Décisions

Dossier no Q-2427-37 (TAC)
Dossier no 5504-045740 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Foxair Heliservice Inc., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7, 8.4
Règlement de l’aviation canadien, art. 602.13(1)

Hélicoptère, Définition du dictionnaire, Autorisation spéciale, Atterrissage, Lettre de politique, Zone bâtie


Décision à la suite d'une révision
Michel Larose


Décision : le 4 septembre 2002

Le Tribunal confirme la décision du ministre des Transports d'imposer une amende de 1 250 $ pour chacune des deux contraventions reprochées. La somme de 2 500 $ doit être versée au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 6 juin 2002 à 9 heures au Palais de justice à Montréal (Québec).

REMARQUES PRÉLIMINAIRES

La procédure fut expliquée aux deux parties, aucune motion préliminaire ne fut présentée et une entente avait été conclue en préaudience entre elles, soit une admission des faits par la compagnie Foxair Heliservice Inc., ci-après appelée l'intimée, fut déposée sous la pièce M-1 et le texte était ainsi libellé et les deux signataires étaient MM. Denis Paré, enquêteur de Transports Canada, et Christian Assad, chef pilote de l'intimée et cela en date du 6 juin 2002 :

Madame, Monsieur,

Dans le but d'alléger les procédures devant ce tribunal, M. Christian Assad, représentant la compagnie FOXAIR HELISERVICE Inc dans ce dossier et moi-même en sommes venus à une entente sur les faits suivants :

  1. La compagnie FOXAIR HELISERVICE Inc. est bel et bien propriétaire enregistré de l'appareil immatriculé C-FJSM, Bell modèle 222 portant le numéro de série 47065.
  2. L'appareil ci-haut mentionné à bel et bien effectué une approche, un atterrissage et un décollage le 11 octobre 2001 à ou vers 17 :50 local à l'Ile des Sœurs sur un terrain adjacent à l'édifice de Jitec. Voir photo jointe.
  3. L'appareil ci-haut mentionné à bel et bien effectué une approche, un atterrissage et un décollage le 8 décembre 2001 à ou vers 23 :10 local à l'Ile des Sœurs sur un terrain adjacent à l'édifice Jitec. Voir photo jointe.
  4. Le commandant de bord de l'appareil C-FJSM pour ces deux envolées était M. Christian Assad, chef pilote de la compagnie FOXAIR HELISERVICE Inc. [sic]

OBJET DE L'AUDIENCE EN RÉVISION

Le ministre des Transports, par l'entremise de M. Denis Paré, demande au Tribunal de l'aviation civile de confirmer un avis d'amende pour contravention imposé et signifié le 10 janvier 2002 à l'intimée. Cette amende au montant de 2 500 $ se devait être acquittée au plus tard le 10 février 2002 et l'intimée n'ayant pas respecté ce délai prescrit d'où l'objet de cette audience en révision :

AVIS D'AMENDE POUR CONTRAVENTION

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu à l'article 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien.

Voir Annexe A

Vous êtes poursuivi en vertu de l'article 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique en tant que propriétaire enregistré.

La disposition ci-dessus a été désignée en vertu de l'article 103.08 du Règlement de l'aviation canadien et les procédures relatives aux amendes établies aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique s'appliquent.

La somme de 2 500 $ doit être versée au complet, d'ici le 10 février 2002, au gestionnaire régional, Application de la loi à l'adresse indiquée ci-dessus. Le paiement peut être fait au comptant, par mandat ou par chèque visé à l'ordre du receveur général du Canada.

Le paiement sera accepté en règlement de l'amende imposée; aucune poursuite ne pourra être intentée par la suite contre vous pour la même infraction en vertu de la Partie 1 de la Loi.

Si l'amende n'est pas payée d'ici le 10 février 2002, une copie de cet avis sera envoyée au Tribunal de l'aviation civile. Le Tribunal vous assignera à comparaître devant lui pour entendre les faits qui vous sont reprochés. Vous aurez droit, en toute équité et selon la justice naturelle, de présenter des éléments de preuve et de faire des observations ayant trait à la présumée infraction avant que le Tribunal prenne sa décision.

Le Tribunal de l'aviation civile a préparé un livret intitulé Guide des requérants que vous pouvez obtenir du greffier.

[...]

DATE

10 janvier 2002

No. de dossier – File no.:

5504-045740

Nom – Name

Foxair Héliservice Inc.

ANNEXE A
Infraction no. 1

Le 11 octobre 2001, à ou vers 17 :50 heure locale, vous avez permis à l'aéronef Bell 222 immatriculé C-FJSM d'effectuer *un décollage, une approche et un atterrissage* à l'intérieur d'une zone bâtie de l'Île-des-Sœurs de la municipalité de Verdun alors que le décollage, l'approche et l'atterrissage n'était pas effectué à un aéroport ou à un aérodrome militaire

AMENDE : $1250
Infraction no. 2

Le 8 décembre 2001, à ou vers 23 :10 heure locale, vous avez permis à l'aéronef Bell 222 immatriculé C-FJSM d'effectuer *un décollage, une approche et un atterrissage* à l'intérieur d'une zone bâtie de l'Île-des-Sœurs de la municipalité de Verdun alors que le décollage, l'approche et l'atterrissage n'était pas effectué à un aéroport ou à un aérodrome militaire.

AMENDE : $1250

LA LOI

L'article 602.12 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) (en rapport à la pièce D-4), le paragraphe 602.13(1) du RAC et l'article 703.36 du RAC stipulent ce qui suit :

Vol au-dessus de zones bâties ou d'un rassemblement de personnes
en plein air pendant le décollage, l'approche et l'atterrissage

602.12 Sauf lorsque le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef est effectué à un aéroport ou un aérodrome militaire, il est interdit d'effectuer un décollage, une approche ou un atterrissage d'un aéronef lorsque celui-ci sera utilisé au-dessus d'une zone bâtie ou d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'une panne moteur ou toute autre urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface.

Décollage, approche et atterrissage à l'intérieur de zones bâties
d'une ville ou d'un village

602.13 (1) À moins d'indication contraire du présent article, de l'article 603.66 ou de la partie VII, il est interdit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village, à moins que le décollage, l'approche ou l'atterrissage soit effectué à un aéroport ou à un aérodrome militaire.

[…]

Altitudes et distances minimales

703.36 Pour l'application des articles 602.13 et 602.15, une personne peut effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un hélicoptère à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village ou utiliser un hélicoptère à une altitude et une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées au paragraphe 602.14(2), si les conditions suivantes sont réunies :
a) elle en a reçu l'autorisation du ministre ou y est autorisée aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne;
b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

LES FAITS (selon la preuve documentaire et testimoniale)

Preuve du requérant

Étant donné l'admission de certains faits par les parties en cause, MM. Alain Brunelle et Richard Gref furent libérés car ils étaient les deux témoins des faits reprochés.

Puis, M. Denis Paré, au nom du ministre des Transports, ci-après appelé le requérant, se proposait en accord avec l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique et l'article 103.08 et le paragraphe 602.13(1) du RAC (pièce M-3) de prouver que M. Christian Assad, pilote et chef pilote de l'intimée, a atterri à deux reprises son hélicoptère immatriculé C-FJSM en octobre et décembre 2001 sur un terrain situé à l'intérieur d'une zone bâtie de l'île des Sœurs.

De plus, il voulait aussi prouver, à l'aide de trois témoins et d'une preuve documentaire, que M. Christian Assad avait fait deux demandes avant octobre et décembre 2001 en accord avec l'article 703.36 du RAC pour faire agréer un héliport temporaire sur le site en cause et une autre demande pour un héliport permanent sur un terrain gazonné tout à fait juxtaposé (pièce M-2) au site déjà mentionné.

Comme premier témoin, M. Luan Huynh, inspecteur de sécurité de l'Aviation civile, sécurité des aérodromes, section hélicoptère, fut appelé. Il a seize ans d'expérience et il authentifie le document M-5, qui est une lettre en date du 20 septembre 2000 adressée à MM. Bernard Henry, gestionnaire de la sécurité des aérodromes et Justin Bourgault, gestionnaire régional — Application de la loi, et signée par MM. Benoît Laliberté, président de Jitec et Christian Assad, vice-président, Foxair. Cette lettre a plusieurs volets, à savoir que ce sont deux entités, soit Jitec Corporation et Foxair Heliservice Inc. :

[…]

Jitec est située à l'Ile-des-sœurs, juste à côté du Pont Champlain, côté sud. Le président et chef de la direction de cette dernière vient de se porter acquéreur de l'appareil de type Bell 222 immatriculé C-FJSM, présentement opéré par Foxair Héliservice de St-Hubert.

Dernièrement l'appareil a atterri à plusieurs reprises dans un stationnement vacant adjacent à l'édifice de Jitec et ce, avec l'accord du propriétaire des lieux. Après étude de l'emplacement et de son accès par le public ainsi qu'une vérification détaillée de la carte aéronautique VTA qui délimite l'emplacement comme étant hors de la zone urbaine par près d'un demi-mille nautique, il avait été jugé sécuritaire et convenable par le chef-pilote de l'opérateur d'atterrir à cet endroit en conduisant l'approche et le départ toujours du même côté, soit au-dessus de l'eau en évitant toute bâtisse. La dernière portion de la finale coupe l'autoroute 10, un angle d'approche important est utilisé afin de maintenir une marge sécuritaire avec les véhicules sur la route. L'appareil vole sur une trajectoire qui en aucun temps met en danger les personnes ou les biens au sol. Il faut de plus noter qu'il s'agit d'un bi-moteur.

Des plans ont été rédigés et des soumissions ont été faites afin de réaliser à cet endroit un très bel héliport qui serait éclairé et conforme en tous points aux normes établies. Il serait financé, entretenu et utilisé initialement par les propriétaires de FJSM (222) et FCOS (Colibri basé chez Skyservice à Dorval). Ces décisions sont toutes récentes et la fermeture de l'héliport du Centre-ville le 15 octobre prochain a quelque peu précipité les événements.

Cette lettre et les documents qui l'accompagnent (Demande de dérogation — Annexe A), constituent notre demande officielle pour un permis d'héliport temporaire. Cette demande n'a pas été faite avant parce que comme expliqué plus tôt, elle n'était, de notre humble avis, pas requise. Nous comprenons que de multiples plaintes ont été enregistrées, mais je vous soumets que peu importe le statut de l'endroit, elles auraient été formulées. Nous nous excusons sincèrement auprès des autorités et de toutes personnes qui ont été dérangées par nos opérations. Il est évident, compte tenu de la visibilité de l'endroit, que nous [n'essayions] point de nous poser de façon répétitive à cet endroit sans contacter les intervenants que nous jugions concernés. Nous sommes d'ailleurs toujours en contact avec Dorval ou St-Hubert pour les autorisations.

Nous ne pouvons par contre faire autrement que déplorer le fait que ce soit un appel non-officiel d'un haut placé chez Transports Canada qui nous éveille au fait que de votre côté vous avez évalué l'endroit comme étant dans [une] "zone bâtie" et qu'au lieu de nous avertir immédiatement d'une faute administrative possible, vous nous gardiez dans l'ombre. Nous en concluons que notre évaluation de la manœuvre comme étant sécuritaire s'avère juste en considérant logique que dans le cas contraire, vous seriez sûrement intervenu. Nous osons croire que nous sommes tous là pour s'entraider et espérons pouvoir compter sur votre appui et vos conseils que nous nous empresserons de suivre.

La date de la transaction pour l'hélicoptère FJSM est d'aujourd'hui. Les détails se réglaient au moment de l'appel en question, c'est pourquoi nous nous empressons de vous contacter afin de nous rendre [conformes], état dans lequel nous croyions déjà être.

Depuis ce matin, Christian Assad de Foxair est mandaté pour représenter les intérêts de Jitec dans le dossier de l'héliport proposé. La demande était conditionnelle à l'acquisition de l'appareil. Les "blueprints" vous serons soumis dans les jours qui suivent.

Les photos M-6 et M-2 montrent très bien d'une part le stationnement tout à fait à côté de la bâtisse du 16, place du Commerce et un terrain gazonné juxtaposé au stationnement. Le stationnement serait l'endroit où auraient eu lieu les deux infractions reprochées alors que le terrain gazonné serait l'endroit où un héliport permanent était envisagé. À noter que la photo M-2 est constituée de deux photographies alors que la photo M-6 représente les deux endroits dont il est question.

Par la suite, M. Luan Huynh dépose sous la pièce M-7 un échange de correspondance électronique ainsi que des pièces matérielles s'y rattachant, à savoir une série de photos. L'essentialité en est la suivante. En date du 15 septembre 2000, un courriel de M. Denis Robillard adressé à MM. Justin Bourgault et Richard Archambault avec copie conforme à MM Bernard Henry, Yves Gosselin, Jules Pilon et Luan Huynh, l'objet est Foxair : présumée infraction et dont le libellé est le suivant :

Pour votre information je reçois depuis 1 semaine des plaintes de citoyens de l'Île des Sœurs concernant un hélicoptère de la compagnie Foxair qui atterri tous les jours dans un petit stationnement, entouré de buildings et qui prend des passagers.

Luan va se rendre sur place cet après-midi pour évaluer s'il s'agit d'une zone bâtie. Mais à première vue il semblerait que ça soit le cas.

Voici 2 noms et coordonnées de plaignants témoins de ces événements qui surviennent à tous les jours entre 07 :00 et 07 :30. L'immatriculation de l'appareil est le C-FJSM (appareil pour une dizaine de passagers selon le témoin)
Compagnie : Foxair

Témoins
Alain Brunelle 16 Cour des Fugères, [Île des Sœurs], 992-0759

Richard Gref, 32 Cour des Fugères, 481-5170

Toujours sous la pièce M-7, un courriel daté du 18 septembre 2000 de M. Luan Huynh adressé à M. Bernard Henry, dont l'objet est Foxair : présumée infraction, importance haute, et le contenu en est le suivant :

Voici les observations faites par Alain Charron et moi-même à l'île des sœurs concernant l'endroit servi comme l'héliport par l'appareil Bell 222, C-FJFM de la compagnie Foxair :
- C'est un stationnement en asphalte du côté S.E. du building de 10 étages, 16 Place de Commerce (vous trouvez ci-joint un croquis fait à l'échelle par les expertises de Alain Charron de cet endroit).
- L'endroit est entouré d'obstacles et de bâtiments et adjacent aux résidents de cette île (voir les photos joints).
Pour nous deux, il s'agit de l'intérieur de la zone bâtie. J'aimerais avoir votre dernier jugement pour en communiquer avec Denis Robillard.

Les photos jointes à ces courriels sont numérotées de P001402 à P001408, soit les pièces M-8 à M-13.

Ces photos aériennes furent prises par le témoin, M. Luan Huynh. Quant à la pièce M-14, soit un croquis effectué par M. Alain Charron, la plus grande dimension en mètres est de 79 mètres et le building de 10 étages est le 16, place du Commerce. C'est une vue topographique à l'échelle effectuée pour être jointe à la pièce M-7, soit les différents courriels et que les autres photos[1] furent prises par ce dernier.

Toujours sur cette même pièce M-7, un autre courriel en date du 18 septembre 2000 de la part de M. Luan Huynh à M. Denis Robillard avec copie conforme à M. Alain Charron, objet : Foxair : présumée infraction, importance haute, est ainsi libellé : « Voici la décision de notre gestionnaire : "D'après les informations que vous m'avez fournies, il s'agit en effet d'une zone bâtie et l'héliport devrait être [certifié]. Informer les parties intéressées en conséquence." »

Finalement, toujours sur cette même pièce M-7, un autre courriel daté du 17 décembre 2001 de M. Luan Huynh à M. Jean-Guy Carrier qui se libelle ainsi : « Pour répondre à votre courriel en date du 17 décembre 2001 concernant la décision de zone bâtie du site [des Îles des Sœurs], voici la décision de notre gestionnaire Bernard Henry à cette période ».

Quant à la pièce M-15, il s'agit d'un relevé d'un appel téléphonique entre le témoin et M. Richard Archambault concernant une dérogation selon l'article 703.36 du RAC pour Foxair à l'île des Sœurs, et le résumé de cette conversation en date du 2 février 2001 est ainsi transcrit, à savoir que :

M. Archambault m'avise verbalement qu'il a donné l'autorisation à Foxair pour l'atterrissage à l'île des Sœurs et c'est pour la dernière fois, selon lui, car il a reçu de Foxair une preuve de plan de construction dès la semaine prochaine.

Tandis qu'à notre égard, nous n'avons pas été [avisés] de la part de Foxair sur quoi que ce soit, ni de nous fournir plan d'arpentage, manuel ou rencontre avec nous concernant la construction de cet héliport.

Cette conversation téléphonique entre le témoin et M. Richard Archambault a eu lieu à 8 h 55 le 2 février 2001.

Puis, sous la pièce M-16, il s'agit d'un autre relevé suite à une rencontre entre le témoin et M. Christian Assad, le 7 juin 2001 à 1 h 15 de l'après-midi. Le sujet discuté était la certification de l'héliport à l'île des Sœurs. Cette rencontre a eu lieu lors d'une séance de briefing des pilotes du Grand Prix 2001. M. Christian Assad a avisé M. Luan Huynh qu'il doit tout arrêter le processus de la certification de l'héliport, car son patron veut changer d'endroit pour l'héliport et ce dossier est considéré fermé jusqu'à un nouvel avis.

Puis, le témoin, revenant à la pièce M-7, soit les différents courriels de septembre 2000, affirme que la décision finale était que l'endroit s'avérait être une zone bâtie et que M. Christian Assad avait été avisé par M. Bernard Henry de cette décision. De plus, il ajoute que les caractéristiques du terrain adjacent au stationnement pour devenir un héliport auraient été possibles ou auraient été certifiables avec des modifications importantes et les normes auraient dû être suivies.

En contre-interrogatoire, M. Christian Assad veut faire préciser au témoin, M. Luan Huynh, s'il considérait que cet endroit était une zone bâtie. Répétant sa question à plusieurs reprises, le témoin refuse de se prononcer en disant toujours qu'il fournit les données nécessaires à son supérieur et c'est à ce dernier de prendre la décision. Le témoin ne veut pas non plus fournir une définition précise d'une zone bâtie, mais il ajoute qu'il faut aussi une autorisation de Transports Canada pour n'importe quel atterrissage et une dérogation pour atterrir ou décoller d'une zone bâtie, c'est son patron qui décide et non pas lui et alors qu'ailleurs que dans une zone bâtie, atterrissage et décollage sont permis. Lui, en tant qu'inspecteur de sécurité de l'Aviation civile, sécurité des aérodromes, il ne peut que certifier l'héliport, mais en ce qui concerne l'héliport dans une zone bâtie, c'est son patron qui prend la décision. Interrogé à nouveau par M. Denis Paré, le témoin ne veut pas affirmer qu'il donne son opinion sur la zone bâtie, mais qu'il y avait des bâtisses et d'autres structures sur le site dont il est question.

Appelé comme deuxième témoin, M. Richard Archambault, surintendant, Opérations d'hélicoptères, Aviation commerciale et d'affaires pour la région du Québec depuis 1982. Il authentifie la pièce M-17, un bordereau de transmission par télécopieur daté du 2 février 2001, qui est une autorisation valide jusqu'au 15 mars 2001 permettant d'atterrir l'hélicoptère B222 à l'île des Sœurs. Cette autorisation demande aussi à M. Christian Assad d'avoir une indication de direction de vent pour une évaluation adéquate de la direction de celui-ci à l'aire d'atterrissage durant ses approches et ses décollages. Cette autorisation est en fonction de l'article 703.36 du RAC (pièce M-4). C'est le transporteur lui-même qui rempli le formulaire afin d'obtenir une telle autorisation. Ce même document contient aussi une autorisation en date du 12 octobre 2000 valide également jusqu'au 15 mars 2001. Ce type d'autorisation spéciale, appelée autrefois une dérogation, est accordé en général pour une courte période, soit que les démarches sont en cours afin de certifier officiellement le site d'héliport demandé. La pièce M-2 identifie très bien le terrain gazonné tout à fait adjacent au stationnement pour la certification de l'héliport et le stationnement pour les deux infractions reprochées. Une telle autorisation est accordée pour permettre à un opérateur aérien d'effectuer des opérations hors normes si l'intérêt public le justifie. Se référant au paragraphe 602.13(1) du RAC, il s'agit d'une zone bâtie car si ce n'était pas une zone bâtie, il n'y aurait pas l'obligation d'accorder une autorisation spéciale.

Puis, M. Richard Archambault authentifie la pièce M-18 qui est une reproduction de deux courriels, un premier de M. Jean-Guy Carrier qui lui était adressé en date du 17 décembre 2001 8 h 10 se lisant ainsi : « Peux-tu me confirmer par email, que tu as avisé la compagnie Foxair que le site de l'île [des] Sœurs est considéré comme une zone bâtie et que ce site ne peux être utilisé légalement comme héliport et qu'aucune dérogation n'a été émise depuis mars 2001.

Et M. Richard Archambault de répondre à M. Jean-Guy Carrier, toujours ce 17 décembre 2001 9 h 57 :

Cette compagnie vers le début de l'année je crois, m'a demandé une autorisation d'atterrir sur un terrain situé à côté de leur bâtisse à l'Ile des Sœurs. En consultation avec NAD je lui ai donné une autorisation et averti qu'ils devaient faire certifier ce site car je ne leur donnerais plus d'autorisation. Depuis ce temps la compagnie n'a plus demandé d'autorisation et nous n'avons plus entendu parler d'elle à ce sujet.

S'ils atterrissent encore au même site, ils devrait avoir une autorisation ou certification car NAD était en processus d'évaluation à cette fin … je te recommende de voir NAD à ce sujet.

S'il y a d'autre chose contacte moi. [sic]

Selon le témoin, ce site est à l'intérieur d'une zone bâtie, c'est pourquoi il leur a donné une autorisation spéciale pour le stationnement, et ce, le temps que la demande d'héliport pour le terrain gazonné adjacent soit certifiée.

Preuve de l'intimée

En contre-interrogatoire, M. Christian Assad demande à M. Richard Archambault ce que signifie la zone jaune sur la carte aéronautique de navigation VFR de juillet 1988. À cette question, le témoin ne peut en donner la définition. Cette carte aéronautique de la région de Montréal de juillet 1988 (pièce D-1) donne des données topographiques corrigées en mai 1983. En ce qui concerne une autre carte aéronautique de navigation VFR de la région de Montréal en date de février 1995 (pièce D-2), cette carte indique les données topographiques corrigées de mai 1992. M. Christian Assad fait préciser au témoin qu'il y a un écart important entre les cartes publiées et les données topographiques relevées, soit de 3 à 5 ans de différence. Le témoin le confirme.

Par la suite, M. Christian Assad demande au témoin une définition d'une zone bâtie et ce dernier d'expliquer que lorsqu'on compare un endroit à un cadran et que l'on place les bras en croix, entre 3 h et 9 h, tout ce qui est à l'arrière, c.-à-d. 3 h, 6 h allé jusqu'à 9 h, avec bâtisses est à l'intérieur d'une zone bâtie, et ce qui est en avant, c.-à-d. 3 h, 12 h, 9 h, est à l'extérieur. Le principe d'Alain et d'Alex et pour Alain, il faut une autorisation. M. Christian Assad demande si l'on retrouve un texte particulier pour définir une zone bâtie et M. Richard Archambault de répondre que c'est un consensus dans l'aviation. Il confirme le fait que le pilote n'a pas accès à une définition spécifique de zone bâtie.

M. Christian Assad demande au témoin si le jugement du pilote est suffisant pour juger d'un lieu sécuritaire pour pouvoir atterrir. M. Archambault de répondre qu'il va en général sur les lieux et juge aussi de la qualité du transporteur. Il admet cependant qu'il n'a pas toujours visité les lieux et qu'il a pu arriver qu'il ait déjà donné une autorisation sans la visite spécifique de ce lieu. À cet effet, M. Assad dépose une photo, soit la pièce D-3, représentant un lieu d'atterrissage qui aurait été autorisé pour atterrir sur le boulevard Taschereau sur la rive-sud de Montréal. M. Archambault confirme aussi le fait qu'une autorisation a déjà été donnée en octobre et une autre en février 2001, les deux valides jusqu'au 15 mars 2001. Et à la question de savoir s'il est dangereux d'atterrir dans un stationnement pour les personnes et les biens avec un bimoteur, M. Archambault de répondre qu'un bimoteur est effectivement plus sécuritaire. Il faut aussi que la fréquence ne soit pas élevée. M. Assad fait confirmer le fait qu'il a obtenu une autorisation spéciale pour 105 jours consécutifs et ça s'est avéré sécuritaire ce que ne peut nier le témoin et qu'il a mis fin à ses atterrissages et décollages lors de la fin des autorisations et que les deux infractions reprochées s'avèrent être après la fin des autorisations.

Le témoin confirme qu'il a eu effectivement des échanges téléphoniques avec M. Assad concernant la définition de zone bâtie. À ce sujet, M. Archambault précise à M. Assad qu'il y avait plusieurs ébauches de définition de zone bâtie en regard surtout de l'article 703.36 du RAC et deux documents sont déposés, soit les pièces M-21 et M-22 portant les numéros 64978, mais non datés, ce à quoi fait référence le témoin :

Pièce M-21 : LETTRE DE POLITIQUE — Numéro 64978

[…] De façon générale, une "zone bâtie" désigne un groupe de structures, érigées ou bâties par l'homme, telles que des résidences privées, des écoles, des silos, des stations service, etc. […] En cas de doute, il est toujours préférable de faire preuve de prudence et de délivrer une autorisation.

[…]

Pièce M-22 : POLICY LETTER — Number 64978

[…] within the Province of Nova Scotia, ‘regional municipalities' shall be considered to be cities.

[…] In general, ‘built-up'" means a group of structures that are erected or built by man and includes private dwelling residences, schools, elevators, service stations and so forth. […] In situations where there is some doubt, it is better to err on the side of caution and issue an authorization.

[…] This should only be issued in exceptional circumstances and never to allow an air operator to avoid certifying a site which normally is required to be certified under CAR 602.13. If this Operations Specification is to be issued, the site should be such that it would meet the standard for certification with only minor modification.

Et en ce qui concerne la nouvelle politique en date du 24 avril 2002 (Numéro 145 – pièce M-20), cela ne change en rien l'interprétation d'une zone bâtie et pour le témoin, il n'y a aucune référence aux distances des bâtisses pour interpréter le terme « zone bâtie » :

[…]

Il existe une importante jurisprudence sur l'interprétation à donner au terme "zone bâtie", principalement dans le contexte d'infractions en matière de vol à basse altitude. De façon générale, une "zone bâtie" désigne un groupe de structures, érigées ou bâties par l'homme, telles que des résidences privées, des écoles, des silos, des stations service, etc. Un avis juridique du ministère indique qu'un quai peut constituer une structure, surtout si on peut démontrer qu'il existe des risques de blessures pour des personnes ou des risques de dommages à des biens. En cas de doute, il est toujours préférable de faire preuve de prudence et de délivrer une autorisation.

Dans ce contexte, le terme "à l'intérieur" doit être interprété comme signifiant "entouré en grande partie par une zone bâtie". […]

Puis, M. Christian Assad dépose le projet de Règlement modifiant le Règlement de l'aviation canadien (Partie VI) (pièce D-4) concernant l'article 602.12 du RAC, particulièrement le point 602.12(2) (projet de modification de l'article 602.12 du RAC – Partie VI, Gazette du Canada, Partie I, le 8 septembre 2001) :

[…]

(2) Il est interdit, sauf à un aéroport ou à un aérodrome militaire, d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, d'une manière qui risque de constituer un danger pour les personnes ou les biens.

[…] [soulignement du soussigné]

Considérant le paragraphe 602.13(1) du RAC et le paragraphe 602.12(2) du projet de règlement, il croit qu'il y a une certaine ambiguïté, laissant clairement comprendre qu'on peut atterrir, décoller et faire approche dans une zone bâtie ailleurs qu'à un aéroport ou un aérodrome militaire en autant que fait de façon à ne pas constituer un danger pour les personnes ou les biens. À cela, M. Archambault de répondre que l'article 602.12 n'est pas pour l'atterrissage ou le décollage car il veut bien distinguer « survol » et ce règlement a été fait pour éliminer toute passe au-dessus d'une zone bâtie.

M. Archambault confirme le fait que l'intimée a été avertie officiellement que c'était une zone bâtie et c'est pourquoi il avait donné deux autorisations spéciales en octobre 2000 et février 2001 avant la certification de l'héliport proposé.

ARGUMENTATION

M. Denis Paré, au nom du requérant, a démontré que l'intimée a contrevenu au paragraphe 602.13(1) du RAC en ce qui concerne l'approche, l'atterrissage ou le décollage dans une zone bâtie de la ville de Verdun le 11 octobre 2001 à ou vers 17 :50 heure locale et le 8 décembre 2001 à ou vers 23 :10 heure locale.

M. Christian Assad savait très bien que c'était une « zone bâtie » de la ville de Verdun car ses démarches répétées pour obtenir l'autorisation d'un héliport certifié le démontrent pour un lieu adjacent au stationnement où ont eu lieu les deux infractions reprochées. Il a reçu deux autorisations spéciales requises pour utiliser le site dont il est question. La dernière autorisation se terminait le 15 mars 2001. Il se réfère au paragraphe 602.12(2) du projet de règlement, mais ceci ne s'applique pas dans le cas dont il est question.

En ce qui concerne la zone bâtie, M. Assad a reçu des définitions ou des ébauches de définitions de la part de M. Archambault lors de conversations téléphoniques, mais cependant le consensus en aviation en ce qui a trait à Alain et à Alex vaut toujours. Il s'agit donc pour M. Paré d'un cas de désobéissance volontaire du RAC et la sécurité aérienne étant compromise, le Tribunal devrait confirmer les décisions du requérant.

Quant à M. Assad, il fait valoir que le fait qu'il ait fait une demande officielle pour faire certifier un héliport et des demandes d'autorisations spéciales ne démontre pas nécessairement le fait qu'il s'agissait d'une zone bâtie, mais c'est afin d'éviter des plaintes des citoyens. Il considère aussi qu'il y a une grande ambiguïté de définition de zone bâtie et c'est le pilote qui juge si c'est une zone bâtie. Il affirme ne plus avoir atterri sans la visite des lieux par Transports Canada et c'est sous la recommandation du propriétaire de l'hélicoptère, M. Benoît Laliberté de Jitec, qu'il a fait les démarches pour faire certifier un héliport. Personne de Transports Canada ne lui a mentionné que cet endroit était une zone bâtie et même après la fin de l'autorisation, lorsqu'il a demandé verbalement la définition d'une zone bâtie, on ne lui a pas fourni de réponse adéquate. De plus, Transports Canada savait très bien qu'il atterrissait depuis l'année 2000 à cet endroit et que, selon lui, Transports Canada a simplement réagi aux plaintes.

Selon M. Christian Assad, il ne s'agit pas non plus d'un cas de nuisance publique en ce qui concerne le bruit, car les résidents de la Ville de Verdun, plus particulièrement de l'île des Sœurs n'avaient pas d'objection à le voir atterrir à cet endroit. Cette île contient des habitations, une zone commerciale et industrielle, il y a même dix catégories de zones. En ce qui concerne la zone habitable, la densité doit être faible, moyenne ou très dense. En ce qui a trait à la zone dont il est question, il s'agirait d'une zone industrielle selon la municipalité de Verdun et cette dernière n'avait aucune objection à ce qu'il atterrisse à cet endroit étant donné que l'immeuble était vacant et que le stationnement était en dehors d'une zone bâtie et sécuritaire. Il réitère le fait qu'il n'a jamais pensé qu'il était dans une zone bâtie et cette définition de zone bâtie s'avère plus ou moins adéquate. Il est également très surpris qu'on l'ait autorisé à atterrir pendant 105 jours consécutifs et qu'il avait cessé ses atterrissages à la mi-mars 2001 et qu'il aurait dû payer une somme de 325 $ pour une demande supplémentaire d'autorisation spéciale. Il considère qu'il a fait frais de la chicane entre les citoyens, la ville de Verdun et de Transports Canada et quant à lui, il a toujours respecté la sécurité.

Se référant à la pièce M-19, qui est le dossier complet de demande pour un héliport certifié, ceci prouve que la ville et les citoyens étaient d'accord et plusieurs personnes étaient intéressées à ce projet.

En réplique, M. Denis Paré fait valoir que les définitions de « zone bâtie » même si c'était des ébauches, cette lettre de politique se retrouvait sur le site Internet de Transports Canada et plus particulièrement la définition et la lettre de politique officielle du 24 avril 2002. Il ajoute que ce n'est pas à l'utilisateur de décider si c'est une zone bâtie ou pas. Une zone bâtie est nettement différente en ce qui concerne l'habitation comme telle et l'aviation. En effet, dans le stationnement utilisé, deux autoroutes sont à proximité, soit les autoroutes 15 et 10. Il y a une nette différence entre ce qu'une ville peut décider à ce que Transports Canada peut décider. Ce n'est pas le bruit qui guide Transports Canada, c'est le risque sécuritaire. Effectivement, qu'un édifice soit vacant ou pas, que le stationnement soit utilisé ou pas, il n'en demeure pas moins qu'il y a deux autoroutes et plusieurs bâtisses et le terrain n'est aucunement clôturé. Sur le montant des amendes, M. Paré mentionne que pour une première offense pour une personne morale ayant contrevenu au paragraphe 602.13(1) du RAC, le Manuel d'application de la loi suggère pour une personne morale le montant de 1 250 $ (x 2). À ce sujet, M. Christian Assad n'a aucun commentaire à formuler.

DISCUSSION

Le Tribunal doit donc décider, selon la balance des probabilités, si le requérant a rencontré son fardeau de preuve en prouvant tous les éléments des deux infractions reprochées à l'intimée et l'amende s'y rattachant en regard du paragraphe 602.13(1) du RAC. À cette interrogation, le Tribunal y répond « oui » et cela pour les raisons suivantes :

M. Christian Assad était le commandant de bord de l'appareil (hélicoptère) C-FJSM et copropriétaire de Foxair Heliservice Inc. et il a admis, en préaudience, qu'il a effectué deux approches, atterrissages et décollages les 11 octobre et 8 décembre 2001 sur un terrain adjacent à l'édifice de Jitec à l'île des Sœurs. Cette admission des faits a été signée par les deux parties, soit M. Assad, chef pilote de Foxair Heliservice Inc., et M. Denis Paré au nom du requérant.

Le terrain adjacent à l'édifice Jitec à l'île des Sœurs n'est certes pas un aéroport ou un aérodrome militaire tel que définit à l'article 3 de la Loi sur l'aéronautique.

