Décisions

Dossier no Q-2120-37 (TAC)
Dossier no N5504-40464 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Régionnair Inc., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, articles 7.7, 8.4(1), 8.5
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, articles 103.08, 602.126(1)(c), 602.128(1)

Diligence raisonnable, Décollage dans des conditions de visibilité inférieures aux minima requis, Atterrissage, Procédure d'approche aux instruments


Décision à la suite d'une révision
Michel Larose


Décision : le 24 juillet 2001

Le Tribunal confirme les deux amendes pour contravention en augmentant le montant de la deuxième infraction pour la somme totale de 3 750 $. L'amende est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 27 mars 2001 au Palais de justice de Sept-Îles (Québec).

REMARQUES PRÉLIMINAIRES

La procédure fut expliquée aux deux parties, aucune motion préliminaire ne fut présentée et aucune entente n'avait été conclue en préaudience entre elles.

Cependant, un avis de motion fut présenté pour le redressement suivant :

Une ordonnance permettant au ministre des Transports de modifier les avis d'amende pour contravention datés du 28 juillet 2000, à savoir : Vol GIO 2509 – 12 août 1999 – 20 h 59 heure locale et non pas UTC et vol GIO 2506 – 12 août 1999 – 21 h 36 heure locale et non pas UTC, fut signifiée à Me Charles Henri Desrosiers le 28 février 2001, en regard de la règle 10 des Règles du Tribunal de l'aviation civile avec jurisprudence à l'appui et Me Desrosiers a agréé à cette demande.

OBJET DE L'AUDIENCE EN RÉVISION

Le 28 juillet 2000, M. Justin Bourgault au nom du ministre des Transports signifia à Régionnair Inc./Guy Marcoux un avis d'amende pour contravention en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique pour avoir contrevenu à l'alinéa 602.126(1)c) et au paragraphe 602.128(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :

ANNEXE A (M. Guy Marcoux)

1. Le 12 août 1999 vers 20 :59 UTC, alors que vous étiez pilote commandant de bord du vol GIO 2509, un aéronef DHC-6, immatriculé C-FJCL, vous avez effectué une approche aux instruments à l'aéroport de Sept-Îles, piste 13, ne respectant pas les minimums précisés dans le Canada Air Pilot, contrairement à l'article 602.128(1) du Règlement de l'aviation canadien.

AMENDE : $ 250.00

2. Le 13 août 1999 vers 01 :36 UTC, alors que vous étiez pilote commandant de bord du vol GIO 2506, un aéronef DHC-6, immatriculé C-FJCL, vous avez décollé de l'aéroport de Sept-Îles, piste 31, alors que la visibilité était inférieure à celle précisée dans le Canada Air Pilot, contrairement à l'article 602.126(1)c) du Règlement de l'aviation canadien.

AMENDE : $ 250.00

La somme de $ 500.00 doit être versée au complet, d'ici le 1er septembre 2000, au gestionnaire régional...

Si l'amende n'est pas payée d'ici le 1er septembre 2000, une copie de cet avis sera envoyée au Tribunal de l'aviation civile.

ANNEXE A (Régionnair inc.)

[...]

Les 12 et 13 août 1999, l'avion immatriculé C-FJCL était enregistré au nom de Régionnair Inc. Étant donné que les infractions décrites dans lesdites annexes ont été commises à ces dates, vous êtes donc poursuivi en vertu de l'article 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique en tant que propriétaire enregistré.

La ou les dispositions ci-dessus a (ont) été désignée(s) en vertu de l'article 103.08 du Règlement de l'aviation canadien, et les procédures relatives aux amendes établies aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique s'appliquent.

La somme de $ 2,500.00 doit être versée au complet, d'ici le 1er septembre 2000, au gestionnaire régional...

Le délai imparti pour le paiement de l'amende, soit le 1er septembre 2000, n'ayant pas été respecté, d'où l'objet de l'audience en révision en titre.

LA LOI

L'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés par un avis établi en la forme et comportant les renseignements que le gouverneur en conseil peut déterminer par règlement et y indique :

a) sous réserve des règlements d'application de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;

b) la date limite, qui suit d'au moins trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu où le montant visé à l'alinéa a) doit être versé.

L'article 602.128 du RAC :

602.128 (1) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR d'effectuer une approche aux instruments, à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot ou dans le répertoire des routes et des approches.

(2) À moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été établie, il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR :

a) dans le cas d'une approche de précision CAT I ou II, de poursuivre la descente en approche finale au-dessous de la hauteur de décision;

b) dans le cas d'une approche de non-précision, de descendre au-dessous de l'altitude minimale de descente.

(3) Lorsque le commandant de bord d'un aéronef IFR qui effectue une approche aux instruments n'établit pas la référence visuelle requise visée au paragraphe (2), il doit amorcer une procédure d'approche interrompue :

a) dans le cas d'une approche de précision CAT I ou II, à la hauteur de décision;

b) dans le cas d'une approche de non-précision, au point d'approche interrompue.

