Décisions

Dossier no Q-2304-62 (TAC)
Dossier no N5258-1-5813 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Jacques Paillard, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)


Décision à la suite d'une révision
Pierre J. Beauchamp


Décision : le 3 mai 2002

Je suis d'avis que le ministère a agi judicieusement dans cette affaire, qu'il était justifié de suspendre les privilèges de pilote vérificateur agréé du requérant pour le compte de la compagnie Aéropro, et maintient la décision de suspension, jusqu'à ce que les conditions de rétablissement aient été remplies.

Une audience en révision relative à l'affaire mentionnée en rubrique a été tenue les 12 et 13 octobre 2001 aux bureaux de la Commission municipale du Québec dans la ville de Québec (Québec), et le 26 octobre 2001 à l'édifice de la Cour fédérale à Montréal (Québec).

HISTORIQUE

M. Jacques Paillard est le PVTA[1] attitré pour la compagnie Aéropro de Québec.

Suite à deux vérifications réglementaires de la compagnie tenues au printemps 2001, le ministre a fait parvenir à ce dernier un avis de suspension de son agrément de pilote vérificateur agréé, en date du 9 juillet 2001.

L'avis de suspension se lit en partie comme suit :

La dernière vérification réglementaire de mai 2001 démontre que le pilote vérificateur de transporteur agréé (PVTA) ne s'est pas acquitté de ses responsabilités reliées à cette fonction.

et, invoque comme motif à l'appui :

Les nombreuses non-conformités relevées lors de la dernière vérification réglementaire, démontrent que le PVTA ne s'est pas acquitté de façon satisfaisante, des responsabilités reliées à cette fonction.

Les conditions suivantes, ont été imposées par le ministre pour rétablissement :

Afin de rétablir sa fonction de PVTA, la compagnie Aéropro devra soumettre une demande de recommandation de monsieur à cet effet.

Monsieur Paillard devra démontrer à Transports Canada, Aviation commerciale et d'affaires qu'il rencontre toutes les exigences conformément au Manuel de pilote vérificateur article 14.5.

Le requérant a fait une requête en révision de cette décision du ministre.

LA PREUVE

Le représentant du ministre, M. Umberto Tamborriello fit entendre trois témoins pour étaler la preuve du ministre, MM. Pierre Cloutier, Gilles Marsan et Jules Pilon, tous inspecteurs à Transports Canada.

OBJECTION PRÉLIMINAIRE À LA PREUVE ET ENTENTE

Les inspecteurs Cloutier et Marsan furent appelés à témoigner au lieu de M. Carol Bergeron, le gestionnaire de Transports Canada qui était en charge de l'équipe qui fit l'inspection réglementaire du mois de mai 2001 chez Aéropro.

Le représentant du ministre, par l'entremise du témoin Cloutier voulu d'abord déposer le rapport de la vérification réglementaire susmentionnée de la compagnie Aéropro ce à quoi s'objecta l'avocat du requérant.

Il appert des représentations des parties que ledit rapport de vérification ne fut jamais communiqué (divulgué) au requérant, bien qu'une copie ait été envoyée à la compagnie Aéropro à Québec.

À cet effet, le représentant du ministre explique, que bien qu'il ait mentionné ledit rapport à l'item 2 de sa lettre de divulgation, il n'en avait pas de copie disponible alors, et il ne le fit donc pas parvenir au requérant, croyant que le fait que la compagnie Aéropro en avait une copie, suffirait.

À cet égard, Me St-Pierre soulève trois points principaux :

  • Aéropro, une compagnie incorporée, n'est pas le requérant Jacques Paillard;
  • À la lettre de divulgation du 2 octobre 2001, sont jointes seulement les copies des constatations de la vérification FO-6-01, 6-02, 6-03 et 8-04 qui concernent le requérant Paillard;
  • Il serait inéquitable que le rapport de la vérification où il y a 75 constatations mentionnées soit admis alors que le requérant n'est, à ce jour, prêt à se défendre que sur les constatations qui lui ont été divulguées.

Le représentant du ministre rétorque que l'annexe à l'avis de suspension susmentionné fait mention des « nombreuses non-conformités relevées lors de la dernière vérification réglementaire » et qu'il est donc justifié d'introduire le rapport de ladite vérification réglementaire.

DÉCISION

Le concept et l'obligation de la divulgation de la preuve découle du droit d'un prévenu à une défense pleine et entière.[2] La Couronne a en conséquence, l'obligation de divulguer à la défense tous les éléments pertinents de preuve qui sont en sa possession. Cette obligation a été concrétisée par l'arrêt R. c. Stinchcombe[3] qui établit et précise la procédure à suivre en matière de divulgation de la preuve en matière pénale.

Le Tribunal, siégeant en appel dans l'affaire Baudisch c. Ministre des Transports[4] fit l'examen de cette obligation de divulgation qui existait en matières criminelles, et en conclu que cette obligation s'applique aussi au ministre des Transports agissant en application de la Loi sur l'aéronautique :

Le Tribunal ne s'est jamais vraiment interrogé sur l'obligation générale de Transports Canada de communiquer tous renseignements utiles à un titulaire de document en vertu de la Loi sur l'aéronautique. Peut-être conviendrait-il donc de se demander si les principes de divulgation applicables aux actes criminels énoncés dans l'affaire Stinchcombe devraient s'appliquer en totalité ou en partie aux causes traitées par le Tribunal, auquel cas il faudrait les appliquer à l'affaire sur laquelle nous avons à nous prononcer aujourd'hui.

[...]

Il est difficile de concevoir que le droit d'un accusé à prendre connaissance de tous les renseignements utiles puisse être différent selon que la Couronne opte pour la procédure sommaire ou pour la mise en accusation.

[...]

Le titulaire d'un document d'aviation est parfois passible de peines plus sévères pour des infractions à la Loi sur l'aéronautique que pour certaines infractions au Code criminel. Le titulaire d'un document qui a été mis à l'amende ou dont la licence a été suspendue par voie de sanction administrative a-t-il un droit moindre à la divulgation qu'une personne inculpée pour une infraction au Code criminel?

La Loi sur l'aéronautique exige que le Tribunal accorde au titulaire d'un document d'aviation ' toute possibilité de présenter leurs éléments de preuve et leurs observations [...] conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle '.

Les paragraphes 7(6) et (7) de la Loi sur l'aéronautique se lisent comme suit :

(traduction)

' (6) À l'audition, le conseiller commis à l'affaire accorde au Ministre et à l'intéressé toute possibilité de présenter leurs éléments de preuve et leurs observations sur la mesure attaquée, conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

(7) Le conseiller peut confirmer la mesure ou substituer sa décision à celle du Ministre '.

Le libellé des paragraphes 6.9(7) et (8) et du paragraphe 7.9(4) est similaire.

La Loi sur l'aéronautique exige que le conseiller qui entend la cause accorde au titulaire d'un document d'aviation la possibilité de présenter ses éléments de preuve et ses observations conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

Le droit à se voir communiquer tous les renseignements utiles, est implicite dans le libellé de la Loi. Sans la divulgation en temps opportun de toute la preuve relative aux mesures d'exécution administratives prises par le ministre des Transports, le droit d'un titulaire de document à une audition équitable est compromis. Transports Canada a un rôle important à jouer pour permettre au système de bien jouer son rôle de mise au jour de la vérité.

Le Manuel d'application de la loi impose cette obligation aux enquêteurs du ministère des Transports, et cette obligation a été entérinée par des arrêts récents de ce Tribunal.[5]

Or, à l'obligation du ministre de divulguer correspond l'obligation égale du « prévenu » voire ici le requérant, de s'assurer que toute la preuve lui a été divulguée.