L'île des Sœurs, selon la Loi sur les citées et villes faisait partie jusqu'au 1er janvier 2002 à 0 h 0 min 1 s de la ville de Verdun, c.-à-d. au moment des infractions reprochées du 11 octobre et 8 décembre 2001, une ville est définie comme étant un « [m]ilieu géographique et social formé par une réunion organique et relativement considérable de constructions et dont les habitants travaillent, pour la plupart, à l'intérieur de l'agglomération, au commerce, à l'industrie, à l'administration. »[2] À ce sujet, tant le requérant que l'intimée, aussi bien dans leur preuve que dans leur argumentation respective, n'ont jamais remis en cause le statut de « ville ». Il n'y a donc pas lieu pour le Tribunal de s'y attarder davantage.

Reste la question de « zone bâtie » qui est le nœud du litige. Le législateur lorsqu'il rédige une loi et ses règlements en l'occurrence la Loi sur l'aéronautique qui a pour fondement la sécurité des personnes et des biens, ne parle pas pour ne rien dire et comme il n'a pas défini « zone bâtie », il faut s'en remettre aux dictionnaires d'usage général.[3]

Il y a une abondante jurisprudence concernant « à l'intérieur d'une zone bâtie » et dans la cause Delco Aviation Limited c. Ministre des Transports[4], la présidente du Tribunal, Me Faye Smith, réfère à la cause R. c. Crocker[5] où selon le juge une zone bâtie n'est pas restreinte aux régions situées à l'intérieur des régions incorporées, mais plutôt on doit déterminer si une zone est bâtie d'après la situation au sol. « Le règlement a été écrit pour les pilotes, donc on devrait pouvoir reconnaître les zones bâties à partir de l'air. »

Quant aux trois lettres de politique de Transports Canada, dont deux ébauches non datées (M-21 et M-22) et une du 24 avril 2002 postérieure aux événements reprochés, qui est la politique officielle de Transports Canada pour la définition de « à l'intérieur d'une zone bâtie » en regard des articles 702.22, 703.36 et 602.13 du RAC, le Tribunal ne peut les retenir comme élément de preuve.

Dans le cas sous étude, le Tribunal pourrait facilement à partir strictement des photos aériennes déposées décider que les deux atterrissages et décollages ont eu lieu dans un stationnement se trouvant dans une zone bâtie[6], mais pour le droit de l'intimée à une motivation détaillée de la décision, la preuve documentaire et testimoniale sera couplée en tenant compte de la chronologie des événements.

Le 15 septembre 2000, suite à des plaintes de citoyens concernant un hélicoptère de la compagnie Foxair qui atterrissait à tous les jours dans un petit stationnement, entouré d'immeubles pour y prendre des passagers, M. Denis Robillard de Transports Canada écrit à MM. Justin Bourgault et Richard Archambault avec copie conforme à MM. Bernard Henry, Yves Gosselin, Jules Pilon et Luan Huynh.

Le 18 septembre 2000, M. Luan Huynh en compagnie de M. Alain Charron ont visité le site des atterrissages et décollages impliqué et ils ont pris des photos aériennes : 1402 Hélico et côté NE de l'endroit servi comme héliport – 1408 vue de côté SE de l'endroit – 1407 vue de côté SO de l'endroit – 1406 vue de côté NO de l'endroit – et ils en viennent à la conclusion qu'il s'agit d'un stationnement en asphalte du côté SE de l'immeuble de 10 étages du 16, place du Commerce[7]. Un croquis fait à l'échelle (M-14) de cet endroit démontre qu'il est entouré d'obstacles, de bâtiments et est adjacent aux résidents de cette île. Tous deux considèrent qu'il s'agit d'une zone bâtie et M. Huynh en fait part à M. Bernard Henry. En réponse, M. Henry demande à M. Huynh d'informer les parties intéressées et que l'héliport se devrait d'être certifié. Cela est consigné le 20 septembre 2000.

M. Christian Assad considère que l'emplacement est hors de la zone urbaine par près d'un demi-mille nautique selon la carte aéronautique VTA. Il parle de son approche et de son départ au-dessus de l'eau en évitant toute bâtisse (M-5). M. Assad veut obtenir un héliport certifié sur le terrain gazonné adjacent au stationnement précité et il se propose de déposer les plans et de demander des soumissions. Toujours dans ce même document, il fait une demande de dérogation (autorisation spéciale) pour un héliport temporaire. Finalement, il confesse le fait qu'un haut placé de Transports Canada l'a prévenu que l'endroit était considéré « zone bâtie ».

Le 12 octobre 2000, M. Archambault donne une autorisation spéciale valide jusqu'au 15 mars 2001 (M-17) en conformité avec l'article 703.36 du RAC. Une deuxième autorisation spéciale fut accordée le 2 février 2001 encore valide jusqu'au 15 mars 2001. Pour ces autorisations, c'est l'opérateur qui remplit lui-même ses demandes avec les spécifications exigées.

Le 13 octobre 2000 (M-19), M. Huynh écrit à l'intimée afin de l'informer que l'héliport pourrait être certifié en un ou deux axes d'approche avec certaines modifications obligatoires pour rencontrer les normes de la certification. Cet aspect ne fait pas partie du présent litige.

Le 18 janvier 2001, M. Assad demande un report des travaux à être effectués par la compagnie Montsud à cause de la saison hivernale. Durant cette période, les deux autorisations spéciales sont toujours en vigueur.

Le 7 juin 2001, le projet d'héliport certifié est abandonné.

Puis, les 11 octobre et 8 décembre 2001, M. Assad vient atterrir à ce même endroit, sachant que Transports Canada considère ce lieu comme étant une « zone bâtie » ayant nécessité deux autorisations spéciales qui étaient périmées depuis le 15 mars 2001 et il était très au courant de ce fait.

  • Comment aujourd'hui M. Assad, au nom de l'intimée, peut-il invoquer en défense les deux cartes aéronautiques (VTA) avec des relevés datant de mai 1983 pour juillet 1988, mai 1992 pour février 1995 ?
  • Comment pourrait-il invoquer le paragraphe 602.12(2) du projet de règlement qui parle de « survol » d'une zone bâtie, ce que Transports Canada n'a jamais invoqué et qui ne porte aucunement à confusion avec le paragraphe 602.13(1) du RAC ?
  • Comment pourrait-il invoquer la raison de bruit plutôt que se référer à la notion de danger pour les deux autoroutes, pour les résidents et pour les édifices avoisinants ?
  • Comment pourrait-il invoquer le coût de 325 $ pour une autorisation spéciale par rapport à la sécurité ? Le Tribunal constate que ces frais ont été dûment payés à une ou deux reprises pour ces autorisations spéciales en accord avec l'article 703.36 du RAC du 12 octobre 2000 au 15 mars 2001.

Le Tribunal tient aussi à souligner que le témoignage de M. Richard Archambault concernant la notion d'Alain et d'Alex, qui est reconnue par la communauté aéronautique, soit ignoré par le chef pilote de l'intimée.

Le littoral de l'île ou encore les espaces libres de toute construction serait peut-être acceptable en regard des normes d'un héliport certifié. Finalement, ce stationnement est juxtaposé à l'édifice de 10 étages au 16, place du Commerce et un peu au nord se trouve le 14, place du Commerce, édifice de 5 étages, à l'est au 1001, Levert se trouve un grand édifice d'un étage qui est la Banque du Canada et légèrement au sud-ouest se trouve le 20, place du Commerce, édifice de 3 étages.

Quant à la pénalité monétaire, il est vrai que le Manuel d'application de la loi n'est pas un règlement, mais il sert de guide à Transports Canada pour les différentes offenses. Cette pénalité a pour but la dénonciation, la dissuasion et la rééducation. Dans ce cas-ci, le chef pilote et copropriétaire de l'intimée n'a pas pris toutes les mesures nécessaires pour éviter de commettre ces deux infractions.

Par ailleurs, comme facteur atténuant, le Tribunal considère son dossier vierge et ses 105 jours d'autorisation spéciale pour atterrir et décoller du même endroit précité et comme facteur aggravant, le fait qu'après deux autorisations spéciales, il n'a pas cru bon de demander et de payer les frais s'y rattachant pour une troisième autorisation spéciale pour la période du 11 octobre 2001 au 8 décembre 2001.[8]

CONCLUSION

Le Tribunal confirme donc l'avis d'amende pour les deux contraventions reprochées.

Dr Michel Larose
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


[1] « Topographie » (Le Petit Robert, 1990, p. 1979) : Description de la configuration (d'un lieu, d'un pays). Représentation graphique (d'un terrain, d'une portion de territoire), avec l'indication de son relief.

[2] Le Petit Robert, p. 2095.

[3] Le Grand dictionnaire terminologique, Robert et Collins, p. 78 : Built-up area : cover with houses. Le Petit Robert p. 2130 : Zone : Surface quelconque; partie (d'une surface ou d'un volume); région, portion de territoire. Le Petit Robert, p. 168 : Bâti, ie : Sur lequel est construit un bâtiment. Plus particulièrement Le Grand dictionnaire terminologique spécifie ceci : terme anglais : Built-up area synonyme Built area; terme français : zone bâtie, n.f. synonyme zone construite. Définition : Zone où la plus grande portée du territoire est occupée par des constructions. Quant à la définition d'« à l'intérieur », cela signifie « qui est au-dedans, dans l'espace compris entre les limites d'une chose (Le Petit Robert, p. 1021).

[4] Dossier no O-1918-41 (TAC) en appel.

[5] (1979) N.S. County Court, O'Hearn, J.C.C.

[6] « [A] picture is worth a thousand words », Ministre des Transports c. Delco Aviation Limited, Me Pierre Beauchamp, dossier no Q-1918-41 (TAC).

[7] Représentation graphique d'un terrain, d'une position de territoire avec l'indication de son relief.

[8] L'arrêt Wyer : Ministre des Transports c. Kurt William M. Wyer, dossier no O-0075-33 (TAC) appel.


Décision à la suite d'un appel
Caroline Desbiens, Faye H. Smith, Pierre J. Beauchamp


Décision : le 21 mars 2003

L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme les amendes imposées pour les deux infractions. La somme de 2 500 $ doit être versée au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 13 décembre 2002 à la maison du barreau à Montréal (Québec).

Le 10 janvier 2002, le ministre des Transports a envoyé à Foxair Heliservice Inc. [ci-après Foxair] un avis d'amende pour contravention pour avoir enfreint, les 11 octobre et 8 décembre 2001, le paragraphe 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Le ministre des Transports a imposé une amende de 1 250 $ pour chacun des deux chefs d'accusation, soit la somme de 2 500 $.

Le montant de 2 500 $ devait être versé au plus tard le 10 février 2002. L'intimée n'ayant pas respecté ce délai prescrit, une audience en révision a été tenue à Montréal (Québec) le 6 juin 2002.

Le conseiller du Tribunal a confirmé la décision du ministre des Transports d'imposer une amende totale de 2 500 $ pour les deux contraventions reprochées.

MOTIFS D'APPEL

Foxair par lettre datée du 11 septembre 2002, a fait appel de la décision du conseiller du Tribunal pour les motifs résumés comme suit :

i) Le conseiller du Tribunal a mal interprété la définition de « zone bâtie » en lui donnant une définition trop large.

ii) Le conseiller du Tribunal a erré en ne retenant pas la pièce M-20 (lettre de politique datée du 24 avril 2002) qui explique avec plus de précisions la terminologie, c.-à-d. les critères d'une « zone bâtie ».

iii) Le représentant de Foxair est retourné à l'endroit après avoir reçu l'interprétation de Transports Canada et le Tribunal aurait dû considérer ce fait.

iv) Le conseiller du Tribunal a erré en concluant que la notion « d'Alain et Alex [térieur] » est reconnue par la communauté aéronautique et que M. Assad avait ignoré cette notion.

v) Le conseiller du Tribunal a erré en retenant une définition de zone bâtie qui va à l'encontre de celle énoncé par Transports Canada dans la lettre de politique no 145.

vi) Le conseiller du Tribunal est partial car il est résident de l'île des Sœurs (M. Assad a retiré ce motif d'appel lors de l'audience en appel.)

LES FAITS

Les faits suivants ont été admis par la compagnie Foxair (pièce M-1) :

1. La compagnie FOXAIR HELISERVICE Inc. est bel et bien propriétaire enregistré de l'appareil immatriculé C-FJSM, Bell modèle 222 portant le numéro de série 47065.

2. L'appareil ci-haut mentionné à bel et bien effectué une approche, un atterrissage et un décollage le 11 octobre 2001 à ou vers 17 :50 local à l'Ile des Sœurs sur un terrain adjacent à l'édifice de Jitec. Voir photo jointe.

3. L'appareil ci-haut mentionné à bel et bien effectué une approche, un atterrissage et un décollage le 8 décembre 2001 à ou vers 23 :10 local à l'Ile des Sœurs sur un terrain adjacent à l'édifice Jitec. Voir photo jointe.

4. Le commandant de bord de l'appareil C-FJSM pour ces deux envolées était M. Christian Assad, chef pilote de la compagnie FOXAIR HELISERVICE Inc. [sic]

La preuve déposée à l'audience a également établi qu'au cours des mois qui ont précédé cet événement, l'appelante avait reçu deux autorisations spéciales de Transports Canada (M. Archambault) en vertu de l'article 703.36 du RAC pour effectuer le décollage, l'approche et l'atterrissage de l'hélicoptère C-FJSM à l'intérieur d'une zone bâtie, c.-à-d., sur un terrain adjacent à l'édifice de Jitec puisqu'il ne s'agissait pas d'un aéroport ou d'un aérodrome militaire. La dernière autorisation était valide jusqu'au 15 mars 2001 et M. Assad, le chef pilote de l'appelante, n'a pas obtenu une telle autorisation avant les événements reprochés de la présente affaire.

M. Assad a cependant indiqué qu'avant ces derniers vols il avait contacté M. Archambault afin d'obtenir une définition de l'expression « zone bâtie » (p. 109 de la transcription). M. Archambault a donné une ébauche d'une politique interne (M-20) à M. Assad, laquelle lui a été lue au téléphone. M. Assad a admis qu'au moment des événements ladite politique n'était pas en vigueur et qu'aucune interprétation de cette politique ne lui avait été donnée par qui que ce soit au nom de l'intimé à l'égard du site d'atterrissage en question.

AVIS D'AMENDE POUR CONTRAVENTION

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu à l'article 602.13(1) du Règlement de l'aviation canadien.êtes poursuivi en vertu de l'article 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique en tant que propriétaire enregistré.

Voir Annexe A

Vous êtes poursuivi en vertu de l'article 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique en tant que propriétaire enregistré.

DATE

10 janvier 2002

No. de dossier – File no.:

5504-045740

Nom – Name

Foxair Héliservice Inc.

ANNEXE A
Infraction no. 1

Le 11 octobre 2001, à ou vers 17 :50 heure locale, vous avez permis à l'aéronef Bell 222 immatriculé C-FJSM d'effectuer *un décollage, une approche et un atterrissage* à l'intérieur d'une zone bâtie de l'Île-des-Sœurs de la municipalité de Verdun alors que le décollage, l'approche et l'atterrissage n'était pas effectué à un aéroport ou à un aérodrome militaire

AMENDE : $1250
Infraction no. 2

Le 8 décembre 2001, à ou vers 23 :10 heure locale, vous avez permis à l'aéronef Bell 222 immatriculé C-FJSM d'effectuer *un décollage, une approche et un atterrissage* à l'intérieur d'une zone bâtie de l'Île-des-Sœurs de la municipalité de Verdun alors que le décollage, l'approche et l'atterrissage n'était pas effectué à un aéroport ou à un aérodrome militaire.

AMENDE : $1250

LA LOI

Le paragraphe 602.13(1) du RAC se lit comme suit :

602.13 (1) À moins d'indication contraire du présent article, de l'article 603.66 ou de la partie VII, il est interdit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village, à moins que le décollage, l'approche ou l'atterrissage soit effectué à un aéroport ou à un aérodrome militaire.

LES ARGUMENTS DE L'APPELANTE

M. Assad prétend que le conseiller du Tribunal admet dans sa décision que le noeud du litige est la question de la définition de « zone bâtie ». Il ajoute que l'argument du conseiller selon lequel le législateur ne parle pas pour rien dire et que s'il n'y a pas de définition de « zone bâtie » c'est que l'on doit se référer au dictionnaire est inacceptable. L'importante jurisprudence et les différentes lettres de politique de Transports Canada sur l'interprétation de « zone bâtie » réfèrent à des résidences privées, des écoles, des stations services; on va jusqu'à préciser que l'intention est d'éviter de mettre en danger les personnes et les biens au sol. Christian Assad soutient qu'il est le seul à avoir abordé le sujet au cours de l'audience et il a déclaré que les gens au sol n'ont jamais été mis à risque. Il ajoute que personne n'a contesté ce fait.

De plus, il soutient que la lettre de politique (pièce M-20) va jusqu'à expliquer avec plus de précision l'interprétation que les inspecteurs devraient avoir de la terminologie. M. Assad a dit que, dans le passé, alors qu'il était au courant que Transports Canada avait considéré cet endroit comme étant situé à l'intérieur d'une zone bâtie, il a atterri à cet endroit sous autorisation spéciale. Avant d'y retourner, il a été informé par le surintendant régional de l'ébauche d'une politique de Transports Canada qui devait être adoptée prochainement; cette ébauche contenait des directives écrites concernant le concept de « zone bâtie ». Selon son interprétation de cette version, l'endroit devenait de façon évidente hors de la zone bâtie et c'est pourquoi il y est retourné. Il nous rappelle que 105 jours consécutifs d'utilisation avaient déjà été autorisés par la même personne. M. Assad estime que le conseiller du Tribunal a choisi de rejeter cet épisode parce que la politique n'était pas encore officielle à ce moment. Il ajoute que le conseiller a condamné l'appelante en raison de l'interprétation d'un terme à un moment donné. Cette terminologie fait partie du règlement mais le règlement lui-même n'a jamais changé.

Encore plus inquiétant, quant à M. Assad, est le fait que les inspecteurs présents et témoins à l'audience, MM. R. Archambault et L. Huynh, mentionnent à Christian Assad que c'est bien qu'il conteste la décision et que l'on pourra éventuellement finir par avoir une définition convenable d'une « zone bâtie ». Le RAC peut être très précis, par exemple : « Aucun aéronef ne peut voler à moins de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 2 000 pieds centré sur l'aéronef ». Ça, tout le monde le comprend.

Selon M. Assad, le conseiller du Tribunal admet la notion présentée par M. R. Archambault (notion par ailleurs non confirmée par les autres témoins experts qui ont tenté d'expliquer au Tribunal la définition de « à l'intérieur »); comme en étant une qui serait reconnue par la communauté aéronautique en général et le conseiller affirme que le chef-pilote a volontairement ignoré cette mystérieuse notion. M. Assad dit que « Alain et Alex Térieur » sont inconnus de la communauté. M. Assad informe le comité qu'il vole depuis 22 ans et qu'il a une licence de pilote de ligne dans deux catégories d'aéronef (hélicoptère et avion) et a volé partout dans le monde autant dans le militaire que dans le civil. Il a ajouté qu'il est instructeur de classe 1 depuis des années, qu'il a enseigné pendant plusieurs milliers d'heures de vol et n'a jamais entendu parler de cette notion soi-disant reconnue dans notre communauté. Il rejette cette notion et nie formellement avoir ignoré quelconque règlement ou principe général de sécurité.

Il fait remarquer que la définition de « zone bâtie » retenue par le conseiller du Tribunal va à l'encontre de celle énoncée par Transports Canada (lettre de politique no 145) : cette dernière spécifie au 2ième paragraphe de la page 2 que pour être considéré « à l'intérieur », un site d'atterrissage doit être « entouré de tous côtés » ou du moins un aéronef y atterrissant doit survoler une structure ou « voler suffisamment près de cette dernière pour constituer un danger ». Ce n'est pas le cas pour ce site et « Alain et Alex » tel qu'expliqué par M. R. Archambault ne s'y retrouve pas non plus.

M. Assad résume en déclarant que la définition du dictionnaire que l'on retrouve dans la décision n'est pas réaliste et il conteste le fait qu'on l'utilise parce qu'elle est trop large. Il ajoute que dans les circonstances de cette affaire, il y a des gens qui vivent près du site, et quand un hélicoptère arrive, ils pensent qu'il s'agit d'un événement. Il a déclaré qu'il était suffisamment loin des gens et des bâtiments et quant à la lettre de politique, on aurait besoin d'une autorisation pour chaque vol et on ne pourrait pas travailler du tout.

LES ARGUMENTS DU MINISTRE

Le représentant du ministre prétend que la décision du conseiller au niveau de la révision est basée sur plusieurs conclusions de fait et de crédibilité. Généralement, les conclusions de fait et de crédibilité ne doivent pas être revues au niveau de l'appel. Celles-ci pourront être revues par le comité d'appel seulement lorsqu'elles sont déraisonnables ou lorsque la décision du conseiller au niveau de la révision est basée sur une absence complète de preuve. À l'appui de cette proposition, Me Béland présente la décision de Trent Wade Moore c. Ministre des Transports[1] et la décision Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips.[2]

Dans le présent cas, le ministre soutient que le conseiller n'a fait aucune conclusion de fait ou de crédibilité déraisonnable. Ses conclusions sont appuyées par la preuve déposée lors de la révision. Le ministre soutient donc que la décision du conseiller doit être confirmée.

En réponse à l'argument selon lequel le conseiller a mal interprété la définition de « zone bâtie », le représentant du ministre nous réfère à la page 13 de la décision comme suit :

Reste la question de « zone bâtie » qui est le nœud du litige. Le législateur lorsqu'il rédige une loi et ses règlements en l'occurrence la Loi sur l'aéronautique qui a pour fondement la sécurité des personnes et des biens, ne parle pas pour ne rien dire et comme il n'a pas défini « zone bâtie », il faut s'en remettre aux dictionnaires d'usage général.

Ni la Loi sur l'aéronautique ni le RAC ne définissent le terme « zone bâtie ». Dans un tel cas, le Tribunal peut se référer à la jurisprudence et arriver à une conclusion basée sur la preuve. En se référant à R. v. Stoesz[3] et R. c. Crocker,[4] le ministre soutient que nous devons examiner les faits de chaque cause pour pouvoir déterminer si la région en question est une zone bâtie. Le conseiller du Tribunal lors de la révision a conclu que l'endroit en question est une zone bâtie. Vu la preuve déposée lors de la révision, le ministre soutient que le conseiller du Tribunal n'a fait aucune conclusion déraisonnable.

Concernant le motif que le conseiller a erré car il n'a pas retenu la pièce M-20 (lettre de politique datée du 24 avril 2002); le ministre mentionne que le conseiller a écrit à la page 14 de sa décision :

Quant aux trois lettres de politique de Transports Canada, dont deux ébauches non datées (M-21 et M-22) et une du 24 avril 2002 postérieure aux événements reprochés, qui est la politique officielle de Transports Canada pour la définition de "à l'intérieur d'une zone bâtie" en regard des articles 702.22, 703.36 et 602.13 du RAC, le Tribunal ne peut les retenir comme élément de preuve.

Le ministre soutient que cette conclusion n'est pas déraisonnable et doit être confirmée.

Le ministre ajoute que Transports Canada n'a en aucun temps avisé Foxair que le site en question était hors d'une zone bâtie. Transports Canada a toujours maintenu que le site en question était à l'intérieur d'une zone bâtie. (Voir témoignage de M. Archambault, p. 115 de la transcription.)

En réponse au motif d'appel que le conseiller du Tribunal a erré en concluant que la notion d'« Alain et Alex Térieur » est reconnue par la communauté aéronautique et que M. Assad avait ignoré cette notion, le ministre soutient que cette conclusion n'est pas déraisonnable compte tenu de la preuve déposée à la révision.

Pour terminer, quant au motif de l'appelant selon lequel le conseiller a erré en retenant une définition de zone bâtie qui va à l'encontre de celle énoncée par Transports Canada dans sa lettre de politique no 145, le ministre porte à l'attention du comité le fait que le conseiller a rejeté la lettre de politique car elle était postérieure aux événements reprochés. Cette conclusion n'étant pas déraisonnable, elle doit être confirmée selon les conclusions du conseiller à l'égard de la définition de « zone bâtie » tel que mentionné ci-dessus.

Il n'y a aucun litige concernant les faits de cette affaire constitués par l'admission des faits déposée sous la pièce M-1 à l'audience en révision. M. Christian Assad était le commandant de bord de l'aéronef (hélicoptère) C-FJSM et copropriétaire de Foxair. Il a admis qu'il a effectué deux approches, atterrissages et décollages les 11 octobre et 8 décembre 2001 sur un terrain adjacent à l'édifice de Jitec à l'île des Sœurs.

Il a également admis que la lettre de politique (M-20) était une ébauche d'une politique qui n'était pas en vigueur au moment des événements et que le libellé de l'article 602.13 du RAC était demeuré inchangé au moment des contraventions reprochées. Il était le même que lorsque l'appelante avait obtenu une autorisation spéciale de l'intimé pour effectuer un décollage, une approche et un atterrissage sur le même terrain que Transports Canada avait considéré comme une zone bâtie.

La question en litige identifiée par le conseiller en première instance est de déterminer ce que constitue une « zone bâtie », comment définir ce terme et enfin de déterminer si le site où les atterrissages et décollages de l'hélicoptère ont eu lieu le 11 octobre et le 8 décembre 2001 constitue une zone bâtie au sens du paragraphe 602.13(1) du RAC.

Le conseiller du Tribunal a déclaré à la page 13 de sa décision que l'île des Sœurs faisait partie de la ville de Verdun au moment des infractions reprochées du 11 octobre et 8 décembre, 2001, et que le statut de « ville » n'a pas été remis en cause lors de la révision.

Comme il a été reconnu par une bonne partie de la jurisprudence, aucune définition de « zone bâtie » ne peut être trouvée dans la Loi ou le règlement, donc chaque cas doit être décidé selon les faits particuliers donnant lieu à la prétendue contravention.

