Décisions

Dossier no W-1254-33 (TAC)
Dossier no SAP 6504-P360223-26954 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Donald Frederick Seymour, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 7.7, 8.4(2), 8.7(1) et 28
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, art. 101(1), 808(1), 825(1)a) et c), 826(1) et 827

Défaut d'avoir des documents à bord


Décision à la suite d'une révision
Ken Clarke


Décision : le 24 septembre 1996

TRADUCTION

Je maintiens la peine imposée par le ministre en ce qui concerne les trois chefs d'accusation et je confirme l'amende totale de 150,00 $. Ce montant, payable à l'ordre du Receveur général du Canada, devra parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 4 septembre 1996 à 10 h au palais de justice de Grande Prairie (Alberta).

HISTORIQUE

Le 20 juillet 1995, dans le cours de leurs affaires pour le compte de Transports Canada, les inspecteurs Hessberger et Cole ainsi que le caporal McConnell ont atterri à l'aéroport de Fort Nelson en Colombie-Britannique. Ils ont vu, sur l'aire d'embarquement, l'aéronef C-FGCO autour duquel il y avait du mouvement et ils ont notamment remarqué que l'on s'apprêtait peut-être à le surcharger. L'inspecteur Hessberger s'est enquis de l'identité du commandant de bord et a procédé à une inspection. On ne lui a pas remis la documentation lorsqu'il en a fait la demande.

Au retour à Vancouver, le dossier a été expédié à l'échelon régional conformément aux exigences, en l'occurrence à Edmonton. L'inspecteur Goyer a terminé l'enquête qui a résulté en l'imposition d'une amende et la suspension de la licence du pilote.

Les affaires ont été portées devant le Tribunal de l'aviation civile et une audience en révision a eu lieu à Grande Prairie (Alberta) le 4 septembre 1996.

LES FAITS REPROCHÉS

L'avis d'amende pour contravention se lit comme suit :

(Dossier no W-1254-33 (TAC))

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Chef d'accusation 1 : l'alinéa 825(1)a) du Règlement de l'Air parce que le 20 juillet 1995, à Fort Nelson (Colombie-Britannique), vous avez, à titre de commandant de bord, piloté l'aéronef C-FGCO sans avoir à bord votre licence de pilote.

Chef d'accusation 2 : l'alinéa 825(1)c) du Règlement de l'Air parce que le 20 juillet 1995, à Fort Nelson (Colombie-Britannique), vous avez, à titre de commandant de bord, piloté l'aéronef C-FGCO sans avoir à bord votre certificat de compétence d'opérateur d'appareil radio délivré en vertu de la Loi sur la radio.

Chef d'accusation 3 : l'alinéa 825(1)c) du Règlement de l'Air parce que le 20 juillet 1995, à Fort Nelson (Colombie-Britannique), vous avez, à titre de commandant de bord, piloté l'aéronef C-FGCO sans avoir à bord la licence relative à l'appareil radio de l'aéronef délivré en vertu de la Loi sur la radio.

L'amende totale imposée de 150,00 $ n'a pas été payée comme prévu le ou avant le 2 avril 1996. Par conséquent, le ministre des Transports a présenté le cas au Tribunal de l'aviation civile.

Le point concernant la suspension a été porté devant le Tribunal de l'aviation civile par le titulaire du document, M. D. Seymour. L'avis de suspension se lit en partie comme suit :

(Dossier TAC No W-1246-02)

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document canadien d'aviation mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

1. Le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 27 juin 1995, à ou près de Grande Prairie (Alberta) alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada.

2. Le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 19 juillet 1995, à ou près de Fort St. John (Colombie-Britannique) alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada.

3. Le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 19 juillet 1995, à ou près de Helmet (Colombie-Britannique) alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada.

4. Le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 20 juillet 1995, à ou près de Fort Nelson (Colombie-Britannique) alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada.

5. Le paragraphe 5(1) du Règlement de l'Air, série VI, no 10 parce que vous avez utilisé l'aéronef C-FGCO, un Piper PA-23-250, le ou vers le 20 juillet 1995, à ou près de Fort Nelson (Colombie-Britannique) sans avoir à bord une preuve d'assurance-responsabilité.

La suspension devait durer dix jours en avril 1996. La sanction prévoyait deux jours de suspension pour chaque chef d'accusation.

Une entente intervenue avant l'audience en révision prévoyait la réunion des faits reprochés dans chaque chef d'accusation dans le cadre d'une seule audience. Il a également été convenu que le Piper PA 23-250 immatriculé C-FGCO est un aéronef.