Pour que le système de justice pénale fonctionne efficacement et équitablement, l'avocat de la défense doit faire preuve de diligence raisonnable en réclamant activement la divulgation par le ministère public. La nature même du processus de divulgation l'expose à l'erreur humaine et à la contestation. En tant qu'officier de justice, l'avocat de la défense est tenu de faire preuve de diligence en tentant d'obtenir la divulgation. Lorsque l'avocat prend ou devrait prendre connaissance, à partir de documents pertinents produits par le ministère public, d'une omission de communiquer d'autres documents, il ne doit pas rester passif. Il doit plutôt tenter diligemment d'en obtenir la communication.[6]

Dans le contexte où toute la divulgation n'a pas eu lieu, comme dans Stinchcome, Dixon, Baudisch, Marsh et Northeast Air Services précités, un Tribunal d'appel devra examiner la preuve non divulguée eu égard à son impact sur l'équité globale du procès et sur son influence « sur le bien-fondé de la déclaration de culpabilité »[7] et y apporter le remède approprié, le cas échéant. Le juge au procès lui, ayant généralement que le loisir, si la preuve de non-divulgation est établie et requête en conséquence faite, d'ajourner le procès pour permettre à « l'inculpé » de consulter la preuve non-divulguée et préparer une défense « pleine et entière ».[8]

Or en l'espèce, le ministère a eu amplement l'occasion de divulguer sa preuve, et l'avocat du requérant plaide qu'à sa demande, il a reçu les derniers documents que deux jours avant l'audition en octobre, sans jamais n'avoir de copie dudit rapport. Il ajoute qu'il était jusqu'à ce moment-là, justifié de croire que tous les documents mentionnés à la lettre de divulgation lui avaient été remis.

Le représentant du ministre reconnaît que c'est par inadvertance que ledit rapport n'a pas été remis au requérant. Il semble qu'il s'agit d'un document volumineux qui avait été remis à la compagnie Aéropro, et on a jugé que dans les circonstances, il était pas nécessaire d'en remettre aussi une copie au requérant lui-même, croyant qu'il en connaissait la teneur. Le représentant du ministre expliquant, qu'au moment de la divulgation, il ne disposait pas de copie dudit rapport lorsqu'il a envoyé la lettre de divulgation.

Comme l'enseigne le juge Cory de la Cour suprême « Somme toute, il convient de bien pondérer tous ces facteurs. »[9]

Ce que j'ai retenu des arguments du représentant du ministre des Transports c'est qu'il tenait à déposer les résultats d'une vérification réglementaire tenue chez la compagnie du requérant, comme faisant foi du contenu et sans faire comparaître les enquêteurs eux-mêmes. De plus les résultats de cette vérification réglementaire n'avaient pas été divulgués au requérant lui-même, qui en conséquence allait en découvrir la teneur qu'à l'audience, ceci avec les difficultés inhérentes à sa préparation d'une défense pleine et entière.

Or, en l'espèce, il s'agit de balancer l'obligation de divulgation du ministère et l'obligation de diligence du requérant afin d'obtenir toute l'information pertinente pour lui permettre de se préparer et faire face aux reproches que lui fait le ministre. Ce qu'on reproche au requérant à l'avis de suspension et ce qui justifie la suspension de ses privilèges de PVA, ce sont « les nombreuses non-conformités relevées lors de la dernière vérification réglementaire [qui] démontrent que le PVTA [le requérant] ne s'est pas acquitté de façon satisfaisante des responsabilités reliées à cette fonction. »

Le requérant était justifié de croire que les « non-conformités relevées » qui lui avaient été révélées (communiquées), étaient celles sur lesquelles le ministre fondait sa décision de suspendre ses privilèges.

Il faut rappeler que les événements reprochés avaient été mis à jour (version du ministre) lors de la tenue de la vérification réglementaire du mois de mai 2001, et que l'avis de suspension avait été envoyé au requérant en date du 9 juillet 2001, qu'une date d'audition en révision de cette décision fixée au 24 août 2001 puis au 13 septembre 2001, et que finalement cette audition avait été remise au 12 octobre 2001.

Dans les circonstances j'ai décidé qu'une nouvelle remise pour permettre la divulgation dudit rapport, son étude et la tenue d'une nouvelle audition ne servirait pas les fins de l'équité procédurale auxquelles le requérant avait droit (droit de voir la décision du ministre revue dans un délai raisonnable).

L'objection à la production du rapport fut donc maintenue, et de consentement, les manquements ou « non-conformités » relevées et divulguées, ainsi que la documentation y reliée, ont été produits sous les cotes M-1 à M-13.

LA PREUVE

Le représentant du ministre a fait entendre trois témoins, tous inspecteurs à Transports Canada. Deux sont membres de l'équipe qui effectua une inspection réglementaire aux bureaux de la compagnie Aéropro au printemps 2001, MM. Pierre Cloutier et Gilles Marsan. M. Jules Pilon est le gestionnaire régional de la section Aviation commerciale et d'affaires pour la région du Québec, et c'est lui qui a pris la décision de suspendre les privilèges de PVTA du requérant et a signé l'avis de suspension.

Suite à cette vérification réglementaire du mois de mai 2001, les inspecteurs en tirèrent des constatations dont quatre furent communiquées au requérant en temps opportun et produites de consentement à l'audience sous les cotes :

M-1 : Constatation FO-6-01, Non-conformité à l'article 4.7.2 du Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA).

M-3 : Constatation FO-6-02, Non-conformité à l'article 4.7.1 du manuel du PVA.

M-8 : Constatation FO-6-03, traitant d'une non-conformité à l'exception du 12 juillet 2000 au paragraphe 703.91(1) du RAC; et

M-10 : Constatation FO-8-04, traitant d'une non-conformité à l'article 703.99 du RAC.

M. Cloutier est celui qui a soulevé et signé le constat de non-conformité (M-1) à l'obligation de tenue et d'envoie d'un calendrier mensuel des vérifications en vol, que les PVTA doivent effectuer au moins sept jours avant la date prévue pour la première vérification, ainsi que celle traitant de l'obligation qui incombe à l'exploitant, de s'assurer « l'autorisation du PVTA est valide avant de lui demander d'effectuer une vérification en vol » (M-3).

Or, selon lui, le requérant Paillard, à titre de PVTA, aurait administré un test de vol à un pilote, Éric Pinard, du type CCP en date du 2 novembre 2000, alors que sa propre qualification sur type était échue depuis le 1er septembre 2000.

Faisant référence à une lettre du 12 juillet 2000 (M-7), du directeur de l'aviation civile, M. Art Laflamme, il explique la modification que cette lettre dite « exemption de l'application du paragraphe 703.91(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) » apporte à la période de validité d'un CCP et les conditions requises pour son application.

Il en ressort que la période de validité d'un CCP est prolongée de douze à vingt-quatre mois en autant[10] qu'en ce qui nous concerne ici, la formation annuelle est tenue normalement, un VCP[11] est effectué par le chef pilote ou son délégué sur le pilote, selon l'annexe appropriée du contrôle de compétence du pilote (CCP), dans les quatre-vingt-dix jours précédant la fin de la période de validité du CCP.

Il n'existe selon lui, aucune différence entre le contenu d'un CCP ou d'un VCP sinon que le VCP peut être effectué par le chef pilote de l'entreprise ou son délégué.

À cet effet, le rapport du test en vol (VCP) de M. Paillard, effectué par le « pilote vérificateur » O. St-Jean, est déposé.[12] Ce rapport fait état d'un test en vol d'une durée de trente-cinq minutes, en date du 29 septembre 2000, soit 29 jours après la date d'échéance du CCP du requérant.

De plus, quant au vol de formation du requérant avant la tenue de son VCP, il aurait été fait avec le pilote instructeur F. Vachon le 14 août 2000, d'une durée d'une heure.[13] Or, le temps inscrit au formulaire (1.0 heure) ne correspondrait pas au temps inscrit au carnet de vol de l'avion utilisé, qui fait état d'un temps de vol total de cinquante minutes[14]. De plus le temps de vol semble avoir été « falsifié » et c'est ce qu'il a inscrit en marge de ladite feuille du carnet de route de l'aéronef lors de l'inspection. En effet le temps inscrit à la colonne six[15] dite temps dans les airs aurait été changé de vingt à trente minutes, bien que les heures inscrites aux colonnes quatre (quitté le sol à) et cinq (prise de contact) elles, indiquent respectivement 16 :30 et 16 :50.

De plus il croit que le nom « Vachon » aurait été ajouté à la colonne trois de la même page.

Le contre-interrogatoire serré de Me St-Pierre porte premièrement sur la constatation numéro FO-6-01. Ce dernier fait souligner au témoin que l'article 4.7.2 impose à « l'exploitant aérien » qui n'est pas le requérant, cette obligation de faire parvenir le calendrier susmentionné au ministre des Transports.

Or, le formulaire imposé à l'article 4.7.2 qui est l'annexe D[16] à cette fin, exige la signature du chef pilote. À cet effet le témoin indique que quant à lui, il s'agit toujours d'une obligation du requérant qui est à la fois chef pilote, et PVTA. De plus, selon lui, cette obligation est remplie chez les autres transporteurs par le PVTA. C'est la première fois qu'il remarque que c'est la signature de chef pilote qui est requise et ce serait là, quant à lui, une erreur au formulaire.

Quant à la constatation FO-6-02, susmentionnée, c'est-à-dire d'avoir fait subir un CCP à M. Éric Pinard le 2 novembre 2000, alors que sa propre compétence était échue, il réitère que c'est parce que le requérant avait subi son propre VCP avec 29 jours de retard que sa compétence était échue, bien qu'effectivement il ait administré ledit test[17] à M. Pinard après avoir passé son propre test.

Me St-Pierre suggère qu'il n'y a rien qui permette de conclure que M. Paillard agissait à ce moment comme PVTA au lieu de chef pilote comme le permet le paragraphe 3[18] de l'exemption, ce à quoi acquiesce le témoin.

Enfin, quant à la falsification des entrées au carnet de vol, il reconnaît qu'il n'a pas vérifié le « flight manifest » ni communiqué avec M. Vachon, de « toute évidence » parce que son attention était portée sur M. Paillard à titre de PVTA.

Finalement, quant à la décision d'annuler les privilèges d'un PVA, c'est une décision qui est prise sur la base de circonstances graves et selon lui, l'ensemble des circonstances relevées lors de la vérification réglementaire justifiait Transports Canada à exercer sa discrétion de suspendre les privilèges de PVTA du requérant.

M. Gilles Marsan, inspecteur à Transports Canada, faisait aussi partie de l'équipe qui a effectué la vérification réglementaire du mois de mai qui a duré une semaine.

Il témoigne que lors de l'examen des dossiers des différents pilotes, il a noté qu'il y avait des tests en vol qui n'avaient pas été faits selon la norme du RAC, qui apparaît à l'annexe I[19] de l'article 723.88 des Normes de service aérien commercial. Cette annexe énumère les éléments obligatoires d'une vérification de compétence.

C'est là le sujet de la constatation de vérification FO-6-03;[20] en effet un examen du rapport du test en vol de M. Racine[21] effectué par M. Paillard indique bien comme le mentionne cette constatation :

[...] qu'une seule approche aux instruments, alors que la norme en exige au moins deux. Il n'a pas fait exécuter une procédure d'attente, alors que la norme l'exige. Une approche interrompue n'a pas été faite et seulement une panne de moteur a été faite alors que deux sont exigées par la norme.[22]

L'examen du dossier de formation de M. Racine tel que relevé lors de l'inspection[23] et de ses tests de compétence en date du 24 août 1999[24] et du 4 octobre 2000[25] révèle selon lui, qu'il a reçu sa formation en vol le 19 septembre 2000 et complété son test en vol le 4 octobre 2000. Or, pour bénéficier de l'exemption déjà mentionnéeer il devait avoir complété ces formations et tests en vol dans les 90 jours avant la date d'expiration de son CPP soit le 1 septembre 2000. De plus, l'information relativement à la formation devait être rentrée au dossier de formation, ce qui n'est pas le cas[27] et c'est ce qui a été relevé à la constatation de vérification FO-8-04.[28]

En contre-interrogatoire, quant à la constatation FO-6-63 relativement au test en vol de M. Racine qui n'aurait pas été effectué conformément à l'annexe I, il réitère que cette constatation est reliée au statut de pilote vérificateur du requérant. L'exemption qui permet l'extension de la période de validité d'un CCP de douze mois, si un VCP est effectué dans les trois mois précédant son expiration a été signée par le directeur général, aviation civile, M. Art Laflamme, en date du mois de juillet 2000, mais il ne sait pas quand exactement cette lettre est parvenue aux exploitants aériens.

Quant au dit test en vol de M. Racine, il s'agit d'un VCP qui peut être effectué par un PVTA ou le chef pilote. De plus, questionné au sujet de l'explication donnée à l'endos du constat de vérification (M-10) au sujet des manoeuvres écourtées à cause de restrictions de l'ATC, il déclare que ça ne lui est jamais arrivé à titre d'inspecteur en vol de Transports Canada, mais que cette situation est possible.

À ce sujet, il n'a pas suivi les correctifs apportés à cette situation puisque ses tâches étaient limitées à la vérification.

Les explications correctives ont été acceptées par l'inspecteur de Transports Canada attitré à la compagnie Aéropro M. Tidiannebah et M. Racine a effectivement repris sa qualification tel qu'en fait état le rapport de CCP de ce dernier en date du 13 mai 2001.[29]

Quant à la constatation de vérification FO-8-04, elle est reliée à l'obligation d'un exploitant de tenir à jour les dossiers de formation et de qualification de ses pilotes. Par exemple, dans le cas de M. Racine susmentionné, ce dernier ne pouvait pas bénéficier de l'exemption parce que :

  1. La formation annuelle a été effectuée le 19 septembre 2000, soit 19 jours après la date d'expiration de son CCP;
  2. Son dossier ne contient aucune information quant aux cinq posés-décollés dans les six derniers mois requis par la réglementation;
  3. Son VCP a été effectué le 4 octobre 2000, soit plus d'un mois après l'expiration de son CCP.

Quant à la question des cinq posés-décollés dans les six mois mentionnés ci-dessus, M. Marsan explique qu'il a vérifié et se rappelle qu'il y avait des plans de vol et des manifestes de vol où ce dernier était le pilote concerné. Il ne peut cependant affirmer s'il y en avait au moins cinq dans les derniers mois. En fait, ce qu'il devait vérifier c'était si le pilote avait fait les cinq posés-décollés dans les six mois et si c'était consigné au dossier de formation. Il n'a pas vérifié qui était chargé de la tenue des dossiers de formation mais ce constat a été imputé au requérant à titre de PVA, à qui on a retiré ses privilèges.

Cette constatation (FO-8-04) est faite relativement au même vol et candidat, Racine, que la constatation numéro FO-0-63, mais dans le cas présent, c'est le manque de conformité du dossier de formation de ce dernier qui est concerné.

Il admet enfin que cette annulation de privilège n'est pas une procédure fréquente et qu'il n'en a pas été avisé personnellement.

M. Jules Pilon

Le représentant du ministre termine sa preuve par le témoignage de M. Jules Pilon. Ce dernier est le gestionnaire régional section Aviation commerciale et d'affaires pour le Québec. C'est lui qui possède la délégation ministérielle d'agrément de privilèges de PVA et donc le pouvoir aussi, d'annulation ou de suspension de ces privilèges. C'est lui qui a signé l'avis de suspension envoyé au requérant Paillard en date du 9 juillet 2001.

Il explique que la décision finale de suspension dans le cas qui nous occupe était la sienne, mais que sa décision est le résultat ultime de tout un exercice concernant la compagnie Aéropro et le requérant.

En effet, avant de prendre une décision finale, il y a eu rencontre avec le gestionnaire chargé de la vérification réglementaire du mois de mai et celle antérieure du mois de mars et rencontre avec le directeur régional de l'aviation civile, M. Gosselin. Suite à cette rencontre, ce dernier a pris la décision de faire un exercice de gestion de risque concernant la compagnie Aéropro. Une des recommandations du rapport émis suite à cet exercice, était la suspension des privilèges de PVA du requérant. Les quatre constatations de non-conformités produites, faisaient partie de la série d'éléments qui ont amené la prise de cette décision, mais il n'y avait pas que ça; il y avait plusieurs facteurs, incluant les discussions qu'il avait eu avec le directeur régional M. Gosselin, les recommandations de l'équipe qui avait effectué l'étude de risques d'Aéropro, le dossier de la compagnie suite aux deux vérifications réglementaires de mars et de mai 2001, son historique, etc.

Considérant tous ces éléments, il n'était pas « à l'aise » que la compagnie opère avec un PVTA. La procédure de suspension de l'autorité de PVA du requérant, et le choix des conditions de rétablissement mentionnées à l'avis de suspension qui exigeait que la compagnie fasse une nouvelle demande d'agrément pour le requérant, permettaient à Transports Canada de réévaluer le dossier sécurité (accidents-incidents), conformité aux exigences du manuel du PVA quant à la formation de ses pilotes et tenue de ses dossiers.

Quand on attribue le privilège de PVA à quelqu'un selon lui, on l'attribue aussi à sa compagnie. C'est un tout. C'est ce qui ressort des articles 4.1.2 et 4.1.3 et l.1.4 du manuel du PVA.

Ainsi, cet agrément au requérant n'est valide que tant et aussi longtemps qu'il se conforme aux obligations du manuel du PVA, et qu'il soit l'employé de la compagnie Aéropro. L'attribution des privilèges du PVA est donc faite et à l'individu et à la compagnie.

En contre-interrogatoire, il précise que quant à lui, les conditions de rétablissement de privilèges mentionnées à l'avis de suspension sont identiques à celles d'une attribution d'autorité initiale, et que dans le cas d'Aéropro, il était prêt à considérer des adoucissements aux exigences, bien qu'il n'en ait jamais fait part au requérant.

Quant à lui, sa décision faisait partie d'un ensemble : Ils avaient là une compagnie qui avait subi un accident, deux vérifications réglementaires, et en demandant à la compagnie de refaire une demande d'agrément, cela permettait à Transports Canada de voir où la compagnie en était rendue au niveau de redressement.

Il admet que l'autorité de PVA du requérant avait été renouvelée en mai 2001,[30] soit après la tenue de la vérification réglementaire du mois de mai. Quant aux différents avis de constatations de non-conformités, il admet que l'envoi du calendrier déjà discuté, relève de l'exploitant, en l'occurrence Aéropro et non du PVA. Il en est aussi de la constatation FO-6-02 quant à la tenue des dossiers de compétence et de l'obligation de s'assurer que l'autorisation du PVA est valide avant de lui demander d'effectuer une vérification en vol.

Quant à l'obligation d'effectuer un contrôle de compétence en vol (VCP) selon l'annexe I (constatation de la vérification FO-6-03) cette obligation s'appliquerait au requérant à titre de chef pilote, plutôt qu'au requérant à titre de PVA.

Quant à la tenue des dossiers de formation des équipages de conduite, sujets de la constatation FO-8-04, ce n'est pas l'obligation du PVA mais c'est à lui de s'assurer lors de l'examen que le dossier du candidat est complet.

En conclusion, il indique que toute suspension est un moyen ultime, mais ici, la décision n'a pas été prise à la légère. Ce fut suite à des discussions avec son supérieur, évaluation des circonstances, exercice de gestion du risque. La décision fut prise en fonction de M. Paillard et d'Aéropro; elle ne touchait ce dernier qu'en tant que PVA chez Aéropro.

On aurait pu dans les circonstances prendre la décision d'arrêter les opérations d'Aéropro au complet, mais on a décidé de se limiter à cet avis de suspension qui touche et la compagnie et M. Paillard. Selon lui, s'il n'y avait que les quatre éléments soulevés plus haut, ça ne serait pas suffisant pour suspendre des privilèges, mais il n'y avait pas que ça, comme il l'a déjà expliqué.

Après l'audition des témoins du ministre, le requérant n'a pas offert de contre-preuve.

ARGUMENTATION

M. Tamborriello, pour le ministre, fait la revue des avis de constatations de la vérification réglementaire et plaide essentiellement, que comme la compagnie doit se qualifier pour l'obtention de privilèges de PVA (article 1.1.4 et 4.1.2 du manuel du PVA)[31] elle doit se conformer aux exigences dudit manuel et s'il y a des manquements, elle peut perdre ses privilèges.

Or, les privilèges du PVA qui sont attribués à l'individu (le requérant) sont aussi attribués à la compagnie. Comme le requérant a aussi eu des manquements aux conditions de son agrément de pilote vérificateur, la suspension qui nous occupe, en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi est donc basée sur des manquements tant du requérant que de la compagnie Aéropro.

En effet, quant à la première constatation (FO-6-01) il incombe à l'exploitant de fournir à Transports Canada un calendrier mensuel de vérification en vol que les PVTA doivent effectuer. Ce calendrier doit être signé par le chef pilote. Il est en preuve que ce calendrier n'était pas fourni. Or le requérant est à la fois chef pilote et le PVTA. Il lui incombe donc une part de responsabilité à ce chapitre.

De la même façon, quant à la quatrième constatation produite (FO-8-04),[32] l'exploitant doit tenir un dossier de formation à jour pour ses pilotes. Or quant au dossier de M. Racine, la preuve démontre que son CCP était déjà échu (01-09-2000) lorsqu'il a reçu sa formation annuelle (le 19-09-2000) et son VCP (04-10-2000). De plus son dossier de formation ne contenait aucune information sur les cinq posés-décollés requis dans les six mois précédents, tel que l'exige la réglementation.

Or dans les circonstances, la compagnie a fait défaut de rencontrer les exigences du RAC (article 703.99) et le pilote, dans les circonstances, ne pouvait bénéficier de l'exemption à l'obligation de renouveler son CCP par un autre CCP avant son expiration. L'exemption[33] n'a d'effet que si la formation annuelle requise, l'entraînement et un VCP sont tous effectués dans les 90 jours avant la date d'expiration du CCP du candidat.

Or le RAC exige de l'exploitant la tenue de ses dossiers de formation et le ministre attribue aussi cette obligation au PVA, parce que ce dernier est tenu d'appliquer correctement l'exemption, et de s'assurer que la formation appropriée a été complétée avant d'effectuer un VCP. Le requérant est donc aussi touché par ce constat.

De plus, quant à ce dernier, son propre CCP était échu quand il a administré les tests en vol des pilotes Pinard[34] sujet de la constatation FO-6-02[35] et Racine.er En effet, le CCP du requérant expirait le 1 septembre 2000[37] et son renouvellement, effectué par un VCP[38] le 29 septembre 2000, ne rencontrait pas les conditions de l'exemption.

Aussi, le test en vol[39] administré à M. Racine par celui-ci, ne rencontrait même pas la norme (constatation FO-6-03), c'est-à-dire qu'il n'était pas conforme à l'annexe I de l'article 723.88 des normes.

Là encore, il incombe au PVA de rencontrer les exigences du règlement et du manuel du PVA pour continuer à bénéficier des privilèges de PVA, ce que le requérant n'a pas fait.

Les deux derniers points soulevés concernent d'une part, l'examen de vol de renouvellement de la compétence de PVA subi par le requérant, le 1er mars 2000[40] où quatre S/B[41] ont été notés, ce qui aurait été, selon le représentant du ministre, un des facteurs considérés lors de la prise de décision au sujet de la suspension qui nous concerne. D'autre part, quant aux correctifs apportés par l'exploitant sous la plume du requérant, qui auraient été acceptés par le ministre au recto des quatre constats, il plaide que dans tous les cas, ces constats devaient être corrigés, que les correctifs ont été effectués en date du 16 juillet 2001, soit après que l'avis de suspension eut été émis (9 juillet 2000) et qu'à tout événement, ces correctifs ne peuvent remplacer les conditions de rétablissement mentionnées aux dits avis de suspension.

En réponse, l'avocat du requérant, Me St-Pierre, revoit aussi la preuve étalée par le représentant du ministre et fait la distinction entre les reproches formulés à l'exploitant, c'est-à-dire les constatations relativement à l'envoi du calendrier, à la tenue des dossiers susmentionnés, et ceux adressés au requérant à titre de PVA. Quant à lui, ces constatations de vérification ne peuvent être appliqués au cas Paillard sous étude. Aéropro n'est pas ici présente pour se défendre, et on essaie d'atteindre le requérant, « visant » l'exploitant.

Plus particulièrement, révisant la preuve, il plaide que l'obligation de l'envoi d'un calendrier par l'exploitant doit être rempli par le chef pilote. Or même si M. Paillard est le chef pilote, on ne peut retenir contre lui ce manquement à titre de PVA.

Quant au deuxième constat, celui traitant de l'obligation de l'exploitant de s'assurer des qualifications de son PVA, il admet qu'effectivement le PPC du requérant était expiré lors de son « renouvellement » par son VCP, quatre semaines en retard. Il y voit là une erreur « technique » et plaide qu'il s'agissait là simplement d'une mauvaise interprétation de l'exemption de la part du requérant. Selon lui, M. Paillard est présumé être de bonne foi et il a cru que le PPC était valide pour 24 mois. Ce qui importe c'est la sécurité aérienne et ce n'est pas la même chose que s'il n'avait pas subi son CCP ou échoué son examen.

Quant aux reproches du constat de vérification FO-6-03, de ne pas avoir effectué le test de compétence de M. Racine conformément à l'annexe I, il soulève deux points :

Premièrement, qu'il s'agissait là d'un VCP et que donc le requérant agissait à titre de chef pilote et non de PVA, et que deuxièmement, comme il s'agissait effectivement d'un VCP au lieu d'un CCP, il doit exister une certaine discrétion et liberté d'action. Il est le chef pilote, représente le ministre, et s'il est raisonnablement satisfait, dans des circonstances exceptionnelles, il peut exercer sa discrétion et écourter le test. Il n'y a pas là matière à suspension.

Quant à la question des dossiers de formation, cette obligation est celle de l'exploitant. Non seulement cette obligation ne concerne pas le requérant comme PVA, elle ne le concerne même pas comme chef pilote.

Mais il y a plus. Le renouvellement d'agrément de PVA du requérant en 2001 est en date du 29 mai, soit après la vérification de compétence en vol où sont relevés les quatre SB, et après la vérification réglementaire du même mois. Les manquements soulevés étaient déjà là, à la connaissance du ministre. De plus, le témoignage de M. Pilon est capital lorsqu'il déclare que la suspension est la sanction ultime et que, sur le dossier présenté, la suspension n'était pas justifiée.

En réplique, le représentant du ministre rappelle que quant à la mauvaise interprétation du requérant au sujet de l'exemption, il n'y a aucune preuve, qu'un CCP échu peut, toujours selon l'exemption, être renouvelé par un PVC, et que dans le cas du test en vol « écourté », la preuve est à l'effet que la durée du vol a été en fait d'une heure et trente.

Quant au renouvellement des privilèges de PVA du requérant le 29 mai, il plaide que l'examen de l'enquête n'avait pas été complété et que ce qui explique cette nouvelle nomination, est l'ajout d'un nouveau groupement d'avions à ses privilèges.

LA LOI

Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide soit de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour des raisons médicales, soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, soit encore de suspendre ou d'annuler un document du titulaire ou de la personne morale dont celui-ci est un dirigeant - au sens du règlement pris en application du paragraphe 6.71(2) -, s'il estime que l'intérêt public, et notamment les antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants, le requiert, il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

DISCUSSION

Le problème à résoudre en la présente affaire est de déterminer si le ministre, a réussi à établir, sur une prépondérance de la preuve devant nous, que sa décision de suspendre les privilèges de PVA du requérant était justifiée.

Le requérant plaide que la preuve constituée ne justifiait pas la prise d'une décision si sévère, la sanction ultime, ce que confirmerait même le fonctionnaire qui a signé l'avis de suspension qui nous concerne.

En effet selon lui, des quatre constats de non-conformités déposés, deux ne s'appliquent pas au requérant, mais sont la responsabilité de l'exploitant, qui n'est pas ici pour se défendre et, des deux qui seraient du ressort de M. Paillard, un traite d'une non-conformité attribuable à ce dernier à titre de chef pilote, et non à titre de PVA, et une seule le concerne à titre de PVA, et que la gravité des manquements dans ce cas, c'est-à-dire ne pas avoir effectué un test en vol selon la norme édictée (annexe I) ne peut en aucun cas justifier la sanction ultime, surtout que le vol en question a été écourté en conséquence de circonstances exceptionnelles, ce qui est du domaine de sa discrétion à titre de PVA et chef pilote.

Enfin, qu'en tout état de cause, les explications des quatre constats de non-conformités fournies au ministre, à l'endos des constatations de la vérification, ont été acceptées par le ministre suite à la vérification réglementaire, et que le ministre ne pouvait pas dans les circonstances, subséquemment prendre une telle décision et justifier une telle sanction.

Qu'en est-il?

Il y a lieu de rappeler que le requérant est le détenteur d'un agrément de pilote vérificateur agréé (PVA) suite à une délégation d'autorité initiale qui lui fut attribuée le 18 mai 1999.

Cette délégation d'autorité lui était donnée sous réserve de conditions de délivrance précises :

CONDITIONS DE DÉLIVRANCE

[...]

2. Satisfait aux exigences de qualification et de maintien de la compétence spécifiées dans le Manuel de PVA, [...]

3. Autorisation valide pour AÉROPRO [...]

4. Les vérifications seront effectuées conformément aux dispositions du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et du Manuel de PVA [...]

Le manquement à l'une des conditions de délivrance constitue un motif de suspension conformément à l'article 7 ou à l'alinéa 7.1(1)b) [sic] de la Loi sur l'aéronautique.

[...] Cette autorisation demeure en vigueur jusqu'à la fin des dates suivantes, selon la première éventualité :

a. date à laquelle une des conditions de délivrance n'a pas été respectée;

b. date à laquelle le ministre révoque l'autorisation par écrit conformément à l'article 7 ou à l'alinéa 7.1(1)b) [sic] de la Loi sur l'aéronautique;[42]

Ces conditions de délivrance étaient reprises lors du remplacement de cet agrément accordé le 20 mai 2001, où le ministre étendait cette autorité pour inclure un nouveau groupement d'avions. Ledit agrément spécifie :

Sous-parties du RAC et types d'aéronef
Les présents pouvoirs s'appliquent aux opérations effectuées à bord des types d'aéronef suivants :
1) (BE10-BE20) 2) (BE10-BE90) 3) (C310-PA31)

Conditions de délivrance
Le PVA identifié dans la présente doit
a) se conformer aux politiques et procédures figurant dans le Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA), [...] et continuer à respecter les exigences de qualification, de formation et de maintien des compétences fixées par ledit manuel,
[...] [43]

Les mêmes exigences quant à la validité dudit agrément imposé précédemment étaient continuées :

Validité
Le non respect de l'une ou l'autre des conditions de délivrance constitue un motif de suspension en vertu de l'article 7 ou du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique ou un motif de révocation en vertu de la rubrique 2.5.1 du Manuel du pilote vérificateur agréé (PVA) [...].
La présente lettre remplace et révoque tout agrément accordé précédemment et demeure en vigueur jusqu'à l'une des dates suivantes, selon la première éventualité :
a) la date à laquelle l'une ou l'autre des conditions de délivrance n'est plus respectée;
[...] [44]

Il faut mettre cette nomination ou agrément de PVA dans le contexte de son application pratique. Il en ressort de l'étude des articles pertinents du Manuel du pilote vérificateur agréé que :

1.1.1 Le programme de pilote vérificateur agréé (PVA) donne à un exploitant aérien [...] l'occasion d'élaborer et d'utiliser un programme de vérifications en vol sans avoir à se préoccuper de la disponibilité des inspecteurs de l'Aviation civile de Transports Canada [...]

1.1.2 Le programme de PVA fait appel à des pilotes vérificateurs de transporteurs aériens (PVTA) [...] lesquels peuvent se voir accorder une délégation de pouvoirs les autorisant à effectuer des vérifications en vol au nom du Ministre.

[...]

1.1.4 Avant de faire une demande de PVTA, un exploitant doit prouver qu'il possède un dossier de sécurité satisfaisant et qu'il dispose de programmes satisfaisants en matière de formation et de tenue des dossiers.

[...]

1.1.6 Le nombre de PVA [...] sont surveillés de près par Transports Canada et restent à l'entière discrétion du ministère. [...] [45]

Il est donc clair selon moi, tel que le soumet le représentant du ministre, que cette attribution d'autorité n'est faite à l'individu que tant et aussi longtemps qu'il est à l'emploi de sa compagnie et que la compagnie continue elle-même à se qualifier, eu égard aux fonctions et tâches qui sont attribuées à ce dernier.

Or, quelles sont ces tâches? Là encore l'agrément précité (D-3, page 3) répond à cette question :

Jacques Richard Paillard [...] est par la présente agréé à titre de pilote vérificateur agréé (PVA) [...] et se voit conférer les privilèges suivants pour les exploitant indiqués :
pilote vérificateur de transporteurs aériens pour Aéropro
[...]

Pouvoirs
Le pilote vérificateur mentionné ci-dessus est autorisé à faire subir au nom du Ministre les vérifications en vol précisées ci-dessous, [...]
CCP (initial, d'avancement, périodique), y compris l'annotation d'une qualification de type ou d'une qualification de vol aux instruments
[...][46]

Il doit, comme le spécifie l'agrément, effectuer ces examens de vol conformément « aux politiques et procédures figurant dans le Manuel du pilote vérificateur agréé », ce qui inclut l'obligation de se conformer à l'annexe I[47] de l'article 723.88 des normes, lorsqu'il effectue un contrôle de compétence d'un pilote. Sa tâche première est donc de représenter le ministre au sein de l'entreprise qui l'emploie, et d'effectuer des vérifications de compétence de ses pilotes à la place des inspecteurs du ministère des Transports eux-mêmes. Cette tâche doit donc être effectuée avec le sérieux, la compétence et le respect de la réglementation et des politiques et directives du Manuel du pilote vérificateur agréé comme s'il était, lui-même, inspecteur pour le compte du ministère.

Or, dans le cas Racine mentionné plus haut[48] il est loin de s'être conformé à l'annexe I tel qu'il en était tenu. Comme l'a souligné le représentant du ministre, et c'est là la teneur du constat de non-conformité FO-6-03[49] il « n'a effectué qu'une seule approche aux instruments, alors que la norme en exige au moins deux. Il n'a pas fait exécuter une procédure d'attente, alors que la norme l'exige. Une approche interrompue n'a pas été faite et seulement une panne de moteur a été faite alors que deux sont exigées par la norme. » Et cette preuve n'est pas contredite.

Je ne donne aucun poids à la réponse inscrite à l'endos de cette constatation de la vérification, à l'effet que les manoeuvres avaient été « écourtées en partie à cause de restrictions de l'ATC ». Comme le souligne M. Tamborriello, le vol a effectivement duré une heure et demie, ce qui lui donnait amplement le temps de compléter les exercices requis par l'annexe I, à moins que le candidat ait éprouvé des difficultés à ses exercices, et qu'il ait été obligé de répéter, ce qui aurait de toute évidence, nécessité une inscription au rapport du test en vol, ce qui n'est pas le cas, ou qu'il ait eu des problèmes techniques avec l'avion, ce qui ne semble pas avoir été le cas non plus, puisque aucune mention n'en a été faite. Par exemple les rapports de CCP de Paillard lui-même par un inspecteur du ministère M. Samson[50] ne dure que 1.2 heure, celle d'Éric Pinard par le requérant lui-même une heure et cinq minutes[51] et de Racine[52] une heure et cinq aussi. Dans tous ces cas toutes les manoeuvres qu'on reproche à M. Paillard de ne pas avoir effectué sont complétées avec de nombreuses anomalies/urgences qui sont ajoutées en plus de la panne de moteur, soit respectivement six, quatre et cinq, comparativement à seulement qu'une dans le cas mentionné.

Aussi, l'avocat du requérant ajoute que lorsque le requérant agissait dans le dossier VCP de Racine, il le faisait à titre de chef pilote et non de PVA et qu'on ne peut donc lui faire de reproche à ce titre. Pour la raison expliquée plus bas, je ne suis pas d'accord avec cette distinction. Le fait demeure que les gestes posés par Paillard chef pilote ou PVA sont indissociables.

Mais il y a plus. Le PVA, doit non seulement « se conformer aux politiques et procédures figurant dans le manuel du PVA ». Il doit « continuer à respecter les exigences de qualification, de formation et de maintien des compétences fixées par ledit manuel ».[53] Cela fait donc aussi partie de ses tâches, c'est-à-dire voir au maintien de sa propre compétence, et voir à comprendre et appliquer les exigences du ministre en matière de compétence et validité des licences des pilotes sous sa charge, c'est-à-dire ceux de la compagnie pour laquelle il est pilote vérificateur agréé.

Les exigences de sa propre qualification à titre de PVA requièrent entre autres qu'il puisse :

(e) démontrer une connaissance suffisante du contenu et de l'interprétation des documents suivants :

[...]
(iv) sous-partie 703 du RAC,
(v) Manuel du pilote vérificateur agréé,[54]
[...]

(g) respecter les exigences de formation et de maintien des compétences indiquées dans le présent chapitre.[55]

Une de ses tâches est donc d'avoir une connaissance suffisante entre autres, des conditions et durées de validité des CCP de ses pilotes. Dans le cas de l'exemption[56] susmentionnée qui étendait la période de validité d'un CCP de 12 à 24 mois à condition que la formation requise et un examen de compétence (VCP) soit complétés dans les 90 jours précédant le premier jour du treizième mois de la période de validité du CCP, il devait donc s'assurer de rencontrer ces conditions pour que les pilotes à qui il administrait, au nom du ministre, des vérifications de compétence soient dûment qualifiés.

Or il est clair que dans le cas de M. Racine, et dans le cas de sa propre compétence, ni les conditions de l'exemption, ni les exigences du manuel du PVA quant à la période de validité d'un CCP et celles relatives aux manoeuvres requises à l'annexe I pour un renouvellement n'ont été rencontrées.

Il est clair selon ladite exemption qu'un CCP expiré ne peut être renouvelé par un VCP. Une qualification sur un tel avion ne peut être rétablie que par un CCP et un CCP ne peut être effectué que par le ministre (article 703.90 du RAC) ou un PVA dans le cadre du programme de PVA.

Le requérant a donc failli à ses tâches attribuées à titre de PVA de comprendre et d'appliquer la réglementation et les politiques et exigences du manuel du PVA.

Mais il y a plus, puisque comme mentionné plus haut, et c'est là le sujet de la constatation de la vérification FO-6-02, il a fait défaut, comme l'exigeait la condition de délivrance précitée, de respecter les exigences de sa propre qualification. En effet comme le démontre la preuve, il subit un test de compétence VCPer le 29 septembre 2000, soit près d'un mois après la période de validité de son propre CCP, le 1 septembre 2000.[58] Or tel que mentionné plus haut, on ne peut revalider un CCP échu que par un autre CCP; tant la réglementation que l'exemption accordée sont claires à ce sujet. Ce CCP doit donc être effectué par un pilote inspecteur qualifié et la teneur de l'examen doit être conforme à l'annexe I.

Or l'examen de vol VCP que le requérant voudrait voir renouveler sa compétence ne rencontre aucune de ces exigences. Le rapport du test en vol rempli par M. Vachon, à sa face même, pas plus que dans le cas Racine mentionné plus haut et pour les mêmes raisons, ne rencontre les exigences, même minimales d'un renouvellement d'un CCP quant aux manoeuvres effectuées. De plus le manuel du PVA stipule :

6.2 CCP de PVA effectués par un inspecteur de TC

6.2.1 Sous réserve des rubriques 6.2.2 et 6.2.3, un inspecteur de TC doit faire subir un CCP annuel aux PVTA de type A assujettis aux sous-parties 703 [...]