Pour prêter assistance à M. Assad qui n'accepte pas que le conseiller du Tribunal ait utilisé des définitions de « zone bâtie » tirées du dictionnaire, nous faisons référence à une ancienne cause du Tribunal.[5] Lors de la révision dans cette cause, le Tribunal a conclu qu'un ballon avait été lancé à partir du terrain d'une école secondaire à l'intérieur d'une agglomération dans laquelle étaient situés un parc industriel ainsi que des secteurs résidentiels. Le comité d'appel a renversé la décision et le ministre des Transports (procureur général) a fait appel à la Cour fédérale au sujet de l'interprétation d'une « zone bâtie ». La Cour fédérale a statué dans l'affaire Ministre de Transports c. David P. Kinsella:[6]

Le terme "agglomération" qui est employé au paragraphe 534(7) du Règlement[7] n'est pas défini. En employant le sens courant et généralement accepté de ce terme, je conclus sans hésiter que, d'après le dossier, l'aire de lancement de l'intimé se trouvait de toute évidence dans une "agglomération". Voici une des acceptions que le Living Webster Encyclopedic Dictionary donne au mot anglais "built-up" : [TRADUCTION] "Concentration d'habitations". L'Oxford English Dictionary Supplement donne la définition suivante de l'expression anglaise "built-up area" : [TRADUCTION] "espace sur lequel sont concentrés des immeubles bâtis".

Nous sommes d'accord avec les conclusions dans la cause R. c. Stoesz[8] à l'égard de la définition de « built-up area » ou « zone bâtie » à l'effet qu'il ne suffit pas de dire que la région est à l'intérieur des frontières d'une ville mais on doit considérer si cette région constitue vraiment une zone bâtie. Nous nous référons également à la cause R. c. Crocker:[9]  « [l]e règlement a été écrit pour les pilotes, donc on devrait pouvoir reconnaître les zones bâties à partir de l'air. »

Quant aux photos M-6 et M-2, elles montrent très bien d'une part le stationnement tout à fait à côté de la bâtisse du 16, place du Commerce et un terrain gazonné juxtaposé au stationnement. Le stationnement est l'endroit où auraient eu lieu les deux infractions reprochées alors que le terrain gazonné est l'endroit où un héliport permanent était envisagé. À noter que la photo M-2 est constituée de deux photographies alors que la photo M-6 représente les deux endroits dont il est question.

À la page 14 de sa décision, le conseiller du Tribunal a déclaré que dans le cas sous étude, le Tribunal pourrait facilement, à partir strictement des photos aériennes déposées, décider que les deux atterrissages et décollages ont été effectués dans un stationnement se trouvant dans une zone bâtie. Il fait un résumé de la preuve documentaire et oculaire à la page 14 de sa décision.

Le 18 septembre 2000, M. Luan Huynh en compagnie de M. Alain Charron ont visité le site des atterrissages et décollages en question et ils ont pris des photos aériennes : 1402 Hélico et côté NE de l'endroit ayant servi comme héliport – 1408 vue de côté SE de l'endroit – 1407 vue de côté SO de l'endroit – 1406 vue de côte NO de l'endroit – et ils en viennent à la conclusion qu'il s'agit d'un stationnement en asphalte du côté SE de l'immeuble de 10 étages du 16, place du Commerce. Un croquis fait à l'échelle (M-14) de cet endroit démontre qu'il est entouré d'obstacles, de bâtiments et il est adjacent aux résidences de cette île.

Dans son témoignage au nom du ministre, M. Archambault a confirmé le fait que l'appelante a été avertie officiellement que c'était une zone bâtie et c'est pourquoi il avait donné deux autorisations spéciales en octobre 2000 et février 2001 avant la certification de l'héliport proposé. Apparemment, le projet d'héliport certifié fut abandonné le 7 juin, 2001. Puis, les 11 octobre et 8 décembre 2001, M. Assad est atterri à ce même endroit, sachant que Transports Canada avait considéré cet endroit comme étant une « zone bâtie » ayant nécessité deux autorisations spéciales qui étaient périmées depuis le 15 mars 2001 et il était très au courant de ce fait.

Nous sommes donc satisfaits que l'appelant n'a pas réussi à établir que le conseiller au niveau de la révision a fait une erreur dans l'interprétation de la Loi quant à son application aux faits de l'affaire ou qu'il a mal interprété la preuve si sérieusement ou d'une façon si peu raisonnable pour constituer un fondement pour l'intervention de ce comité.

En fait, tel que mentionné ci-dessus, le conseiller s'est rappelé correctement la définition de « zone bâtie », et après avoir passé en revue la preuve déposée à l'audience, il est clair que le conseiller a déterminé correctement que le site d'atterrissage faisait partie d'une zone bâtie.

Nous sommes convaincus que bien que M. Assad soutienne que son interprétation de la définition de « zone bâtie » dans la lettre de politique l'a mené à croire qu'il avait le droit d'agir comme il l'a fait, cela n'est pas suffisant pour établir une défense de diligence raisonnable. Nous sommes d'accord avec le conseiller que l'ébauche d'une lettre de politique sur laquelle l'appelante s'est prétendument fondée ne déchargeait pas cette dernière de son obligation selon l'esprit et le sens stricte du paragraphe 602.13(1) du RAC.

Premièrement, la lettre de politique n'était pas en vigueur à l'époque et le conseiller du Tribunal avait donc raison de ne pas en tenir compte. Deuxièmement, personne à Transports Canada ne lui a laissé croire que le site d'atterrissage proposé se trouvait maintenant à l'extérieur d'une « zone bâtie ». Troisièmement, il aurait dû n'y avoir aucun doute dans son esprit après une vue aérienne de l'endroit prévu pour l'atterrissage ou le décollage et à partir de l'information qui lui avait été transmise par les fonctionnaires de Transports Canada dans le passé à la suite de sa demande et de l'octroi de deux autorisations d'exploitation restreintes, que sa destination prévue se trouvait dans les limites d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village, c.-à-d. l'Île des Sœurs, de la municipalité de Verdun.

Nous ajoutons que même si cette politique avait été en vigueur, elle ne contient pas une définition juridique ayant un effet obligatoire puisque ce n'est pas la loi, c.-à-d., ressortissant de la Loi sur l'aéronautique ou du RAC; cette lettre de politique servant de guide pour certains fonctionnaires de Transports Canada concernant l'« interprétation » du concept d' « à l'intérieur » mentionné ci-dessus n'est qu'une interprétation. Cette ébauche d'une lettre de politique soumise à l'audience, bien qu'elle donne une explication de la signification d' « à l'intérieur », n'exempte pas le pilote de faire preuve de bon jugement pour déterminer si le site d'atterrissage choisi se trouve « à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village » tel que stipulé par le règlement.

En outre, afin d'atterrir ou de décoller, l'hélicoptère a dû voler au-dessus de l'autoroute menant au pont Champlain, qui est une structure, et voler suffisamment près de l'édifice de Jitec pour présenter un danger pour les biens ou des blessures aux personnes.

Quoi qu'il en soit, même si cette lettre de politique avait été en vigueur et avait eu un effet obligatoire, les faits de la cause démontrent clairement que l'appelante n'a même pas répondu à l'exigence de cette interprétation. Les photographies déposées dans cette affaire établissent clairement que le terrain utilisé pour des décollages, des approches et des atterrissages les 11 octobre et 8 décembre 2001 est également « entouré en grande partie par une zone bâtie », c'est-à-dire qu'il est « entouré de tous côtés » ou du moins au point qu'un aéronef y atterrissant aurait à survoler une structure ou voler suffisamment près de cette dernière pour constituer un danger et donc qu'elle se situe bien « à l'intérieur d'une zone bâtie ».

CONCLUSION

Nous partageons l'avis du conseiller du Tribunal qui a conclu à la suite d'une révision que selon la preuve le site en question est dans une « zone bâtie » au sens du paragraphe 602.13(1) du RAC et nous confirmons les amendes imposées pour les deux infractions.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Me Faye Smith, présidente

Y souscrivent :

Me Caroline Desbiens, conseillère
Me Pierre J. Beauchamp, conseiller


o Dossier n C-0138-33 (TAC), le 14 février 1991 (appel).

o Dossier n C-0014-33 (TAC), 26 janvier 1987 (appel).

[3] La Cour provinciale de Manitoba, T. Lismer, J., le 4 février 1983.

[4] (1979) N.S. County Court, O'Hearn, J.C.C.

[5] David P. Kinsella, Dossier no A-0028-33 (TAC), 1988 (révision et appel).

[6] Cour fédérale (Section de première instance) 16 mai 1990.

[7] Alinéa 534(7)a) du Règlement de l'Air : [...] il est interdit de faire décoller [...] un aéronef, ou de le faire atterrir [...], sur une surface située à l'intérieur d'une agglomération urbaine ou villageoise, à moins a) que cette surface ne soit un aérodrome militaire ou un aéroport; [...].

[8] Supra, Note 3.

[9] Supra, Note 4.