(4) Malgré toute disposition contraire de la présente section, il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR d'effectuer une approche de précision aux minimums CAT II ou CAT III, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) l'équipage de conduite a reçu la formation précisée dans le Manuel d'exploitation tous temps (catégories II et III);

b) l'aéronef est utilisé conformément aux procédures, aux exigences relatives à l'équipement et aux limites précisées dans le manuel visé à l'alinéa a).

L'article 602.126 du RAC :

602.126 (1) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef d'effectuer un décollage lorsque la visibilité au décollage, déterminée conformément au paragraphe (2), est inférieure à la visibilité au décollage minimale précisée :

a) soit dans le certificat d'exploitation aérienne lorsque l'aéronef est utilisé en application de la partie VII;

b) soit dans le certificat d'exploitation privée lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4;

c) soit dans le Canada Air Pilot, si les alinéas a) ou b) ne s'appliquent pas.

(2) Pour l'application du paragraphe (1), la visibilité au décollage est :

a) soit la RVR de la piste, si la RVR communiquée est égale ou supérieure à la visibilité au décollage minimale précisée dans un des documents ou dans le manuel visés au paragraphe (1);

b) soit la visibilité au sol de l'aérodrome pour la piste si :

(i) la RVR communiquée est inférieure à la visibilité au décollage minimale précisée dans un des documents ou dans le manuel visés au paragraphe (1),

(ii) la RVR communiquée fluctue au-dessus et au-dessous de la visibilité au décollage minimale précisée dans un des documents ou dans le manuel visés au paragraphe (1),

(iii) la RVR n'est pas communiquée;

c) soit la visibilité pour la piste telle qu'elle est observée par le commandant de bord, si à la fois :

(i) la RVR n'est pas communiquée,

(ii) la visibilité au sol de l'aérodrome n'est pas communiquée.

L'article 103.08 du RAC :

103.08 (1) Les textes indiqués à la colonne I de l'annexe de la présente sous-partie sont désignés comme textes d'application dont la transgression est traitée conformément à la procédure prévue aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi.

(2) Les montants indiqués à la colonne II de l'annexe représentent les montants maximaux de l'amende à payer au titre d'une contravention aux textes désignés figurant à la colonne I.

(3) L'avis délivré par le ministre en application du paragraphe 7.7(1) de la Loi comprend les renseignements suivants :

a) le texte désigné qui, de l'avis du ministre, a été transgressé;

b) une description des faits reprochés;

c) un énoncé portant que le paiement du montant fixé dans l'avis sera accepté par le ministre en règlement de l'amende imposée et qu'aucune poursuite ne pourra être intentée par la suite au titre de la partie I de la Loi contre l'intéressé pour la même contravention;

[...]

Le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique stipule :

8. 4 (1) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire.

HISTORIQUE

Le 12 août 1999, M. Guy Marcoux était le commandant de bord de l'aéronef C-FJCL, en compagnie de son premier officier, M. Stéphane Blaney, et il a atterri de Sept-Îles à 20 h 59 (heure locale), sous les minimums d'atterrissage publiés dans le Canada Air Pilot (CAP) contrevenant ainsi au paragraphe 602.128(1) du RAC (vol GIO 2509).

Par la suite, c.-à-d. à 21 h 36 (heure locale), le même équipage, toujours à bord du même aéronef C-FJCL, a décollé de l'aéroport de Sept-Îles sous les minimums de décollage publiés dans le CAP, contrevenant ainsi au paragraphe 602.126(1) du RAC (vol GIO 2506).

Une audience en révision, tenue le 27 mars 2001 par le soussigné, a confirmé les deux amendes pour contravention par le ministre de Transports à l'endroit de M. Guy Marcoux.

En argumentation seul le ministre des Transports a abordé l'aspect Régionnair en tant que propriétaire de l'aéronef impliqué et a insisté sur le fait que l'intimé, M. Marcoux, était copropriétaire, président et gestionnaire de Régionnair Inc.

Le Tribunal réfère donc le lecteur à la décision n° Q-2119-33 (TAC)[1] afin de ne pas reprendre la preuve, les argumentations ainsi que les conclusions auxquelles le Tribunal en est arrivé.

DISCUSSION

Lorsqu'il y a poursuite contre un individu et la compagnie, le Tribunal de l'aviation civile a déjà décidé que le ministre des Transports pouvait poursuivre le particulier et une société en vertu de l'article 7.3 de la Loi (maintenant devenu 8.4) pour les mêmes infractions. Comme en l'espèce, le particulier se trouvait aussi à être le propriétaire, directeur et administrateur de la société. Le Tribunal a statué qu'un particulier n'est pas la même personne juridique qu'une société. La notion de condamnation multiple ne s'applique pas lorsqu'elle est invoquée par une personne morale défenderesse aux motifs que la personne qui est la tête dirigeante de la société a déjà été condamnée pour la ou les même(s) infraction(s).

