Décisions

Dossier no Q-3123-60 (TATC)
Dossier no 5802-130091 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

le Commandant Michel Brisebois, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
John D. Issenman


Décision : le 15 mai 2006

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre d'émettre au commandant Michel Brisebois une évaluation insatisfaisante pour le renouvellement de qualification aux instruments de classe 1, en date du 27 janvier 2005.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 9 mai 2005 à la Cour fédérale au Palais de Justice de Québec (Québec) à 9 h.

HISTORIQUE

Une audience en révision a été demandée par le commandant Michel Brisebois et le premier officier (PO) Jean Livernois à la suite de la suspension d'un document d'aviation canadien par le ministre des Transports qui a allégué que le commandant Brisebois et le PO Livernois avaient échoué à un vol de renouvellement de qualification aux instruments de classe 1, en vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique. Le commandant Brisebois et le PO Livernois étaient les deux pilotes qui sollicitaient le renouvellement de leur qualification de vol aux instruments de classe 1 sur simulateur de vol pendant lequel le présumé échec en vol a eu lieu. C'est la raison pour laquelle ces dossiers ont été entendus ensemble. Les faits, la preuve et les témoignages présentés dans les deux causes sont identiques.

LES FAITS

Cet agent d'audience considère que tous les témoins qui ont témoigné ont présenté un compte-rendu fidèle et exact des faits comme ils les voyaient à ce moment-là. La plupart des preuves assermentées présentaient différentes versions des mêmes événements; toutefois, les témoins ont convenu des faits de base qui ont donné lieu au présumé échec des vols. Selon la prépondérance des probabilités et étant donné qu'il est entendu que les limites d'altitude ont été enfreintes, l'allégation du ministre est fondée.

Les motifs de cette décision sont identiques tant dans le dossier de Brisebois que dans celui de Livernois.

Les pilotes étaient dans le simulateur CAE numéro 488 au centre de formation de Toronto, le 27 janvier 2005, après avoir reçu un exposé avant-vol du pilote vérificateur de transporteurs aériens (PVTA), le commandant Alain Cloutier. L'inspecteur McGregor de TC était aussi présent. Il s'agissait du premier vol de contrôle de la compétence du PVTA Cloutier sur un Dash-8 bien qu'il semblait y avoir quelques imprécisions dans les témoignages de MM. Cloutier et McGregor, quant à savoir qui des deux effectuait la vérification des pilotes en question. Le vol devait être effectué conformément au scénario B2 approuvé par Transports Canada, lequel cerne les manoeuvres à exécuter au cours de ce vol (pièce M-1). Les quatre (4) personnes susmentionnées étaient dans le simulateur pendant le vol. M. McGregor a signé les cartes d'examen en vol des pilotes (pièces M-4 et M-5).

Le présumé vol échoué a découlé du fait que l'équipage n'a pas maintenu une altitude de 3 000 pieds tout en exécutant un exercice qui les mènerait à un point où ils devaient intercepter l'approche avant de tourner en finale pour atterrir à Halifax. Le commandant Brisebois était le pilote qui n'était pas aux commandes (PNF) à ce moment-là et le PO Livernois était le pilote aux commandes (PF).

PNF : un «  pilote qui n'est pas aux commandes  », dans le cas d'un aéronef ayant plus d'un membre d'équipage, est le pilote de l'équipage qui ne manipule pas les commandes de vol et dont les fonctions consistent à appuyer le PF (pilote aux commandes) dans l'exécution de ses tâches et fonctions exigées des deux pilotes de l'équipage.

ARGUMENT

Pendant le vol, le PVTA Cloutier n'a pas averti l'un ou l'autre pilote qu'ils avaient enfreint les limites d'altitude jusqu'à ce qu'ils commencent leur approche finale, en dépit du fait que l'aéronef avait volé sous les limites pendant une période de temps continue de deux (2) à trois (3) minutes (pièce D-4). Les deux membres de l'équipage ont reconnu qu'ils avaient volé à plus de 100 pieds sous l'altitude fixée de 3 000 pieds. Cette seule admission est suffisante pour corroborer l'échec (pièces M-4 et M-5). Plusieurs autres contradictions du vol n'ont été abordées qu'au moment de la révision.

Même s'il y avait des motifs d'interrompre le vol, la preuve présentée soulève des questions qui méritent qu'on s'y attarde dans cette décision. Les pilotes ont exprimé des préoccupations concernant les informations figurant dans la Publication d'information aéronautique (A.I.P.) de Transports Canada. À la page RAC 9-5, l'article 9.3, Autorisation d'approche, au dernier paragraphe de la page 9-6, et à la page RAC 9-12, à la dernière phrase de l'article 9-16 (pièce D-6). Bien que ces articles considérés seuls ou en références combinées puissent laisser au lecteur l'impression que l'équipage peut choisir de commencer une descente à n'importe quelle altitude mentionnée aux présentes, au bon vouloir du pilote, ces données seraient supplantées par l'altitude donnée à l'équipage par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) comme c'était le cas dans le vol simulé.

Les pièces D-1 et D-2 constituent les comptes-rendus du vol échoué que MM. Cloutier et McGregor ont fait parvenir par courriel à l'APC Tamborriello. De nombreuses choses sont écrites sur le défaut de l'équipage de suivre plusieurs pratiques et procédures acceptées mais aucune n'a servi à justifier l'échec de l'équipage pendant leur vol. Le fait que ce vol en particulier soit le premier du PVTA Cloutier comme pilote vérificateur a été soulevé et l'équipage a remis en question la compétence de M. Cloutier. Les questions soulevées par M. McGregor à la pièce D-2 décrivent plusieurs éléments qui semblent constituer des échecs de l'équipage en ce qui a trait au respect des normes; toutefois, aucune preuve n'est jamais donnée pour remettre en question la capacité du PVTA de diriger le vol.

À la page 10 de la pièce M-6, les premier et dernier alinéas relatent les exigences auxquelles l'équipage doit répondre et il semble, selon MM. Cloutier et McGregor, que l'équipage du vol en question les ait ratées.

En dernière analyse, de nombreuses infractions apparentes et présumées des normes de pratiques et de procédures illustrées lors des témoignages et consignées dans les pièces de MM. Cloutier et McGregor justifieraient l'échec.

En dépit de cela, ou du fait concernant l'expérience de M. Cloutier en tant que PVTA, les pilotes ont confirmé par leur témoignage que l'aéronef était à plus de 100 pieds sous les 3 000 pieds exigés par le PVTA et indiqués dans le scénario.

DÉCISION

Le ministre a le fardeau de prouver le présumé échec du renouvellement du vol aux instruments de classe 1. Après avoir pris en considération l'équité et la justice naturelle et à la suite d'une étude approfondie de la pertinence, la fiabilité et le poids de la preuve et des témoignages, selon la prépondérance des probabilités, je confirme la décision du PVTA et l'Avis de suspension du ministre qui en découle.

Le 15 mai 2006

John D. Issenman
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada