126 du RAC :

602. 126 (1) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef d'effectuer un décollage lorsque la visibilité au décollage, déterminée conformément au paragraphe (2), est inférieure à la visibilité au décollage minimale précisée :

a) soit dans le certificat d'exploitation aérienne lorsque l'aéronef est utilisé en application de la partie VII;

b) soit dans le certificat d'exploitation privée lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4;

c) soit dans le Canada Air Pilot, si les alinéas a) ou b) ne s'appliquent pas.

(2) Pour l'application du paragraphe (1), la visibilité au décollage est :

a) soit la RVR de la piste, si la RVR communiquée est égale ou supérieure à la visibilité au décollage minimale précisée dans un des documents ou dans le manuel visés au paragraphe (1);

b) soit la visibilité au sol de l'aérodrome pour la piste si :

(i) la RVR communiquée est inférieure à la visibilité au décollage minimale précisée dans un des documents ou dans le manuel visés au paragraphe (1),

(ii) la RVR communiquée fluctue au-dessus et au-dessous de la visibilité au décollage minimale précisée dans un des documents ou dans le manuel visés au paragraphe (1),

(iii) la RVR n'est pas communiquée;

c) soit la visibilité pour la piste telle qu'elle est observée par le commandant de bord, si à la fois :

(i) la RVR n'est pas communiquée,

(ii) la visibilité au sol de l'aérodrome n'est pas communiquée.

L'article 103.08 du RAC :

103. 08 (1) Les textes indiqués à la colonne I de l'annexe de la présente sous-partie sont désignés comme textes d'application dont la transgression est traitée conformément à la procédure prévue aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi.

(2) Les montants indiqués à la colonne II de l'annexe représentent les montants maximaux de l'amende à payer au titre d'une contravention aux textes désignés figurant à la colonne I.

(3) L'avis délivré par le ministre en application du paragraphe 7.7(1) de la Loi comprend les renseignements suivants :

a) le texte désigné qui, de l'avis du ministre, a été transgressé;

b) une description des faits reprochés;

c) un énoncé portant que le paiement du montant fixé dans l'avis sera accepté par le ministre en règlement de l'amende imposée et qu'aucune poursuite ne pourra être intentée par la suite au titre de la partie I de la Loi contre l'intéressé pour la même contravention;

[...]

LES FAITS (preuve documentaire, testimoniale et matérielle)

Preuve du requérant :

M. Carol Bergeron, inspecteur de Transports Canada pour l'aviation commerciale et d'affaires en plus d'être examinateur IFR, a 28 ans d'expérience en aviation et il affirme, dans un premier temps, que :

Le certificat d'immatriculation de l'aéronef C-FJCL est la propriété de Régionnair (pièce R-1). Le certificat d'exploitation aérienne de Régionnair qui opère en vertu des sous-parties 703 (taxi aérien) et 704 (service aérien de navette) n'a pas de permis lui permettant d'opérer sous les minima publiés dans le Canada Air Pilot (CAP) (R-2).

Le carnet de route de l'aéronef C-FJCL démontre que le commandant de bord était M. Guy Marcoux et le premier officier, M. Stéphane Blaney en ce 12 août 1999 et qu'il y a eu un atterrissage à Sept-Îles en partance d'Havre-Saint-Pierre, vol GIO 2509 à 20 h 59 et un décollage de Sept-Îles pour Havre-Saint-Pierre toujours ce 12 août 1999 à 21 h 36. (R-3)

Le numéro de licence de M. Marcoux est bien le A-272075 (R-4). Par la suite, une partie du CAP sous la cote R-5, fut déposée et M. Bergeron en a expliqué les différentes normes pour un atterrissage aux instruments de non-précision (VOR/DME) en approche directe pour la piste 13 et aussi pour un décollage sur la piste 31.

La validité du CAP était du 15 juillet 1999 au 9 septembre 1999, ce qui inclus la soirée du 12 août 1999. Pour une meilleure compréhension du témoignage de l'expert, M. Bergeron, le Tribunal préfère les reprographies suivantes :

(Tableau)

(Tableau)

(Tableau)

ATTERRISSAGE

Les caractéristiques retenues sont les suivantes :

ALTITUDE MINIMALE DE DESCENTE (MDA) : Une altitude spécifiée par rapport au niveau de la mer pour une approche de non-précision, au-dessous de laquelle on ne peut descendre pour continuer une approche à moins d'avoir établi la référence visuelle exigée. [p. 16 du CAP]

RÉFÉRENCE VISUELLE REQUISE : Désigne, à l'égard d'un aéronef qui approche d'une piste, la partie de l'aire d'approche de la piste ou la partie des aides visuelles que le pilote doit pouvoir observer pour estimer la position de l'aéronef et son taux de changement de position par rapport à la trajectoire de vol nominale; (required visual reference). [p. 17 du CAP]

REPÈRE DE DESCENTE PAR PALIER : Un repère à partir duquel on peut continuer la descente dans un secteur donné d'une approche aux instruments. [p. 17 du CAP]

MINIMUMS D'ATTERRISSAGE [p. 21 du CAP]

RAC 602 précise que les atterrissages sont gérés par les DH [hauteur de décision] et les MDA. Les pilotes d'aéronef aux approches aux instruments n'ont pas le droit de continuer à descendre au-dessous de la DH ou de descendre au-dessous de la MDA, selon le cas, à moins que la référence visuelle requise ne soit établie et maintenue pour réaliser un atterrissage sûr. Si tel n'est pas le cas, une approche manquée doit être entreprise. Les approches manquées commencées après le MAP [point d'approche interrompue] peuvent avoir des difficultés de franchissement d'obstacle.

Les références visuelles requises par le pilote pour continuer l'approche en vue d'un atterrissage sûr devraient comprendre au moins une des références suivantes, pour la piste affectée, et devraient être bien visibles et identifiables au pilote :

a) la piste ou son balisage;

b) le seuil de piste ou son balisage;

c) la Zone de poser (TDZ) ou son balisage;

d) les feux d'approche;

e) le système indicateur de pente d'approche;

f) les feux d'identification de piste (RILS);

g) les feux de seuil et d'extrémité de piste;

h) le balisage de Zone de poser (TDZL);

i) les feux de bord de pistes parallèles;

j) les feux de l'axe de piste. 

Les visibilités d'atterrissage reliées à toutes les procédures d'approche aux instruments ne sont publiées qu'à titre consultatif. Leurs valeurs indiquent des visibilités qui équivaudraient, au moment de l'approche, aux références visuelles requises établies et maintenues pour l'atterrissage. Elles ne sont pas limitatives et sont destinées à n'être utilisées par les pilotes que pour juger de la probabilité d'un atterrissage réussi, quand elles sont comparées aux rapports de visibilité disponibles à l'aérodrome pour lequel l'approche aux instruments est effectuée.

En regard de ces documents pour la piste 13 pour une approche directe VOR/DME de non-précision, l'axe de piste est 132 °, la radiale en rapprochement est la 301 ° avec une trajectoire de 121 ° (tracking ou route), le repère d'approche finale (FAF) FREMS est à une altitude de 1 000 pieds à 4.5 DEM (4 NM du seuil de piste), la MDA est de 540 pieds ASL ou de 366 AGL et le VOR (YZV) (MAP) est légèrement au nord-est du seuil de la piste 13 et la visibilité se doit d'être de 1¼ mille.

Quant à la météo du 12 août à 21 h 00 (ou 13 août 01 :00 Z) à CYZV (Sept-Îles), les vents étaient de 00000 KT, visibilité de _ SM [statute mile], la RVR [portée visuelle de piste] de la R09 (alpha à 1 600 pieds, le plafond vertical à 300 pieds (VV003) et présence d'un brouillard 8/8 (FG 8/8) (R-6). L'atterrissage a eu lieu à 20 h 59 heure locale le 12 août 1999 sur la piste 13. (R-6)

Ainsi donc, pour le témoin M. Bergeron, le pilote, pour adopter une procédure professionnelle, doit bien s'établir sur sa radiale 301 ° en rapprochement ou sur sa trajectoire 121 ° le plus tôt possible, soit vers 9 DM à une altitude de 2 000 pieds, se rendre au fix (repère) (FAF-FREMS à 4.5 DME à une altitude de 1 000 pieds, descendre à la MDA à une altitude de 540 pieds (+ 2 NM du seuil de piste), faire un palier et maintenir cette altitude, obtenir ses références visuelles requises, effectuer sa descente finale vers la piste et advenant cette impossibilité, il doit effectuer une remontée au MAP.

Selon M. Bergeron ce sont les normes pour réussir un atterrissage sécuritaire.

DÉCOLLAGE

Pour le décollage, les minimums de décollage / procédures de départ sont publiés dans le CAP (R-5 – p. 18) :

MINIMUMS DE DÉCOLLAGE/PROCÉDURES DE DÉPART

La visibilité minimale au décollage doit être déterminée par le commandant de bord en fonction de la performance de l'aéronef, des limites de l'équipement de navigation et de l'exigence pour le pilote d'assurer l'évitement des obstacles.

Néanmoins, sauf autorisation contraire conforme à RAC 602, le décollage de tout aéronef en IFR est interdit lorsque la visibilité est inférieure à la visibilité minimale applicable publiée dans le Canada Air Pilot (CAP). Les décollages en IFR pour les giravions sont permis lorsque la visibilité est la moitié de la valeur du CAP, mais pas moins que ¼ SM.

La visibilité au décollage, par ordre de priorité, se définit ainsi :

a) la RVR signalée pour la piste devant être utilisée, (à moins que la RVR fluctue au-dessus et au-dessous du minimum, ou si elle est inférieure au minimum en raison de phénomènes localisés);

b) la visibilité signalée au sol à l'aérodrome (si la RVR n'est pas disponible ou si elle fluctue au-dessus et au-dessous du minimum ou si elle est inférieure au minimum en raison de phénomènes localisés. Un phénomène localisé peut survenir lorsque la RVR est inférieure à la visibilité signalée au sol); ou

c) lorsque ni (a) ni (b) ne sont disponibles, la visibilité pour la piste de départ telle qu'observée par le pilote commandant de bord.

[...]

Sur le même document (R-5 – p. 284), la visibilité exigée pour toutes les pistes à Sept-Îles est de ½ mille sur la carte d'aérodrome.

Cependant, sur le certificat d'exploitation aérienne (R-2) de Régionnair, le Twin Otter (R-2 – p. 6) ne peut décoller en IFR en bas des minimum exigés (½ mille) sauf pour le Beach 1900 qui est de ¼ de mille (R-2 – p. 9 002, p.15 002).

Le 13 août 1999, le spécial METAR de 01 :15 Z donne ¼ SM de visibilité. À CYZV, les vents sont à 05002 KT, la RVR de R09 à 1 200 pieds, le plafond vertical à 200 pieds (VV002) et présence d'un brouillard 8/8 (FG 8/8). (R-6)

En contre-interrogatoire par Me Desrosiers, le témoin, M. Bergeron, affirme que même s'il n'a pas piloté de Twin Otter, il considère que cet aéronef peut être un STOL (short takeoff and landing) ou ADAC (avion à décollage et atterrissage courts) qui est plus manœuvrable.

Que le pilote peut juger pour la visibilité minimale et ses repères visuels car ces repères visuels requis [a) à j), R-5, p. 21 CAP] ne sont pas limitatifs ou obligatoires mais ne le sont qu'à titre consultatif et la grosseur de l'aéronef ainsi que sa vitesse d'approche deviennent des facteurs importants pour l'atterrissage.

M. Bergeron est aussi d'accord que le pilote peut faire une première approche, remonter et en tenter une deuxième à la condition expresse qu'il ait assez de carburant pour un aéroport de dégagement.

Il est aussi d'accord que le pilote peut descendre à la MDA et en fonction de sa grosseur et de sa vitesse, il peut avoir une visibilité de plus de 1¼ mille mais que les lumières d'une ville (runway environment) ne sont pas des repères visuels mais ce sont des critères de a) à j) (R-5, p. 21) qui prévalent.

Au sujet du type de lumière de la piste 13 à Sept-Îles, il s'agit d'un VASIS (indicateur visuel de pente d'approche (VI)) et le système en est un de AD (R-5, pp. 36, 37), c.-à-d. une rangée centre de lumières d'approche de couleur jaune, sur une distance de 2 400 pieds avec intervalle de 100 pieds, de basse intensité avant le seuil de piste avec ses lumières vertes et le balisage de la piste qui a des lumières blanches de chaque côté aux 200 pieds sur une distance de 6 037 pieds.

Aux questions très spécifiques de M. Paré, M. Bergeron affirme qu'avec une visibilité de 3/8 mille et si l'avion se trouve au sud de sa trajectoire de 121 °, il y a un angle d'approche particulier car le VOR étant légèrement au nord-est du seuil de la piste 13, le pilote pourrait ne pas voir les lumières d'approche et se retrouver au-dessus de la piste, ce qui ne serait aucunement sécuritaire car on ne sait pas la distance qui reste pour atterrir sur la piste.

Cependant, il admet à Me Desrosiers qu'il faut aussi ternir compte que la vitesse d'atterrissage étant basse (+ 90 KNOTS), la piste ayant 6 037 pieds et le Twin atterrissant en dedans de 1 200 pieds, tout est basé sur le jugement du pilote, son expérience et sur le type d'appareil qu'il vole car le Twin n'est pas un appareil de haute performance.

Finalement, M. Bergeron précise à M. Paré qu'en tant qu'examinateur IFR pour un test en vol dans les conditions IFR prévalant dans la soirée du 12 août 1999 à Sept-Îles, le pilote devait s'établir le plus rapidement possible sur la trajectoire 121 ° et non pas au sud de cette dernière, s'en aller au repère et descendre à la MDA pour aller voir selon les critères pour une approche VOR/DME de non-précision. Cela s'avère inacceptable, non sécuritaire et le pilote aurait échoué son examen de test en vol.

M. Roger Labelle, interrogé par M. Charlebois, affirme qu'il est spécialiste de l'information de vol, qu'il a 15 ans d'expérience et qu'il était en devoir le 12 août 1999 à la station d'information de vol (FSS) de Sept-Îles.

Il remet au Tribunal tous les relevés météorologiques du 12 août 1999 entre 18 h 00 et 22 h 00 (locales) ou 22 :00 Z du 12 août et 02 :00 Z du 13 août 1999 et le Tribunal n'en retiendra que les principales pour le litige en cause (R-6).

Métar

Station

Date et heure

Vent

Visibilité

RVR

Plafond

temp./point rosé

Altimètre

Remarques

Métar

CYZV

12 2200Z

060 04 kt

1 sm -DZ BR

 

VV 002

13 12 2985

FG 8/8 slp 110

Spéci

CYZV

12 2221Z

 

1/2 sm

R09 5000

VV 001

   

FG 8/8

Spéci

CYZV

12 2243Z

090 03 kt

1 sm

R09 P6000

VV 002

   

FG 8/8

Métar

CYZV

12 2300Z

00000 kt

1 sm BR

 

VV 002

13 12 29,85

FG 8/8 slp 109

Spéci

CYZV

12 2322Z

00000 kt

1 1/4 sm BR

 

OVC 001

   

FG 2/8 ST6/8 CIG

Métar

CYZV

13 0000Z

080 2 kt

5/8 sm

R09 3000

OVC 001

13 12 29,86

FG 2/8 ST6/8 CIG

Spéci

CYZV

13 0010Z

070 2 kt

3/8 sm

R09 2200

VV 003

   

FG 8/8

Métar

CYZV

13 0100Z

00000 kt

3/8 sm

R09 1600

VV 003

13 12 29,87

FG 8/8

Spéci

CYZV

13 0115Z

050 02 kt

1/4 sm

R09 1200

VV 002

   

FG 8/8

Métar

CYZV

13 0200Z

00000 kt

1/4 sm

R09 1200

VV 002

13 12 28,88

FG 8/8

M. Labelle est bien d'accord que la RVR de la 09 avait une portée visuelle de piste à 3 500 pieds, mais cela à 02 :39 Z le 13 août et que le plafond était de 800 pieds, couvert, entre 200 et 600 pieds. Il confirme que son bureau est dans le terminal, au 3e étage et qu'il se trouve à 7/8 de mille du seuil de la piste 13.

Les conditions peuvent changer entre le seuil de la 13 et son bureau et qu'en regard des conditions changeantes en plus de faire ses relevés horaires, il émet des spéciaux (SPECI METAR).

Il confirme aussi le fait qu'il y a trois pistes sous forme de triangle à Sept-Îles qui se trouvent à ½ mille du fleuve et qu'il peut y avoir du brouillard sur la mer et non à l'aéroport et qu'il peut y avoir des lectures différentes à l'extérieur de son bureau et les seuils de pistes.

M. Labelle rédige ses relevés à partir d'appareils RVR et Ceilometer ou Cloud Height Meter (en français télémètre de nuages), de ses observations visuelles en dehors de son bureau et de son expérience locale.

Il a noté que le 12 août 1999, le plafond était stable aux heures concernées entre 0 à 300 pieds, sauf à 02 :39 Z alors qu'il était à 800 pieds. De plus, il confirme le fait que la RVR qui se trouve au seuil de la piste 09 est à 1/2 - 5/8 de mille de son bureau et qu'il est à un autre ½ mille plus loin du seuil de la 13 et plus éloigné du seuil de la 31.

Quant au troisième témoin interrogé par M. Charlebois, il s'agit de M. Stéphane Gendron, qui est le contrôleur de la circulation aérienne air et sol le 12 août 1999 à l'aéroport de Sept-Îles, entre 13 h 30 et 22 h 15 (heure locale).

Dans un premier temps, il dépose sa feuille de trafic d'aéronefs du 12 août 1999 (R-7) entre 21 :03 :00 – 12 août 1999 Z – et 02 :00 :00 du 13 août 1999 Z. La légende se lit ainsi dont le tableau sera reproduit ci-dessous :

LEXIQUE

X : IFR

V : VFR

553 : Sept-Îles

UTC : Temps universel coordonné

GIO : Régionnair

99 : Approche tentée et puis remontée, c.-à-d. deux mouvements d'aéronef

ICN : Intercanadien

QLA : Québec Labrador

CME : Comet ou Prince Edward Aviation

FWAM : Lettre d'immatriculation d'un aéronef

ARN : Air Nova

CME : Cartier

11 : Commentaires

Tour de contrôle de Sept-Îles

12/08/99 Feuille de traffic

A OR D

AC IDENT

ACTYPE

ORG DES

HOUR

IFR

RUNWAY

DATE

DESC

SITE #

LHOUR

MIN

A

ICN2326

AT43

YBC

02:00:00

X

99

8/13/99

  553 2 0

D

ICN2326

AT43

YQB

02:00:00

X

99

8/13/99

  553 2 0

A

ICN2328

AT43

YZV

01:51:00

X

99

8/13/99

  553 1 51

D

ICN2328

AT43

YWK

01:51:00

X

99

8/13/99

  553 1 51

D

GIO2506

DHC6

YGV

01:36:00

X

31

8/13/99

  553 1 36

A

ICN2328

AT43

YBG

01:34:00

X

99

8/13/99

  553 1 34

D

ICN2328

AT43

YZV

01:34:00

X

99

8/13/99

  553 1 34

A

ARN716

DH8A

YQB

01:16:00

X

99

8/13/99

  553 1 16

D

ARN716

DH8A

YWK

01:16:00

X

99

8/13/99

  553 1 16

D

GIO347

B190

YPN

01:04:00

X

13

8/13/99

  553 1 4

A

GIO2509

DHC6

YZV

00:59:00

X

13

8/13/99

  553 0 59

A

GIO2509

DHC6

YGV

00:47:00

X

99

8/13/99

  553 0 47

D

GIO2509

DHC6

YZV

00:47:00

X

99

8/13/99

  553 0 47

A

GIO2503

B190

YWK

00:21:00

X

13

8/13/99

  553 0 21

A

FWAM

G159

YUL

00:13:00

X

99

8/13/99

  553 0 13

D

FWAM

G159

YBC

00:13:00

X

13

8/13/99

  553 0 13

D

ICN2326

AT43

YBC

23:47:00

X

99

1999/12/08

  553 23 47

A

ICN2326

AT43

YBC

23:47:00

X

99

1999/12/08

  553 23 47

D

GIO1726

B190

YKL

23:21:00

X

31

1999/12/08

  553 23 21

D

QLA364

E110

YBC

23:19:00

X

99

1999/12/08

  553 23 19

A

QLA364

E110

YAV

23:19:00

X

99

1999/12/08

  553 23 19

D

QLA364

E110

YZV

23:00:00

X

99

1999/12/08

  553 23 0

A

QLA364

E110

YZV

23:00:00

X

99

1999/12/08

  553 23 0

D

ARN735

DH8A

YQB

22:48:00

X

99

1999/12/08

  553 22 48

A

ARN712

DH8A

YQB

22:48:00

X

99

1999/12/08

  553 22 48

A

GIO1716

PC12

TT5

22:39:00

X

13

1999/12/08

  553 22 39

D

CME1199

BE99

YBC

22:23:00

X

99

1999/12/08

  553 22 23

A

CME1199

BE99

YWK

22:23:00

X

99

1999/12/08

  553 22 23

D

GUMQ

PA31

YQB

22:02:00

X

31

1999/12/08

  553 22 2

D

FJYL

AS50

11

21:43:00

V

60

1999/12/08

HE

553 21 43

A

FJYL

AS50

11

21:42:00

V

60

1999/12/08

NW

553 21 42

D

QLA364

E110

YZV

21:27:00

X

31

1999/12/08

TRAINING

553 21 27

D

COF977

PA31

YZV

21:20:00

X

99

1999/12/08

  553 21 20

A

COF977

PA31

YZV

21:20:00

X

99

1999/12/08

  553 21 20

A

COF977

PA31

YZV

21:05:00

X

5

1999/12/08

  553 21 5

D

COF977

PA31

YZV

21:03:00

X

99

1999/12/08

  553 21 3

A

COF977

PA31

YKL

21:03:00

X

99

1999/12/08

  553 21 3

Mouvements 12-08-99.xls

Aux questions du coprésentateur, M.  Charlebois, M. Gendron affirme qu'entre 18 h 00 et 22 h 00 (heure locale) le 12 août 1999, seulement trois aéronefs ont réussi à atterrir à Sept-Îles et un hélicoptère en provenance du nord-ouest et quittant pour Helie Excel.

Pour la suite de son témoignage, M. Gendron se réfère d'une part à la cassette et sa transcription entre la tour de contrôle de Sept-Îles, position air, fréquence 118.1 et l'écoute du Centre de radar de Montréal (CCR - UL – Secteur Cartier-Haute-Rive) fréquence 135.55 et les Hot Lines, c.-à-d. la passation des consignes (R-10 – côté A 00.29 à 00.59 et R-8).

En deuxième lieu, à l'audio vidéo cassette (R-8) qui comprend les mouvements des aéronefs avec leur identification, leur vitesse et leur altitude du CCR – UL entre 22 :00 Z et 2 :00 Z 13 août et sa composante sonore de 00 :00 Z du 13 août à 02 :00 Z du 13 août car la première partie sonore n'a pu être récupérée.

Finalement, sous la cote R-13, le côté B de la cassette avec sa transcription entre la tour de contrôle de Sept-Îles position sol, sur la fréquence 121.9 entre 01 :29 Z à 01 :39 Z du 13 août 1999.

Le Tribunal a visionné en compagnie des parties le vidéo et a bénéficié des commentaires viva voce de M. Gendron.

Le grand cercle est de 15 NM, chaque pointillé représente 1MN, le repère est à 4.5 DME et la trajectoire est de 121 °, la radiale 301 en rapprochement et l'axe de piste pour la 13 est 132 °.

M. Paré, coprésentateur, a consulté M. Paulo Nunes, directeur de l'entretien de la compagnie Aéroneuf et il a déposé en preuve le document R-9 concernant les altitudes des transpondeurs apparaissant sur l'image radar de CCR - UL – Cartier-Haute-Rive.

Les chiffres apparaissant pour les 1 000 pieds pairs ne donnent pas en centaines de pieds les 300 et 200 mais deviennent 0 et le signe CST, c.-à-d. Coast, signifie que le radar perd sa cible de vue.

Ceci étant, le Tribunal remarque que GIO 1716 a atterri sur la 13 à 18 h 39 (heure locale) avec un transpondeur fonctionnel, c.-à-d. vitesse et altitude inscrites.

Quant à GIO 2503, il n'était pas en mode C sur son transpondeur et il a atterri sur la 13 à 20 h 21 (heure locale). À la grande surprise du contrôleur air de Sept-Îles et du contrôleur du CCR (R-8 – R-10).

En ce qui concerne le vol GIO 2509, le document R-8 fait état des conversations entre le contrôleur du CCR-UL et le pilote de GIO 2509 entre autres et le document R-10 rapporte les conversations entre le contrôleur air de la tour de Sept-Îles, du contrôleur du CCR-UL et du pilote de GIO 2509.

Cette dernière transcription n'était pas parvenue à M Desrosiers ni à M. Marcoux à cause d'une erreur d'adresse (R-11 – R-4), mais Me Desrosiers ne s'oppose pas au dépôt de ce document mais il tient tout de même à faire cette observation au Tribunal.

M. Gendron avait reçu comme METAR une visibilité de ¼ mille et sur le vidéo, il voit le GIO 2509 sans aucune altitude d'inscrite (c.-à-d pas de mode C), tout comme GIO 2503, en descente qui fait une approche au-dessus de la piste 31 à une vitesse de 100 KT et qui fait une remontée à 90 KT vers le nord-ouest jusqu'à 8 DME. Puis après avoir fait un tournant en base gauche, il se trouve environ à ½ mille au sud de sa trajectoire d'approche de 121 °, vole en parallèle de cette trajectoire, ne va pas au repère et à 3½ milles, il se retrouve encore au sud de sa trajectoire puis le radar le perd de vue et le signe CST apparaît.

La vitesse extrapolée serait d'environ 100 KT.

Deux autres aéronefs (ARN 716 et ICN 2328) ont tenté d'atterrir sur la 13, 17 minutes et 35 minutes plus tard, sont descendus jusqu'à 600 pieds à 5 DME et sont remontés.

Pour ce qui est du décollage de GIO 2506 sur la piste 31 en vol IFR de Sept-Îles vers Havre-Saint-Pierre, cette piste n'a pas de RVR et M. Gendron a fait un rapport de cas relevés d'aéronef (R-12) en date du 12 août 1999 car la visibilité était de ¼ mille (SM) et c'est lui qui l'a observée personnellement et il est certifié pour le faire.

Le CAP stipule que pour les décollages, sur toutes les pistes d'aéroport de Sept-Îles, la visibilité se doit d'être de ½ mille (SM).

Le document R-13 est la transcription du contrôleur sol, M. Gendron, sur la fréquence 121.9 entre 01 :29 Z et 01 :39 Z du 13 août 1999 et il en ressort qu'il informe le pilote du spécial METAR de 01 :15 Z qui donne une visibilité de ¼ mille avec un plafond de 200 pieds dans le brouillard.

Ce n'est pas à lui de décider du décollage, c'est le pilote qui décidera et ne peut préciser s'il a parlé au pilote ou encore au copilote.

Quant à la défense :

M. Marcoux est pilote depuis 1979. Il a une licence IFR, son expérience est de 13 000 heures de vol dont 2 800 sur un ATR, Il est endossé sur le Twin Otter avec 2 000 heures de vol et le Beech. Depuis 1992, il est copropriétaire de Régionnair et il vole particulièrement sur la Basse-Côte-Nord.

Depuis 1992, Régionnair a construit quatre pistes en terre battue ou sable et le Twin Otter peut atterrir en dedans de 1 500 pieds.

Le 12 août 1999, en compagnie de son copilote, M. Stéphane Blaney, avec 15 passagers à bord et il quittait Havre-Saint-Pierre, en connaissant la météo prévalant à Sept-Îles et tout en s'étant rapporté au CCR - UL de Montréal sur 135.5 et au contrôleur air de Sept-Îles sur 118.1, il fait une approche directe NDB (radiophare non directionnel) pour la piste 31. Il descend jusqu'au minimum de 600 pieds et au-dessus de la piste, son copilote aperçoit les lumières de la piste qui se trouve un peu plus à gauche. N'étant pas assuré de la distance restante pour un atterrissage sécuritaire, il décide de faire une remontée et son copilote voit les lumières d'approche de la piste 13. Il appelle Montréal en remontée, s'informe de la météo à Baie-Comeau (aéroport de dégagement) et il décide de faire une nouvelle approche directe PMA (pilot monitored approach) (VOR/DME) pour la 13 et il remet les commandes à son copilote. Il gagne une altitude 2 500 pieds, légèrement au nord de son axe de piste de 132 ° (route 310 °), fait un tournant en base gauche pour rejoindre sa trajectoire de rapprochement de 121 ° à 8 DME. Il procède pour le repère. Il descend presque au minima à 600 pieds et maintient cette attitude jusqu'à 0.8 DME. À ce moment, il voit les lumières d'alignement de piste, il reprend les commandes avec une visibilité qui s'améliore, descend un peu plus bas et tout au long de l'approche, voit les lumières de la ville, fait un atterrissage très sécuritaire et se dirige en circulant au sol jusqu'au terminal.