À cet effet, le Tribunal a affirmé[2] :

[...] qu'en dépit des poursuites intentées à l'encontre de tout autre employé de la société, cette dernière peut être, en vertu de l'article impliquant une responsabilité du fait d'autrui dans la loi (article 7.3), être reconnue coupable de l'infraction correspondante. C'est à bon droit que le Ministre a poursuivi la société sur les deux chefs d'accusation et la doctrine de la "double accusation" ne s'applique pas en l'espèce.

Ceci étant, il a été prouvé que le certificat d'immatriculation de l'aéronef C-FJCL est la propriété de Régionnair Inc. (R-1) et le commandant de bord, le 12 août 1999, était M. Guy Marcoux, président, copropriétaire et gestionnaire de cette compagnie.

De plus, le certificat d'exploitation de Régionnair Inc. (R-2) ne lui permet pas d'atterrir et de décoller sous les minima publiés dans le CAP.

Le 12 août 1999, « l'aéronef n'était donc pas en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire ». Les infractions commises sont des infractions de responsabilité stricte et non pas de mens rea ou de responsabilité absolue[3].

Un moyen de défense pour l'intimée, Régionnair, qui a le fardeau de la preuve et non plus le ministre des Transports comme pour M. Guy Marcoux, est la défense de diligence raisonnable.

C'est l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique qui stipule :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application, s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

Cette diligence raisonnable dont il s'agit est celle qui doit être manifestée par la personne raisonnablement prudente qui exerce le métier où sa diligence doit se manifester. Cette diligence raisonnable va varier de cas en cas dépendant des faits. Le prévenu doit prouver, selon la balance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter de commettre une infraction[4].

Dans le cas sous étude, le Tribunal ayant trouvé M. Guy Marcoux coupable de deux infractions en dedans de 37 minutes estime que ce dernier n'était pas qu'un simple employé de Régionnair Inc., mais bien son âme dirigeante et un pilote professionnel de très grande expérience.

Il n'y avait en ce 12 août 1999 aucune urgence majeure le forçant à atterrir et à décoller dans des conditions sous minimales sauf peut être des contraintes économiques qui ne doivent jamais prévaloir sur la sécurité des passagers.

Le gestionnaire d'une compagnie aérienne doit voir à la formation de ses pilotes, à s'assurer que ces derniers respectent le RAC particulièrement les minimums du CAP pour les atterrissages et les décollages, surtout à Sept-Îles qui a des conditions climatiques particulières.

Le gestionnaire peut le faire par des mémos de rappel, par des lettres de directives formelles, par une surveillance adéquate, par une formation continue et surtout en donnant l'exemple lui-même[5].

Le Tribunal ne peut passer sous silence que seulement trois aéronefs ont atterri à Sept-Îles dans la soirée du 12 août 1999 entre 18 h 00 et 22 h 00 (heure locale) et tous appartenaient à la compagnie Régionnair Inc. dont le vol GIO 2509, piloté par M. Guy Marcoux. Deux de ceux-ci n'avaient pas leur mode C et d'autre part, un quatrième aéronef de Régionnair, le vol 347, n'avait pas non plus son mode C après le décollage.

Quant au décollage, seulement le vol GIO 347 a décollé à 01 :04 Z du 13 août et GIO 2509 à 01 :36 Z du 13 août, alors que la visibilité était inférieure à ½ mille. Si ce sont les standards d'opération de la compagnie, il y a de quoi s'inquiéter pour la communauté aéronautique.

La gémellité entre M. Guy Marcoux et Régionnair Inc., personne morale, a été bien établie et la culpabilité de Régionnair, selon la balance des probabilités, est confirmée.

SANCTIONS

Le Tribunal ne reprendra pas la grille d'analyse de l'affaire Wyer[6], mais il croit juste pour pouvoir espérer augmenter les standards opérationnels de cette compagnie d'imposer en regard du Manuel d'application de la loi[7], Chapitre 11 Tableau des sanctions, une première amende de 1 250 $ pour manquement au paragraphe 602.128(1) du RAC et pour manquement au paragraphe 602.126(1) du RAC une somme de 2 500 $.

CONCLUSION

Le Tribunal confirme les deux amendes pour contravention en augmentant le montant de la deuxième infraction pour la somme totale de 3 750 $.

Michel Larose, m.d.
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Ministre des Transports c. Guy Marcoux.

[2] Ministre des Transports c. Lindbergh's Air Service, dossier n° O-0025-10 (TAC) (appel).

[3] La Reine c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299.

[4] Ministre des Transports c. Richard Noël, n° Q-0435-33 (TAC).

[5] Douglas Monger c. Ministre des Transports, dossier n° Q-1974-02 (TAC); Ministre des Transports c. Régionnair inc., dossier n° Q-1990-37 (TAC).

[6] Dossier n° O-0075-33 (TAC) (appel).

[7] Deuxième édition, novembre 1999, document TP 4751F.