Décisions

Dossier no W-1271-02 (TAC)
Dossier no SAP-6504-P309088-26919 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Richard Thomas McGLONE, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art 6.9
Règlement sur le marquage et l'immatriculation des aéronefs (Règlement de l'Air, série II, n° 2), par. 17(2), art. 42

Avion ultra-léger, Certificat d'immatriculation


Décision à la suite d'une révision
Robert J. MacPherson


Décision : le 29 août 1996

TRADUCTION

Les faits reprochés par le ministre sont rejetés. Le Tribunal conclut que le poids au départ du C-IECR est conforme aux déclarations de M. McGlone. Le poids des produits chimiques du réservoir se maintient dans la catégorie des normes acceptées antérieurement par transports canada. La suspension de sept jours est par conséquent annulée.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 21 août 1996 au Canada Place de la ville d'Edmonton (Alberta).

PRÉAMBULE

La suspension de la licence de pilote professionnel de M. McGlone se rattache à l'utilisation présumée d'un aéronef ultra-léger surchargé. Le ministre affirme que l'utilisation d'un aéronef ultra-léger dont le poids excède le « poids au départ » entraîne automatiquement l'annulation de l'immatriculation de l'aéronef.

M. McGlone utilise le même type d'aéronef pour l'épandage agricole depuis environ dix ans.

L'aéronef ultra-léger est un prêt-à-monter assemblé par le propriétaire ou une personne désignée, équipé d'un moteur et immatriculé comme aéronef ultra-léger.

LA SUSPENSION

Par envoi recommandé accompagné d'une carte en date du 16 avril 1996, Richard Thomas McGlone a été informé d'un « Avis de suspension » se lisant comme suit :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes:

VOIR ANNEXE « A »

Note : L'Annexe « A » originale a été modifiée par lettre du 11 juillet 1996 et se lit comme suit :

Règlement de l'Air, série II, no 2, paragraphe 17(2) : entre le 20e et le 24e jour de juin 1995, à ou près de Pibroch (Alberta), vous avez utilisé un aéronef ultra-léger Beaver RX 550 portant l'immatriculation canadienne C-IECR alors que l'immatriculation de l'aéronef n'était plus en vigueur en vertu du Règlement de l'Air, série II, no 2, article 42, et plus particulièrement parce que, à cause du poids de départ obtenu par l'installation d'équipement et de produits chimiques d'épandage, l'aéronef n'avait plus qualité d'avion ultra-léger.

M. McGlone s'est vu imposer une suspension de sept (7 ) jours de sa licence de pilote professionnel.

LA LOI

Le paragraphe 17(2) du Règlement de l'Air, série II, no 2, stipule ce qui suit :

(2) Sauf dans les cas où une autorisation est délivrée conformément aux paragraphes (3) ou (4) ou 36(3), il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada à moins qu'il ne soit immatriculé au Canada, dans un État contractant ou dans un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l'utilisation au Canada d'un aéronef immatriculé dans cet État.

L'article 42 du Règlement de l'Air, série II, no 2, stipule ce qui suit :

42. L'immatriculation d'un avion ultra-léger est annulée dès que celui-ci n'a plus qualité d'avion ultra-léger.

Définition tirée du Règlement de l'Air, série II, no 2 :

« avion ultra-léger » S'entend au sens du paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air

Paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air :

« avion ultra-léger » désigne un avion ultra-léger monoplace et un avion ultra-léger biplace d'entraînement.

« avion ultra-léger biplace d'entraînement » désigne un aérodyne entraîné par un organe moteur, destiné à transporter au plus deux personnes, dont le poids au départ ne dépasse pas 195 kg et, la surface alaire, exprimée en mètre carré, n'est pas inférieure à 10 mètres carrés, et la charge alaire ne dépasse pas 25 kg/m2, calculée d'après le poids au départ additionné de 80 kg par occupant.

« poids au départ » désigne le poids total d'une aile libre ou d'un avion ultra-léger prêts pour le vol, comprenant l'équipement, l'instrumentation et la quantité maximale de carburant et d'huile qu'il peut transporter en fonction de la capacité à sa conception, mais ne comprenant pas

a) le poids de tout ensemble flotteur ayant un poids maximal de 34 kg,
b) le poids des occupants, ou
c) le poids de toute installation de parachute balistique.

LA PREUVE

Par suite des témoignages personnels et des preuves présentés, le Tribunal accepte les faits suivants :

(1) L'aéronef ultra-léger mentionné est un Beaver RX 550 immatriculé C-IECR.

(2) Le C-IECR est immatriculé au nom de Richard T. McGlone (B.G. Farm & Flight Center).

(3) Entre le 20 et le 24 juin 1995, Richard McGlone a piloté le C-IECR à ou aux environs de Pibroch Colony près de Westlock (Alberta).

(4) Richard T. McGlone a assemblé et immatriculé le C-IECR en 1993.

(5) Le poids au départ inscrit à la demande d'immatriculation est de 192 kg.

L'immatriculation d'un ultra-léger stipule un « poids de départ ». Le poids au départ comprend « l'équipement, l'instrumentation et la quantité maximale de carburant et d'huile qu'il peut transporter en fonction de la capacité à sa conception ». (Soulignement ajouté)

Le poids n'inclut pas les flotteurs (s'il y a lieu), l'occupant ni un parachute.

Il s'agit donc ici de déterminer si l'équipement d'épandage faisait partie du poids au départ et si oui, si le poids dudit équipement plaçait l'aéronef C-IECR au-delà de son poids au départ, aux jours en question.

Par déclaration sous serment, Matt Allison a estimé le poids de l'équipement d'épandage à 20 lb ou 9 kg (pièce M-7).

Par déclaration sous serment, James Smith a estimé le poids de l'équipement d'épandage à 20 kg (pièce M-8).

Le Tribunal a entendu le témoignage de l'inspecteur Pollock estimant le poids de l'équipement d'épandage à 11 kg.

Le fabricant du Beaver RX 550 n'est plus en affaires. Dans son témoignage, M. McGlone a mentionné que le fabricant n'avait pas fourni le poids d'un aéronef assemblé. Les aéronefs sont assemblés par l'acheteur, en l'occurrence, M. McGlone.

M. McGlone a assemblé environ dix à douze aéronefs RX 550 au cours des dix dernières années (estimation). Il a déclaré que le poids au départ de tous les aéronefs qu'il avait fait immatriculer depuis 1991 comprenait un équipement d'épandage.

M. McGlone a déclaré que le poids au départ maximal du C-IECR à l'immatriculation était près des 195 kg prévus dans le cas des aéronefs ultra-légers, sans que l'aéronef ait été pesé.

En contre-interrogatoire, M. McGlone a déclaré qu'il avait pesé l'aéronef sur une balance routière. Il n'a pas donné de précisions sur le poids réel de l'aéronef, du pilote, des passagers et des autres éléments (carburant, huile, etc.) et n'a pas gardé de données officielles à cet égard.

CONCLUSIONS

Il incombe au propriétaire d'un aéronef ultra-léger de demander un certificat d'immatriculation en indiquant le poids au départ de l'aéronef.

Le certificat d'immatriculation est émis conformément aux renseignements fournis par le requérant.

Le certificat d'immatriculation a été émis le 27 juin 1994.

Le fabricant du RX 550 ne fournit pas le poids de l'aéronef à assembler.

Le Tribunal n'a pas le poids réel de l'équipement d'épandage (trois opinions : McGlone, Smith et Allison).

Quoi qu'il en soit, Transports Canada affirme que l'équipement d'épandage a été installé après l'établissement du certificat d'immatriculation.

M. McGlone a affirmé que le poids au départ de 192 kg incluait l'équipement d'épandage.

Personne n'a pesé l'aéronef C-IECR pour déterminer son poids réel au départ, équipement d'épandage compris.

Le Tribunal n'a pas la preuve ni aucun témoignage indiquant que l'équipement d'épandage ne faisait pas partie du poids au départ, comme l'a signalé M. McGlone sur sa demande de certificat d'immatriculation.

Par conséquent, j'accepte le témoignage de M. McGlone déclarant que l'équipement d'épandage faisait partie du poids au départ du C-IECR.

L'autre question en litige concerne les 40 litres de produits chimiques vraisemblablement à bord de l'aéronef C-IECR entre le 20 et le 24 juin 1995.

Le poids du départ était-il modifié par le poids des produits chimiques du réservoir placé sur le siège du passager?

L'aéronef en question pouvait avoir des flotteurs d'un poids maximal de 34 kg ou un passager pesant au plus 80 kg.

Si l'on suppose que le poids des produits chimiques et de l'eau s'élevait à 8 lb le gallon ou 1 kg le litre, le poids supplémentaire atteignait 40 kg (réservoir de 40 litres).

Si un passager avait pris place au lieu du réservoir qui s'y trouvait, il pouvait peser au maximum 80 kg. (Définition de « avion ultra-léger biplace d'entraînement »).

On est ici en présence d'une question de sécurité. Si un passager de 80 kg ne compromet pas la sécurité de l'aéronef, peut-on conclure qu'un contenant de 40 kg de produits chimiques le fait? Je ne le crois pas.

La preuve et le témoignage indiquent clairement que ces aéronefs ont été utilisés pour l'épandage agricole depuis des années. Transports Canada a autorisé l'épandage « dans un rayon de 25 miles » et a par conséquent accepté que le réservoir soit rempli de produits chimiques.

DÉCISION

Le Tribunal constate que le poids au départ du C-IECR est conforme à la déclaration de M. McGlone.

Le Tribunal constate que le poids des produits chimiques du réservoir tombe dans la catégorie des normes acceptées antérieurement par Transports Canada.

Les faits reprochés sont rejetés.

Je tiens à remercier les parties en présence de leurs exposés clairs et concis.

Robert MacPherson
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile