Décisions

Dossier no Q-3271-27 (TATC)
Dossier no 5802-274423 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Lawrence Clifford Turner, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.71(1)b)


Décision à la suite d'une révision
Jean-Marc Fortier


Décision : le 29 novembre 2006

Le Tribunal infirme la décision du ministre de refuser d'émettre un document d'aviation canadien à Lawrence Clifford Turner au motif qu'il a échoué à son contrôle de compétence de pilote et renvoie le dossier au ministre pour réexamen.

[1]     Une audience en révision de l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 9 août 2006 à 9 h 40 à la Cour fédérale du Canada à Montréal (Québec).

HISTORIQUE DES ÉVÉNEMENTS

[2]     Le 14 juin 2006, le ministre des Transports a informé Lawrence Clifford Turner (le requérant) qu'il refusait de délivrer un document d'aviation canadien en raison du fait que le requérant n'avait pas réussi un contrôle de compétence de pilote (avion) (CCP), le tout en vertu de l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique. Selon le ministre des Transports, le requérant n'avait pas satisfait aux normes requises en ne les rencontrant pas en vertu du paragraphe 723.88(1) des Normes de service aérien commercial.

[3]     Le requérant devait subir avec succès un test en vol conformément au paragraphe 723.88(1) des Normes de service aérien commercial pour que le ministre puisse lui délivrer un document d'aviation canadien.

[4]     Le requérant a déposé une requête auprès du Tribunal conformément à l'article 6.72 de la Loi sur l'aéronautique pour faire réviser la décision du ministre du refus de la délivrance d'un document d'aviation canadien.

[5]     Le 9 août 2006, le Tribunal d'appel des transports du Canada a tenu une audience en révision à Montréal. À la suite de l'audience, le Tribunal a demandé aux parties de déposer leur plaidoirie écrite.

FAITS

[6]     M. Turner est pilote depuis 1981. Le 13 avril 2006, il a été embauché par la compagnie Starlink Aviation Inc. (Starlink) et a commencé sa formation pour devenir commandant de bord sur l'aéronef de type King Air C-90/BE-90.

[7]     L'entraînement de M. Turner sur le King Air C-90 de Starlink lui a été donné par Guillaume Duchesneau, pilote instructeur chez Starlink.

[8]     Une fois l'entraînement de M. Turner complété, M. Duchesneau a émis une recommandation en date du 15 mai 2006 pour le test en vol de M. Turner afin de lui permettre d'obtenir son CCP sur l'appareil King Air C-90 (pièce M-1).

[9]     Le test n'a finalement eu lieu que le 5 juin 2006, soit trois semaines après l'émission de la lettre de recommandation de M. Duchesneau, car l'appareil n'était pas disponible et la météo était mauvaise.

[10]     Au cours de la vérification en vol effectuée en compagnie de M. Duchesneau, pilote instructeur, et de Laurent Delbarre, pilote vérificateur agréé indépendant (PVAI) et gestionnaire de l'exploitation, tous les deux à l'emploi de Starlink, M. Turner n'a pas réussi à obtenir une cote satisfaisante relativement aux exercices d'atterrissage sur un moteur et de décollage interrompu (RTO).

[11]     Selon le rapport du test en vol (pièce M-10) portant la date du 5 juin 2006 et signé par le PVAI, M. Turner n'aurait pas été en mesure de démontrer de façon satisfaisante la procédure reliée à un RTO en ce qu'il « omet d'effectuer toutes les vérifications d'urgence et met en danger la sécurité des passagers et de l'équipage en ne traitant pas adéquatement l'urgence ».

[12]     Quant à l'exercice d'atterrissage pour lequel M. Turner a également obtenu la cote 1 (ce qui dénote un échec), le rapport du test en vol énonce ce qui suit : « applique max reverse avec les deux moteurs lors d'un atterrissage sur un moteur ». 

[13]     Suite à son échec sur le test en vol, M. Turner s'est vu refuser l'émission d'un document d'aviation canadien par le ministre des Transports et il a également perdu son emploi chez Starlink.

PREUVE PRÉSENTÉE PAR LE MINISTRE DES TRANSPORTS

Témoignage de Guillaume Duchesneau

[14]     M. Duchesneau est à l'emploi de la compagnie Starlink où il agit comme commandant de bord et instructeur de vol. Il a déjà formé cinq pilotes sur l'aéronef King Air C-90.

[15]     M. Duchesneau a donné la formation en vol à M. Turner, soit près de 9,7 heures d'entraînement sur le King Air C-90 et a recommandé M. Turner pour un CCP à titre de commandant de bord sur ce type d'appareil.

[16]     M. Turner a subi son CCP le 5 juin 2006 accompagné de M. Duchesneau, pilote instructeur, et de M. Delbarre, le PVAI.

[17]     Avant d'effectuer la vérification en vol, M. Delbarre a expliqué à M. Turner, en présence de M. Duchesneau, les règles selon lesquelles le test se déroulerait, ainsi que la méthode selon laquelle les urgences seraient traitées. Selon M. Duchesneau, cette mise en contexte préliminaire avant le vol était normale pour le type de vérification qui se déroulerait par la suite.

[18]     Lors du test en vol, M. Turner a agi à titre de commandant de bord et occupait donc le siège avant gauche, alors que M. Duchesneau occupait le siège avant droit et restait donc responsable de l'ensemble du vol.

[19]     Selon M. Duchesneau, le test en vol s'est bien déroulé jusqu'à ce que M. Turner effectue un atterrissage sur un moteur à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau.

[20]     Selon M. Duchesneau, immédiatement après que l'aéronef piloté par M. Turner eut passé le seuil de la piste 24G et se fut posé sur cette piste, M. Turner a ramené les deux manettes de gaz à la position renverse et a appliqué brusquement les freins. L'impact a été immédiat et l'aéronef s'est arrêté sur une courte distance.

[21]     Selon M. Duchesneau, cet atterrissage court l'a surpris puisque la procédure normale d'atterrissage pratiquée chez Starlink aurait été de laisser rouler l'aéronef sur la piste sauf instructions contraires. Selon M. Duchesneau, il a pratiqué à plusieurs occasions les techniques d'atterrissage court avec M. Turner.

[22]     Lors du test en vol, aucun exposé n'a été fait à M. Turner à l'effet qu'il devait effectuer un atterrissage court ou un atterrissage long lorsqu'il avait à effectuer une manœuvre d'atterrissage sur un ou deux moteurs.

[23]     Par la suite, le CCP de M. Turner s'est poursuivi par une série de questions posées par M. Delbarre concernant les RTO. Selon M. Duchesneau, les réponses de M. Turner traitant des items à décliner dans le cas d'un RTO n'ont pas satisfait M. Delbarre.

[24]     M. Duchesneau a déclaré avoir été surpris des hésitations de M. Turner en ce qui a trait à la procédure à suivre en cas de RTO, alors que ce dernier la connaissait bien parce qu'elle avait été pratiquée lors de l'entraînement donné par M. Duchesneau.

[25]     Selon M. Duchesneau, M. Turner avait les qualifications nécessaires pour compléter avec succès son CCP et il s'expliquait mal la performance de ce dernier lors du test, laquelle ne correspondait pas à celle constatée durant l'entraînement dirigé par M. Duchesneau.

Témoignage de Laurent Delbarre

[26]     Le deuxième témoin du ministre des Transports est M. Delbarre. Ce dernier est PVAI (pièce M-9) et agit également à titre de gestionnaire de l'exploitation de la compagnie Starlink. Il est donc responsable de la sécurité des opérations aériennes de Starlink conformément aux Normes de service aérien commercial applicables à celle-ci.

