Décisions

Dossier no Q-2201-33 (TAC)
Dossier no N5504-42132 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Onile Chassé, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, articles 103.08, 602.128(2)(b)

Procédure d'approche aux instruments, Descente à une altitude inférieure à l'altitude minimale de descente sans la référence visuelle requise


Décision à la suite d'une révision
Pierre Beaudry


Décision : le 18 septembre 2001

Je confirme la décision du ministre et condamne l'intimé au paiement de l'amende de 250 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire mentionnée en rubrique a été tenue le 1er août 2001 à 11 heures à la salle de la corporation municipale de Kuujjuarapik (Québec).

HISTORIQUE

Le ministre a fait parvenir à l'intimé un avis d'amende pour contravention pour avoir poursuivi une approche aux instruments sous l'altitude minimale de descente (MDA) en vue d'un atterrissage à Kuujjuarapik, sans que la référence visuelle nécessaire ne soit établie, alors que l'intimé agissait comme commandant de bord du vol 587 d'Air Inuit du 2 juillet 2000. L'amende est de $250 et l'audience en révision s'est enclenchée faute de son paiement suivant la loi.

LA PREUVE

Au plan des préliminaires, les parties ont convenu d'admettre les faits suivants : (1) Onile Chassé était le commandant de bord du vol AIE 587 du 2 juillet 2000 vers 17 :50 heure locale; (2) ce vol a effectué deux approches aux instruments sur la piste 22 à Kuujjuarapik; (3) les rapports météo au dossier; (4) le message du pilote transmis à la station d'information de vol (FSS) locale à 21 :57 UTC; (5) lettre de Onile Chassé à Air Inuit du 10 juillet 2000. Cette liste a été déposée en preuve et constitue la pièce M-1.

Les témoins du ministre sont Mme Audrey Visitor, agent de billet d'Air Creebec et Benoît Lauzon, surveillant à l'unité locale FSS de NAV CANADA à Kuujjuarapik.

Mme Visitor est l'auteur de la plainte qui a déclenché l'enquête de Transports Canada et l'avis de contravention qui a suivi. Essentiellement, elle soutient avoir aperçu le vol 587 atterrir dans des conditions de visibilité extrêmement basse constitutives d'un danger certain.

Quant à M. Lauzon, il a déposé en preuve le rapport météorologique de même que l'enregistrement du rapport du pilote Chassé (PIREP) auprès de son unité FSS, le tout ayant été admis par les parties suivant M-1.

Par la suite, Onile Chassé a témoigné dans le cadre de sa propre preuve. La collaboration des parties au plan des admissions préliminaires conjuguée à la pleine collaboration de M. Chassé à l'audience rend la question des faits relativement simple bien qu'il n'y ait aucune admission à l'effet que le vol ait quitté la MDA en l'absence de la référence visuelle appropriée.

Le commandant Chassé a effectué deux approches aux instruments de type non-précision alors que les conditions météorologiques étaient substantiellement « IFR » voire en-dessous des conditions IFR publiées. Le vol 587 a atterri à 21 :55 UTC. Le rapport de météo préalable de 21 :22 UTC indique un plafond Ballon de 300 pieds, couvert avec une visibilité de un mille et demi dans la bruine faible et le brouillard. Les vents étaient du ouest-sud-ouest à 20 nœuds (rafale 25 suivant les rapports météo de 21 :00 et 22 :00 UTC). La MDA publiée pour l'approche NDB 22 à Kuujjuarapik est de 760 pieds ASL (au-dessus du niveau de la mer) (« 760 pieds indiqués »).

Lors de son témoignage suivi du contre-interrogatoire, le commandant Chassé indique qu'à la MDA sur la trajectoire d'approche 195 du radiophare GW, il avait acquis lors de sa première approche un « contact vertical » avec le sol lui permettant de voir la rive de la Baie d'Hudson à sa gauche. Il a donc amorcé sa descente en approche finale pour l'atterrissage quittant ainsi la MDA, utilisant son altimètre radar quant à l'altitude et son GPS (système de positionnement global) quant aux distances. L'aéroport aurait été aperçu à deux cents pieds «  indiqués  » mais l'aéronef était trop à l'est de la piste pour se poser de sorte qu'une remontée était nécessaire. Effectivement, le vent de côté a probablement favorisé cette trajectoire. Lors de sa deuxième approche, une trajectoire tout à fait semblable s'est produite mais l'équipage du vol (le commandant Chassé agissant comme copilote) a réussi à braquer suffisamment l'avion et à le redresser en ligne avec la piste pour permettre un atterrissage réalisé par ailleurs dans la deuxième moitié de la piste ce qui est consistent avec les faits de la trajectoire.

M. Chassé a indiqué qu'à son avis, ses décisions et comportement étaient corrects et qu'il répéterait les mêmes faits et gestes en toutes pareilles circonstances. Son témoignage indique par ailleurs que Onile Chassé a une vingtaine d'années d'expérience et quelques 15 000 heures de vol.

LE DROIT

L'alinéa 602.128(2)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) stipule :

602.128 (1) [...]

(2) À moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été établie, il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR :

[...]

b) dans le cas d'une approche de non-précision, de descendre au-dessous de l'altitude minimale de descente.

[...]

L'article 103.08 du RAC stipule :

103.08 (1) Les textes indiqués à la colonne I de l'annexe de la présente sous-partie sont désignés comme textes d'application dont la transgression est traitée conformément à la procédure prévue aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi.

(2) Les montants indiqués à la colonne II de l'annexe représentent les montants maximaux de l'amende à payer au titre d'une contravention aux textes désignés figurant à la colonne I.

(3) L'avis délivré par le ministre en application du paragraphe 7.7(1) de la Loi comprend les renseignements suivants :

a) le texte désigné qui, de l'avis du ministre, a été transgressé;

b) une description des faits reprochés;

c) un énoncé portant que le paiement du montant fixé dans l'avis sera accepté par le ministre en règlement de l'amende imposée et qu'aucune poursuite ne pourra être intentée par la suite au titre de la partie I de la Loi contre l'intéressé pour la même contravention;

d) un énoncé portant que, en cas de défaut de paiement du montant fixé dans l'avis, une copie de l'avis sera envoyée au Tribunal pour qu'il détermine s'il y a eu contravention;

e) un énoncé portant que l'intéressé a le droit de comparaître devant le Tribunal pour lui présenter ses éléments de preuve et ses observations sur la contravention, conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

La disposition contenue à l'article ci-dessus a été désignée en vertu de l'article 103.08 et de son annexe de sorte que les procédures relatives aux amendes contenues dans la Loi sur l'aéronautique s'appliquent.

Au titre des définitions, le RAC en son article 101.01 stipule :

« altitude minimale de descente » L'altitude ASL précisée dans le Canada Air Pilot ou le répertoire des routes et des approches pour l'approche de non-précision au-dessous de laquelle une descente ne doit pas être effectuée jusqu'à ce que la référence visuelle requise nécessaire à la poursuite de l'approche pour atterrir ait été établie.

« approche de non-précision » Approche aux instruments effectuée par un aéronef au moyen de renseignements sur l'azimut.

« référence visuelle requise » Dans le cas d'un aéronef qui effectue une approche vers une piste, la partie de l'aire d'approche de la piste ou les aides visuelles qui, vues par le pilote, lui permettent d'évaluer la position de l'aéronef et la vitesse de changement de position en vue de continuer l'approche et de compléter l'atterrissage.

À titre de complément, le ministre a déposé (pièce M-11) certains passages pertinents du Canada Air Pilot (CAP) : « ALTITUDE MINIMALE DE DESCENTE (MDA) : Une altitude spécifiée par rapport au niveau de la mer pour une approche de non-précision, au-dessous de laquelle on ne peut descendre pour continuer une approche à moins d'avoir établi la référence visuelle exigée. » Ce texte de la page 16 du CAP reprend essentiellement la définition statutaire énoncée plus haut.

Plus loin, à la page 21, le CAP publie ce qui suit :

MINIMUMS D'ATTERRISSAGE

CAR 602 précise que les atterrissages sont gérés par les DH et les MDA. Les pilotes d'aéronef aux approches aux instruments n'ont pas le droit de continuer à descendre au-dessous de la DH ou de descendre au-dessous de la MDA, selon le cas, à moins que la référence visuelle requise ne soit établie et maintenue pour réaliser un atterrissage sûr. Si tel n'est pas le cas, une approche manquée doit être entreprise. Les approches manquées commencées après le MAP peuvent avoir des difficultés de franchissement d'obstacle.

Les références visuelles requises par le pilote pour continuer l'approche en vue d'un atterrissage sûr devraient comprendre au moins une des références suivantes, pour la piste affectée, et devraient être bien visibles et identifiables au pilote :

a) la piste ou son balisage;

b) le seuil de piste ou son balisage;

c) la zone de poser (TDZ) ou son balisage;

d) les feux d'approche; 

e) le système indicateur de pente d'approche;

f) les feux d'identification de piste (RILS);

g) les feux de seuil et d'extrimité de piste;

h) le balisage de zone de poser (TDZL);

i) les feux de bord de pistes parallèles;

j) les feux de l'axe de piste.