Il n'y a aucune preuve au dossier que M. Vachon, était en temps opportun un inspecteur de Transports Canada, ni même qu'il ait eu aussi détenu une qualification de PVA pour Aéropro. Le CCP du requérant était donc expiré depuis le premier septembre 2000 avec comme conséquence :

2.4 Expiration des pouvoirs de PVA

2.4.1 Les privilèges d'un PVA arrivent à expiration dans l'un ou l'autre des cas suivants :

(a) le CCP sur type du PVA ou sa qualification de vol aux instruments est périmée;
[...]
(c) le CCP du PVA n'a pas été effectué par un inspecteur de TC dans le laps de temps exigé à la rubrique 6.2 [...][59]

et le requérant ne pouvait donc exercer ses privilèges de PVA, ni même ceux de commandant de bord qualifié, lors des examens de vol CCP de M. Pinard le 2 novembre 2000 (constat FO-6-02) ni même VCP de M. Racine le 4 octobre 2000 (constat FO-6-03) en supposant même que c'était là le test en vol approprié pour ce dernier ce que je ne peux accepter. Il a donc outrepassé les pouvoirs qui lui étaient attribués.

Ces écarts tant aux exigences du RAC qu'à la politique et les exigences du manuel du PVA font état, quant à ce dernier, ou bien d'un manque de connaissance et/ou incompréhension de ses exigences, ou bien d'une ignorance, aveuglement volontaire ou désobéissance à ses préceptes.

2.6.1 Le Ministre peut retirer les pouvoirs confiés à un PVA par suspension ou en annulant la lettre d'agrément de PVA de ce dernier, conformément aux dispositions du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique.

2.6.2 L'autorité habilitante peut retirer les pouvoirs confiés à un PVA si les faits démontrent que, selon le cas, ce dernier :

(a) cesse d'avoir les qualifications nécessaires à la délivrance du document conférant ces pouvoirs ou ne répond ni ne satisfait plus aux conditions en vertu desquels le document a été délivré;
(b) à un moment ou à un autre, a agi en contravention d'une des exigences contenues dans le présent manuel;"[60]

Dans les circonstances je suis satisfait que le ministre était dès lors justifié d'émettre cet avis de suspension. Mais il y a plus.

L'avocat du requérant soumet que les deux constats de vérifications relativement à l'obligation imposée à l'exploitant :

  • de fournir un calendrier mensuel de vérification en vol que les PVTA doivent effectuer (FO-6-01)[61] et
  • son défaut de tenir à jour les dossiers de formation de ses pilotes et plus particulièrement quant à nous, le dossier de M. Racine (FO-8-04).[62]

ne peuvent en aucun cas être imputés au requérant à titre de PVA.

En effet quant à l'obligation de fournir le calendrier mensuel selon le formulaire obligatoire, ce formulaire doit être signé par le chef pilote de l'entreprise. Or, selon Me St-Pierre, si le requérant a commis une faute quant au défaut d'Aéropro d'avoir fourni ces calendriers, c'est à titre de chef pilote et non de PVA qu'on peut lui faire un reproche.

Quant à l'obligation de la tenue des dossiers de formation, à jour, comme le cas Racine, sujet de la constatation de vérification susmentionnés, c'est encore une obligation de l'exploitant, non celle du requérant à titre de PVA.

Avec respect, je ne puis suivre l'avocat du requérant sur cette voie.

Le requérant était à la fois chef pilote et PVA chez Aéropro. À titre de chef pilote il devait être au courant de ses obligations et responsabilités telles qu'édictées à l'article 723.07 des normes :

[...]
b) Pilote en chef :

[...]
(ii) Responsabilités
Le pilote en chef est responsable des questions de normes professionnelles des équipages de conduite placés sous sa responsabilité et, plus précisément, il doit :

[...]
(B) élaborer ou mettre en oeuvre tous les programmes de formation nécessaires homologués destinés aux équipages de conduite de l'exploitant aérien;
[...]

C'est lui qui est chargé de toutes les questions de normes professionnelles des équipages de conduite. Il doit donc non seulement voir à la formation mais s'assurer de la validité de leur licence pour les tâches qui leurs sont assignées. C'est là sûrement une de ces obligations qui entrent sous le vocable de « questions de normes professionnelles ».

Or comme on l'a vu, c'est le ministre ou son délégué qui effectue les tests en vol pour établir ou renouveler la compétence des pilotes (CCP) et ceci doit être fait en temps opportun. Dans le contexte du programme de PVA précité, le délégué du ministre, est chez Aéropro, le requérant. Comment peut-on pour celui-ci, dissocier son obligation d'aviser le ministre par le biais du calendrier des tests en vol prévus, de celle qu'il a d'effectuer lui-même ces tests en vol, lorsqu'on sait que le ministre se réserve le droit en tout temps d'effectuer lui-même tout test en vol.

1.1.6 Le nombre de PVA [...] qu'ils effectuent sont surveillés de près par Transports Canada et restent à l'entière discrétion du ministère. Toutes les vérifications en vol dont il est question dans le présent manuel peuvent être effectuées par un inspecteur de TC [...][63]

Le requérant à titre de PVA, ne pouvait pas ne pas être au courant de cette condition du programme de PVA et à titre de chef pilote devait s'assurer que le ministre était en position d'exercer sa discrétion par l'envoi de ce calendrier. Cette obligation touche donc le requérant dans ses deux capacités, puisqu'il s'agit de la même personne.

Enfin quant à l'obligation relative à la tenue des dossier de formation, le PVA avant d'effectuer un test en vol est tenu d'examiner et de s'assurer de la période de validité de la licence du pilote et dans le cas d'un CCP, les dossiers de formation du pilote.[64]

Or, quant au dossier de formation du pilote Racine, la preuve faite qui n'a pas été contredite, est à l'effet que tous les éléments relevés à la constatation de vérification FO-8-04 manquaient et que son dossier était incomplet.

On ne peut dissocier cette obligation de maintient des dossiers de formation de l'exploitant, de l'obligation du requérant à titre de PVA, avant d'effectuer un test en vol, d'en vérifier la teneur. Cette obligation permet d'assurer le PVA que les conditions précédentes à l'examen anticipé sont rencontrées. Or rappelons à nouveau, qu'il est aussi le chef pilote qui, tel que mentionné plus tôt, est responsable des questions de normes professionnelles de l'équipage de conduite placé sous sa gouverne. On ne peut donc, comme le voudrait l'avocat du requérant, séparer ces obligations de tenues à jour de dossiers de formation (obligation de l'exploitant et du chef pilote, le requérant) de celle concernant l'obligation de vérification préalable dudit dossier de formation par le requérant, à titre de PVA.

Quant à l'argument final du requérant relatif à la suffisance de ses seuls quatre accrocs pour justifier l'avis de suspension émis en l'instance, rappelons le témoignage non-contredit cité par l'avocat du requérant, Me St-Pierre, de M. Pilon.

Ce dernier replace ces quatre manquements soulevés et déposés en preuve, dans le contexte opérationnel de l'exploitant « bénéficiaire » d'un programme de PVA :

1.1.1 Le programme de pilote vérificateur agréé (PVA) donne à un exploitant aérien [...] l'occasion d'élaborer et d'utiliser un programme de vérifications en vol sans avoir à se préoccuper de la disponibilité des inspecteurs de l'Aviation civile de Transports Canada [...][65]

Il s'agissait d'une décision de suspension de l'agrément des privilèges du requérant dans le contexte des manquements relevés plus haut, lors d'une vérification réglementaire effectuée chez Aéropro. Il appert que c'était là la deuxième telle vérification au printemps 2001, qu'il y avait eu accident d'avion, et par la suite, vérifications réglementaires et constatations, exercices en gestion de risque, discussions au ministère entre les fonctionnaires concernés, et que c'est sur la foi de toute cette évaluation qu'il a pris cette décision. C'était, selon lui dans les circonstances, la moindre des sanctions qu'il pouvait prendre, puisqu'il témoigne, que le ministre avait aussi le pouvoir de suspendre le certificat d'exploitation de l'exploitant Aéropro. Or on a choisi cette voie, pour se permettre, dans le contexte d'une nouvelle demande d'agrément, de réévaluer le dossier sécurité de la compagnie et de pouvoir agir en conséquence.

