Décisions

Dossier no W-1218-41 (TAC)
Dossier no SAP-6504-Z-24155 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Canadian Aero Accessories Ltd., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7 et 26
Manuel de navigabilité, art. 511, 513, 523, 561, 563, 571, 573 et 575
Règlement de l'Air, C.R.C 1978, ch. 2, art 101, 211, 214 et 221

Prescription, Attestation de l'état de navigabilité des aéronefs, Avis d'amende, Définitions: appareillage, approbation de la conception des réparations, composant, entretenir, homologation de type, homologation de type supplémentaire, modification, modification majeure, modifier, norme de navigabilité, produit aéronautique, réparation majeure, réparer, réviser et titulaire, Nouvelles preuves


Décision à la suite d'une révision
Robert J. MacPherson


Décision : le 28 mars 1996

TRADUCTION

Je conclus que l'intimé, Canadian Aero Accessories Ltd., n'a pas contrevenu à l'article 221 du Règlement de l'Air. Les faits reprochés sont rejetés.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 19 et 20 mars 1996 à 10 h à la Cour du Banc de la Reine de Calgary (Alberta).

PRÉAMBULE

Ce cas concerne l'utilisation présumée de pièces non approuvées et le recours à certaines modifications lors de la révision de pièces d'aéronefs.

L'intimé, Canadian Aero Accessories Ltd. (CAA), exerce des activités de révision de pièces d'aéronef depuis 31 ans. CAA est un « organisme de maintenance agréé » (AMO) et exerce ses activités selon son Manuel de contrôle de maintenance (MCM).

On reproche à CAA d'avoir utilisé des paliers et des joints toriques de substitution et d'avoir modifié un joint. Les pièces dont il s'agit sont un vérin et deux pompes à carburant.

CAA admet avoir effectué le travail et utilisé les pièces de substitution. CAA affirme avoir exercé ses activités de cette façon depuis 30 ans. CAA prétend que les modifications sont de nature mineure et qu'elles sont en fait courantes dans l'industrie. CAA affirme également que l'installation de ces pièces et les modifications apportées sont prévues aux dispositions de son MCM.

LES FAITS REPROCHÉS

Par lettre recommandée avec avis de réception du 20 décembre 1995, on a fait parvenir à Canadian Aero Accessories Ltd. l'Avis d'amende pour contravention suivant :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu :

infraction no 1

à l'article 221 du Règlement de l'Air : le ou vers le 24e jour de février 1995, à ou près de Calgary (Alberta), vous avez attesté l'état de navigabilité ou l'état de fonctionnement d'une pièce aéronautique, à savoir un vérin de trim horizontal, pièce no 1136T100-23, numéro de série 712, alors que cette pièce ne répondait pas aux normes de navigabilité applicables, et plus précisément, vous avez installé un palier non approuvé, à l'encontre de l'article 221 du Règlement de l'Air.

Amende imposée : 1 000,00 $

infraction no 2

à l'article 221 du Règlement de l'Air : le ou vers le 7e jour de juin 1994, à ou près de Calgary (Alberta), vous avez attesté l'état de navigabilité ou l'état de fonctionnement d'une pièce aéronautique, à savoir une pompe carburant électrique immergée Intertechnique, pièce no 2070-C-01, numéro de série 1604, alors que cette pièce ne répondait pas aux normes de navigabilité applicables, et plus précisément, vous avez installé une rondelle de butée (pièce no 207218) qui avait été réusinée par l'addition d'une encoche supplémentaire à 180 degrés de l'encoche d'origine et vous avez installé un joint carbone réusiné (pièce no 36BO-79EQ7A) sur ladite pompe, à l'encontre de l'article 221 du Règlement de l'Air.

Amende imposée : 1 000,00 $

Infraction no 3

à l'article 221 du Règlement de l'Air : le ou vers le 8e jour d'août 1994, à ou près de Calgary (Alberta), vous avez attesté l'état de navigabilité ou l'état de fonctionnement d'une pompe de gavage carburant centrifuge Lear Siegler/Romec, pièce no RR12830A, numéro de série B916, alors que cette pièce ne répondait pas aux normes de navigabilité applicables, et plus précisément, vous avez installé des paliers non approuvés, à l'encontre de l'article 221 du Règlement de l'Air.

Amende imposée : 1 000,00 $

L'amende totale de 3 000,00 $ devait être payée le ou avant le 26 janvier 1996. Or, elle n'était pas payée à la date fixée.

RÈGLEMENT DE L'AIR – ARTICLE 221

Il est interdit d'attester l'état de navigabilité ou l'état de fonctionnement d'un produit aéronautique ou d'un composant ou d'attester qu'un aéronef peut être remis en service lorsqu'il ne répond pas aux normes de navigabilité applicables.

LA PREUVE

Transports Canada a convoqué neuf témoins et déposé vingt-sept pièces à l'appui de sa preuve. La preuve a démontré que CAA est une entreprise incorporée en Alberta. L'entreprise est agréée par Transports Canada pour exercer certaines activités d'entretien conformément au certificat d'AMO 30-87 et à son Manuel de contrôle de maintenance (Pièce M-2).

Les manuels de révision des trois pièces en question ont été déposés sous les cotes M-3, M-4 et M-5. Les certificats d'homologation des trois aéronefs où les pièces ont été prélevées ont été déposés sous les cotes M-6, M-7 et M-8.

Le fabricant d'origine du vérin de trim, pièce no 115-380111-19, numéro de série 712 est Talley. Le vérin provient de Bearskin Airlines Ltd. et il sert à l'aéronef Beech 99. Transports Canada a exigé un rapport de démontage de Condor Aircraft Accessories Inc. Ce rapport indique l'installation de paliers de substitution (et non d'origine) sur l'unité (Pièce M-12). M. Olson de Transports Canada était présent au moment du démontage et il a saisi les paliers (Pièce M-11). La facturation du vérin par CAA à Bearskin constitue la Pièce M-10 (facture no S 053278). Les paliers (Pièce M-11) correspondent à la description et portent les numéros de pièces de la facture (Pièce M-10). Ces numéros de pièces ne figurent pas à la liste des pièces du vérin du manuel de révision (Pièce M-3).

La pompe de gavage carburant fabriquée par Intertechnique provient de Innotech Aviation Ltd. Le numéro de pièce est 2070 C01 et son numéro de série 1604. Elle sert à l'aéronef HS125. Transports Canada a exigé un rapport de démontage de Condor Aircraft Accessories Inc. (Pièce M-13). Les résultats inscrits à la Pièce M-13 sont les suivants : Palier de tête de commuteur probablement incorrect. Assemblage joint carbone réusiné – incorrect. Joint d'étanchéité : rondelle d'étanchéité réusinée, – Com dia in limit (Joint torique à armature usagée) – Validité indéterminée. Transports Canada a saisi les paliers et les a déposés comme Pièce M-14. CAA avait révisé la pompe conformément au bon de commande S 048519 (Pièce M-19), à la facture S 048519 (Pièce M-20) et à l'étiquette de révision (Pièce M-18).

La pompe de gavage carburant de Romec provient de Ptarmigan Airways Ltd. Elle porte le numéro de pièce RR12830A et le numéro de série B916. Condor Aircraft Accessories a rédigé un rapport de démontage des pièces (Pièce M-17). Les résultats du rapport mentionnent ce qui suit : brosse négative usée au-delà des limites. (Utilisation de paliers de substitution) 1.626D et 1629D dans l'unité 1 RD 56166 au lieu de 1 RG 56167. CAA avait révisé la pompe à trois reprises : 11-02-93, 2-08-94 et 8-12-94 (Pièce M-22).

La preuve démontre qu'aucun des paliers déposés au moment de l'audience ne portait le numéro de pièce conforme aux manuels de révision appropriés.

Transports Canada présente les arguments suivants pour démontrer que CAA a dépassé les limites de son autorisation.

1. CAA AMO 30-87 accorde l'autorisation à l'entreprise d'exercer des services spécialisés sur des appareils aéronautiques. Au nombre des accessoires, on compte les vérins de trim et les pompes de gavage carburant (Pièce M-2).

2. Le Manuel de contrôle de maintenance (MCM) de CAA (Pièce M-2) définit le mode d'exécution des travaux de révision des accessoires aéronautiques par l'entreprise. Transports Canada affirme que CAA a enfreint la section I 1.13 Assurance Qualité, la section II 2.1, Procédures d'achat, 2 et 3, Réception et Inspection. En l'occurrence, des pièces autres que des pièces d'origine du constructeur ont été reçues, vérifiées, installées et expédiées aux clients, contrairement aux dispositions du MCM.

3. Le pouvoir de Transports Canada d'approuver le AMO et le MCM de l'entreprise est décrit au Manuel de navigabilité, chapitre 573, sous-chapitre C, « Organismes de maintenance agréés ».

4. Transports Canada prétend qu'en vertu du chapitre 511 du Manuel de navigabilité, « Définitions » (511.3), le point sur les changements mineurs [511.3c)] ne peut être invoqué alors que celui sur les changements majeurs est indiqué [511.3d)]. Aux dires de Transports Canada donc, la substitution d'un palier ou d'un joint torique, ou le réusinage d'une encoche à une rondelle de butée constitue une modification « majeure ».

5. La vérification des dossiers de Transports Canada n'a pas permis de trouver une « Approbation de la conception des réparations » établi à l'égard de CAA, conformément au chapitre 513 du Manuel de navigabilité.

6. Par lettre du 13 avril 1995 provenant du cabinet d'avocats Parlee McLaws, l'entreprise CAA admet certaines pratiques et procédés qu'on lui reproche.

7. Par lettre du président de CAA, M. R. Runciman, l'entreprise indique avoir recours à certaines méthodes et certaines pièces, conformément aux faits reprochés.

CAA prétend que la partie 563.303 du Manuel de navigabilité prête à confusion. L'article 563-303(2) se lit comme suit : « Les pièces et accessoires couverts par un brevet figurant dans les catalogues de pièces de matériels aéronautiques homologués, mais à l'exclusion de ceux qui nécessitent l'agrément selon les normes du ministère des Transports visant les appareillages ou selon les Technical Standard Orders de la FAA, doivent avoir été reçus par le distributeur accompagnés des documents ou étiquettes de mise à disposition permettant d'identifier le fabricant ou une entreprise agréée par le ministère des Transports. » CAA maintient que ces dispositions concernent les pièces et les accessoires et non les paliers qui composent les pièces (Pièce D-28). De plus, CAA dispose des documents permettant d'identifier le fabricant.

CAA a révisé les accessoires conformément aux normes applicables en utilisant des paliers différents du constructeur.

CAA estime avoir agi conformément à la Pièce D-29 Avis aux mécaniciens d'entretien d'aéronefs et aux propriétaires d'aéronefs (A-MEA-PA) du 15 janvier 1987. La section intitulée Acquisition de produits se lit comme suit :

Les mécaniciens d'entretien d'aéronef, les propriétaires et les exploitants devraient obtenir des pièces de rechange et des approvisionnements pour les produits aéronautiques de fabricants, de distributeurs ou d'organisations de maintenance agréés. Toutefois, certains matériaux et produits commerciaux peuvent être obtenus de d'autres (sic) sources que les fournisseurs approuvés pourvu que ces produits sont (sic) accompagnés de documents de la société attestant qu'ils sont conformes aux spécifications techniques.

Les produits suivants, fabriqués en fonction de normes nationales, internationales ou industrielles, peuvent, par conséquent, être obtenus de sources non agréées, pourvu qu'ils soient accompagnés de documents attestant qu'ils sont conformes aux spécifications pertinentes.

(...)

b) Pièces standard d'aéronef : paliers, coussinets, joints toriques, attaches, rivets, câbles, fil métallique, etc.

CAA s'est procuré les paliers en question auprès d'Industrial Equipment Company Ltd. de Calgary, un fournisseur assigné depuis 30 ans et qui a toujours certifié ses produits à CAA.

Par lettre datée du 13 février 1987, Transports Canada avait avisé Industrial Equipment Ltd. que « l'approbation de l'entreprise concernant la distribution des roulements à bille et à galets n'était plus nécessaire » (Pièce D-30). Industrial Equipment a avisé CAA à ce sujet par un avis daté du 2 octobre 1995.

CAA a présenté une preuve provenant de la pompe carburant Romec (Pièce D-30) sur les paliers de rechange. Les vitesses de rotation maximale et minimale du moteur sont de 9 500 – 10 000. Les paliers utilisés peuvent supporter une limite de 32 000 tours/minute; ils sont scellés et lubrifiés avec un produit dont les paramètres excèdent les exigences de l'original.

CAA a démontré que les joints toriques utilisés sont fabriqués à partir d'un nouveau produit appelé silicone fluoro dont la durée de vie est de quatre fois supérieure à la pièce d'origine.

CAA a présenté des dessins de la modification apportée à la rondelle de butée Intertechnique et au joint.

DISCUSSION DE LA PREUVE

Il ne semble pas y avoir de doutes que des pièces autres que les pièces d'origine ont été utilisées lors de la révision des accessoires. Les Pièces (preuves) présentées, les rapports de démontage, les témoignages donnés sous serment et les lettres de l'intimé démontrent le fait. De plus, Les Pièces, les témoignages et les dessins démontrent le réusinage de la rondelle de butée.

CAA admet et reconnaît tout ce qui précède. L'entreprise n'a pas tenté de cacher le fait qu'elle utilisait ces pièces ou ces méthodes.

CAA a acheté des paliers d'un fabricant et distributeur réputé qui peut lui fournir ces articles. La Pièce D-30 démontre d'ailleurs que Industrial Equipment est un fournisseur agréé par Transports Canada.

CAA prétend que les méthodes qu'elle utilise ont été tolérées par Transports Canada depuis des années, ce qui constitue un accord tacite. CAA a confirmé que Transports Canada effectue une vérification régulière de ses installations, de ses dossiers, de ses fournitures et pièces de rechange et n'a jamais trouvé trace de pratiques conflictuelles.

CAA a témoigné que tous les produits qu'elle utilise sont équivalents ou supérieurs aux pièces d'origine. CAA ajoute que la modification de la rondelle de butée est mineure et se rapproche du réusinage effectué par les fabricants sur des rondelles présentant plusieurs encoches.

CAA a témoigné que les méthodes qu'elle utilise sont courantes dans l'industrie, aux États-Unis comme au Canada. CAA n'a jamais éprouvé de problèmes reliés à l'utilisation de paliers du constructeur d'origine ou d'articles réusinés. CAA prétend que la sécurité n'a pas été compromise et que les réparations sont mineures. CAA se fonde sur le document A-MEA-PA 01/87 (Pièce D-29) pour le recours à Industrial Equipment comme fournisseur et aux paliers d'origine pour ses révisions.

CAA a présenté un rapport de démontage (Pièce D-32) d'un vérin de stabilisateur provenant d'un aéronef de Transports Canada. La pièce contenait des paliers qui n'étaient pas des pièces d'origine. La présentation de ce rapport de démontage visait à démontrer que l'utilisation de pièces de substitution est pratique courante.

DÉCISION

Les arguments présentés reposent sur l'interprétation des règlements et des manuels. CAA a-t-elle dépassé les limites de son autorisation à titre d'AMO et conformément à son MCM ? Les arguments se concentrent sur le fait que les modifications soient majeures ou mineures et sur l'interprétation correcte du document A-MEA-PA 01/87 par CAA.

CAA doit exercer ses activités en fonction de limites prévues par son MCM et en fonction de ses compétences d'AMO. L'introduction du MCM comprend ce qui suit: « Advenant un conflit entre le manuel de contrôle de maintenance de l'entreprise et les directives et règlements de Transports Canada, ces dernières prévalent. » J'aimerais donc faire des remarques sur les directives de Transports Canada puisqu'elles prévalent sur le MCM. Dans la section 511.3 du chapitre 511 du Manuel de navigabilité on lit ce qui suit :

« Changement mineur » signifie changement à la définition de type d'un produit aéronautique qui a peu d'effet sur la masse, le centrage, la résistance structurale, la fiabilité, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou autres facteurs influant sur la navigabilité du produit.

« Changement majeur » signifie tout changement à la définition de type d'un produit aéronautique autre qu'un changement mineur.

La détermination du caractère majeur d'un changement en étendue exige que l'on établisse sa nature mineure.

Paliers et joints toriques

Masse-effet négligeable

Centrage-effet négligeable

Résistance structurale-sans objet

Fiabilité-normes industrielles internationales

Performance-normes industrielles internationales

Fonctionnement du groupe motopropulseur-sans objet

Caractéristiques de vol-sans objet

J'estime que les paliers et les joints toriques constituent un changement mineur apporté aux accessoires.

De même, j'estime que le réusinage d'une encoche de la rondelle de butée constitue une modification mineure.

Ayant établi la nature mineure de la substitution des paliers, je dois décider si les substitutions sont permises.

Le but du document A-MEA-PA 01/87 est le suivant : « fournir des éclaircissements sur l'acquisition de produits aéronautiques de sources autres que les organisations agréées de fabrication, de distribution et de maintenance. »

Le fournisseur des paliers et de joints toriques, Industrial Equipment, n'était pas un fournisseur agréé par Transports Canada au moment où les faits ont été reprochés à CAA.

Nous avons la preuve que Industrial Equipment Company Ltd. était un distributeur de roulements à billes et à galets agréé par Transports Canada de 1985 à 1987 (Pièce D-30). Transports Canada a témoigné qu'il n'est pas dans ses habitudes de d'aviser l'industrie des changements sur la situation des distributeurs ou des fournisseurs.

La lettre du 13 février 1987 de Transports Canada à Industrial Equipment se lit comme suit :

(Paragraphe 2)

Il a été décidé qu'une entreprise de distribution de roulements à billes ou à galets n'a plus à être agréée. La responsabilité de la conformité de ces produits relève maintenant du mécanicien d'entretien d'aéronef ou de l'organisme de maintenance agréé. Par conséquent l'agrément accordé jusqu'à présent à votre entreprise pour la distribution de roulements à billes ou à galets n'est plus nécessaire.

Industrial Equipment Company Ltd. a retourné l'agrément conformément à la demande et a continué d'approvisionner CAA en paliers comme auparavant.

CAA a témoigné avoir appris l'existence de la lettre du 13 février 1987 par une note datée du 2 octobre 1995.

Industrial Equipment a continué d'approvisionner CAA en paliers accompagnés des documents exigés.

Le document A-MEA-PA 01/87 stipule que « les produits fabriqués en fonction de normes nationales, internationales ou industrielles peuvent, par conséquent, être obtenus de sources non agréées, pourvu qu'ils soient accompagnés de documents attestant qu'ils sont conformes aux spécifications pertinentes ».

Industrial Equipment a fait parvenir le document suivant à CAA :

Certificat de conformité

Je certifie par les présentes que les articles ou le matériel inscrits à ce document ont été examinés et vérifiés et qu'ils sont conformes aux spécifications pertinentes. Cette certification de conformité fait suite à ma propre inspection ou mon propre test ou correspond à la preuve documentaire de la source d'approvisionnement.

Le document est daté et signé par un inspecteur au service d'Industrial Equipment.

Dans son témoignage, CAA a affirmé qu'elle estime que l'utilisation de pièces et de joints toriques qui ne proviennent pas du fabricant d'origine est acceptée. Je suis d'accord avec cette opinion. Le seul problème semble résider dans la rédaction du document certifiant la conformité. Transports Canada n'accepte pas la formulation utilisée dans le passé.

Transports Canada prétend que le certificat de conformité utilisé par les distributeurs non agréés devrait être rédigé conformément à l'article 563.303 du Manuel de navigabilité.

Selon le document A-MEA-PA 01/87, les sources non agréées n'ont pas accès au Manuel de navigabilité. Dans sa lettre à Industrial Equipment (Pièce D-30), Transports Canada stipule que « la responsabilité de la conformité de ces produits relève maintenant du mécanicien d'entretien d'aéronef ou de l'organisme de maintenance agréé. »

A-MEA-PA 01/87 :

Responsabilité

Comme on l'a mentionné précédemment, certains produits autres que ceux pour lesquels l'agrément du fabricant, du distributeur ou de l'organisation de maintenance par le Ministère est nécessaire, peuvent être obtenus de sources non agréées; toutefois, les mécaniciens d'entretien d'aéronef, les propriétaires et les exploitants ne doivent pas oublier que, quelle que soit la source d'approvisionnement de tout produit, ils doivent veiller à ce que les produits soient conformes aux données techniques de type approuvées. Il ne faut pas non plus oublier que le Ministre tient la personne qui certifie l'installation responsable de l'état de navigabilité du produit.

Ma lecture et mon interprétation du document A-MEA-PA 01/87 me font tirer les conclusions suivantes :

1. Les produits peuvent être obtenus de sources autres que des organismes agréés par le ministère des Transports.

2. Certains produits, notamment les paliers, les coussinets et les joints toriques peuvent être obtenus auprès de sources non agréées.

3. Les produits obtenus auprès de sources non agréées doivent être accompagnés d'une note certifiant leur conformité aux normes applicables, soit aux normes nationales, internationales ou industrielles.

4. Le ministre tient la personne qui certifie l'installation responsable de l'état de navigabilité de tout produit obtenu d'une source non agréée.

Sur la base de ce qui précède, je conclus que l'intimé Canadian Aero Accessories Ltd. n'a pas contrevenu à l'article 221 du Règlement de l'Air.

Les faits reprochés sont rejetés.

Je remercie les deux parties de leur présentation bien documentée.

R.J. MacPherson 
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile

REMARQUE

L'audience de ce cas fait ressortir le fait que les règles et règlements en la matière prêtent à confusion et laissent, comme nous l'avons vu, place à l'interprétation.

L'utilisation de produits et techniques améliorés est recommandable dans la mesure ou elle ne compromet pas la sécurité.

Les règlements sont rédigés dans un mode très général tentant de couvrir toutes les situations et tous les aéronefs.

Il semble que l'usage de pièces de substitution est grandement répandu dans l'industrie de la révision de pièces.

Il semblerait avisé de rédiger une lettre de politiques destinée aux entreprises agréées comme AMO et stipulant clairement la latitude permise en matière de substitution de pièces.


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Fred W.R. Clarke, Robert L. Mortimer


Décision : le 23 janvier 1997

TRADUCTION

Le Tribunal fait droit à l'appel. Canadian Aero Accessories Ltd. a enfreint les normes de navigabilité prescrites en installant des pièces non approuvées sur trois appareillages aéronautiques lors de travaux d'entretien. Cependant, nous ne reconnaissons pas de contravention quant aux infractions 2 et 3 puisque l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique annule les deux infractions. L'amende de l'infraction 1 est réduite à 750 $. L'amende totale de 750 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant les trois conseillers désignés du Tribunal le vendredi 15 novembre 1996 à 10 h à la Cour fédérale du Canada dans la ville de Calgary (Alberta).

HISTORIQUE

L'appel découlait d'une décision rendue par M. Robert MacPherson à la suite d'une audience en révision des 19 et 20 mars 1996. Canadian Aero Accessories Ltd. (CAA) avait prétendument contrevenu à l'article 221 du Règlement de l'Air en certifiant trois composants aéronautiques comme étant en état de navigabilité alors que les normes de navigabilité applicables n'étaient pas respectées puisque CAA avait installé des paliers non approuvés ainsi qu'une rondelle de butée et un joint carbone réusinés lors des travaux d'entretien sur les composants.

M. MacPherson avait conclu que les activités d'entretien effectuées par CAA constituaient des changements mineurs aux composants en question et que ces substitutions étaient permises. Il avait décidé que Canadian Aero Accessories Ltd. n'avait pas contrevenu à l'article 221 du Règlement de l'Air et avait rejeté les faits reprochés.

Le 19 avril 1996, le ministre des Transports a interjeté appel de la décision rendue par M. MacPherson à la suite d'une révision et le 22 avril 1996, le Tribunal a délivré un avis d'appel.

MOTIFS D'APPEL

L'appelant a précisé trois principaux motifs d'appel :

1. conclusions de fait erronées à l'égard de :

  • l'utilisation de pièces non approuvées et réusinées comme étant des changements mineurs en vertu du chapitre 511 du Manuel de navigabilité;
  • l'application d'une norme inappropriée, soit la norme de l'industrie, au lieu de la norme de navigabilité;
  • le rôle de Industrial Equipment Company Ltd.; et
  • le libellé de l'énoncé de mise à disposition.

2. erreurs de droit :

  • interprétation erronée du fardeau de la preuve imputé au ministre;
  • interprétation erronée des chapitres 511 et 513 du Manuel de navigabilité; et
  • interprétation et utilisation erronées de l'Avis aux techniciens d'entretien d'aéronef et aux propriétaires d'aéronefs (N-AME-AO 01/87);

3. excès de compétence en décidant que l'installation de pièces non approuvées constituait un changement mineur en vertu du chapitre 511 du Manuel de navigabilité.

NOUVELLE PREUVE

D'abord l'appelant, puis l'intimé, ont demandé qu'il leur soit permis de soumettre une nouvelle preuve au Comité d'appel.

Les demandes ont été rejetées parce que la preuve en question était, soit disponible au moment de l'audience en révision et aurait dû être déposée à ce moment-là, ou elle faisait partie d'un document public en vigueur auquel on pouvait faire référence sans le déposer en preuve.

POINTS EN LITIGE

Un certain nombre de points importants doivent être traités dans cet appel. D'abord, les normes de navigabilité des trois composants doivent être clairement établies.

Deuxièmement, il faut examiner les activités d'entretien effectuées par CAA sur les trois composants à la lumière des normes établies. Plus particulièrement, il faut déterminer si les pièces utilisées par CAA en remontant les composants répondaient aux normes prescrites.

Troisièmement, la question du changement d'une norme de navigabilité doit être examinée pour déterminer les procédures et l'autorité requises pour effectuer un changement valide. Il faudra faire la distinction entre un changement mineur et un changement majeur de procédures d'entretien et de réparation, et comment procéder dans chacun des cas.

Enfin, quatrièmement, il faut examiner la question de la réglementation qui prête prétendument à confusion et qui fait qu'on en dévie.

INTERPRÉTATIONS ET DÉFINITIONS

L'article 101 du Règlement de l'Air stipule dans les définitions :

« appareillage » Désigne les instruments, mécanismes, équipements, appareils ou accessoires

a) utilisés ou destinés à être utilisés pour le pilotage d'un aéronef en vol;

b) installés dans un aéronef, fixés à ce dernier ou destinés à l'être; et

c) ne faisant pas partie de la cellule, du moteur ou de l'hélice d'un aéronef.

« composant » Désigne les matériaux et les pièces destinés à être utilisés dans un produit aéronautique.

« homologation de type » Désigne l'homologation visée à l'article 214.

« norme de navigabilité » Signifie, quant à ... l'entretien d'un produit aéronautique, la description, en termes de norme minimale, des propriétés et particularités de la configuration, des matériaux et des performances ou des caractéristiques physiques du produit aéronautique en question, ainsi que les procédés de détermination de la conformité ou du maintien de la norme minimale, telle que décrite dans les parties applicables :

a) du manuel de navigabilité, du manuel du mécanicien et de l'inspecteur, ainsi que du Federal Aviation Regulations (U.S.),...

« produit aéronautique » Désigne un aéronef, un moteur d'aéronef, une hélice ou l'appareillage.

Le Concise Oxford Dictionary définit :

modify (modifier) par « ... effectuer un changement partiel à ... »

modification (modification) par « ... changement effectué ... »

maintain (entretenir) par « prendre des mesures pour garder (une machine etc.) en bon état »

overhaul (réviser) par « démonter en pièces pour examiner; examiner l'état de (et réparer si nécessaire) »

repair (réparer) par « remettre (... une machine ...) en bon état...; rénover ou rectifier en remplaçant ou en restaurant des pièces ... ».

RÈGLEMENT DE L'AIR

L'article 211 du Règlement de l'Air stipule en partie :

211. (1) Le ministre peut faire publier un manuel de navigabilité et un manuel du mécanicien et de l'inspecteur énonçant des normes de navigabilité.

L'article 214 du Règlement de l'Air stipule en partie :

214. (1) Lorsque le ministre est saisi d'une demande d'homologation de type relativement à la conception d'un produit aéronautique, il délivre une homologation de type à l'égard de cette conception, s'il a pu constater la conformité du produit aéronautique en question avec les normes de navigabilité applicables dans les délais prévus par celles-ci.

L'article 221 du Règlement de l'Air stipule :

221. Il est interdit d'attester l'état de navigabilité ou l'état de fonctionnement d'un produit aéronautique ou d'un composant ou d'attester qu'un aéronef peut être remis en service lorsqu'il ne répond pas aux normes de navigabilité applicables.

MANUEL DE NAVIGABILITÉ

Le Manuel de navigabilité est le texte officiel des normes de navigabilité auxquelles doivent se modeler l'entretien et la réparation des produits aéronautiques, comme le définit l'article 101 du Règlement de l'Air mentionné ci-dessus. Certains extraits du Manuel sont examinés ci-dessous en raison de leur rapport au présent appel.

Le chapitre 511 du Manuel de navigabilité s'intitule « HOMOLOGATION DE TYPE : PRODUITS AÉRONAUTIQUES ». Il stipule :

(a) les modalités de délivrance d'homologation de type de produits aéronautiques, en vertu de l'article 214 du Règlement de l'Air;

(b) les règles qui régissent le titulaire d'une homologation de type.

À cet égard, CAA n'était ni titulaire, ni postulant d'une homologation de type; par conséquent, le chapitre 511 ne s'applique pas.

Le chapitre 513 du Manuel de navigabilité s'intitule « APPROBATION DE LA CONCEPTION : MODIFICATION ET RÉPARATION ». Il précise :

(1) les procédures à respecter pour qu'une homologation de type supplémentaire ou une approbation de la conception des réparations relative à un produit aéronautique viennent attester que les modifications ou les réparations apportées à ce produit ont fait l'objet d'une approbation de leur conception; et

(2) les privilèges et les responsabilités des titulaires d'homologations de type supplémentaires ou d'approbations de la conception des réparations.

L'installation de paliers autres que ceux prévus aux manuels d'entretien des composants par CAA introduisait une nouvelle conception de modification ou de réparation. Par conséquent, le chapitre 513 s'applique.

Le chapitre 523 du Manuel de navigabilité s'intitule « NORMES DE NAVIGABILITÉ : AVIONS DES CATÉGORIES NORMALE, UTILITAIRE, ACROBATIQUE ET NAVETTE ». Il prescrit « les normes de navigabilité applicables à la délivrance des certificats de type et aux modifications de ces certificats pour les aéronefs des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette ... » Il s'applique à une personne qui « postule une telle homologation de type ou une telle modification de l'homologation de type ... ». CAA n'a pas postulé une homologation ou une modification d'homologation; par conséquent, le chapitre 523 ne s'applique pas.

Le chapitre 561 du Manuel de navigabilité s'intitule « FABRICATION DE MATÉRIELS AÉRONAUTIQUES ». L'appel ne concernant pas la fabrication de matériels aéronautiques, ce chapitre ne s'applique pas.

Le chapitre 563 du Manuel de navigabilité s'intitule « DISTRIBUTION DES MATÉRIELS AÉRONAUTIQUES » L'appel ne concerne pas la distribution de matériels aéronautiques et par conséquent, le chapitre 563 ne s'applique pas.

Le chapitre 571 du Manuel de navigabilité s'intitule « MAINTENANCE DE PRODUITS AÉRONAUTIQUES ». Il énonce les « règles régissant la maintenance des moteurs, des hélices, des accessoires et autres matériels aéronautiques montés ou devant être montés sur ... des aéronefs civils immatriculés au Canada ». Le sous-chapitre C traite de la maintenance non planifiée et concerne les réparations et les modifications des produits aéronautiques. Cette dernière activité est le sujet de l'appel et par conséquent, le chapitre 571 s'applique directement.

Le chapitre 573 du Manuel de navigabilité s'intitule « ORGANISMES DE MAINTENANCE AGRÉÉS ». CAA est un organisme de maintenance agréé et à ce titre, est soumise aux exigences du chapitre 573, mais les activités mêmes de l'OMA ne sont pas en cause et par conséquent, le chapitre 573 a peu de rapport avec l'appel.

Le chapitre 575 du Manuel de navigabilité s'intitule « CERTIFICATION DE MAINTENANCE ET DOSSIERS TECHNIQUES ». Ces points n'étant pas en cause dans l'appel, le chapitre 575 ne s'applique pas.

AVIS AUX TECHNICIENS D'ENTRETIEN D'AÉRONEF ET AUX PROPRIÉTAIRES D'AÉRONEFS

Les avis aux techniciens d'entretien d'aéronef et aux propriétaires d'aéronefs (N-AME-AO) sont des directives délivrées périodiquement par Transports Canada. Le N-AME-AO 01/87 sur la distribution des produits aéronautiques a été délivré le 15 janvier 1987. Le N-AME-AO 12/87 délivré le 20 août 1987 concernait également la distribution des produits aéronautiques et remplaçait le N-AME-AO 01/87.

L'index numérique du 10 juin 1992 classe le N-AME-AO 12/87 parmi les avis annulés. En vertu de leur période de validité et des dates des infractions présumées, ni l'un ni l'autre des avis ne s'appliquent directement à cet appel.

NORMES DE NAVIGABILITÉ

Pour déterminer « la description, en termes de norme minimale, des propriétés et particularités de la configuration, des matériaux et des performances ou des caractéristiques physiques » de chaque composant, nous reproduisons les extraits appropriés des chapitres 513 et 571 du Manuel de navigabilité.

Trois définitions tirées du chapitre 513 sont ici appropriées :

« approbation de la conception des réparations » Signifie un document qui est délivré au titulaire par le ministre et qui sert à consigner l'approbation de la conception des réparations d'un produit aéronautique identifié dans le document à l'aide d'un numéro de série ou de toute autre marque d'identification propre à chaque produit; il contient les références relatives à la documentation et aux données définissant la conception des réparations, et il renferme les limitations et les conditions qui s'appliquent à la suite de ce changement à la conception.

« homologation de type supplémentaire » Signifie un document qui est délivré au titulaire par le ministre et qui sert à consigner l'homologation d'un changement à la conception de type d'un produit aéronautique; il contient les références relatives à la documentation et aux données définissant le changement à la définition de type, et il renferme les limitations et les conditions qui s'appliquent à la suite de ce changement à la conception.

« titulaire » Signifie une personne ou un organisme dont le nom apparaît en tant que titulaire sur tout formulaire relatif à une homologation de type supplémentaire ou à une approbation de la conception des réparations.

Les articles du chapitre 513 du Manuel de navigabilité qui s'appliquent sont :

513.7 Conditions d'admissibilité

Toute personne ou tout organisme responsable de la conception (ci-après appelé le demandeur) peut soumettre une demande auprès du ministre afin d'obtenir une homologation de type supplémentaire ou une approbation de la conception des réparations.

513.21 Délivrance d'une homologation de type supplémentaire ou d'une approbation de la conception des réparations

Le ministre peut délivrer une homologation de type supplémentaire ou une approbation de la conception des réparations si :

(a) Le demandeur :

(1) démontre à la satisfaction du ministre que le produit aéronautique satisfait aux normes de navigabilité pertinentes, une fois le changement à la définition de type réalisé; et

(2) fournit au ministre les données techniques et les documents mentionnés dans le présent manuel

Trois définitions du chapitre 571 sont appropriées :

« homologation de type » Un document délivré par le ministre ou un certificat de type délivré par la Federal Aviation Administration des États-Unis qui a été accepté par le ministre certificant (sic) que la conception de type visant un aéronef, un moteur, une hélice ou un appareillage satisfait aux critères d'approbation applicables.

« modification majeure » Une modification d'un produit aéronautique pour lequel une homologation de type a été publiée et qui, selon le ministre, peut avoir un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité ou sur le comportement dans le milieu ambiant.

« réparation majeure » Changement à la conception dont l'objet est de remettre un produit aéronautique, pour lequel une homologation de type a été publiée, en état de navigabilité et qui, selon le ministre, peut avoir un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité ou sur le comportement dans le milieu ambiant.

Les articles du chapitre 571 du Manuel de navigabilité qui s'appliquent sont :

571.5 (d) Le certificat de navigabilité d'un aéronef ne sera pas valide si cet aéronef ou ses équipements requis ont été réparés, modifiés ou entretenus d'une façon ou au moyen de pièces ou de matériel non conformes aux exigences du présent chapitre.

571.203 Réparations et modifications

(a) Les réparations et les modifications des produits aéronautiques doivent être effectuées conformément aux données acceptables par le ministre.

(b) Les réparations et modifications majeures des produits aéronautiques doivent être effectuées conformément :

(1) aux données approuvées par le ministre; ou

(2) à d'autres données spécifiées par le ministre.

(c) Les réparations de produits aéronautiques peuvent comprendre la fabrication de pièces détaillées conformément aux spécifications approuvées par le ministre.

Les Circulaires consultatives au Manuel de navigabilité (AMA) contiennent des conseils et des directives d'entretien des produits aéronautiques. L'AMA 571.203A du 3 juin 1994 contient des directives sur la classification des réparations et des modifications aux produits aéronautiques ainsi que sur l'identification des données acceptables par le ministre pour l'exécution des réparations et des modifications. Les extraits appropriés sont :

5. CLASSIFICATION Toutes les modifications et les réparations doivent être effectuées conformément à des données « acceptables » par le ministre. Les modifications et les réparations classées comme majeures doivent être effectuées conformément à des données qui ont été « approuvées » ou « spécifiées » par le ministre.

L'ANNEXE 1 de la présente AMA donne une liste des types de modifications et de réparations qui sont classées comme majeures.

L'ANNEXE 2 de la présente AMA fournit des indications supplémentaires concernant la classification des modifications et des réparations.

Dans certaines circonstances, bien que la modification ou la réparation puisse être classée comme majeure conformément au processus qui précède, la modification ou la réparation peut sembler mineure. Lorsque cela se produit ou lorsqu'un doute existe sur la classification, il faut demander d'autres renseignements au bureau régional ou de district afin d'assurer que le produit aéronautique demeure en état de vol.

6.1 LES DONNÉES APPROUVÉES comprennent :

(a) les renseignements contenus dans des documents officiels comme les homologations de type, les homologations de type supplémentaires, ...

(b) d'autres formules ou données approuvées, y compris les plans ou autres méthodes approuvés par le ministre ...

(c) les plans ou méthodes décrites ou dont il est fait référence dans les consignes de navigabilité émises par le ministre ...

(d) les données émises par le fabricant de l'aéronef ou par le titulaire de l'homologation de type/certificat de type, tels que les instructions de modification, les bulletins de service ou les instructions techniques ...

6.2 LES DONNÉES SPÉCIFIÉES sont les renseignements contenus dans des documents officiels qui, même s'ils n'ont pas été approuvés par le ministre, ont été acceptés par lui comme étant appropriés aux fins de l'exécution de modifications majeures et de réparations majeures. Les données suivantes ont été désignées comme étant des données spécifiées :

(a) ...

(b) ...

(c) pour les modifications majeures ou les réparations majeures aux appareillages et aux composants aéronautiques,

(1) manuel d'installation, de maintenance, de réparation ou de révision de l'appareillage ou des composants du fabricant, ...

7. DONNÉES ACCEPTABLES. Les données acceptables comprennent les plans et les méthodes recommandés par le fabricant d'appareillage ou d'hélices ou le constructeur de moteurs ou de cellules, et celles que l'on retrouve dans les circulaires d'information ou dans les documents équivalents publiés par les autorités de navigabilité civile étrangères avec lesquelles le Canada a conclu un accord bilatéral sur la navigabilité ou un protocole d'entente.

DISCUSSION

Conformément à l'article 571.203 du Manuel de navigabilité et de l'AMA 571.203A, toutes les réparations et les modifications des produits aéronautiques doivent être effectuées conformément à des données acceptables par le ministre. De plus, les réparations majeures et les modifications majeures des produits aéronautiques doivent être effectuées conformément à des données approuvées ou spécifiées. En ce qui a trait aux appareillages et aux composants aéronautiques, les manuels d'installation, de maintenance, de réparation ou de révision du fabricant sont considérés comme des données spécifiées.

Ainsi, les normes de navigabilité applicables aux trois composants en question révisés et réparés par CAA sont définies en partie par :

a) le manuel d'entretien de composant du vérin de trim stabilisateur horizontal Talley;

b) le manuel de révision de la pompe carburant électrique immergée Intertechnique; et

c) le manuel d'entretien de composant de la pompe de gavage carburant centrifuge Lear Romec.

Au moment de la révision du vérin de trim Talley, deux paliers ont été installés et ils n'étaient pas conformes aux directives du manuel d'entretien. La substitution des paliers constituait un changement ou une modification du composant. Si la modification était majeure, la substitution devenait un écart évident aux normes de navigabilité prévues au manuel d'entretien. Si la modification était mineure, elle devait quand même se conformer aux plans et méthodes recommandés par le fabricant de l'appareillage; aucune recommandation de fabricant concernant l'utilisation de paliers de substitution n'a été identifiée. Par conséquent, l'installation de paliers non approuvés constituait un défaut de conformité aux normes de navigabilité prescrites, sans égard au degré mineur ou majeur de la modification.

Dans le même ordre d'idées, l'installation d'une rondelle de butée et d'un joint carbone réusinés dans la pompe carburant immergée Intertechnique n'était pas prévue au manuel de révision. L'installation de pièces réusinées n'était pas recommandée par le fabricant et constituait par conséquent un écart aux normes de navigabilité dans le cas de ce composant, sans égard au degré mineur ou majeur de la modification.

Enfin, l'installation de paliers non spécifiés dans la pompe carburant centrifuge Lear Romec n'était pas conforme au manuel d'entretien publié par le fabricant à l'égard de ce composant. Encore là, il s'agissait d'un écart aux normes de navigabilité concernant ce composant.

Pour établir le degré majeur ou mineur des modifications effectuées par CAA, on peut se reporter aux annexes de l'AMA 571.203A. Conformément à l'Annexe 2, une réponse affirmative aux questions des points 2(e)(7) et 2(e)(13) semble appropriée : le vérin de trim actionne les commandes de vol et le mauvais fonctionnement de l'une ou l'autre des pompes carburant pourrait nuire à la sécurité du vol et de l'atterrissage. Selon ce critère, les modifications en cause étaient majeures. De plus, lors de l'audience en révision, un témoin expert en réparation et modification, en normes techniques et en homologation, M. Wright, a témoigné que les trois modifications étaient majeures. Par conséquent, l'entretien effectué par CAA devait se conformer aux données approuvées et spécifiées, ce qui inclut les manuels d'entretien et de révision.

Il a été établi durant l'audience en révision que CAA n'avait obtenu ni homologation de type supplémentaire, ni approbation de la conception des réparations pour aucune des modifications apportées aux trois composants. L'homologation ou l'approbation auraient autorisé CAA à effectuer les changements en respectant la conformité aux normes de navigabilité prévues. La réglementation appropriée semble toutefois empêcher CAA de postuler à cet égard puisque l'admissibilité à l'homologation et à l'approbation est réservée aux personnes ou organismes responsables de la conception (Manuel de navigabilité 513.7). Il semble que la seule façon dont CAA aurait pu obtenir l'autorisation de Transports Canada d'effectuer les changements qu'elle avait fait aurait été de demander au fabricant de faire la demande d'homologation ou d'approbation en son nom; mais le fabricant aurait peu de motivation à accéder à cette demande. CAA avait donc peu de moyen de demander et d'obtenir l'approbation des modifications qui, bien qu'ayant l'air mineures, étaient majeures.

L'intention de CAA d'améliorer la qualité des réparations et de réduire les coûts d'entretien pour ses clients en effectuant les changements est appropriée et louable. Cependant, tous les changements apportés à l'entretien doivent se conformer à la réglementation applicable et dans ces trois cas, CAA ne s'y est pas conformé.

La réglementation qui s'applique aux questions en cause prête à confusion. La détermination des règlements qui s'appliquent et leur interprétation mène dans un labyrinthe où l'intention est loin d'être directe et claire. Reste toujours l'option de s'adresser directement à Transports Canada pour obtenir des précisions. Il est à espérer que la promulgation du nouveau Règlement de l'aviation canadien éliminera une bonne part des possibilités de confusion.

L'affirmation de CAA selon laquelle il est pratique courante d'utiliser des paliers qui correspondent aux spécifications appropriées connues mais qui ne sont pas nécessairement prévus aux manuels d'entretien présente un certain poids. C'est sans aucun doute un motif de frustration lorsqu'on sait que la pratique se poursuivrait impunément au sein des entreprises. De plus, le fait que la pratique soit en vigueur depuis longtemps et qu'elle soit acceptée tacitement par Transports Canada constitue un motif de préoccupation. Mais cela n'absout pas CAA de la responsabilité de ses propres gestes.

CONCLUSIONS

Le conseiller de l'audience en révision a commis une erreur en invoquant un N-AME-AO expiré pour justifier l'utilisation de paliers non approuvés qui n'étaient pas conformes à des données d'homologation de type pour la conception d'un produit et en jugeant que les modifications effectuées par CAA étaient mineures.

Dans les trois affaires en cause, CAA a certifié des composants comme étant en état de navigabilité alors qu'ils ne l'étaient pas puisque les travaux d'entretien qu'ils avaient subis ne les rendaient plus conformes aux normes de navigabilité prévues.

Les pièces et les méthodes prévues aux manuels d'entretien et de révision des fabricants à l'égard des trois composants sont des normes de navigabilité auxquelles il fallait se conformer.

Les pièces en question utilisées par CAA dans la révision des trois composants ne répondaient pas aux normes de navigabilité prévues.

Selon les critères de classification des modifications majeures ou mineures et le témoignage du témoin expert, les changements apportés par CAA étaient des modifications majeures. Les modifications majeures doivent être effectuées conformément aux données approuvées ou spécifiées. Pour que les changements effectués par CAA se soient conformés à la réglementation, il aurait fallu obtenir une homologation de type supplémentaire ou une approbation de la conception des réparations auprès de Transports Canada, ce qui n'a pas été fait. La façon d'obtenir ces approbations cependant n'est ni claire ni directe. Transports Canada devrait établir des méthodes faciles à comprendre et à appliquer par lesquelles il serait simple pour les responsables de l'entretien d'obtenir l'approbation de modifications qui amélioreraient l'efficacité de l'entretien sans nuire à la sécurité aérienne.

Le Comité d'appel est entièrement d'accord avec les remarques du conseiller de l'audience en révision concernant la confusion de la réglementation sur les normes de navigabilité des trois composants et il la juge complexe et tordue, ce qui n'est pas une raison pour ne pas s'y conformer.

La distinction entre les pièces « aéronautiques », « standard », « spécifiées », « approuvées » ou « non approuvées » ajoute à la confusion. Il semble que les termes ne s'excluent pas les uns les autres et que, par exemple, une pièce standard pourrait être une pièce approuvée de composants aéronautiques si le fabricant l'avait mentionné.

Le principal objectif de la structure réglementaire de l'entretien est d'assurer la sécurité aérienne. À cet égard, l'utilisation par CAA de paliers non approuvés et de pièces réusinées ne semble avoir réduit ni compromis la sécurité en aucune façon. De plus, certains des changements effectués pourraient même avoir augmenté la sécurité, comme le prétend CAA, mais on ne peut l'affirmer hors de tout doute. CAA semble une entreprise pleinement consciente de ses responsabilités en ce qui concerne la qualité du travail et la sécurité et qui s'applique consciencieusement à respecter toutes les exigences de réglementation. Il est évident que CAA estimait ses gestes en accord avec les exigences et n'avait aucunement l'intention de sciemment enfreindre la réglementation.

L'amende maximale prévue par Transports Canada n'est pas justifiée dans les circonstances.

AVIS D'AMENDE

Le Comité d'appel a remarqué que l'avis d'amende pour contravention était daté du 20 décembre 1995 et a signalé que les deuxième et troisième infractions inscrites à l'avis s'étaient produites plus de douze mois avant la date de l'avis, annulant les deux infractions en vertu des dispositions de l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique.

L'historique des faits se présente comme suit :

Un avis d'amende pour contravention daté du 5 juin 1995 a été signifié à Canadian Aero Accessories Ltd. en vertu du paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique. L'amende imposée n'ayant pas été payée le ou avant le 12 juillet 1995, conformément à l'avis, le ministre des Transports en a avisé le Tribunal le 13 juillet 1995 en vertu du paragraphe 7.7(2) de la Loi. Le Tribunal a inscrit l'affaire pour audition et en a avisé les parties le 24 novembre 1995, conformément au paragraphe 7.9(1) de la Loi.

Les dossiers du Tribunal indiquent que le 22 janvier 1996, Transports Canada a donné instruction au Tribunal de fermer son dossier sur l'avis susmentionné puisqu'un nouvel avis avait été délivré, ordonnant le paiement en date du 26 janvier 1996. Comme on a pu le constater, cet avis d'amende pour contravention portait la date du 20 décembre 1995, relevait les trois mêmes infractions, une amende inférieure étant imposée dans chaque cas, et elle a été remise à l'intimé conformément au paragraphe 7.7(1) de la Loi.[1]

De plus, l'avis daté du 20 décembre 1995 portait la mention « remplace l'avis du 5 juin 1995 ». Lorsque l'entreprise intimée n'avait pas effectué son paiement le 26 janvier 1996, date prévue à l'avis, le ministre en a avisé le Tribunal le 30 janvier 1996 et l'affaire a été inscrite pour audition.

L'article 26 de la Loi sur l'aéronautique stipule ce qui suit :

26. Les poursuites au titre des articles 7.6 à 8.2 ou celles visant une infraction à la présente loi ou à ses règlements punissable sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire se prescrivent par douze mois à compter de la perpétration de l'infraction.

Ledit avis a été délivré en vertu de l'article 7.7 de la Loi et il est évident que la disposition s'applique. Le mot « poursuites » tel qu'employé dans l'article 26 n'est pas défini par la Loi. Nous sommes d'avis que le mot « poursuites » qui relève dans ce cas du délai de prescription prévu à l'article 26 de la Loi ne concerne pas les poursuites devant le Tribunal. Il se rapporte plutôt aux procédures suivies par le ministre dans son choix de procéder par avis conformément au paragraphe 7.7(1) de la Loi, l'avis constituant le mode d'initiation de la poursuite.

Nous remarquons que le mot « poursuite » est également utilisé dans la Loi en référence apparente au processus qui se déroule devant le Tribunal, conformément aux paragraphes 7.9(3) et (5) par exemple. Bien sûr, il faut conclure que si l'action relevant du paragraphe 7.7(1) est entreprise par le ministre plus de 12 mois après l'événement même, la demande du Tribunal ou l'avis d'audience se produit obligatoirement au-delà du délai de prescription.

En vérité, l'article 8 de la Loi stipule que si le Tribunal, en première instance, décide qu'il n'y a pas eu contravention, alors (sous réserve d'un appel de cette décision) « nulle autre poursuite ne peut être intentée à cet égard sous le régime de la présente partie ». Les termes ne peuvent raisonnablement s'appliquer qu'à l'avis délivré par le ministre en vertu du paragraphe 7.7(1). C'est cet avis qui, selon nous et en vertu de l'article 26 de la Loi, doit être délivré dans les 12 mois de la matière ayant donné lieu à la présente cause, soit la perpétration de la présumée infraction.

Les faits reprochés mentionnés à l'audience en révision et les références à l'avis d'amende pour contravention et à sa signification relevaient de l'avis en date du 20 décembre 1995. Nous devons par conséquent conclure que l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique s'applique, ce qui annule les deuxième et troisième infractions citées à l'avis d'amende pour contravention du 20 décembre 1995.

La question du délai de prescription a été soulevée par le Comité d'appel et celui-ci conclut que non seulement les questions de délai de prescription peuvent être soulevées à toute étape des poursuites devant le Tribunal mais doivent l'être. Il importe peu que la question soit soulevée par les parties ou par le Tribunal pourvu que lorsque la question est soulevée par le Tribunal, les parties, comme dans le cas présent, aient la possibilité de présenter des observations sur la question.

Dans un contexte de droit administratif, il est à juste titre bien établi que le défaut d'un tribunal de tenir compte des dispositions législatives – en ce qui concerne ses propres poursuites – ne peut que donner lieu à une erreur de compétence. Par conséquent, s'il existe un délai à l'intérieur duquel les poursuites devant un Tribunal doivent être entreprises, le défaut de s'y conformer enlève au Tribunal le pouvoir d'entendre la cause.[2]

À notre avis, il serait mal venu que le Tribunal ne tienne pas compte du fait que l'avis en vertu du paragraphe 7.7(1) n'est pas conforme à l'article 26 de la Loi parce que les parties n'ont pas soulevé la question. En agissant ainsi, le Tribunal exercerait son mandat en vertu d'une poursuite illicite, ce qu'il n'a pas le pouvoir de faire.

La suggestion de l'appelant selon laquelle l'avis daté du 5 juin 1995 est valide parce qu'il a été amendé par l'avis du 20 décembre n'est absolument pas fondée et contraire aux faits de la cause. Les faits n'indiquent pas qu'une demande de modification ait été présentée au Tribunal concernant l'avis de juin mais plutôt qu'un nouvel avis présenté en décembre comportait une nouvelle date de paiement, ce qui remettait la machine en marche. L'avis daté du 20 décembre 1995 porte une mention selon laquelle il remplace celui qui le précédait et, à ce titre, devient l'avis selon lequel les poursuites ont été intentées contre Canadian Aero Accessories Ltd. Par conséquent, la poursuite entendue devant le Tribunal était en partie illicite en vertu de l'article 26 de la Loi.

Le Comité d'appel est d'avis que la procédure appropriée consistait à agir en fonction de l'avis du 5 juin et de l'audience prévue. Une demande présentée en début d'audience au conseiller du Tribunal et visant à réduire l'amende aurait empêché qu'on émette un nouvel avis et qu'on ait à subir les conséquences de l'application de l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique.

DÉCISION

Le Tribunal fait droit à l'appel. Canadian Aero Accessories Ltd. a enfreint les normes de navigabilité exigées en installant des pièces non approuvées sur trois appareillages aéronautiques lors de travaux d'entretien. Cependant, nous ne reconnaissons pas de contravention quant aux infractions 2 et 3 puisque l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique annule les deux infractions. L'amende à l'égard de l'infraction 1 est réduite à 750,00 $, ce qui porte l'amende totale à 750,00 $.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Robert Mortimer, conseiller

Y souscrivent :

Faye Smith, présidente
Fred W.R. Clark, conseiller


[1] Le premier alinéa numéroté d'un document intitulé « Admissions » signé par les parties et déposé à l'audience au nom du ministre des Transports indique « qu'un avis d'amende pour contravention en date du 20 décembre 1995, en vertu du paragraphe 7.7(1) de LA LOI a été signifié conformément au paragraphe 7.7(2) de LA LOI. »

[2] PICA c. R., (1985) 9 Admin. L.R. 303; Viger c. Cloutier, [1947] B.R. 120 (QCA).