Mes commentaires d'ouverture détaillés ont permis à chacune des parties de bien comprendre le déroulement de l'audience. Une erreur d'orthographe a été corrigée, avec l'accord de tous. On n'a relevé aucune autre préoccupation préliminaire. On a demandé aux témoins de quitter la salle en attendant d'être appelés et de prêter serment. Un observateur est demeuré dans la salle pendant la grande partie de l'audience.

LOI ET DÉFINITIONS

Paragraphe 825(1) du Règlement de l'Air:

825.(1) ... il est interdit de piloter un aéronef, autre qu'une aile libre, à moins que ne se trouvent à bord de cet aéronef a) les licences ou permis de tous les membres de l'équipage de conduite;

(...)

c) la licence relative à l'appareil radio de l'aéronef et le certificat de compétence de l'opérateur de l'appareil, délivrés en vertu de la Loi sur la radio; et

(...)

Paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2 :

(2) ... il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada à moins qu'il ne soit immatriculé au Canada, ...

Article 5 du Règlement de l'Air, série VI, no 10, Règlement sur l'assurance-responsabilité minimale sur les aéronefs privés :

5.(1) Il est interdit au propriétaire et à l'utilisateur d'un aéronef privé d'utiliser celui-ci à moins que ne soit transportée à bord une preuve démontrant que l'assurance-responsabilité contractée aux termes du présent règlement est en état de validité.

(2) Le propriétaire ou l'utilisateur d'un aéronef privé doit, à la demande du ministre, produire la preuve démontrant que l'assurance-responsabilité contractée aux termes du présent règlement est en état de validité.

Paragraphe 808(1) du Règlement de l'Air :

808.(1) Quiconque a) est titulaire d'une licence, d'un certificat ou d'un permis délivré en vertu du présent règlement,

b) est propriétaire, exploitant ou pilote commandant de bord d'un aéronef à l'égard duquel est conservé un certificat, un livre de bord ou autre document, ou c) a en sa possession une licence, un certificat ou un permis délivré en vertu du présent règlement, ou un livre de bord ou autre document relatif à un aéronef ou à un service aérien commercial, devra sur demande,

d) soit soumettre la licence, le certificat, le permis, le livre de bord ou autre document en question, suivant le cas, à l'examen d'un agent de la paix, d'un agent de douane ou d'immigration ou de toute personne autorisée par le ministre; ou

(...)

Paragraphe 8.4(2 ) de la Loi sur l'aéronautique :

(2) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, l'utilisateur de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, ...

Paragraphe 32(1) du Règlement de l'Air, série II, no 2 :

32. (1) ... l'immatriculation d'un aéronef canadien est annulée dès qu'il y a un changement de garde et de responsabilité légales de l'aéronef.

Paragraphe 8.7(1) de la Loi sur l'aéronautique :

8.7 (1) ... le ministre peut :

d) retenir un aéronef ...

a) entrer dans un aéronef ... aux fins d'inspection dans le cadre de l'application de la présente partie;

b) entrer en tout lieu aux fins d'enquêtes sur tout aspect intéressant la sécurité aéronautique;

c) saisir dans un lieu visé à l'alinéa a) ou b) tout élément ...

Le Gage Canadian Dictionary définit le terme control par « pouvoir ou autorité; commande ... » et custody par « la garde, la charge, le soin ... ».

Le Merriam-Webster Dictionary définit le terme control par « pouvoir de diriger ou de réglementer » et custody par « soin ou charge immédiate ».

LA PREUVE

À titre d'agent chargé de présenter le cas au nom du ministre, M. Pollock a présenté en guise de pièce M-1, l'entente signée avant l'audience.

On a mentionné que l'inspecteur L. Goyer se trouvait à l'extérieur du pays et on a présenté sa déclaration assermentée accompagnée de 24 pages en guise de pièce M-2. Le document indiquait que l'aéronef en cause avait été vendu à Swanberg Bros. Trucking Ltd. le 26 juin 1995. Il comprenait également des copies certifiées du carnet de route du C-FGCO où l'on retrouvait la signature de M. Seymour en date des 27 juin 1995 et 19 et 20 juillet 1995. Plusieurs pages de copies de photos ont été prises durant l'inspection. Parmi la correspondance présentée, on retrouve des lettres de l'inspecteur des débuts (M. Hessberger), de l'inspecteur Goyer, de M. Seymour et du ministre des Transports, ou des lettres qui leur sont adressées; on trouve également des exemplaires de la liste de vérification de l'inspection d'origine, le rapport du cas, le relevé d'itinéraire du Service des vols ainsi que la version amendée des faits reprochés.

L'inspecteur Hessberger a ensuite donné son témoignage et le détail de son inspection du 20 juillet 1995. Il a expliqué les raisons qui avaient provoqué l'inspection et la façon dont elle avait été menée. On a établi que le commandant de bord était bien M. Seymour et on a signalé que le propriétaire de l'aéronef était à bord. On a établi la liste des documents qui n'avaient pas été remis sur demande. Une liste de vérifications de documents d'aéronef et d'équipement de sécurité a été présentée en guise de pièce M-3.

On a signalé que l'inspection n'avait pas suscité de conflit.

En guise de pièce M-4, on a présenté trois formulaires vierges de demande de certificat d'immatriculation. Les photos prises par l'inspecteur Hessberger n'ont pas été acceptées comme preuve parce qu'elles n'étaient pas accompagnées des négatifs démontrant leur authenticité. Elles sont toutefois intégrées à la pièce M-2 et portent les mentions E à J.

On a également refusé l'original incomplet du certificat d'immatriculation au nom du vendeur. Pour une raison inexpliquée, M. Seymour n'en avait jamais reçu d'exemplaire. L'inspecteur Hessberger a déclaré que la cause de l'inspection concernait une possibilité de surcharge de l'aéronef. Il a aussi déclaré qu'il avait tenté de communiquer avec Edmonton pour tenter de résoudre la question d'immatriculation. On a rappelé au cours du témoignage qu'un certificat d'immatriculation temporaire n'avait pas été établi conformément aux prescriptions. On avait préalablement témoigné que M. Seymour n'avait par produit sa licence de pilote, sa licence personnelle d'appareil radio, la licence radio de l'aéronef ni de preuve d'assurance.

En contre-interrogatoire, M. Seymour a demandé mais n'as pas obtenu de définition de « legal custody and control » (garde et responsabilité légale).

Le témoin suivant était l'inspecteur Cole. Il a confirmé le témoignage de l'inspecteur Hessberger. On a mentionné que l'inspection avait entièrement été menée d'une manière professionnelle. Encore une fois, on a mentionné que M. Seymour était commandant de bord et que les documents de transferts appropriés n'étaient pas complets. On a expliqué comment le carnet de route avait été remis à la GRC pour qu'on en tire des photocopies.

En contre-interrogatoire, la question de « custody and control » (garde et responsabilité légale) a été soulevée de nouveau. D'autres questions ont été soulevées sur la relation entre les enquêteurs de Transports Canada et le nouveau propriétaire de l'aéronef.

En réinterrogatoire, l'inspecteur Cole a déclaré qu'il avait constaté la présence du propriétaire alors qu'il s'affairait autour de l'aéronef.

Le caporal McConnell était le dernier témoin du ministre. Il a déclaré qu'il aidait le ministère dans d'autres activités et qu'il a constaté que l'inspecteur Hessberger utilisait une liste de vérification pour effectuer son inspection. Selon le témoin, M. Seymour a été reconnu comme le commandant de bord et a présenté le propriétaire. Il a confirmé qu'on avait exigé des documents et a déclaré que l'inspection avait été effectuée d'une manière professionnelle.

M. Seymour a demandé plus de temps pour obtenir des déclarations assermentées de témoins qui travaillaient en régions forestières et d'un autre de Fort Nelson. Étant donné que la nature du travail des témoins empêche souvent que l'on puisse communiquer avec eux, quatorze jours lui ont été accordés. Les témoignages assermentés devaient parvenir au Tribunal de l'aviation civile au plus tard le 19 septembre 1996 et les copies à M. Pollock de Transports Canada à Edmonton avant la même date. M. Clarke a convoqué une conférence téléphonique entre les parties le 20 septembre en vue de déterminer si le ministre avait besoin d'autant de temps pour donner sa réponse. Le bureau du Tribunal a reçu une déclaration faite sous serment par M. Swanberg suivie d'une réponse de M. Pollock. Le point central de la déclaration de M. Swanberg remettait en question les déclarations des témoins du ministre. Quant à moi, j'estime que ces témoignages sont crédibles. Aucune autre preuve ne pourrait influencer ma décision.

M. Seymour a déclaré qu'il n'avait reçu la communication de documents qu'une dizaine de jours avant l'audience en révision. La pièce M-5 indique que l'information a été reçue le 26 août 1996.

Selon M. Seymour, le nouveau propriétaire avait la garde de l'aéronef. Celui-ci était présent au moment de l'inspection mais on ne lui a pas demandé de produire de documents.

La pièce D-1 constitue une décision de la Cour d'appel de l'Alberta. La décision accordait une absolution inconditionnelle. La pièce D-2 est un exemplaire d'une lettre du ministre des Transports répondant aux lettres de M. Seymour des 20 et 30 novembre 1995. La pièce D-3 constitue le dossier du présumé contrevenant dans lequel on peut retracer le détail d'une condamnation antérieure, ce qui aurait pu lui être préjudiciable dans le cas présent.

Aux dires de M. Seymour, l'aéronef était immatriculé au Canada étant donné que l'immatriculation est toujours en vigueur. Il a également ajouté que les inspecteurs n'avaient pas l'autorisation de saisir le carnet de route. De plus, le vendeur avait avisé le ministre de la vente. Il a été mentionné qu'on n'avait peut-être pas laissé suffisamment de temps pour effectuer l'immatriculation. Il a, une fois de plus, émis l'hypothèse que ses droits avaient été violés.

ANALYSE

Étant donné que les procédures du Tribunal n'étaient pas familières aux parties en présence, j'ai indiqué dans mes observations préliminaires que la plus grande latitude serait permise tout en respectant les limites raisonnables. On a référé à une quantité importante de documentation ce qui, à certains moments, a exigé une certaine latitude de mouvement visant à assurer l'équité de l'audience.

J'estime que les enquêteurs ont agi dans les limites de leurs pouvoirs, notamment en ce qui a trait à l'appropriation de copies du carnet de route. Étant donné que ce Tribunal estime que les droits de M. Seymour n'ont pas été violés, je ne traiterai pas plus avant de cette question.

L'inspecteur Goyer a soumis sa preuve par déclaration assermentée et les autres témoins du ministre ont clairement démontré leur cas, surtout en ce qui concerne la vente de l'aéronef effectuée le 26 juin 1995. La demande d'immatriculation remplie après l'inspection est relativement éloquente; la demande porte la date du 21 juillet 1995 et l'inspecteur Hessberger signale qu'elle n'est pas complète. En vertu du Règlement de l'Air, l'immatriculation expire lorsqu'il y a une modification de la garde et de la responsabilité légale et on ne peut douter que de tels changements se sont produits ici. Le Règlement de l'Air prévoit toutefois un certificat d'immatriculation intérimaire. Si l'on avait obéi à ces prescriptions, on n'aurait pu invoquer le manque de temps comme argument. Il n'y a qu'à Fort Nelson où l'on pouvait s'interroger sur le titulaire de la garde et de la responsabilité légale alors que le nouveau propriétaire était à bord. J'admets que cette personne ait pu influencer de quelque manière le commandant de bord au moment de l'incident, idée que j'estime plutôt contrariante et que je préfère croire fausse.

Il n'y a pas eu de défense quant à la preuve d'assurance, la licence de pilote ou de radio. Le ministre a prouvé ses arguments à cet égard.

Je ne vois aucune preuve démontrant que les représentants du ministre n'ont pas agi correctement et n'ont pas respecté les limites de leur mandat. Je suis même impressionné que l'inspecteur Hessberger ait tenté de résoudre la question de l'immatriculation par téléphone.

Je tiens à signaler que le ministre a le pouvoir de déterminer les personnes à poursuivre le cas échéant. Les sanctions que le ministre souhaite imposer ici sont loin des peines maximales et je n'ai trouvé aucune allusion à des faits reprochés précédemment ni à des condamnations antérieures. La poursuite aurait pu être beaucoup plus agressive.

Les inscriptions au carnet de route démontrent bien que certains vols ont été effectués par M. Seymour alors que l'aéronef n'était pas immatriculé.

DÉCISION

(W-1254-33)

Je maintiens les peines imposées par le ministre à l'égard des trois chefs d'accusation et confirme l'amende de 150,00 $.

(W-1246-02)

Je rejette le chef d'accusation 4 et je maintiens les peines imposées par le ministre à l'égard des trois autres chefs d'accusation. Par conséquent la suspension de dix jours est réduite à huit jours.

Ken Clarke
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, David S. Ahmed, Fred W.R. Clarke


Décision : le 2 mai 1997

TRADUCTION

Nous ne constatons aucune erreur de droit ni de fait qui nous inciterait à renverser la conclusion du conseiller. Par conséquent, nous maintenons la décision du conseiller et confirmons l'amende de 50,00 $ pour chacun des trois chefs d'accusation, soit un total de 150,00 $. Le paiement de cette amende, fait à l'ordre du Receveur général du Canada, doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal le lundi 24 février 1997 à 10 h au Law Court Building dans la ville de Grande Prairie (Alberta).

HISTORIQUE

Deux séries de faits reprochés ont donné lieu aux audiences en révision combinées. D'abord, on reproche à M. F. Seymour d'avoir piloté un aéronef sans avoir à bord sa licence de pilote, son certificat de compétence d'opérateur d'appareil radio ni la licence relative à l'appareil radio (Dossier no W-1254-33 (TAC)). En deuxième lieu, on reproche à M. F. Seymour d'avoir utilisé un aéronef, à certaines dates, alors que l'aéronef n'était pas immatriculé au Canada et d'avoir utilisé l'aéronef sans avoir de preuve d'assurance-responsabilité à bord (Dossier no W-1246-02 (TAC)). Les faits reprochés constituent des dossiers distincts mais, à la suite d'une entente, ils ont été entendus conjointement.

Le conseiller du Tribunal de l'aviation civile, M. K. Clarke, a entendu les faits reprochés en une seule audience en révision le 4 septembre 1996 à Grande Prairie (Alberta).

En ce qui concerne le pilotage d'un aéronef sans avoir à bord sa licence de pilote, son certificat de compétence d'opérateur d'appareil radio ni la licence relative à l'appareil radio, le conseiller a maintenu les trois chefs d'accusation et a confirmé l'amende de 150,00 $, soit 50,00 $ pour chacun des trois chefs.

N'étant pas satisfait, M. Seymour, le 20 octobre 1996, en a appelé de la décision rendue par M. Clarke à la suite de la révision. Le 23 octobre 1996, le Tribunal a délivré un avis d'appel.

Note : Puisque les causes avaient été entendues ensemble, M. Seymour a présenté ses motifs d'appel ensemble. Pour plus de clarté, nous avons séparé les dossiers et fournirons des motifs à l'égard de chacun.

MOTIFS DE L'APPEL

Dans sa demande d'appel écrite, l'appelant a invoqué quatre principaux motifs d'appel :

(1) Le conseiller du Tribunal de l'aviation civile a commis une erreur de droit, et

(2) Le conseiller du Tribunal de l'aviation civile a déformé les faits en rendant sa décision ou a tenu pour acquis une preuve qui n'avait pas été produite à l'audience en révision par le ministre des Transports, et

(3) Le conseiller du Tribunal de l'aviation civile a été partial et n'a donc pas respecté l'équité procédurale et la justice naturelle relevant de la Loi sur l'aéronautique, et

(4) Toute autre erreur ayant pu être commise par le conseiller du Tribunal de l'aviation civile.

Les motifs ont été cités à l'égard des deux dossiers en cause. Pour l'instant, nous traiterons des points relevant du présent dossier mais il convient de signaler que certains détails se rapportant aux divers faits reprochés ou aux erreurs sont, à toutes fins pratiques, identiques.

Lors de l'audience en appel, l'appelant et l'intimé ont présenté des observations écrites et orales.

NOUVELLE PREUVE

M. Seymour a exprimé le désir de soumettre de la nouvelle documentation à l'appui de son argumentation. L'interrogation orale a révélé que ladite documentation était préalablement disponible et aurait pu être présentée par l'appelant lors de l'audience en révision. Le paragraphe 8.1(3) de la Loi sur l'aéronautique stipule que « L'appel porte au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est attaquée. Toutefois, le Tribunal est tenu d'autoriser les observations orales et il peut, s'il l'estime indiqué pour l'appel, prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de l'instance. » Le comité ayant jugé que la preuve était préalablement disponible ne l'a pas acceptée pour l'appel.

OBSERVATIONS

L'appelant soutient que le conseiller de l'audience en révision, M. Ken Clarke :

1. a commis une erreur de droit :

  • Dans ses présentations orale et écrite, il prétend que les erreurs de droit se manifestent à plusieurs égards, chacun étant énoncé ci-dessous :

a) il n'y a pas eu pleine divulgation,

  • M. Seymour n'ayant pas reçu :

(1) le verso d'un document – M-3 – intitulé Liste de vérification de documents d'aéronefs et d'équipement de sécurité.

(2) la Demande d'immatriculation d'aéronef, formulaire vierge;

b) le conseiller a nettement dévié de son obligation d'impartialité en acceptant une preuve prêtant délibérément à confusion en regard du moment de la rédaction de la liste de vérification, lorsque l'on a demandé d'autre documentation, au moment où l'inspecteur Hessberger tentait de résoudre la question de l'immatriculation.

c) le conseiller s'est fié à une preuve douteuse et par ouï-dire, tout au plus, en concluant qu'aucune défense n'avait été présentée concernant la preuve d'assurance-responsabilité, la licence de pilote et la licence de radio.

2. Le conseiller a dénaturé les faits en rendant sa décision ou a tenu pour acquis une preuve qui n'avait pas été produite par le ministre lors de l'audience en révision, à savoir que le vendeur avait avisé le ministre de la vente.

3. Le conseiller a été partial et s'est par conséquent écarté de la procédure de justice naturelle et d'équité en

a) déclarant que le vendeur avait avisé le ministre de la vente de l'aéronef, ce qui n'avait pas été démontré;

b) acceptant une preuve par ouï-dire au sujet du pilote de l'aéronef.

4. Il a commis d'autres erreurs :

a) il n'a pas admis en contre-interrogation certaines questions qui auraient dû être admises (p. 88 et 124 de la transcription).

Selon M. Seymour, tous ces éléments devraient amener le comité d'appel à infirmer la conclusion du conseiller de l'audience en révision.

La représentante du ministre, Mme Caminsky, a soumis des observations écrites et orales. Les observations écrites expliquaient que les conclusions de fait et la crédibilité du conseiller n'étaient pas déraisonnables et que lorsque le ministre avait démontré tous les éléments de la contravention, on n'y avait pas opposé de défense selon la prépondérance des probabilités. Elle a également traité des questions soulevées par M. Seymour dans ses observations orales.

En ce qui concerne la divulgation, l'intimé a signalé que l'article manquant ne portait pas à conséquence puisque c'est le verso de la liste de vérification de l'aire de stationnement qui n'a pas été fourni et qu'il ne contient que des renseignements d'ordre technique. Le côté du formulaire qui présentait l'information utile avait été fourni. Le formulaire de demande d'immatriculation était vierge et n'avait été présenté que pour montrer le type de formulaire.

Elle affirme que la transcription ne révèle aucune intention d'induire en erreur mais démontre plutôt que les questions posées et les éléments de la liste de vérification utilisée ont été corroborés par d'autres témoins, soit Cole et McConnell.

En ce qui concerne l'argument selon lequel le témoin du ministre avait dû être dirigé ou guidé, elle a déclaré que la transcription faisait état d'un interrogatoire direct normal.

Le point de l'appelant concernant la prérogative sur l'individu à poursuivre ne servait qu'à démontrer l'existence de la discrétion du ministre.

En ce qui concerne l'affirmation de l'appelant selon laquelle le conseiller a établi certains faits selon lesquels le propriétaire d'origine avait avisé le ministre de la vente, l'intimé a souligné que le conseiller ne faisait que résumer ce qu'il estimait être l'argument de M. Seymour.

L'intimé a répliqué que la transcription ne confirme pas les affirmations de l'appelant concernant les témoignages de Cole et McConnell comme étant à moitié fondés et à moitié ouï-dire.

Elle a également fait mention de la prétendue partialité du conseiller dans ses présentations écrite et orale. Il n'y a aucune preuve ni indice faisant état d'un intérêt pécuniaire ou autre de la part du conseiller qui serait touché par l'issue de l'audience. Le dossier ne présente aucun élément indiquant que M. Seymour a été traité injustement ou que le conseiller a été partial à l'égard de Transports Canada.

Selon elle, tous ces éléments devraient amener le comité à maintenir la décision du conseiller.

LA LOI – AMENDE

Le conseiller a maintenu l'amende de 50,00 $ à l'égard de la contravention à l'alinéa 825a) du Règlement de l'Air et de 50,00 $ pour chacune des deux contraventions à l'alinéa 825c) dudit Règlement.

Les dispositions suivantes s'appliquent à cet égard :

Le paragraphe 825(1) du Règlement de l'Air :

...il est interdit de piloter un aéronef, autre qu'une aile libre, à moins que ne se trouvent à bord de cet aéronef :

a) les licences ou permis de tous les membres de l'équipage de conduite;

b) le certificat d'immatriculation et, sauf dans le cas d'un avion ultra-léger, le certificat de navigabilité ou le permis de vol se rapportant à cet aéronef;

c) la licence relative à l'appareil radio de l'aéronef et le certificat de compétence de l'opérateur de l'appareil, délivrés en vertu de la Loi sur la radio; et

d) sauf dans le cas d'un avion ultra-léger, un carnet de route relatif à l'aéronef.

Le paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air :

Le propriétaire d'un aéronef, autre qu'un avion ultra-léger, immatriculé aux termes du présent règlement doit tenir, pour cet aéronef, un carnet de route d'aéronef et un livret technique d'aéronef.

L'article 827 du Règlement de l'Air :

Toutes les inscriptions aux livres de bord tenus en application de l'article 826 seront faites avec précision et à l'encre par une personne compétente et signées par cette personne le plus tôt possible après les faits qu'elle rapporte.

Le paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air :

« membre d'équipage » désigne une personne chargée de fonctions à bord d'un aéronef pendant le temps de vol.

L'article 28 de la Loi sur l'aéronautique :

28. Dans toute action ou procédure engagée en vertu de la présente loi, les inscriptions portées aux registres dont celle-ci exige la tenue font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions ou le responsable de la tenue des registres ou, s'il s'agit de produits aéronautiques, d'un aérodrome ou autre installation aéronautique, contre leur propriétaire, utilisateur ou exploitant.

DISCUSSION

Dans un premier temps, nous allons traiter des erreurs reprochées par M. Seymour qui n'ont pas à être examinées en relation avec les faits particuliers contenus aux chefs d'accusations portés contre lui. Suivent les autres erreurs reprochées se rapportant aux chefs d'accusation.

(1) Le conseiller du Tribunal de l'aviation civile a commis une erreur de droit :

Il n'y a pas eu de divulgation complète de la part du ministre avant l'audience en révision. Les documents en question étaient le verso d'un document d'aéronef et de la liste de vérification et un formulaire de demande d'immatriculation vierge. Le conseiller a signalé que le verso n'avait pas été remis à M. Seymour et a ajouté qu'il en tiendrait compte. L'examen révèle qu'il ne l'a pas utilisé dans l'élaboration de son raisonnement.

En ce qui concerne le formulaire d'immatriculation vierge, le conseiller a déclaré : « Je ne permettrai pas que le débat porte sur les pages qui ne sont pas là. Il est juste que les deux parties disposent de la même information. » (Transcription, page 66). Le conseiller a écarté l'exemplaire du certificat original d'immatriculation incomplet dans sa discussion de la preuve comme en fait foi la page 5 de la décision à la suite d'une révision.

Par conséquent, nous concluons qu'il n'y a pas d'erreur de droit sur ce point.

(2) Le conseiller a dénaturé les faits en rendant sa décision ou a tenu pour acquis une preuve qui n'avait pas été produite par le ministre. M. Seymour reprend les mots du conseiller en page 6 des motifs de la décision à la suite d'une révision au sujet du vendeur ayant avisé le ministre de la vente. L'examen révèle cependant que le conseiller résumait ce qu'il jugeait être la position de M. Seymour sur la question, au lieu d'établir certains faits. Par conséquent, nous estimons qu'il n'y a pas d'erreur de droit.

(3) Le conseiller a été partial : M. Seymour a utilisé pour appuyer la partialité, de simples conclusions tirées par le conseiller qui n'étaient pas en sa faveur. Si ce genre de conclusions défavorables constituait un élément de partialité, une des parties en cause serait toujours en mesure de prétendre à la partialité.

Le Black's Law Dictionary[1] définit la partialité comme : « Inclinaison; tendance; préjugé; opinion préconçue; prédisposition à décider d'une situation ou d'une question d'une certaine façon ne laissant pas d'ouverture à l'esprit... »

Au chapitre 39 de Practice and Procedure Before Administrative Tribunals[2], on traite de la partialité :

Le thème problématique de la partialité et du conflit d'intérêt se concrétise lorsqu'une personne raisonnablement bien informée peut arriver à la conclusion que, à cause de sa conduite présente ou passée ou de ses relations, un membre d'une unité administrative pourrait être partial.

L'examen du dossier ne révèle aucun indice de partialité. On ne reproche rien au conseiller sur son présent ou son passé qui fasse ressortir des éléments de partialité. Par conséquent, nous concluons qu'il n'y a pas d'erreur ayant trait à la partialité de la part du conseiller.

(4) Il a commis d'autres erreurs :

a) il n'a pas admis en contre-interrogatoire certaines questions qui auraient dû être posées à certains témoins du ministre :

- le conseiller a rejeté une question posée faisant appel à l'expertise du témoin. Nous concluons qu'il n'y a pas d'erreur puisque le témoin avait été refusé comme expert.

b) On a posé une question à un agent de la GRC sur la légalité du chargement d'un aéronef. La transcription indique que l'agent a déclaré ne pas être très compétent en aviation. Le conseiller a jugé qu'on n'avait pas à répondre à une objection fondée sur une hypothèse. Nous estimons que cette décision entrait dans le cadre de la latitude permise au conseiller et que ce n'était pas une erreur.

Dans ses motifs de décision à la suite d'une révision, le conseiller a conclu que le ministre avait démontré son cas concernant l'absence à bord de la licence de pilote de M. Seymour, de son certificat de compétence d'opérateur de radio et de la licence relative à l'appareil radio de l'aéronef. Il a estimé qu'aucune défense n'avait été présentée concernant ces points.

À cet égard, les infractions réglementaires à la Loi sur l'aéronautique constituent des infractions de responsabilité stricte. Une fois les éléments d'une telle infraction démontrés par Transports Canada selon la prépondérance des probabilités, il incombe au prétendu contrevenant de démontrer selon la prépondérance des probabilités qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la commission de l'infraction. Voir R. c. Sault Ste-Marie[3] et l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

En ce qui a trait à la prétendue infraction, elle inclurait les éléments ci-dessous :

M. Seymour pilote l'aéronef à titre de commandant de bord
a) aux dates citées;
b) alors que la licence ou le permis du membre d'équipage; et
c) la licence de l'appareil radio de l'aéronef et le certificat de compétence de l'opérateur de la radio n'étaient à bord de l'aéronef.

Un examen de la transcription révèle que M. Seymour s'est présenté comme pilote à l'inspecteur Hessberger et que les documents exigés n'ont pas été produits sur demande. L'inspecteur Cole et le caporal McConnell ont tous deux confirmé des parties de ce témoignage. La pièce M-2, annexe D, est une photocopie du carnet de route. L'inscription du 20 juillet à la colonne 3 intitulée « équipage » indique « Seymour » en lettres moulées et à la colonne 14 intitulée « Pilote ou mécanicien... » se trouve la signature « Seymour » ainsi qu'un numéro de permis.

Conformément à la définition ci-dessus « membre d'équipage » désigne une personne chargée de fonctions à bord d'un aéronef pendant le temps de vol. L'article 826 du Règlement de l'Air prévoit qu'un carnet de route soit tenu et l'article 827 stipule : « Toutes les inscriptions aux livres de bord tenus en application de l'article 826 seront faites avec précision et à l'encre par une personne compétente et signées par cette personne le plus tôt possible après les faits qu'elle rapporte. »

L'article 28 de la Loi sur l'aéronautique stipule que « les inscriptions portées aux registres dont celle-ci exige la tenue (dans ce cas, le carnet de route) font foi ... de leur contenu contre l'auteur des inscriptions » (Seymour). Les inscriptions au carnet sont autant de preuves du vol inscrit à ce carnet.

À ces causes, tous les éléments des infractions ont été démontrés.

M. Seymour réfute le contenu du dossier de première instance par l'utilisation abondante d'exemples, dont en voici quelques-uns :

« A commis une erreur de droit » – En d) de ses observations écrites, M. Seymour affirme que le conseiller a accepté une preuve prêtant délibérément à confusion; il conteste le moment où l'inspecteur Hessberger a prétendument rempli la liste de vérification de l'aire de stationnement; il dit que le témoin avait besoin d'être guidé pour répondre aux questions; il dit que le ministre n'a pas prouvé que quiconque avait utilisé l'aéronef.

En e) – au sujet de la conclusion du conseiller selon laquelle aucune défense n'avait été présentée concernant les documents, M. Seymour dit que la seule chose que l'on peut dire est que la preuve du ministre était douteuse ou tout au plus du ouï-dire.

En f) – il déclare que les deux autres témoins du ministre doivent être considérés avec scepticisme puisque la transcription révèle des demi-vérités et certainement des ouï-dire. Il déclare également que l'agent de la GRC est un « conteur professionnel du système judiciaire ».

Nous avons examiné avec soin les motifs de M. Seymour en ce qui concerne les faits reprochés ci-dessus mais n'avons pas entrepris de traiter de chacun d'eux puisqu'ils sont à la fois élaborés et qu'ils se chevauchent. Les motifs de M. Seymour ne sont en fait que des arguments ou des affirmations de sa perception de la crédibilité des témoins mais ne constituent pas de preuve permettant de réfuter le témoignage corroboré des témoins versé au dossier et l'effet de l'application de la loi sur ses inscriptions au carnet de bord. C'est le conseiller qui s'avère le mieux placé pour juger de la crédibilité des témoins. En ce qui concerne le ouï-dire, le caractère souple de la règle de preuve du Tribunal permet de l'accepter.

Un examen du dossier révèle qu'il avait raison de déclarer que le ministre avait prouvé son cas concernant la licence de pilote et les licences de radio et qu'aucune défense n'avait été opposée à cet égard.

DÉCISION

Nous ne constatons aucune erreur de droit ni de fait qui nous inciterait à renverser la conclusion du conseiller. Par conséquent, nous maintenons la décision du conseiller et confirmons l'amende de 50,00 $ pour chacun des trois chefs d'accusation, soit un total de 150,00 $.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Allister Ogilvie
Dr David S. Ahmed
Fred W.R. Clarke


[1] H.C. Black, Black's Law Dictionary, 6e éd. (St. Paul, Minn: West Publishing Co., 1990) à 162.

[2] R.W. Macaulay & J.L.H. Sprague, Practice and Procedure Before Administrative Tribunals, vol. 4 (Scarborough: Carswell, 1995) à 39-1.

[3] R. c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299.