[27]     À titre de PVAI, M. Delbarre est autorisé à effectuer des CCP sur divers types d'aéronefs de compagnies sans devoir maintenir ses compétences à jour sur les appareils (voir l'article 1.2.2 du Manuel du pilote vérificateur agréé (Manuel du PVA)). Ceci permet donc à M. Delbarre d'effectuer le CCP sur l'aéronef King Air C-90 même s'il n'a pas la compétence en vigueur sur ce type d'appareil.

[28]     M. Delbarre a témoigné qu'au cours de l'exposé pré-vol, il a expliqué à M. Turner la procédure qu'il suivrait pour effectuer le CCP conformément aux termes de l'annexe Q du Manuel du PVA (pièce M-11).

[29]     Puisque M. Delbarre n'avait pas la qualification requise pour piloter un King Air C-90, la présence de M. Duchesneau était essentielle en plus d'être exigée par les assureurs de Starlink.

[30]     Le test en vol effectué par M. Turner a consisté en un décollage de l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau, à certaines manœuvres en vol, à un atterrissage à l'Aéroport de Mirabel ainsi qu'à un retour et un atterrissage à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau.

[31]     Durant tout le test en vol, M. Delbarre ne pouvait communiquer directement avec le pilote Turner puisqu'il ne possédait pas d'écouteurs qui lui permettaient de donner des instructions directes au pilote Turner ni d'écouter les conversations entre les pilotes Turner et Duchesneau ainsi que celles avec le contrôle de la circulation aérienne (ATC).

[32]     Chaque fois que M. Delbarre désirait donner des instructions au pilote Turner, il devait d'abord les annoncer de vive voix à M. Duchesneau pour que ce dernier puisse par la suite les relayer à M. Turner en utilisant les écouteurs.

[33]     Lors d'une manœuvre d'encerclement effectuée à l'Aéroport de Mirabel, M. Turner était responsable des communications avec l'ATC de Mirabel alors que M. Duchesneau pilotait l'aéronef.

[34]     M. Delbarre est alors intervenu auprès de M. Duchesneau pour qu'il demande à M. Turner de reprendre les contrôles de l'aéronef, alors que les procédures d'opérations normalisées (SOP) de Starlink exigent que dans ce type de manœuvre, c'est le pilote situé le plus près de la piste qui doit garder celle-ci en vue et communiquer avec l'ATC (en l'espèce, M. Turner), l'autre pilote ayant la responsabilité de piloter l'aéronef (M. Duchesneau).

[35]     La manœuvre suivante demandée par le PVAI consistait à effectuer un atterrissage sur un moteur à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau sur la piste 24G. C'est au cours de la dernière phase de cet atterrissage, lorsque l'aéronef a touché la piste 24G, que M. Turner, n'ayant reçu aucune instruction précise, a procédé à l'arrêt complet de l'appareil en renversant les deux moteurs et en appuyant sur les freins d'une façon brusque, selon le témoin Delbarre.

[36]     Selon M. Delbarre, cette procédure n'était nullement justifiée et était même contraire aux SOP de Starlink.

[37]     Par la suite, l'aéronef s'est dirigé sur la piste près du hangar de Starlink où M. Turner a procédé à l'arrêt des moteurs. Le test s'est continué par une série de questions de M. Delbarre concernant la procédure à suivre dans le cas d'un RTO.

[38]     Selon M. Delbarre, les réponses données par M. Turner à plus d'une occasion ne correspondaient pas à la procédure énoncée dans les SOP de Starlink et justifiaient l'attribution de la cote d'échec à cet élément du test.

Témoignage de Lawrence Turner

[39]     M. Turner a donné sa version des événements qui, en plusieurs cas, contredisent le témoignage de M. Delbarre.

[40]     M. Turner a affirmé s'être senti confiant d'effectuer le test le 5 juin 2006 bien qu'il n'avait pas volé durant les trois semaines précédant ce test. Il a même bénéficié d'un vol d'entraînement additionnel le 5 juin en matinée, lequel a été donné par M. Duchesneau pour lui permettre de se sentir à l'aise pour son CCP.