Quant à son décollage sur la piste 31, environ 37 minutes après son atterrissage, il s'est informé de la météo à Sept-Îles, celle de Havre-Saint-Pierre et de Baie-Comeau en tant qu'aéroport de dégagement. Il n'a pas eu à faire de run-up, sa liste de vérification fut faite en circulant au sol.

La visibilité étant meilleure que les données fournies par le contrôleur sol, c.-à-d. d'au moins ½ mille et plus. Il décolle sinon il ne l'aurait pas fait. Selon lui, il a respecté la réglementation tant pour l'atterrissage que pour le décollage car les données météorologiques sont différentes sur les pistes qu'à l'aérogare et il respecte la réglementation en vigueur.

Contre-interrogé par M. Paré, M. Marcoux se dit être un pilote d'expérience et très consciencieux, qui n'a aucun antécédent d'accident ou d'incident et qu'en tant que commandant de bord de GIO 2509 et de GIO 2506, il respecte l'article 602.72 du RAC (R-14), soit de bien connaître les conditions météorologiques avant le commencement d'un vol et il connaît aussi tous les autres articles du RAC en vigueur.

En tant que président et gestionnaire, il exige que tous ses pilotes respectent le RAC et il fait toutes les démarches possibles pour qu'il en soit ainsi.

Pour le décollage à 21 h 36 (heure locale), il avait reçu la météo officielle, soit le spécial METAR du 13 août à 01 :15 Z qui était de ¼ mille (R-6) et son certificat d'exploitation (R-2) exige ½ mille de visibilité pour le Twin Otter au même titre que le CAP qui spécifie ½ mille pour toutes les pistes de Sept-Îles.

À la question de savoir si le certificat d'exploitation de Régionnair avait déjà été suspendu le 13 août 1999, M. Marcoux répond « oui » mais Me Desrosiers s'est fermement opposé à cette question et le Tribunal a maintenu cette objection tout en mentionnant que le ministre des Transports pourrait en parler en argumentation.

Par la suite, Me Desrosiers fait préciser à M. Marcoux qu'il a effectivement passé à ¼ - ½ mille au sud du repère par rapport à sa trajectoire de rapprochement, mais qu'il s'est recoupé par la suite à une bonne altitude tout comme Air Nova 716 et ce n'est pas une obligation de passer juste au-dessus du repère (DME par rapport à une radiale) car ce n'est pas si précis que ça.

La vitesse d'un Twin Otter, qui est de 100 KT par rapport à 140 KT d'un ATR, lui donne plus de temps pour corriger.

Quant aux approches de non-précision ADF/VOR DME pour un Franck situé à Dorval, M. Marcoux ne peut les commenter, mais il maintient qu'il a demandé à son copilote de prendre un cap nord-est pour intercepter sa trajectoire de rapprochement passé le repère, mais qu'il s'est toujours retrouvé au sud de la piste mais sur sa trajectoire de rapprochement et tant son altitude que sa vitesse furent maintenues.

M. Marcoux confirme que le 12 août 1999 entre 18 h 00 et 22 h 00 (heure locale), seulement trois aéronefs de Régionnair ont atterri et à la question du Tribunal, il affirme que pour le vol GIO 2509, c'était lui qui pilotait pour l'approche finale pour la 31 et qu'en remontée, il maintenait un cap de piste de 310 ° et il était autorisé pour 4 000 pieds, mais qu'il s'est arrêté à 2 500 pieds, une fois la décision prise de PMA, le copilote a pris les commandes se dirigeant nord-ouest, il a tourné à gauche et a passé à ¼ mille à côté du repère (le repère est une radiale de rapprochement 301 ° ou trajectoire 121 ° par rapport à un DME 4.5NM) en dépassant vers le sud puis a recoupé et est venu l'intercepter.

Pendant ce temps, il a fait ses observations visuelles et ce n'est qu'en très courte finale, lorsqu'il a aperçu les lumières jaunes d'approche, qu'il a repris les commandes pour un atterrissage sécuritaire.

Finalement, M. Marcoux confirme à M. Paré que les petites tentes à égalité et légèrement au sud du FREMS étaient les lumières de la ville de Sept-Îles et que les deux autres aéronefs Régionnair qui se trouvaient au nord de la trajectoire 121 ° devaient faire des vols VFR.

ARGUMENTATION

Pour le ministre des Transports, M. Charlebois fait valoir les points suivants :

Pour l'atterrissage :

  1. Que le certificat d'exploitation de la compagnie Régionnair indique que le DHC-6 doit respecter les minimums d'approche publiés au CAP. Soit MDA plafond 540 pieds ASL (366 pieds AGL) et 1¼ SM de visibilité recommandée.
  2. Que la météo le soir du 12 août 1999 entre 18 h 00 et 22 h 00 (heure locale) était sous les minimums requis pour une approche VOR/DME piste 13.
  3. Que lors de l'atterrissage de GIO 2509, le plafond était de 300 pieds et la visibilité de 3/8 SM, soit sous les minimums requis.
  4. Que seuls les aéronefs de la compagnie Régionnair ont atterri à l'aéroport de Sept-Îles entre 18 h 00 et 22 h 00 (heure locale) tel que publié. Tous les autres aéronefs qui ont effectué une approche piste 13 ont remonté. Air Nova, Inter Canadien, Aviation Québec Labrador, Comet et C-FWAM ont tous effectué l'approche publiée et ont descendu à la MDA. Ils ont tous effectué une approche manquée. Le vidéo – radar le démontre. Tous les aéronefs sans exception qui ont effectué une approche telle que publiée dans le CAP ont fait une remontée. Seuls les aéronefs de la compagnie Régionnair, qui n'ont pas fait une approche telle que publiée dans le CAP ont atterri. Nous soutenons que dans ces conditions la seule façon que M. Marcoux ait pu atterrir c'est en descendant en bas des minimums. Nous soutenons que selon la prépondérance des probabilités, M. Guy Marcoux, commandant de bord, président et gestionnaire des opérations n'avait pas les références visuelles requises à la MDA pour compléter son approche selon les procédures publiées dans le CAP.
  5. Il est intéressant de noter que seuls les aéronefs de Régionnair n'affichaient pas leurs modes « C ».
  6. M. Marcoux nous a laissé croire que l'atterrissage des deux autres aéronefs de Régionnair étaient en condition VFR tandis que la preuve démontre des conditions sous les minimums IFR.

Pour le décollage :

  1. Le certificat d'exploitation de la compagnie Régionnair indique que le DHC-6 doit respecter les minimums de décollage publiés au CAP, soit : visibilité de ½ mille.
  2. Au moment du décollage de GIO 2506 le soir du 12 août 1999, la météo était de ¼ de mille de visibilité alors que le minimum de décollage pour l'aéroport de Sept-Îles est de ½ mille de visibilité pour toutes les pistes selon le CAP.

Quant à Me Desrosiers, il veut faire valoir pour M. Guy Marcoux et Régionnair les arguments suivants :

Les deux infractions reprochées sont tout à fait indépendantes et les antécédents ne sont pas pertinents.

Pour ce qui est de l'atterrissage en bas des minima, la preuve du ministre des Transports comporte beaucoup de lacunes car elle n'est constituée que de suppositions.

En effet, ce n'est pas parce que d'autres aéronefs n'ont pas atterri que nécessairement M. Marcoux et Régionnair avaient les mêmes conditions météorologiques.

À ce propos, M. Labelle a confirmé que les conditions sont très changeantes à Sept-Îles car la visibilité peut être de 00 à l'aérogare et dégagée sur la ou les pistes.

Les METAR sont produits à partir d'observations visuelles et les instruments sont situés loin des seuils de piste et l'observateur, M. Labelle, se trouve à ½ ou 1 mille du seuil de la piste 13.

De plus, M. Bergeron a admis que dans ces domaines, c'est le pilote qui pose un jugement.

Le CAP spécifie qu'à la MDA, si le pilote a des références visuelles, c'est lui qui prend la décision. M. Marcoux, de fait, a vu les lumières avant le seuil de la 13 lors de sa remontée et en ce qui concerne sa tentative d'atterrissage sur la 31, il ne savait pas s'il avait assez long de piste.

Quant aux mouvements des aéronefs, un hélicoptère a volé et n'est pas IFR ce qui implique des percées ou des trouées climatiques satisfaisantes pour la visibilité.

Il ajoute qu'il n'y a pas de preuve visuelle (vidéocassette), qu'il s'est trouvé en bas des minima car le transpondeur n'était pas fonctionnel.

L'atterrissage du Twin GIO 2509 n'est pas survenu au même moment que les deux autres qui ont remonté à intervalle de 17 et 35 minutes respectivement.

M. Marcoux est un homme très crédible, sans antécédent et responsable de 15 passagers.

Quant au décollage, qui a eu lieu très peu de temps après l'atterrissage, M. Marcoux connaît le spécial METAR et les informations du contrôleur sol, M. Gendron, mais à Sept-Îles encore une fois, il y a des conditions particulières entre les conditions qui prévalent à l'aéroport et sur les pistes.

M. Marcoux avait son ½ mille de visibilité car il n'aurait pas décollé avec ¼ mille de visibilité officielle. Il n'a donc pas commis d'infraction.

Se référant aux différents METAR, il parle de variation rapide (ex. : 1/4 à 3/8 – 1 minute avant) et aussi de variation de visibilité horizontale (RVR) de 1 200 à 1 600 pieds. Pour MDesrosiers, la seule question à se poser pour le Tribunal, c'est la crédibilité de M. Marcoux qui a présenté une preuve directe et non pas circonstancielle comme celle du ministre des Transports car pour Me Desrosiers, toutes et chacune des circonstances doivent tendre vers la condamnation et dans cette cause ce n'est pas le cas et ce qui plus est, aucune des circonstances doit s'avérer incompatible avec la condamnation.

En réplique, Me Charlebois dépose trois cas de jurisprudence[1] où il est question que la visibilité qui doit être utilisée au décollage lorsqu'il n'y a pas de RVR comme pour la piste 13/31, c'est l'observation météo qui prévaut sur celle du pilote.

DISCUSSION

Le Tribunal ne reprendra pas ad litteram ou in extenso la preuve documentaire, testimoniale et matérielle présentée par les deux parties, mais n'en retiendra que l'essentiel pour son dispositif.

Le Tribunal estime que le ministre des Transports a assumé son fardeau de preuve, selon la balance des probabilités, en prouvant tous les éléments de ses avis d'amende pour contravention en ce sens que :

Pour l'atterrissage du vol GIO 2509 de Régionnair à Sept-Îles le 12 août 1999 à 20 h 59 (heure locale), dont le commandant de bord était M. Guy Marcoux, ce dernier n'a pas respecté les minima publiés dans le CAP.

Premièrement, les conditions météorologiques étaient des conditions IFR et très mauvaises entre 18 h 00 et 22 h 00 le 12 août 1999 (22 :00 12 août et 02 :00 13 août Z), c.-à-d. tant au point de vue plafond – visibilité que brouillard (R-6).

Deuxièmement, un aéronef de Régionnair GIO 1716 (PC12) a atterri sur la 13 à 18 h 39 (heure locale) et le vidéo montre très bien que son transpondeur était en mode C et qu'il se trouvait au nord de sa trajectoire 121 ° au niveau du repère situé à 4.5 DME.

Un deuxième aéronef de Régionnair GIO 2503 (B190) a atterri sur la 13 à 20 h 21 (heure locale) non en mode C et il était aussi au nord du repère sur la trajectoire 121 ° avant de recouper cette dernière en très courte finale. Le Tribunal tient à souligner que cet atterrissage s'est fait au grand étonnement du pilote de C-FWAM, du contrôleur air de la tour de Sept-Îles et du contrôleur du CCR – UL.

Troisièmement, ceci étant concernant le vol GIO 2509 de Régionnair qui constitue l'objet du litige en cause, le Tribunal tient à se référer à la preuve documentaire et audiovisuelle avant d'aborder les témoignages proprement dits :

a) Régionnair GIO 2509 se rapporte au CCR – UL à 76 NM à l'est de Sept-Îles, à 7 000 pieds d'altitude (R-8).

b) Le CCR – UL informe le commandant des mauvaises conditions météorologiques prévalant et que la plupart des aéronefs sont sur des approches manquées (R-8).

c) GIO 2509 est autorisé pour une approche à Sept-Îles (R-8 – R-10). GIO 2509 est autorisé pour la 31 et le contrôleur air mentionne au commandant que le dernier trafic est un Beech 1900 (GIO 2503) qui s'est posé sur la 13 et qu'au seuil de la piste 13, c'était un peu plus beau mais qu'au sud de la piste, c'était un peu plus dense et il y avait de la brume, et ce, selon le commandant. Le contrôleur air tient à lui mentionner que la visibilité est de ¼ mille (R-10).

d) GIO 2509 fait une remontée à partir de la piste 31 (R-8 – R-10) et s'informe de la météo à Baie-Comeau (R-8 – R-10) qui s'avère plus adéquate.

e) Le centre de contrôle de Montréal (CCR – UL) autorise GIO 2509 à monter à 4 000 pieds sur l'axe de la piste 31 (R-8 – R-10) et il veut faire une approche sur la piste 13 et il y est autorisé.

f) CCR – UL s'informe à GIO 2509 s'il quitte 4 000 pieds et ce dernier lui répond qu'il est à 2 500 pieds et qu'il n'ira pas plus haut. Le contrôle de GIO 2509 est remis au contrôleur air de Sept-Îles sur 118.1. M. Marcoux informe ce dernier qu'il est en rapprochement pour la piste 13 et qu'il se trouve à 8 DME et finalement, il se retrouve au sol sans mode C à 00 :59 du 13 août ou 20 :59 (heure locale).

La question que le Tribunal doit se poser est à savoir si M. Marcoux, l'intimé, a continué une approche aux instruments et la descente de son avion sous les minima publiés dans le CAP.

M. Bergeron a très bien spécifié que l'approche finale se fait par palier et qu'on doit s'établir le plus tôt possible sur sa trajectoire 121 ° à 9 DME à une altitude de 2 000 pieds puis descendre au repère (FAF) (FREMS) à 4.5 DME (4 NM) à une altitude de 1 000 pieds et rejoindre la MDA (540 ASL ou 366 AGL) faire un palier à environ 2 NM du seuil de piste et obtenir les références d'approche visuelles requises. Si le pilote, M. Marcoux, n'adopte pas cette façon de piloter, il manque aux standards de pilotage IFR et de plus, s'il s'éloigne au sud de sa trajectoire, il augmentera sa différentielle (c.-à-d. entre sa trajectoire 121 ° et l'axe de piste 132 °) et à angle, il ne pourra pas voir les lumières d'approche (2 400 pieds avant les lumières vertes du seuil de piste) et se retrouvera au MAP juste au-dessus de cette piste et il aurait dû effectuer une remontée.

M. Bergeron est bien d'accord que l'inertie et la vitesse du Twin sont des facteurs à considérer car ils laissent une plus grande marge de manœuvre pilote mais pas au point de ne pas respecter le RAC.

Quant à l'intimé, il soutient qu'il a passé à ¼ - ½ mille du repère, à une altitude de 600 pieds (ASL), c.-à-d. légèrement supérieure à la MDA (540 ASL) (366 AGL) donc à 406 pieds AGL, qu'il était légèrement au sud de sa trajectoire 121 ° et qu'il est venu recouper cette dernière. À 8 DME (c.-à-d. .8 - .5 = .3 NM) (1 800 pieds linéaires), il a aperçu les lumières d'approche centrales. Reprenant les commandes, la visibilité s'améliorant, il est venu atterrir son appareil sur la 13. Le Tribunal considère que n'ayant pas aperçu ces lumières d'approche centrales à 2 400 pied s'il avait été sur sa trajectire 121 °, il se trouvait donc au sud de cette dernière et angle. De plus, le plafond étant de 300 pieds avec brouillard de 8/8, il est difficile de concevoir qu'à 406 pieds l'on puisse voir des lumières jaunes centrales de faible intensité. M. Marcoux se trouvait donc en bas des minimums.

Le Tribunal se questionne sur la crédibilité de M. Marcoux car ce dernier est un témoin très intéressé, son copilote, M. Blaney, pour une approche PMA, n'est pas venu corroborer ses affirmations, que son mode C n'étant pas opérationnel sur son transpondeur (cf. vidéo R-8 – R-10), il puisse se souvenir 19 mois plus tard (12 août 1999 – 27 mars 2001) qu'il était à une altitude légèrement supérieure à la MDA et qu'il avait une visibilité de plus de 1¼ mille. À cet effet, le Tribunal cite trois jugementse qui ont été mentionnés dans la décision de M Pierre Beauchamp datée du 20 janvier 2000[3] :

[...]

Jugement de la Cour d'appel de la Colombie Britannique[4] concernant l'évaluation de la preuve offerte par l'intimé qui s'avère complètement contradictoire par rapport à la version du ministre des Transports :

The test must reasonably subject his story to an examination of its consistency with the probabilities that surround the currently existing conditions. In short, the real test of the truth of the story of the witness in such a case must be its harmony with the preponderance of the probabilities which a practical and informed person would readily recognize as reasonable in that place and in those conditions.

J. Sopinka et S.N. Lederman[5] :

Absent extenuating circumstances, the testimony of disinterested witnesses should prevail over that of persons who are or may be interested in the result. The court, however, is not to disbelieve or attribute error to the evidence of a witness solely because he is interested but must, instead, examine such evidence with reference to the facts of the case and other relevant factors. One judge has put it this way:

'... when the evidence of an important fact is contradictory ... the Court must weigh the motives of the witnesses, their relationship or friendship with the parties, their attitude and demeanour in the box, the way in which they gave evidence, the probability of the facts sworn to, and come to a conclusion regarding the version which should be taken as the true one ...'

Bell Canada c. Halle[6] :

... en présence de deux preuves contradictoires, le tribunal doit les apprécier et tenter de déterminer, à la lumière de toutes les circonstances, laquelle des deux révèle probablement la vérité ...

[...]

Finalement, le vidéo est très clair à cet effet, à savoir qu'en remontée en partance de la 31, il se dirige vers l'ouest légèrement au nord de sa route 310 ° jusqu'à 8 DME, fait un virage en base gauche, vient couper sa trajectoire 121 ° pour se retrouver au sud de cette dernière, ne se retrouve jamais au repère sur la 121 ° à 4.5 DM, mais toujours en parallèle avec cette route, c.-à-d. au sud en direction est et ce n'est qu'à un 1 (NM) (1 Dot) qu'il intercepte sa trajectoire et atterrit sur la 13 sans qu'aucune altitude ne soit inscrite. (cf. tableau ci-après reproduit)

La réglementation stipule que rendu à la MDA, le pilote doit maintenir son altitude, c.-à-d. 540 pieds ASL jusqu'au MAP situé légèrement au nord-est du seuil de piste de la 13 et si à ce point, il n'a pas acquis les repères d'approche visuelle requis, il doit effectuer une remontée. Le règlement est clair et il stipule ce qui suit :

602.128 (1) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR d'effectuer une approche aux instruments, à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot ou dans le répertoire des routes et des approches.

(2) À moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été établie, il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR :

a) dans le cas d'une approche de précision CAT I ou II, de poursuivre la descente en approche finale au-dessous de la hauteur de décision;

b) dans le cas d'une approche de non-précision, de descendre au-dessous de l'altitude minimale de descente.

(3) Lorsque le commandant de bord d'un aéronef IFR qui effectue une approche aux instruments n'établit pas la référence visuelle requise visée au paragraphe (2), il doit amorcer une procédure d'approche interrompue :

a) dans le cas d'une approche de précision CAT I ou II, à la hauteur de décision;

b) dans le cas d'une approche de non-précision, au point d'approche interrompue.

[...]

Quant à la référence visuelle requise, le CAP pour les minimums d'atterrissage stipule :

a) la piste ou son balisage;

b) le seuil de piste ou son balisage;

d) les feux d'approche;

i) les feux de bord de pistes parallèles

Quant à la visibilité pour l'atterrissage, elle peut être établie :

  1. électroniquement (RVR);
  2. par une personne accréditée par Transports Canada, spécialiste de l'information de vol, Environnement Canada;
  3. par un contrôleur air ou contrôleur sol;
  4. par le pilote.

Certes, il est prouvé que la visibilité observée était de 3/8 mille, bien en-dessous des minima de visibilité proposés à la carte d'approche, c.-à-d. 1¼ mille, mais ces visibilités ne sont pas obligatoires pour ce type d'approche et une approche est autorisée en autant que la MDA est respectée[7]. Selon le Tribunal, l'altitude minimale n'a jamais été respectée et c'est volontairement que M. Marcoux a mis son mode C à « off » sur son transpondeur.

En effet, aucune inscription de défectuosité n'a été inscrite dans son « Aircraft Journey Log » et ce faisant, il se donnait, dans des conditions atmosphériques pitoyables, une plus grande marge de manœuvre pour pouvoir atterrir en bas des minima (MDA) alors que le plafond signalé était de 300 pieds avec heureusement des vents de 00000 KT, mais dans un brouillard 8/8.

Les limites de descente n'ont jamais été observées, ce qui constitue de la négligence et de la témérité car il n'y avait pas d'urgence à continuer l'approche et une approche interrompue aurait dû être accomplie vers un aéroport de dégagement (ici Baie-Comeau) ou encore pour une nouvelle approche à Sept-Îles.

Le Tribunal se questionne à savoir si M. Marcoux, qui est très familier avec l'aérodrome de Sept-Îles et son environnement et qui a une grande expérience, aurait pu peut-être bénéficier d'une autre aide à la navigation, mais cela ne l'excuse pas de se placer au-dessus de la réglementation, en descendant en bas des minima pour venir atterrir.

Pour le décollage du vol GIO 2509 (IFR) en partance de Sept-Îles sur la piste 31 à 21 :36 le 12 août ou 01 :36 Z le 13 août vers Havre-Saint-Pierre, alors que la visibilité était inférieure à celle précisée dans le CAP.

Le ministre des Transports a prouvé par le témoignage de ses témoins et par une preuve documentaire, les éléments suivants :

  • Le spécial METAR du 13 août 1999 à 01 :15 Z à CYZV donnait une visibilité de ¼ SM, la RVR de R09 à 1 200 pieds, le plafond vertical à 200 pieds (VV002) et présence d'un brouillard 8/8 (FG 8/8) (R-6).
  • Les minimums de décollage – procédures de départ sont publiés dans le CAP (R-5, p. 18)

La visibilité exigée pour toutes les pistes à Sept-Îles est de ½ mille (R-5 , p. 284 – carte d'aérodrome) sur le certificat d'exploitation de Régionnair (R-2), le Twin ne peut décoller en IFR en bas des minimums exigés.

Quant à la transcription des conversations entre le contrôleur sol, M. Gendron, sur la fréquence 121.9 et le pilote de GIO 2506, entre 01 :29 Z et 01 :39 Z du 13 août 1999, le contrôleur sol informe ce dernier du spécial METAR 01 :15 Z et le pilote décide de décoller sur la 31.

M. Gendron fait un rapport à son supérieur suite à cet incident.

Quant à l'intimé, il prétend que pour ce décollage survenant 37 minutes après son atterrissage, il s'est informé de la météo à Sept-Îles, Havre-Saint-Pierre et Baie-Comeau, en tant qu'aéroport de dégagement, qu'il a vérifié sa liste de vérification en circulant au sol et que la visibilité au seuil de la 31 était de ½ mille et plus, contrairement aux données fournies par le contrôleur sol. N'eut été de ce fait, il n'aurait pas décollé.

Le Tribunal considère en ce qui concerne la visibilité que M. Marcoux a contrevenu au RAC 602.126(1)c), (2)b)(iii) et (2)c)(ii).

Ici, le spécialiste de l'information de vol a fait son spécial METAR de 01 :15 Z et le contrôleur sol a fait les mêmes observations et les a répétées ou signalées au pilote et ils ont tous les deux préséance sur les observations du pilote.

SANCTIONS

Quant aux sanctions à être imposées, dans un premier temps, le Tribunal se réfère à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique qui stipule ce qui suit :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application, s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

À cette question, le Tribunal y répond « NON » car l'intimé aurait eu tout le loisir de faire une remontée, de tenter une deuxième ou encore une troisième tentative d'atterrissage en suivant sa trajectoire 121 °, se retrouver au repère à 1 000 pieds d'altitude et de descendre à sa MDA (540 SL) et maintenir son altitude jusqu'au point d'approche interrompue et, si à ce point, il n'avait pas acquis les repères d'approche visuelle requis, effectuer une remontée ou encore se diriger vers son aéroport de dégagement, soit Baie-Comeau.

Pour le décollage, il en va de même, c.-à-d. qu'en plus de prendre sa météo à Sept-Îles, Baie-Comeau, Havre-Saint-Pierre, le contrôleur sol lui répète que la visibilité est de ¼ SM et il sait très bien qu'il ne peut décoller en bas de ½ SM de visibilité[8] :

[...]

Dans un deuxième temps, le Tribunal se référant à la cause Wyer[9], le conseiller mentionne aux pages 4 et 5, les principes qui doivent guider le Tribunal lorsqu'il a à évaluer une sanction :

[...]

Pour trouver le châtiment approprié, il faut donc non seulement connaître les principes de détermination de la peine et les faits et les circonstances pertinentes qui leur donnent un sens dans un cas individuel, mais devenir maître dans l'art subtil qui consiste à faire entrer en ligne de compte divers éléments de politique sous-entendus dans les principes et les faits d'une affaire.

Il y a certes plusieurs facteurs qu'il faut faire entrer en ligne de compte pour trouver l'équilibre approprié à la lumière des principes qui régissent l'imposition d'une amende ou d'une autre peine. Ces facteurs seront considérés les uns comme des facteurs aggravants et les autres, comme des facteurs atténuants.

Sans tenter de limiter l'envergure de ces facteurs, disons qu'on peut faire entrer en ligne de compte les éléments suivants :

1. Facteurs aggravants :

  • infractions où il y a malhonnêteté,
  • violations planifiées,
  • violations préméditées,
  • étendue des torts causés aux victimes de l'infraction,
  • bilan d'infractions semblables,
  • fréquence de l'infraction.

2. Facteurs atténuants :

  • absence d'infractions antérieures,
  • laps de temps écoulé depuis la dernière infraction,
  • degré de remords,
  • aveu ou désaveu de l'infraction,
  • degré de collaboration avec les autorités,
  • délai qui s'est écoulé entre la perpétration de l'infraction et le prononcé de la peine,
  • conduite (participation) de toute « victime »,
  • dédommagement,
  • sorte de service (vol commercial ou privé),
  • répercussions sur le milieu de l'aviation,
  • circonstances spéciales,
  • pertinence de recommandations énoncées dans le Manuel sur l'application des règles,
  • conséquences sur la personne d'une amende par opposition à une suspension,
  • conséquences de l'infraction sur la sécurité aérienne,
  • façon de procéder des autorités.

Les principes énoncés et les facteurs qui influent sur la nature de la peine doivent en définitive être examinés pour chaque cas particulier dans le contexte des circonstances de l'infraction donnée. La liste précédente ne suit aucun ordre de priorité et n'est pas nécessairement exhaustive.

[...]

Ainsi donc, le Tribunal considère que M. Guy Marcoux, président, copropriétaire et gestionnaire général de Régionnair, a une grande expérience en aviation. De plus, il est un pilote professionnel et il a 15 passagers à bord en plus de lui-même et de son copilote. Il devrait donc être plus conscientisé au principe sacro-saint de l'aviation soit la sécurité.

C'est pourquoi, après une analyse exhaustive de la grille de facteurs aggravants et atténuants, le Tribunal en vient donc à la conclusion qu'en regard du Manuel d'application de la loi[10] pour deux manquements au RAC, soit le paragraphe 602.128(1) l'amende sera de 250 $ et pour l'alinéa 602.126(1)c), le Tribunal faisant preuve de pondération ne donnera pas une amende de 500 $ pour une deuxième infraction, mais maintient l'amende de 250 $ afin de permettre une réhabilitation.

CONCLUSION

Le Tribunal confirme les deux amendes pour contravention imposées par le ministre des Transports à M. Guy Marcoux.

Michel Larose, m.d.
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile

P.-S. Une autre décision sera rendue dans le dossier ministre des Transports et Régionnair inc., dossier n° Q-2120-37 (TAC) concernant les deux mêmes événements.


[1] Ministre des Transports c. Jerry Wilkins, dossier n° Q-0453-33 (TAC) appel; Ministre des Transports c. Daniel George Knisley, dossier n° C-1494-33 (TAC); Ministre des Transports c. Eugene Kocsis, dossier n° O-1480-33 (TAC).

[2] Ministre des Transports c. Parachutisme Aventure inc./e.s.a. Aéro 3000, Dossier n° Q-1963-41 (TAC).

[3] Ministre des Transports c. Christian Albert, Dossier n° Q-1878-33 (TAC).

[4] Faryna c. Chorny (1951) 4 W.W.R. (N.S.) 171.

[5] J. Sopinka et S.N. Lederman, The Law of Evidence in Civil Cases (Toronto: Butterworths, 1974) aux pp. 530-531.

[6] [1989] A.C.F. n° 555, M. le Juge Pratte.

[7] Douglas Monger c. Ministre des Transports, dossier n° Q-1974-02 (TAC); Ministre des Transports c. Régionnair inc., dossier n° Q-1990-37 (TAC).

2 Voir note .

[9] Dossier n° O-0075-33 (TAC) (appel).

[10] Deuxième édition, novembre 1999, document TP 4751F.