Les visibilités d'atterrissage reliées à toutes les procédures d'approche aux instruments ne sont publiées qu'à titre consultatif. Leurs valeurs indiquent des visibilités qui équivaudraient, au moment de l'approche, aux références visuelles requises établies et maintenues pour l'atterrissage. Elles ne sont pas limitatives et sont destinées à n'être utilisées par les pilotes que pour juger de la probabilité d'un atterrissage réussi, quand elles sont comparées aux rapports de visibilité disponibles à l'aérodrome pour lequel l'approche aux instruments est effectuée.

Au niveau la jurisprudence, le représentant du ministre a évoqué l'affaire Mongere dans laquelle mon collègue M Pierre Beauchamp discute des exigences réglementaires relatives à la « référence visuelle requise ». Par rapport au niveau d'amende, le représentant du ministre a déposé l'affaire Parachutisme Aventurer dans laquelle le D Michel Larose, conseiller, reprend les différents facteurs pouvant guider le Tribunal quant à la sanction accompagnant le dispositif.

ANALYSE

Le CAP n'est pas un texte statutaire et ses énoncés que ce soit au plan qualitatif ou quantitatif par rapport à la visibilité, ne sont pas d'application stricte à moins qu'ils ne soient repris par le RAC directement ou par voie de référence. Néanmoins, le CAP est un texte institutionnel de premier plan et ses énoncés dans leur ensemble circonscrivent le «  standard raisonnable  » ou la référence de base raisonnable à suivre en matière de navigation.

Or en l'espèce, le ministre allègue que le commandant ne pouvait avoir acquis une référence visuelle par rapport à un ou plusieurs des dix éléments suggérés au CAP lorsqu'il ait descendu au-dessous de la MDA. Car au cas contraire suivant le ministre, un commandant de l'expérience de M. Chassé n'aurait pas abouti à l'est et en moitié de piste et ce à deux reprises, ayant alors une altitude d'environ deux cents pieds par ailleurs requise à un éventuel atterrissage. Pour le ministre, avoir acquis la référence visuelle requise par le RAC dans le segment final de l'approche aurait permis au commandant d'aligner la trajectoire du vol sur le seuil de la piste. En l'absence de cette référence, le commandant transgressait le RAC et l'infraction était commise.

Le commandant Chassé répond que l'on ne peut exiger dans le cadre d'une approche aux instruments, qu'un commandant aboutisse directement et en tout temps au seuil de piste de sorte qu'il n'y a aucune faute quant à la dérive de l'aéronef hors piste du côté est de l'aéroport.

M. Chassé a raison quant au fait qu'une approche puisse ne pas être parfaite dans son résultat ultime lors de la descente finale, mais là n'est pas la question. Une dérive de la sorte est indicative du fait que la référence visuelle n'était pas acquise à la MDA et maintenue jusqu'à l'atterrissage. Or, le RAC oblige au maintien de la MDA en l'absence de référence visuelle et éventuellement à une remontée si la référence visuelle n'est toujours pas acquise au point d'approche interrompue, et éventuellement à la poursuite du vol vers l'aéroport de dégagement comme solution alternative.

Le dilemme opérationnel d'un commandant est toujours le même. Si la MDA est maintenue en absence de référence visuelle, l'aéronef sera trop haut advenant une référence visuelle subséquente au point d'approche interrompue aux abords de l'aéroport. Mais tel est la nature des choses et le ministre a choisi d'interdire la descente en l'absence de référence visuelle de manière à promouvoir la sécurité. Cette interdiction prend d'ailleurs sa pleine signification dans le cadre d'une approche de non-précision.

Quant aux faits en preuve, aucun de ces éléments ne me permet de penser autrement et en toute probabilité (constitutif du fardeau de preuve du ministre), bien que le contact vertical ait eu lieu en rapprochement, la référence visuelle requise par le RAC n'était pas acquise au moment de la descente finale.

Le commandant Chassé a indiqué qu'il répéterait les mêmes faits et gestes en toutes pareilles circonstances. Conséquemment, nous sommes en présence de faits et gestes prémédités par l'intimé ce qui exclut toute référence théorique à une défense de diligence raisonnable du reste nullement évoquée par l'intimé.

Le ministre a fait valoir que l'amende de 250 $ était conforme au RAC de même qu'au Manuel d'application de la loi[3] de Transports Canada. Les différents facteurs aggravants et atténuants s'équilibrant, je n'ai pas de motifs pour diminuer ou hausser ce niveau d'amende.

DÉCISION

Je confirme la décision du ministre et condamne l'intimé au paiement de l'amende de 250 $.

Pierre Beaudry
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] Douglas Monger c. Ministre des Transports, Dossier n° Q-1974-02 (TAC).

[2] Ministre des Transports c. Parachutisme Aventure Inc./e.s.a. Aéro 3000, Dossier n° Q-1963-41 (TAC).

[3] Aviation civile, deuxième édition, 1999, TP 4751F.