Comme nous l'avons vu précédemment, l'agrément de PVA est accordé dans le contexte qu'un PVA exercera ses privilèges pour le compte du ministre, dans le cadre du programme précité et à l'intérieur de l'entreprise. Ceci fait partie d'un tout, qui dans les circonstances de la présente affaire est indissociable.

De plus, le ministre est chargé par la Loi sur l'aéronautique de veiller à la sécurité des canadiens en matière d'aviation.

S'ils n'imposent pas expressément un devoir de diligence à l'égard du public en général, la Loi sur l'aéronautique et ses règlements d'application le font à tout le moins implicitement, et telle est leur raison d'être. Les voyageurs utilisant l'avion ne peuvent compter que sur le ministère des Transports pour les protéger contre les compagnies aériennes avares ou irresponsables, contre les pilotes ayant reçu une formation inadéquate ou contre les aéronefs défectueux; c'est à ce ministère qu'ils doivent se fier pour l'exécution de la loi et des règlements dans l'intérêt de la sécurité publique. La politique affichée par ce ministère est, comme il se doit, l'application de ces règlements; cependant, lorsque l'étendue et les modalités de cette application ne suffisent pas à assurer la protection nécessaire ou sont inadéquats à cet égard, celle-ci cesse d'être uniquement une question de politique, pour devenir une question opérationnelle, qui ne doit pas donner lieu à des mesures inadéquates ou empreintes de négligence.[66]

Sans affubler en aucune façon l'exploitant Aéropro qui, comme le plaide l'avocat du requérant, « n'est pas ici pour se défendre », ni le requérant de ces qualificatifs, je crois que le juge Walsh de la Cour fédérale dans cette affaire, a très bien cerné les obligations de surveillance et de contrôle imposées au ministère par la Loi sur l'aéronautique afin d'éviter d'engager la responsabilité de l'état par son inaction dans une situation donnée.

Il faut reconnaître comme le fait le juge Walsh, le dilemme auquel fait face l'administration entre une ingérence malsaine dans la conduite des affaires des administrés, et le besoin de surveillance et la prise de décision éclairée :

Transports Canada a une tâche très difficile : il doit appliquer strictement les règlements dans l'intérêt de la sécurité publique, sans pour autant nuire indûment à l'aviation commerciale, dont les activités se trouvent souvent exercées dans des conditions difficiles. Un équilibre délicat doit être maintenu, mais, lorsqu'il y a quelque doute, celui-ci doit être tranché à la faveur de la sécurité publique, ainsi que l'enquête Dubin l'a clairement indiqué.[67]

DÉCISION

Pour toutes ces raisons, je suis d'avis que le ministère a agi judicieusement dans cette affaire, qu'il était justifié de suspendre les privilèges de pilote vérificateur agréé du requérant pour le compte de la compagnie Aéropro, et maintient la décision de suspension, jusqu'à ce que les conditions de rétablissement aient été remplies.

Pierre J. Beauchamp
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] PVTA - pilote vérificateur de transporteurs aériens. Le terme PVA est aussi utilisé et signifie pilote vérificateur agréé.

[2] Article 7 de la Charte canadienne des droits et libertés.

[3] R. c. Stinchcombe, [1991] 3 R.C.S., page 326.

[4] Norman Albert Baudisch c. Ministre des Transports, dossier n° W-0182-02 (TAC).

[5] Voir 641296 Ontario Inc. (North East Air Services) c. Ministre des Transports, [1998] appel, dossier n° O-1342-37 (TAC); et Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports, [1996] appel, dossier n° C-1095-02 (TAC).

[6] R. c. Dixon, [1998] 1 R.C.S. 244.

[7] Id., page 246.

[8] Id.

[9] Id, paragraphe 39, page 267.

[10] Voir M-7 : CONDITIONS

La présente exemption s'applique sous réserve des conditions suivantes :

1. Quand un exploitant aérien a été autorisé à effectuer un regroupement d'aéronefs aux fins d'un CCP (renouvellement seulement), la période de validité du regroupement aux fins de CCP doit s'étendre jusqu'au premier jour du vingt-cinquième mois suivant celui au cours duquel l'intéressé a subi le contrôle de la compétence sous réserve de l'alinéa 2.

2. La formation annuelle sera exigée conformément à l'article 703.98, à l'article 723.98 et pour les avions, au sous-alinéa 723.88(1)(i)(ii) du RAC.

3. Le pilote en chef, ou son délégué, devra effectuer et le membre d'équipage de conduite devra subir une vérification de la compétence du pilote (VCP) dans les quatre-vingt-dix jours précédant le premier jour du treizième mois de la période de validité. La VCP devra être ajoutée à la période spécifiée dans la condition 2 ci-dessus, et devra être selon l'annexe appropriée du contrôle de compétence du pilote, pour le type d'aéronef et selon la catégorie et le type d'exploitation.

[...]

5. Le dossier de formation du pilote doit être signé par le pilote en chef ou son délégué pour attester qu'«  une VCP a été effectuée au lieu d'un CCP  ». Le pilote doit en tout temps avoir sur lui ce document prouvant ses qualifications de pilote lorsqu'il se prévaut des privilèges accordés par la présente exemption.

[11] Vérification compétence pilote.

[12] M-5 : Test en vol – vérification de la compétence du pilote, candidat : Jacques Paillard, en date du 29-09-00.

[13] Voir M-15, page 1.

[14] Voir M-5, page 3, colonne Flight Time - temps de vol.

[15] Id.

[16] Voir M-14, page 4.

[17] Voir M-6 : Rapport du test en vol contrôle de la compétence du pilote en date du 2 novembre 2000.

[18] Voir note (M-7) ci-dessus.

[19] Voir M-16 : Annexe I – contrôle de compétence pilote.

[20] M-8.

[21] M-9.

[22] Voir M-8.

[23] Voir M-13.

[24] M-11 : rapport du test en vol CCP du candidat Racine par M. Pierre Doucet.

[25] M-12 : test en vol VCP de M. Racine par Jacques Paillard.

[26] Voir M-7.

[27] Voir M-13 : Inspection and audit (checklist) manual, flight crew training form ....

[28] Voir M-10.

[29] Voir D-1.

[30] Voir D-3.

[31] M-18.

[32] M-10.

[33] Voir M-7.

[34] M-6.

[35] M-3.

[36] M-9.

[37] M-4.

[38] M-5.

[39] M-9.

[40] D-3, page 3.

[41] Satisfactory with briefing, satisfaisant avec conseils. Voir manuel PVA, 10.2.2.

[42] D-2.

[43] D-3, page 3.

[44] id.

[45] Voir M-18.

[46] D-3, page 3.

[47] M-16.

[48] M-8.

[49] Voir M-8.

[50] Voir M-24.

[51] Voir M-6.

[52] M-11 et D-1.

[53] Voir D-3.

[54] Manuel du PVA, chapitre 14, article 14.1; la pièce M-20 produite est au même effet.

[55] M-20.

[56] Voir M-7.

[57] M-5.

[58] Voir M-4.

[59] Manuel du pilote vérificateur agréé, 7e édition.

[60] id., page 25.

[61] M-1.

[62] M-10.

[63] Voir M-18, extrait du manuel du PVA, article 1.1.6.

[64] Voir Manuel du pilote vérificateur agréé, 7e édition, article 8.6.1 :

8.6 Documentation à vérifier pendant une vérification en vol

8. 6.1 Avant le début d'une vérification en vol, le PVA examinera et s'assurera de la validité des documents suivants :

(a) la licence du pilote;

[...]

(d) dans le cas d'un CCP, les dossiers de formation du pilote [...].

[65] Voir M-18.

[66] Swanson c. Canada, [1990] 2 C.F. 619, page 634.

[67] id. page 639.