[41]     M. Turner a témoigné avoir rencontré M. Delbarre en compagnie de M. Duchesneau durant l'exposé pré-vol et s'être fait expliquer par M. Delbarre le guide des procédures et des simulations qu'il devrait effectuer lors de son test en vol. M. Delbarre a fait cette présentation verbalement et n'a remis aucun scénario écrit particulier à M. Turner.

[42]     Selon M. Turner, le fait que M. Delbarre n'ait pas eu d'écouteurs durant la vérification en vol a fait en sorte qu'il n'entendait pas les conversations entre MM. Turner et Duchesneau, d'une part, et entre MM. Turner et Duchesneau et l'ATC, d'autre part.

[43]     De l'avis de M. Turner, cette situation s'est compliquée lorsque M. Delbarre lui a demandé, par l'intermédiaire de M. Duchesneau, d'effectuer un circuit d'encerclement à l'Aéroport de Mirabel.

[44]     N'ayant pas entendu les instructions de l'ATC exigeant que M. Turner fasse son circuit au sud de l'aéroport plutôt qu'au nord, M. Delbarre est intervenu auprès de M. Duchesneau pour qu'il demande à M. Turner de reprendre les contrôles de l'aéronef, alors que les fonctions de ce dernier étaient celles d'un pilote qui n'était pas aux commandes. M. Turner a dû reprendre les commandes de l'aéronef du pilote Duchesneau même si cette manœuvre était, selon M. Turner, contraire aux SOP de Starlink.

[45]     M. Turner a alors exécuté les manœuvres conformément aux instructions de M. Delbarre, et ce, malgré la confusion qui existait entre les pilotes.

[46]     Durant le vol de retour à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau, M. Delbarre a demandé, par l'intermédiaire de M. Duchesneau, que M. Turner exécute une manœuvre d'atterrissage sur un moteur, sans autres instructions.

[47]     M. Turner a donc mis en place la procédure nécessaire pour effectuer un atterrissage sur un moteur sur la piste 24G à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau et, selon lui, tout s'est bien déroulé jusqu'à ce que l'aéronef touche le sol sur la piste choisie.

[48]     Au moment où l'aéronef a pris contact avec la piste 24G, M. Turner, croyant alors que l'exercice était terminé, a procédé au renversement des deux moteurs en plus d'appliquer les freins à fond pour arrêter l'aéronef.

[49]     Selon M. Turner, cette procédure avait déjà été utilisée lors d'autres entraînements qu'il avait effectués en compagnie de M. Duchesneau et ne semblait pas contraire aux politiques de Starlink.

[50]     Par la suite, une fois que les moteurs de l'aéronef eurent été arrêtés, le test s'est poursuivi par une série de questions de la part de M. Delbarre portant sur la procédure à suivre lors de RTO.

[51]     M. Turner a admis qu'il s'était trompé en répondant aux questions de M. Delbarre en inversant l'ordre de deux items, soit propeller levers avec fuel firewall valves, en déclinant la procédure à suivre lors d'une manœuvre de RTO.

[52]     M. Turner a avoué candidement qu'il n'a pas corrigé sa réponse même s'il savait qu'elle était inexacte parce qu'il craignait à ce moment de faire une erreur qui aurait été relevée par M. Delbarre.

[53]     Par la suite, MM. Duchesneau, Turner et Delbarre se sont retrouvés dans les bureaux de la compagnie Starlink pour procéder à l'exposé après vol. Durant cette période, M. Delbarre a discuté avec M. Turner de l'atterrissage court ainsi que de la procédure en cas de RTO.

[54]     M. Turner a affirmé, dans son témoignage, qu'au cours de cette conférence, M. Delbarre ne lui avait jamais déclaré qu'il avait subi un échec.

[55]     M. Turner a alors quitté les bureaux de Starlink. Il a appelé deux jours plus tard M. Santerre, chef pilote chez Starlink, lequel l'a informé qu'il avait échoué à son CCP.

EXAMEN ET APPRÉCIATION DE LA PREUVE

[56]     Le Tribunal a été en mesure d'apprécier les témoignages de MM. Duchesneau, Delbarre et Turner ainsi que les faits présentés au cours de l'audience.

[57]     Le témoin Duchesneau est apparu au Tribunal comme sérieux et professionnel. Il a fait part à de nombreuses reprises que son objectif a été de former M. Turner dans le but de le recommander pour un CCP après que ce dernier eut démontré sa capacité à piloter le King Air C-90 de façon satisfaisante.

[58]     Le matin même de la vérification en vol, le 5 juin 2006, M. Duchesneau a fait un vol additionnel sur le King Air C-90 avec M. Turner pour « casser la glace » comme il le dit lui-même. Suite à ce dernier vol, M. Duchesneau a exprimé l'avis que M. Turner était prêt à procéder à sa vérification en vol. Selon M. Duchesneau, M. Turner est certainement meilleur que son test ne l'a laissé paraître.

[59]     Le témoignage de M. Delbarre est apparu au Tribunal comme étant extrêmement subjectif et, à certaines occasions, même négatif en ce qui a trait aux compétences générales de pilotage de M. Turner.

[60]     Bien que le Tribunal reconnaisse les qualifications de M. Delbarre comme PVAI, ce dernier a démontré, au cours de son témoignage, une agressivité que le Tribunal juge non justifiée à l'endroit de M. Turner, alors qu'à titre de PVAI, il devrait dégager une attitude positive et constructive envers les pilotes qu'il évalue.

[61]     Le Tribunal a également remarqué à plusieurs reprises que M. Delbarre a beaucoup de difficultés à admettre qu'il ait pu commettre certaines erreurs au cours de la vérification en vol de la compétence de M. Turner, ce qui a engendré une atmosphère peu propice à une bonne gestion du CCP.

[62]     Le témoin Turner est apparu au Tribunal comme un homme honnête qui a subi, le 5 juin 2006, un test difficile pour ce qui est de la vérification de sa compétence (tel que l'a admis le témoin Duchesneau) et le tout dans une atmosphère tendue et confuse.

[63]     M. Turner n'a pas hésité à admettre qu'il avait commis certaines erreurs en répondant aux questions de M. Delbarre relativement à la procédure en cas de RTO, mais que cette situation était causée par son appréhension à subir les conséquences de telles erreurs suite au questionnement de M. Delbarre.

[64]     M. Turner a également reconnu que lors de l'atterrissage à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau, où il pratiquait un atterrissage sur un moteur, il a honnêtement cru que le test était complété et a ainsi opté pour la procédure d'un atterrissage court en renversant les deux moteurs et en utilisant les freins après que l'appareil eut pris contact avec la piste.

ENCADREMENT DU CONTRÔLE DE LA VÉRIFICATION EN VOL

[65]     Le ministre des Transports a déposé le Manuel du PVA (8e édition, février 2006) sous la cote M-11 et s'y est référé à plusieurs occasions pour souligner l'importance de suivre les procédures et politiques contenues dans celui-ci.

[66]     Le Tribunal a examiné le Manuel du PVA déposé par le ministre des Transports, ce qui lui a permis de constater et de dégager certains principes directeurs qui s'appliquent à la tenue de vérifications en vol ainsi que des recommandations sur les méthodes que le PVA doit suivre pour s'assurer que les tests de vérification en vol s'effectuent de façon objective et dans une ambiance constructive.

[67]     À cet égard, le Tribunal fait référence à l'article 9.1.4 du Manuel, lequel prévoit que dans le cadre de la tenue de vérifications en vol, il peut exister une certaine tension et une certaine appréhension, même chez les pilotes les plus expérimentés. Dans un tel cas, le Manuel impute au PVA la responsabilité d'essayer de faire diminuer cette appréhension et de créer une atmosphère propice à une bonne démonstration des aptitudes du candidat pilote.

[68]     Le Tribunal a constaté, en se basant sur le témoignage de M. Turner, que le PVAI Delbarre n'a pas contribué à faire diminuer l'appréhension qui pouvait exister dans l'aéronef lorsque le test en vol a été effectué le 5 juin 2006, contrairement à ce qu'on pouvait s'attendre d'un PVAI d'expérience comme M. Delbarre.

[69]     Tout au plus, le Tribunal a noté qu'il s'est établi un climat de confusion notoire dans l'exécution du test de vérification en vol du pilote Turner, lequel a tout d'abord été observé lors de la procédure reliée à l'exposé pré-vol et qui s'est poursuivi lors de la vérification en vol et de la procédure reliée à l'exposé après vol.

VÉRIFICATION EN VOL

[70]     Le Tribunal a noté que trois éléments marquants sont survenus durant le CCP de M. Turner et qu'il est important d'y faire référence pour la présente décision.

[71]     La décision par M. Delbarre de ne pas utiliser d'écouteurs durant la phase de vérification en vol a certainement contribué à rendre plus difficiles les communications entre lui-même, M. Duchesneau qui assumait la sécurité du vol et le pilote Turner.

[72]     L'article 8.4.5 du Manuel du PVA mentionne que tout aéronef utilisé pendant une vérification en vol doit être équipé d'une double commande en parfait état de fonctionnement, y compris les freins, et de moyens de communication audio et verbaux satisfaisants.

[73]     Le Tribunal conclut que la décision de M. Delbarre de ne pas utiliser d'écouteurs lui permettant de communiquer efficacement et de façon satisfaisante avec les deux pilotes a été à l'origine d'un état de confusion générale durant l'exercice et qui n'était pas conforme aux dispositions du Manuel du PVA.

[74]     Le fait que le PVAI n'ait pas utilisé d'écouteurs a également créé une confusion en ce qui a trait aux instructions données à M. Turner dans le cadre de la procédure d'encerclement qui a été effectuée à l'Aéroport de Mirabel.

[75]     L'instruction donnée par M. Delbarre à M. Duchesneau et retransmise par la suite à M. Turner à l'effet que ce dernier devait reprendre les commandes lors d'une manœuvre d'encerclement à l'Aéroport de Mirabel (en suivant les instructions de l'ATC de Mirabel) a eu comme résultat d'augmenter la tension et la confusion entre les deux pilotes qui avaient la responsabilité de l'appareil. En plus, cette manœuvre était, selon M. Turner, non conforme aux SOP de Starlink.

[76]     Le deuxième élément de confusion qui a entraîné une cote d'échec pour le pilote Turner découle du manque d'instructions lors de l'exposé pré-vol et durant le vol concernant la façon dont les atterrissages devaient être effectués. La preuve a révélé que le pilote Turner n'a, à aucun moment, reçu d'indication ou d'instruction à cet égard.

[77]     M. Turner a avoué avoir cru que l'exercice portant sur l'atterrissage sur un moteur était terminé lorsque l'aéronef a touché la piste 24G à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau, d'où sa décision d'effectuer un atterrissage court.

[78]     Le Tribunal note, par ailleurs, que la cote d'échec lors de l'atterrissage à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau est attribuable au fait que M. Turner ait appliqué « max reverse avec les deux moteurs lors d'un atterrissage sur un moteur », selon les commentaires écrits de M. Delbarre sur le rapport du test en vol de M. Turner (pièce M-10).

[79]     Or, la preuve a démontré que M. Turner n'a pas utilisé la procédure de renverse sur un moteur, mais qu'il a plutôt effectué une procédure normale de renverse des deux moteurs après que l'aéronef eut touché la piste, puisqu'il considérait que le test de l'atterrissage sur un moteur était alors terminé.

[80]     On ne peut donc lui reprocher d'avoir effectué un atterrissage sur un moteur sans précaution tel qu'il est prévu à l'article 1.31.2 « Single Engine Landing » des SOP de Starlink, alors qu'il a choisi d'appliquer la procédure de renverse sur les deux moteurs simultanément. 

[81]     Les remarques écrites du PVAI Delbarre à l'item 18 du rapport du test en vol font foi de la confusion qui existait dans l'exécution de l'atterrissage sur un moteur demandé par M. Delbarre et de la compréhension de la situation par M. Turner après que l'avion eut pris contact avec la piste à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau.

[82]     Le dernier élément de confusion concerne les questions posées par M. Delbarre à M. Turner concernant la procédure à suivre en cas de RTO. Cet élément de l'exercice s'est déroulé après que l'aéronef eut été stabilisé au sol et que les moteurs eurent été arrêtés.

[83]     Selon M. Turner, cette partie du test lui est apparue comme étant une série de questions sans pour autant qu'elle ait été mise dans un scénario usuel de vérification de compétence. À cet égard, M. Turner n'hésite pas à affirmer qu'il s'est trompé en répondant aux questions de M. Delbarre et qu'il craignait, s'il modifiait ses réponses, que la cote d'échec ne lui soit alors attribuée.

[84]     En outre, pour ajouter à ce dernier élément de confusion, il est ressorti clairement au cours de l'audience que la pièce M-4, qui reproduit les SOP de Starlink applicables à un appareil King Air C-90, incorporait celles applicables à l'appareil King Air A-100, notamment en ce qui concerne les procédures d'urgence, dont celles retenues dans un cas de RTO.

[85]     Le Tribunal a ainsi noté que la pièce M-4, telle qu'elle a été déposée par le ministre au cours de l'audience, contenait des références aux procédures d'urgence de l'appareil King Air A-100, notamment à partir de la page 2.3 jusqu'à la page 2.61.

[86]     En fait, ce sont toutes les procédures d'urgence applicables au King Air A-100 que l'on retrouve dans cette rubrique intitulée « Emergency Pattern  » du Manuel. Même la table des matières à la page 2.3 du Manuel s'intitule « Emergency Procedures King Air A100 » et les procédures d'urgence pour le RTO illustrées à la page 2.8 sont celles applicables au King Air A-100.

[87]     Le Tribunal estime que cette situation est pour le moins inusitée et que les responsables de l'exploitation de Starlink auraient avantage à corriger sans délai leur Manuel de SOP pour qu'il fasse état des procédures d'urgence applicables à l'appareil King Air C-90.

[88]     En outre, le Tribunal n'est pas convaincu qu'il ne s'agit que d'une erreur d'impression comme le prétend le ministre des Transports dans sa plaidoirie écrite du 8 septembre 2006.

PROCÉDURE RELIÉE À L'EXPOSÉ APRÈS VOL

[89]     Conformément aux dispositions du paragraphe 9.8.1 du Manuel du PVA, il y est prévu que la tenue d'un exposé après vol est obligatoire après chaque vérification en vol et que l'exposé doit souligner les forces et les faiblesses du candidat et se dérouler de manière positive et non conflictuelle. En outre, on y prévoit que l'exposé du PVA doit promouvoir l'apprentissage et accroître les connaissances et la confiance en soi du candidat.

[90]     Malheureusement, l'exposé après vol qui s'est tenu dans les bureaux de Starlink, selon le témoignage de M. Turner et non contredit par M. Delbarre, ne s'est pas déroulé de façon positive et non conflictuelle. Selon M. Turner, il y a eu discussion sur les deux éléments qui ont constitué l'échec du CCP, mais M. Delbarre ne lui a jamais dit qu'il y avait eu échec.

[91]     Suite à cet exposé après vol, M. Turner a été invité à retourner à la maison. Il a déclaré que ce n'est qu'en communiquant avec M. Santerre, chef pilote chez Starlink, deux jours après la tenue du CCP qu'il a finalement appris qu'il avait échoué et qu'il n'était pas suffisamment qualifié pour devenir pilote chez Starlink.

CONCLUSION

[92]     En fonction des témoignages et des faits présentés à l'audience, le Tribunal a conclu qu'aucun des participants à cet exercice de vérification de compétence en vol, le 5 juin 2006, n'a performé au meilleur de ses capacités et que l'exercice ne s'est pas déroulé selon les exigences et les recommandations usuelles du Manuel du PVA.

[93]     À cet égard, le Tribunal rappelle certaines des conclusions de la décision Hatfield v. Canada (Minister of Transport), [2006], décision à la suite d'une révision, O-3084-60 (TATC), [2006] C.T.A.T.D. no 19 (QL). Le conseiller Me Pierre Beauchamp mentionne ce qui suit : [traduction] « Comme les pilotes d'expérience le savent, il n'y a rien de pire pour un équipage que de tenter de deviner ce qu'un instructeur (ou un pilote vérificateur) veut ».

[94]     Les témoignages de MM. Duchesneau et Turner ont démontré à plusieurs occasions que l'exercice de vérification en vol s'est effectué sans communication précise de la part du PVAI, ce qui a pu amener M. Turner à tenter de deviner ou d'appréhender les désirs ou les instructions du PVAI.

[95]     Quant à la nécessité de créer une atmosphère positive et constructive lors d'un CCP, le conseiller Beauchamp poursuit ainsi dans la décision Hatfield précitée au ¶ [93] :

[traduction]
Le Manuel du PVA présente des normes et des procédures qui doivent être respectées par tous les pilotes vérificateurs. Il préconise et prescrit l'établissement d'un environnement de travail pendant les vols de contrôle qui aide les candidats à l'examen à montrer leur compétence au meilleur de leurs capacités. Le pilote vérificateur est tenu d'établir cette atmosphère de professionnalisme dès le début, au moment de l'exposé. M. Kaufman avait l'obligation de créer une atmosphère « neutre » et marquée au coin de la compétence professionnelle permettant aux requérants de fournir le meilleur rendement possible.

[96]     À cet égard, le Tribunal est d'avis que le PVAI Delbarre n'a pas suivi les recommandations du Manuel en ne créant pas une atmosphère professionnelle et au moins « neutre », ce qui aurait donné l'opportunité au candidat Turner de performer au meilleur de ses capacités. Cet élément a été confirmé à plus d'une occasion par le témoignage de M. Duchesneau qui a affirmé que M. Turner possédait des qualités de pilotage supérieures à celles qu'il a démontrées le 5 juin 2006.

[97]     Le conseiller Hebb Russell dans sa décision de Grant v. Canada (Minister of Transport), [2006], décision à la suite d'une révision, O-3132-60 (TATC), [2006] C.T.A.T.D. no 4 (QL), en est arrivé à une conclusion similaire : [traduction] « Le Manuel du pilote vérificateur agréé prévoit que le ministre est censé mettre le candidat au CCP à l'aise pendant le vol de vérification ». Plus loin dans sa décision, M. Russell dit : [traduction] « Le ministre doit s'assurer que l'évaluation du PVA est équitable et conforme aux SOP courantes de la compagnie ».

[98]     Le Tribunal conclut que le CCP de M. Turner qui a été effectué le 5 juin 2006 ne s'est pas déroulé de façon objective et équitable et conformément aux dispositions du Manuel du PVA.

DÉCISION

[99]     Pour ces motifs, le Tribunal infirme la décision du ministre de refuser d'émettre un document d'aviation canadien à Lawrence Clifford Turner au motif qu'il a échoué à son contrôle de compétence de pilote et renvoie le dossier au ministre pour réexamen.

Le 29 novembre 2006

Me Jean-Marc Fortier
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada