Décisions

Dossier no W-1586-41 (TAC)
Dossier no SAP-6504-C6805-30692 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Northern Airlink Limited, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch.A-2, art. 7.7, 26
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 571.10, 602.07c), 605.94(1), 605.85(1), 605.93(5)

Modifications, Masse au décollage, Certification après maintenance, Carnet de route, Avis


Décision à la suite d'une révision
Allister W. Ogilvie


Décision : le 19 novembre 1998

TRADUCTION

Les chefs d'accusation 1 à 4 sont rejetés. Le ministre a établi tous les éléments des chefs d'accusation 5 et 6; par conséquent, les chefs 5 et 6 sont maintenus. L'amende de 250 $ pour chacun des chefs est confirmée. Un montant total de 500 $, payable au Receveur général du Canada, doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue les 1er et 2 septembre 1998 à 10 h au Eskimo Inn, à Inuvik (Territoires du Nord-Ouest).

HISTORIQUE

Le 16 juillet 1997, on a pu voir un aéronef Cessna 206 qui tentait de décoller du lac Shell, près d'Inuvik (T.N.-O.). On a rapporté que l'aéronef avait fait plusieurs tentatives de décollage sans succès. Entre deux tentatives, l'aéronef est retourné à un quai et on a vu quelqu'un de l'aéronef le décharger. Puis, l'aéronef a fait une autre tentative infructueuse de décollage.

L'incident a été signalé de façon anonyme à la station d'information de vol (FSS) d'Inuvik. Le rapport de la FSS a donné lieu à une enquête de Transports Canada qui était assisté par le caporal Gillan de la division de la GRC d'Inuvik.

Les résultats de l'enquête ont donné lieu à des allégations d'infraction contre Northern Airlink Ltd. et contre M. Carl O. Falsnes.

En date du 13 janvier 1998, on a établi un avis d'amende pour contravention au nom de Northern Airlink (ci-après N.A.L.) et, en date du 6 mars 1998, on a établi un avis d'amende pour contravention au nom de M. Carl Olav Falsnes.

Comme le ministre n'a reçu aucun paiement pour l'un ou l'autre dossier, une demande d'audience concernant les deux affaires a été faite au Tribunal de l'aviation civile.

L'avis d'amende pour contravention déclarait en partie :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Chef d'accusation no 1 : alinéa 602.07c) du Règlement de l'aviation canadien

Le ou vers le 16 juillet 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Northern Airlink Ltd a utilisé un aéronef, à savoir un Cessna U206 portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, sans se conformer aux limites d'utilisation indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches, en tentant de décoller alors que le poids de l'aéronef excédait la masse maximale brute au décollage, soit 3 600 livres.

Chef d'accusation no 2 : paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien

Entre le 29 octobre 1996 et le 16 juillet 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Northern Airlink Ltd., à titre d'exploitant tenu de faire les inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, a négligé de faire les inscriptions dans ledit carnet de route en ce qui a trait au temps dans les airs de chacun des vols ou série de vols, quotidiennement, à la suite de chaque vol ou série de vols.

Chef d'accusation no 3 : paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien

Le 18 juin 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Carl Olav Falsnes, à titre de personne tenue de faire les inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, a négligé de faire les inscriptions dans ledit carnet de route en ce qui a trait aux détails de la masse à vide et du centre de gravité à vide de l'aéronef, à la suite du retrait des roues et de l'installation des flotteurs, dans les meilleurs délais possible suivant les changements effectués.

Chef d'accusation no 4 : paragraphe 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien

Entre le 18 juin 1997 et le 26 juin 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Northern Airlink Ltd., à titre d'exploitant tenu de faire les inscriptions dans le carnet de route de l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, a négligé de faire les inscriptions dans ledit carnet de route, en ce qui a trait aux réparations effectuées sur les douilles lisses de la queue de l'aéronef, dans les meilleurs délais possible suivant les réparations effectuées.

Chef d'accusation no 5 : paragraphe 605.93(5) du Règlement de l'aviation canadien

Entre le 16 juillet 1997 et le 31 juillet 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.) Northern Airlink Ltd. a modifié l'inscription du carnet de route de l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, en négligeant d'inscrire la date et le motif de la modification, d'inscrire le nom et la signature de la personne qui l'a effectuée et en la faisant de façon à rendre l'information sous-jacente illisible.

Chef d'accusation no 6 : paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien

Entre le 18 juin 1997 et le 26 juin 1997, à ou aux environs d'Inuvik (T.N.-O.), Northern Airlink Ltd. a permis à une personne d'effectuer le décollage de l'aéronef portant l'immatriculation canadienne C-FAHH, alors que l'aéronef avait été soumis à un travail de maintenance, soit la réparation de la douille lisse de la queue, et que ce travail n'avait pas été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien.

Comme les faits reprochés à l'entreprise et à M. Falsnes sont issus du même incident et sont dans une large mesure liés aux mêmes infractions, l'audience concernant les deux parties s'est tenue en même temps à Inuvik, les 1er et 2 septembre 1998. La preuve et les arguments ont été présentés dans les deux affaires. Sur certaines questions, les points s'entrecoupaient. Toutefois, on a rédigé les motifs des décisions séparément et on trouve des références de l'une à l'autre, au besoin.

MOTION PRÉLIMINAIRE

M. R. J. McFarlane, surintendant de l'application des règlements, a présenté le cas pour le ministre. M. Carl O. Falsnes représentait N.A.L. Au début de l'audience, M. McFarlane a présenté une requête pour modifier l'avis d'amende pour contravention.

La modification concernant le chef d'accusation no 2 de Northern Airlink Ltd. [dossier no W-1586-41 (CAT)] visait à remplacer la date du début de l'allégation du « 29 octobre 1996 » par le « 13 janvier 1997 ». Le reste du chef d'accusation demeurait le même.

Cette modification avait pour effet de rendre l'allégation conforme à la période de prescription de l'article 26 de la Loi sur l'aéronautique (la loi).

M. Falsnes était d'accord avec la requête.

JUGEMENT

On a accordé la requête concernant la modification du chef d'accusation comme mentionné ci-dessus.

LA PREUVE

M. Falsnes a choisi de ne pas témoigner au nom de N.A.L.

La preuve documentaire admise révèle que N.A.L. était titulaire d'une licence de service aérien intérieur de l'Office des transports du Canada lui permettant de gérer un service intérieur de petits aéronefs, entre certaines destinations au Canada, à la condition de détenir un document d'aviation canadien du ministre des Transports pour ces services.

N.A.L. détient effectivement un document d'aviation canadien, soit un certificat d'exploitation aérienne no 7934, établi par le ministre des Transports, en date du 10 octobre 1996. Entre autres, ce document autorise N.A.L. à utiliser un aéronef Cessna 206.

Le ministre a fourni une copie du certificat d'immatriculation de l'aéronef commercial Cessna U206A, immatriculé C-FAHH, portant le numéro de série U206-0440, au nom de l'entreprise N.A.L., à Inuvik (T.N.-O.).

La preuve produite sous forme d'une copie de bail entre C and C Enterprises et N.A.L. montre que N.A.L. est le locataire du C-FAHH et, qu'en raison de certaines stipulations au bail, N.A.L. a la garde et la responsabilité de l'aéronef, et est également responsable de sa navigabilité et de sa maintenance.

Lorsque le caporal Gillan s'est rendu au lac Shell pour la première fois, il n'y avait personne. Il a par la suite appris que M. C. Falsnes et M. D. Musslewhite étaient à bord de l'aéronef et il les a interrogés. Il a demandé à voir les documents pertinents de l'aéronef et leurs licences personnelles. L'officier a demandé et reçu des déclarations des deux pilotes, en date du 16 juillet, après les avoir prévenus qu'on enquêtait à leur sujet, qu'ils n'étaient pas obligés de donner de l'information et que, s'ils le désiraient, ils pouvaient recourir à un avocat. Les deux pilotes ont volontairement fourni des déclarations signées, de même que d'autres déclarations, à une date ultérieure.

Poids

La preuve concernant le poids de l'aéronef au cours de ses tentatives avortées de décollage le 16 juillet 1997 provient de différentes sources.

Dans sa déclaration au caporal Gillan, M. Falsnes décrit les circonstances du vol. Il devait voler jusqu'au lac Rendez-vous, situé à environ une heure et demie d'Inuvik, afin de prendre deux passagers. En se rendant au lac Rendez-vous, il devait former un autre pilote, soit M. Musslewhite, et affréter de l'essence au campement. Dans sa déclaration, il a présenté les chiffres suivants concernant le poids :

  • environ 30 gallons (US) de carburant d'aviation chaque côté de l'aéronef, soit un total de 60 gallons (US)
360 lb
  • environ 400 litres d'essence automobile
636 lb
  • deux fûts de carburant d'environ 30 livres chacun
60 lb
  • M. Falsnes, environ
180 lb
  • M. Musslewhite, environ
170 lb
  • effets additionnels, au plus
50 lb
   
Total 1 456 lb

Dans une déclaration au caporal Gillan, M. Musslewhite a admis qu'entre les tentatives de décollages, un conteneur d'essence de quatre gallons avait été retiré de l'aéronef avant la tentative suivante. Il a évalué le poids du conteneur d'essence à 28 lb. Lors du contre-interrogatoire, il ne pouvait se rappeler si on transportait les sièges des passagers ou non.

Pendant son témoignage, le caporal Gillan a déclaré qu'il avait vu deux conteneurs, quelques effets personnels et un siège dans l'aéronef lorsqu'il a enquêté pour la première fois. Lors du contre-interrogatoire, il ne pouvait se souvenir que d'un seul siège.

M. Pollock, enquêteur de Transports Canada pour ces dossiers, a revu le dossier de Transports Canada concernant l'aéronef C-FAHH et a présenté plusieurs preuves concernant les listes d'équipement et la masse et le centrage de l'aéronef. Selon son témoignage, la pièce M-33 constitue la pièce la plus récente, remplaçant les autres. La pièce M-33 révèle que la masse à vide de l'aéronef est de 2 179,64 lb et que son chargement est de 1 420,36 lb (2 179,64 + 1 420,36 = 3 600 lb).

Les carnets de route—temps dans les airs

Au cours de l'enquête, on a examiné le carnet de route de l'aéronef à trois reprises. Les extraits photocopiés constituent les pièces M-1, M-13 et M-18.

La pièce M-1 obtenue le 16 juillet 1997 contenait une dernière inscription de vol, le 29 octobre 1996. La pièce M-13 obtenue le 31 juillet 1997 contenait environ 90 vols additionnels, à partir du 11 décembre 1996 et se terminant par un vol le 23 juillet 1997. Il n'y a aucune signature de pilote à la colonne 14 de cette pièce. La pièce M-18 contient quatre vols additionnels. De plus, la signature et le numéro de licence de M. Falsnes figurent dans la colonne des signatures, pour toutes les inscriptions de vols à partir du 11 décembre 1996.

Maintenance

On trouve une inscription concernant la maintenance à la pièce M-1, en date du 12 septembre 1996, faisant état d'une inspection de 50 heures et signée par Olav Falsnes. À la pièce M-13, cette inscription est remplacée par une inspection de 200 heures. On ne peut plus lire l'inscription de 50 heures. De plus, on a ajouté d'autres travaux, avec une écriture différente. On n'a fourni ni signature, ni explication, ni date de modification. Dans sa deuxième déclaration à la police, M. C. Falsnes a dit que l'inscription visait à corriger une erreur quant à la périodicité des inspections.

La pièce M-13 contient une inscription concernant la maintenance du 18 juin 1997, laquelle consigne le retrait des roues et des skis et l'installation des flotteurs. Aucune inscription concernant les changements de la masse à vide ou du centre de gravité à vide de l'aéronef n'accompagne cette inscription. Cette inscription détaille le retrait des gouvernes de queue, le remplacement de l'ensemble des douilles lisses, des chaînes des volets de compensation, des écrous et de boulons. Olav Falsnes, M109231, a signé cette inscription en date du 18 juin 1997.

Le premier vol à la suite des travaux de maintenance du 18 juin est consigné le 26 juin; l'équipage est composé de Falsnes et d'une autre personne (nom illisible); le temps dans les airs est de 1,5 heure et dans la colonne des remarques, on peut lire — Training (formation).

M. Douglas Parker est inspecteur de maintenance pour Transports Canada à Whitehorse. Il a eu l'occasion de revoir le dossier technique de maintenance du AHH avec M. Olav Falsnes en août 1997, au cours de l'inspection de N.A.L. et il a témoigné de cette inspection.

Lorsqu'on l'a interrogé à propos de l'inscription au carnet de route en date du 18 juin 1997, il était d'avis que deux éléments, à savoir le changement des roues pour des flotteurs et le travail sur la queue de l'aéronef, semblaient avoir été effectués. Quant à savoir si le travail sur la queue nécessitait un vol d'essai, M. Parker a déclaré qu'un travail déterminant requiert un vol d'essai mais il était incapable de déclarer s'il s'agissait ou non de ce type de travail. Il a de plus concédé qu'on peut transcrire une inscription du carnet de route dans le livret technique si on précise le fait par une annotation.

LA LOI

Le ministre a allégué que N.A.L. a enfreint les dispositions suivantes :

L'article 602.07 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), Limites d'utilisation des aéronefs :

602.07 Il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit utilisé conformément aux limites d'utilisation qui sont :

(...)

c) soit indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches exigées en application de l'article 605.05;

L'article 605.85 du RAC, Certification après maintenance et travaux élémentaires :

605.85 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage lorsque l'aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance signée conformément à l'article 571.10.

Le paragraphe 605.93(5) du RAC, Dossiers techniques—Généralités :

(5) Sous réserve du paragraphe (6), la personne qui modifie une inscription dans un dossier technique dans le but de corriger une inscription doit procéder en rayant l'inscription inexacte de façon à ce que les renseignements demeurent lisibles et en insérant l'inscription exacte ainsi que les renseignements suivants :

a) la date de la modification;

b) la raison de la modification, s'il est nécessaire de clarifier les motifs de la modification;

c) son nom et sa signature ou son code d'identification ou, lorsque le dossier technique est tenu sur système de traitement électronique des données, le code d'utilisateur ou la désignation de sécurité équivalente de la personne qui effectue la modification.

Le paragraphe 605.94(1) du RAC, Exigences relatives aux carnets de route :

605.94 (1) Les renseignements indiqués à la colonne I de l'annexe I de la présente section doivent être inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III.

Dans cette instance, les autres références juridiques pertinentes sont :

Le paragraphe 101.01(1) du RAC :

« utilisateur » Dans le cas d'un aéronef, la personne qui a la possession de l'aéronef, notamment à titre de propriétaire ou de locataire.

« propriétaire » Dans le cas d'un aéronef, la personne qui en a la garde et la responsabilité légales.

« exploitant aérien » Le titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne.

« certificat d'exploitant aérienne » Certificat délivré en vertu de la Partie VII, qui autorise le titulaire à exploiter un service aérien commercial.

L'article 8.4 de la loi :

(...)

(2) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, l'utilisateur de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement de l'utilisateur.

(3) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le commandant de bord de celui-ci peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que l'infraction n'ait été commise sans le consentement du commandant.

(...)

Le paragraphe 3(1) de la loi :

« commandant de bord » Le pilote responsable, pendant le temps de vol, de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef.

ARGUMENTS—Le ministre

M. McFarlane a suggéré que la preuve présentée au cours de l'audience soit reliée tant aux faits reprochés à M. Falsnes qu'à ceux reprochés à N.A.L. Il a argumenté que la preuve du carnet de route montrait que M. Falsnes était commandant de bord lors des tentatives de vol du 16 juillet 1997. L'autre preuve documentaire montrait que l'aéronef était immatriculé au nom de N.A.L. et que l'entreprise détenait un certificat d'exploitant aérienne permettant l'utilisation d'un aéronef 206. Il a prétendu que cela confirmait que N.A.L. était l'exploitant de l'aéronef.

Chef d'accusation 1 : M. McFarlane a prétendu que la documentation montrait que N.A.L. était effectivement l'exploitant. Il a argumenté qu'on avait établi que M. Falsnes était le commandant de bord le 16 juillet. Il a soutenu que si on ajoute à la masse à vide de 2 179,64 lb, les poids de la liste des équipements fournie lors du témoignage de M. Falsnes (1 456 lb), on prouve que l'aéronef excédait la masse brute de 3 600 lb (2 179,64 + 1 456 = 3 635,64). Il a revu le témoignage du caporal Gillan concernant l'existence d'au moins un siège de passager. En ajoutant les 28 lb du conteneur d'essence, on obtient un total d'environ 3 663 lb, soit 63 lb en trop.

Chef d'accusation 2 : Le ministre prétend qu'on a établi que N.A.L. était l'exploitant, conformément aux arguments du premier chef d'accusation. Il fait valoir son point de vue en comparant deux extraits des carnets de route. Il n'y a aucune inscription à la pièce M-1 après octobre 1996, alors que la pièce M-13 contient des inscriptions de plusieurs vols qui se terminent le 23 juillet 1997, de même que leur temps dans les airs. Par ailleurs, il prétend que les inscriptions du temps dans les airs n'ont pas été faites quotidiennement après les vols. La pièce M-18 montre que M. Falsnes était commandant de bord.

Chef d'accusation 3 : Le ministre a déclaré que M. Falsnes était directeur général de N.A.L. et qu'à ce titre, il était responsable, conformément à l'application de l'article 8.4 de la loi. Il était d'avis qu'un examen tant de la pièce M-1 que de la pièce M-13 montrait qu'aucune d'elles ne contenait d'annotations concernant un changement de masse à vide ou du centre de gravité lors des modifications à l'aéronef.

Chef d'accusation 4 : Le ministre a affirmé que la comparaison des extraits du carnet de route (M-1) et du livret technique (M-15) a montré que les inscriptions concernant les douilles lisses de la queue n'étaient pas consignées à ce moment-là dans le carnet de route mais que le travail l'était dans le livret technique.

Chef d'accusation 5 : Le ministre a soutenu que la comparaison entre l'inscription du 12 septembre 1996 à la pièce M-1 et la même inscription à la pièce M-13 montrait que la modification n'était pas conforme au règlement puisque l'inscription officielle était devenue illisible et qu'il manquait des renseignements prescrits.

Chef d'accusation 6 : Sur ce point, il était d'avis que le carnet de route à la pièce M-1 ne contenait aucune certification après maintenance alors qu'il y en avait une à la pièce M-13. Toutefois, l'inscription de cette certification devait avoir été faite après le 16 juillet. Étant donné que le vol consécutif à la maintenance a eu lieu le 26 juin, la certification après maintenance n'était pas en vigueur le jour du vol.

ARGUMENTS—M. Falsnes

M. Falsnes a déclaré que les poursuites contre lui-même et contre N.A.L. étaient essentiellement les mêmes et qu'il s'y objectait étant donné qu'il faisait l'objet de deux poursuites à titre de propriétaire unique d'une entreprise.

Chef d'accusation 1 : M. Falsnes a soumis que l'aéronef n'était pas surchargé mais que le vent et les conditions météorologiques avaient empêché le décollage. Par l'entremise de M. Musslewhite, il a présenté des calculs qui étaient différents de ceux de Transports Canada.

Il n'a pas contesté la masse à vide ni les poids fournis au caporal Gillan mais il a argumenté que les poids des sièges de passagers de 26 et 22 lb (M-33) = 48 lb auraient dû être soustraits de la masse à vide étant donné qu'ils n'étaient pas à bord (c.-à-d. 2 179 - 48 = 2 131 lb). Le poids à vide 2 131 + le chargement 1 456 = 3 587 lb). Il a de plus prétendu que les quatre gallons supplémentaires du jerrican avaient été calculés dans le carburant prévu pour le vol et qu'ils faisaient donc déjà partie du calcul. Pour ces motifs, il a maintenu que l'infraction n'avait pas été prouvée.

Chef d'accusation 2 : M. Falsnes a expliqué qu'il avait consigné toutes les inscriptions pertinentes pour le carnet sur une feuille séparée et il les a simplement transcrites ultérieurement, soit dans les meilleurs délais possibles.

Chef d'accusation 3 : Il a argumenté qu'il n'était pas de sa responsabilité mais de celle du mécanicien de faire cette inscription. De plus, étant donné que la même série de flotteurs étaient réinstallés, il s'agissait d'une quantité connue et non d'une modification de masse et de centrage.

Chef d'accusation 4 : M. Falsnes n'a ajouté aucun argument sur ce point étant donné qu'il a affirmé qu'il avait déjà fait le tour de cette question dans l'autre dossier (Falsnes). Toutefois, le chef d'accusation 3 de l'autre dossier faisait référence à la présumée infraction du paragraphe 605.85(3) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) alors que le présent chef est relié au paragraphe 605.94(1) du RAC. En conséquence, il n'a pas argumenté sur ce chef.

Chef d'accusation 5 : Il a affirmé que la modification était simplement une correction effectuée par Olav Falsnes, afin de modifier une erreur antérieure, et qu'elle n'avait pas été faite pour cacher quoi que ce soit.

Chef d'accusation 6 : M. Falsnes a prétendu que le témoignage de M. D. Parker confirmait que la certification après maintenance dans le carnet de route était une certification valide et que la transcription de cette certification dans le livret technique de l'aéronef était aussi valide.

DISCUSSION

Au début de ses arguments, M. Falsnes a dit qu'étant donné qu'il était propriétaire unique de son entreprise, une poursuite personnelle contre lui, et contre N.A.L. pour la même infraction, équivalait à le poursuivre deux fois.

De fait, il soulève la question du principe de déclarations de culpabilité multiples. Ce principe veut qu'un accusé qui a été déclaré coupable d'une infraction, ne puisse en raison du même acte, être reconnu coupable d'une autre infraction.

Les individus constituent leurs entreprises pour toutes sortes de raisons qui sont à leur avantage, soit les avantages fiscaux, la limitation de la responsabilité ou leur survie. Qu'une entreprise devienne une « personne » distincte d'un individu constitue une autre conséquence de l'incorporation[1].

La jurisprudence du Tribunal de l'aviation civile s'est prononcée sur ce concept à de nombreuses occasions. Dans Lindbergh[2], le comité d'appel a dit : « Aux termes des poursuites intentées en vertu de la Loi, une « société » est assimilable à une « personne » et toutes deux peuvent commettre des infractions en vertu de la Loi ». Pour ces motifs, je ne peux être d'accord avec l'affirmation de M. Falsnes lorsqu'il dit qu'il est poursuivi deux fois parce qu'on considère N.A.L. comme une « personne » distincte de M. Falsnes.

Le ministre doit prouver, selon la prépondérance des probabilités, chacun des éléments d'une infraction. La preuve doit provenir de la preuve présentée, soit par témoignage, par la preuve documentaire, soit par des pièces ou tout autre moyen acceptable.

Dans l'affaire portée devant moi, les déclarations de M. Falsnes et M. Musselwhite à la GRC ont aussi été présentées en preuve. Elles sont sous forme de preuve par ouï-dire. On peut décrire la preuve par ouï-dire comme une preuve qui ne relève pas d'une connaissance personnelle du témoin mais d'une simple répétition des paroles qu'il a entendues des autres.

Leurs déclarations ont volontairement été faites à la police après qu'on les ait avertis de leur droit au silence et de leur droit à un avocat. On qualifie ce type de preuve d'aveu. Au sens strict des règles de preuve, cette qualification est une exception à la règle du ouï-dire et, pour ces motifs, elle est admissible.

L'article 37 de la loi prévoit que le Tribunal n'est pas lié par les règles juridiques ou techniques applicables en matière de preuve. Étant donné que de telles déclarations sont admissibles en vertu des règles techniques de preuve, il y a encore moins de raisons de s'y objecter puisque les règles du Tribunal sont encore plus souples.

De plus, M. Musselwhite a effectivement fait une déclaration assermentée et s'est prêté à un contre-interrogatoire. M. Falsnes a choisi de ne pas témoigner et lors de ses arguments, il n'a pas contesté la véracité des déclarations faites antérieurement à la police. En conséquence, j'ai considéré les déclarations à la police de ces messieurs comme admissibles.

M. Olav Falsnes a aussi fait une déclaration à la police. Cette déclaration ne prenait pas la forme d'une déclaration après mise en garde. M. Olav Falsnes n'était pas un auteur présumé de l'infraction. Cette déclaration ne constitue pas une exception à la règle du ouï-dire. Même si au sens du Tribunal de l'aviation civile, on peut accepter la preuve par ouï-dire, dans cette instance, je ne puis évaluer sa fiabilité et je ne considère pas que cela soit nécessaire. Pour ces motifs, mes conclusions ne s'y relient pas.

La pièce M-30 montre que N.A.L. est locataire de l'aéronef. Comme le paragraphe 101.01(1) du RAC désigne l'utilisateur comme une personne en possession de l'aéronef à titre de locataire, N.A.L. est un utilisateur.

De plus, le paragraphe 101.01(1) du RAC définit qu'un exploitant aérien est titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne. La pièce M-33 prouve que N.A.L. détient un certificat d'exploitation aérienne, il est donc un exploitant aérien.

Chef d'accusation 1—Utilisation d'un aéronef en contravention des limites d'utilisation

En ce qui a trait à une présumée infraction à l'alinéa 602.07c) du RAC, le ministre doit prouver :

  • l'identité de l'auteur présumé de l'infraction en vertu de la disposition;
  • que la personne a utilisé un aéronef en contravention des limites d'exploitation indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches en application de l'article 605.05;
  • que l'utilisation a eu lieu à la date en question.

Le certificat d'immatriculation de cet aéronef l'identifie comme étant le U206A portant le numéro de série U206-0440. Le certificat de type pour ce modèle (M-29) nécessite qu'une affiche soit à la vue indiquant les informations requises. Les limites d'utilisation indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches précisent un poids maximum de 3 500 lb pour les avions à flotteurs.

Le ministre a allégué que le poids de l'aéronef dépassait 3 600 lb.

On a déterminé, dans la liste des équipements à la pièce M-33, que la masse à vide de l'aéronef est de 2 179,64. M. Falsnes conteste le poids total en objectant que le poids aurait été en deçà de 3 600 si les deux sièges de passagers avaient été soustraits et si le carburant d'aviation en surplus dans la cabine était compris dans le carburant prévu à bord pour le vol.

Le caporal Gillan a témoigné qu'il y avait un siège de passager dans l'aéronef. M. Musslewhite ne pouvait s'en souvenir. Les déclarations de M. Falsnes ne portaient pas sur cette question mais le but avoué du voyage était de prendre deux passagers à bord. En ayant cela à l'esprit, même s'il est tentant de présumer que les sièges devaient être à bord, M. Falsnes a argumenté que les sièges pouvaient déjà avoir été laissés au campement lors d'un voyage antérieur.

Toutefois, cela ne semble pas déterminant en ce qui a trait à la question en litige.

Les poids présentés en preuve sont :

  • carburant d'aviation dans l'aéronef
360 lb  
  • 400 litres d'essence automobile
636 lb  
  • deux conteneurs à carburant de 30 lb
60 lb  
  • M. Falsnes
180 lb  
  • M. Musslewhite
170 lb  
  • effets additionnels
50 lb  
     
  1 456 lb — tous ces poids sont approximatifs
     
  • masse à vide de l'aéronef
2 179,64 lb  
     
Total 3 635,64 lb  

Si, comme M. Falsnes l'a argumenté, le poids des deux sièges devait être soustrait (48 lb), le poids serait de (3 635 – 48) = 3 587 lb.

Toutefois, la conclusion met de côté la question des 28 livres attribuées au jerrican supplémentaire de carburant. Même si on soustrait les sièges, en ajoutant ce carburant, le poids est de 3 587 + 28 = 3 616.

J'accepte le témoignage de M. Musslewhite selon lequel le conteneur était dans l'aéronef, à tout le moins pour le premier vol. Je n'accepte pas l'argument selon lequel le poids de ce carburant devrait être compris dans les calculs du carburant prévu pour le vol, étant donné que le carburant était dans la cabine de pilotage et qu'on ne pouvait y avoir accès sans faire un arrêt pour ravitaillement.

Pour ces motifs, le poids total de l'aéronef, même en l'absence des sièges dans l'aéronef, semble excéder les 3 600 lb alléguées par le ministre. J'utilise le mot « semble » en raison de la qualité de la preuve présentée.

Dans ce dossier, la question du poids soulève quelque controverse. Comme on peut le voir, l'écart au-dessus de 3 600 livres n'est pas grand. L'ajout ou le retrait d'un élément tel qu'un siège peut pondérer l'échelle d'une façon ou d'une autre. De la même façon qu'on a évalué les effets additionnels à « au plus » 50 lb. Avec ce type d'évaluation, il y a une latitude pour considérer que les effets pesaient moins de 50 lb, ce qui ramènerait le poids en dessous de 3 600 lb. Selon la déclaration de M. Falsnes à la GRC, la preuve des poids à bord révèle que chaque élément ou poids était précédé d'un qualificatif du type « environ » « au plus » ou « approximativement ».

En contre-interrogatoire, lorsqu'on lui a demandé s'il avait pesé le chargement, le caporal Gillan a dit qu'il avait cru M. Falsnes sur parole. Pour ces motifs, on ne connaît tout simplement pas le poids réel. Il semble extraordinaire qu'un agent d'enquête prenne la parole de l'auteur présumé d'une infraction plutôt que de chercher à obtenir une preuve objective de l'allégation. On aurait pu faire un certain nombre de choses pour établir avec précision le poids réel de l'aéronef; la plus élémentaire étant de décharger, de faire la liste et de peser le contenu de l'aéronef et de mesurer le carburant réel à bord. D'autant plus que cela aurait permis de résoudre la question du siège du passager.

De plus, le libellé de l'allégation cause un problème. On allègue que l'aéronef était utilisé en contravention des limites d'utilisation indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches étant donné que la masse totale maximale de l'aéronef au décollage dépassait 3 600 lb.

À la pièce M-33, la liste d'équipements du CF-AHH prévoit un train d'atterrissage à flotteurs. La masse à vide de l'aéronef est de 2 179,64 lb et le chargement utile est de 1 420,36 lb. La liste d'équipements ne comprend pas le total de ces chiffres mais le total est, bien sûr, 3 600 lb. Le ministre utilise ce chiffre dans l'allégation et le qualifie comme « la masse à vide maximale au décollage ». À la pièce M-29, le certificat de type, on précise que les limites d'utilisation des aéronefs indiquées obligatoirement au moyen d'affiches sont de 3 500 lb pour un avion à flotteurs.

Il est présumé qu'on a enfreint l'article qui fait directement référence aux limites d'utilisation des aéronefs indiquées au moyen d'inscriptions ou d'affiches. Il doit s'agir des 3 500 lb mentionnées dans le certificat de type. Alors, pourquoi le ministre utilise-t-il une masse autre que celle mentionnée?

Comme les poids réels ne sont pas connus et que ceux qui sont relatés en preuve sont tous approximatifs, le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que l'aéronef excédait 3 600 lb. Le chef d'accusation 1 est rejeté.

Chef d'accusation 2—Renseignements inscrits dans le carnet de route

L'ensemble des chefs d'accusation 2, 3 et 4 allèguent une contravention au paragraphe 605.94(1) du RAC. L'annexe de ce paragraphe prévoit l'inscription de neuf articles différents dans le carnet de route, la personne responsable de ces inscriptions et le moment approprié de l'inscription.

Lorsqu'il y a une contravention au paragraphe 605.94(1) du RAC, le ministre doit préciser la personne responsable de l'inscription et prouver que la personne n'a pas fait l'inscription ou que l'inscription n'a pas été faite au moment approprié.

Le chef d'accusation 2 concerne l'article 3, à savoir le temps dans les airs. On doit inscrire le temps dans les airs à la colonne I. À la colonne II, on précise qu'on doit faire l'inscription quotidiennement, à la fin de chaque vol. À la colonne III, on définit que la personne responsable de l'inscription est le commandant de bord de l'aéronef ou la personne désignée par un exploitant aérien.

Une comparaison entre les extraits de carnet de route montre qu'il y a eu des vols entre le 13 janvier 1997 et le 16 juillet 1997. Toutefois, aucune inscription n'a été faite avant le 16 juillet. L'extrait du carnet de route de la pièce M-18 précise que M. Falsnes était commandant de bord pour les vols.

Chef d'accusation 3—Renseignements inscrits dans le carnet de route

Le chef d'accusation 3 porte sur l'article 2 qui traite effectivement de deux renseignements différents et prévoit que deux personnes différentes sont responsables de leur inscription. On doit faire la distinction afin d'établir avec précision la personne responsable des renseignements qu'on doit inscrire.

À la colonne I, on doit inscrire la masse à vide et le centre de gravité à vide de l'aéronef et toute modification apportée à la masse à vide et au centre de gravité à vide doit être consignée. À la colonne II, on précise qu'on doit faire l'inscription à la première utilisation du carnet de route et d'un nouveau volume du carnet de route existant et, lorsqu'une modification est apportée, le plus tôt possible après la modification, mais au plus tard avant le vol suivant. À la colonne III, on précise que la personne responsable est le propriétaire de l'aéronef et pour toute modification, la personne qui a apporté la modification.

Le libellé du chef d'accusation 3 porte sur le défaut de faire les inscriptions sur les détails des modifications apportées à la masse à vide et au centre de gravité à vide de l'aéronef. Pour ces motifs, la personne responsable de l'inscription est celle qui a apporté la modification.

La pièce M-13 révèle qu'on a remplacé les roues de l'aéronef par des flotteurs, le 18 juin 1997. Aucun des extraits du carnet de route n'atteste d'une modification apportée à la masse à vide ou au centre de gravité à vide de l'aéronef. M. Olav Falsnes a remplacé les roues de l'aéronef par des flotteurs, ce qui modifiait la masse et le centre de gravité.

Chef d'accusation 4—Renseignements inscrits dans le carnet de route

Le chef d'accusation 4 porte sur l'article 9, à savoir les renseignements sur la maintenance. À la colonne I, on doit inscrire les renseignements sur le travail de maintenance. La colonne II prévoit qu'on doit faire l'inscription le plus tôt possible après le travail de maintenance ..., mais au plus tard avant le vol suivant. La colonne III prescrit que la personne qui a effectué le travail de maintenance est responsable de son inscription.

Les extraits du carnet de route font état des réparations effectuées sur la queue, le 18 juin 1997. Le vol à la suite des réparations a eu lieu le 26 juin 1997. Toutefois, l'inscription des réparations n'a été effectuée dans le carnet qu'après le 16 juillet. Le paragraphe 605.94(1) établit qu'on aurait dû faire l'inscription avant le vol suivant. On a déterminé comme étant responsable la personne ayant effectué la maintenance. L'inscription au carnet montre qu'il s'agit de M. Olav Falsnes.

On peut constater que pour chacun des trois chefs d'accusation, tel qu'ils sont libellés, la personne définie comme responsable n'est pas celle à qui les faits sont reprochés dans le libellé de l'infraction. Les chefs d'accusation 2 et 4 allèguent que N.A.L. est responsable à titre d'exploitant et le chef d'accusation 3 allègue que M. C. Falsnes est responsable. Lors de son argumentation sur le chef d'accusation 3, le ministre a soutenu que M. Falsnes était responsable en vertu de l'application de l'article 8.4 de la loi.

Cet article porte sur ce qu'on appelle la responsabilité du fait d'autrui. Ce terme n'est ni défini dans la loi ni dans le RAC mais le Black's Law Dictionary[3] le définit comme suit : « Responsabilité légale indirecte; par exemple, la responsabilité d'un employeur pour les gestes d'un employé ».

L'article 8.4 de la loi établit le lien juridique entre la personne qui agit et la personne qui est responsable en bout de ligne. Les paragraphes de l'article 8.4 font référence (1) au propriétaire enregistré d'un aéronef, (2) à l'utilisateur d'un aéronef, (3) au commandant de bord d'un aéronef et (4) à l'exploitant d'un aérodrome. Ces paragraphes permettent de poursuivre en justice les différentes entités citées en (1) à (4) en raison d'une infraction relative à un aéronef, pour laquelle on est susceptible de poursuivre une autre personne.

L'avis d'amende pour contravention ne mentionnait pas qu'il s'appuyait sur l'article 8.4 de la loi. M. McFarlane l'a uniquement soulevé dans son argumentation et seulement en relation au chef d'accusation 3.

Aucune des parties n'a présenté d'explication ou de jurisprudence sur cette question. Pour ces motifs, j'ai passé en revue quelques-uns des cas similaires antérieurs liés à son application. Dans Lindbergh's Air Service[4], on allègue qu'un transporteur aérien a utilisé un DHC-3 qui a atterri la nuit dans un aérodrome non éclairé. Cet aéronef était piloté par le directeur et l'unique actionnaire, le pilote en chef, qui était aussi un pilote embauché par l'entreprise. Lors de la révision, l'agent d'audience n'a pas conclu à la responsabilité de l'entreprise. Toutefois, en appel, lorsqu'on s'est prononcé sur la responsabilité du fait d'autrui, on a prétendu qu'il y avait eu infraction et on a suspendu le certificat d'exploitation de l'entreprise pour une durée de sept jours. Dans ce cas, le ministre a clairement exprimé, dans l'avis de suspension, qu'il s'appuyait sur l'article 8.4 de la loi (à ce moment-là 7.4).

Dans John R. A. Clarkson c. Ministre des Transports[5], on a allégué qu'à plusieurs occasions aucune inscription ne figurait au carnet de route en ce qui avait trait aux vols d'un aéronef qui appartenait à l'entreprise. Dans l'avis de suspension, on déclarait que les poursuites s'appuyaient sur la responsabilité du fait d'autrui, conformément au paragraphe 8.4(1) de la loi. L'exploitant avait prétendu que le pilote s'était montré négligent dans la tenue du carnet de route. L'agent d'audience a conclu que l'entreprise avait contrevenu au paragraphe 826(1) du Règlement de l'Air et a maintenu la suspension du certificat d'exploitation du transporteur aérien.

Lionel Gartner c. Ministre des Transports[6] était une affaire concernant une petite exploitation au cours de laquelle la responsabilité du fait d'autrui est devenue une question en litige. M. Gartner avait été embauché pour surveiller l'installation d'une pièce sur un site de forage éloigné. M. Gartner a transporté la pièce au site de forage dans un aéronef privé. Cet aéronef était enregistré au nom de l'entreprise Mastco dont M. Gartner était président. Le ministre des Transports a établi un avis de suspension de sa licence de pilote privé dans lequel on alléguait qu'il avait exploité un service aérien commercial alors qu'il ne possédait aucun certificat du ministre lui permettant de le faire. L'avis ne s'appuyait pas sur l'article 8.4 de la loi.

Lors de la révision, l'avocat de M. Gartner a présenté une requête concernant l'insuffisance de preuve. Il a prétendu qu'on aurait du poursuivre Mastco et non pas M. Gartner. Aussi, l'avocat a fait une requête pour que les poursuites soient déboutées étant donné qu'il y avait un défaut de dévoiler l'article violé et, pour ces motifs, il n'y avait pas matière à une défense appropriée. Les requêtes n'ont pas été accordées. Le conseiller s'est prononcé contre M. Gartner. On en a appelé de la décision.

En appel, un des motifs indiquait que le conseiller avait commis une erreur de droit en considérant que le ministre avait divulgué de façon appropriée les articles de la loi sur lesquels il s'appuyait. Cette question n'était pas déterminante en appel mais elle a été analysée au complet. La conclusion du comité d'appel est riche en enseignements dans ce dossier, étant donné qu'il s'est prononcé sur le problème du défaut de se référer à l'article 8.4 dans l'avis de suspension.

Le comité d'appel a conclu :

La décision concernant cet appel ne repose pas sur la pertinence de l'Avis de suspension ni sur la divulgation. Conformément à l'analyse qui précède cependant, le comité d'appel conclut que les principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle exigent que le ministre révèle clairement son recours au principe de la responsabilité du fait d'autrui, par le biais de l'Avis de suspension ou de la documentation de divulgation.

Les fondements réels de l'article 8.4 de la loi prévoient qu'une personne est responsable des gestes d'une autre personne. Il est évident que la personne poursuivie aurait dû recevoir un avis pertinent disant qu'elle est tenue responsable des gestes d'une autre personne afin qu'elle puisse présenter une réponse complète et convaincante.

Dans les discussions qui précèdent, le ministre s'est prononcé en indiquant que la preuve liée aux chefs d'accusation 2, 3 et 4 était suffisante pour prouver les éléments essentiels de l'infraction, à l'exception de la personne responsable.

En ce qui a trait au chef d'accusation 2, la personne responsable conformément au paragraphe 605.94(1) du RAC est le commandant de bord ou la personne désignée par l'exploitant aérien. On n'a pas prouvé que l'exploitant aérien avait désigné qui que ce soit. L'extrait du carnet, la pièce M-18, établit que M. Falsnes était le commandant de bord. Le ministre allègue que N.A.L., à titre d'exploitant, devait faire l'inscription. On pouvait poursuivre l'exploitant en justice par le biais du paragraphe 8.4(2) de la loi mais l'avis n'invoquait pas cet article et on n'a pas argumenté sur ses possibilités d'application lors de l'audience. Pour ces motifs, le ministre n'a pas prouvé que N.A.L., à titre d'exploitant, était responsable de l'inscription. Le chef d'accusation 2 est rejeté.

En ce qui a trait au chef d'accusation 3, l'avis allègue que M. Carl O. Falsnes est la personne qui devait faire l'inscription, tandis que le paragraphe 605.94(1) du RAC prescrit qu'elle doit être faite par la personne qui a apporté la modification. La preuve ne divulgue pas que M. Carl O. Falsnes a apporté la modification. Le ministre a affirmé que M. Falsnes était responsable, en application de l'article 8.4 de la loi, étant donné qu'il était directeur général et propriétaire/exploitant. La preuve documentaire a établi que N.A.L. était propriétaire/exploitant. On peut uniquement invoquer l'article 8.4 de la loi en vertu des entités citées aux paragraphes et le directeur général n'en fait pas partie. Quoi qu'il en soit, conformément à la conclusion dans Gartner, je suis d'avis que le ministre doit donner un avis qu'il se fonde sur l'article 8.4 de la loi, soit dans l'avis ou lors d'une divulgation adéquate et que, dans le cas en l'espèce, il ne l'a pas fait. Pour ces motifs, l'infraction n'a pas été commise étant donné qu'on n'a pas établi que M. Carl O. Falsnes était la personne responsable. Le chef d'accusation 3 est rejeté.

En ce qui concerne le chef d'accusation 4, on allègue que N.A.L. est responsable à titre d'exploitant, tandis qu'en vertu du paragraphe 605.94(1) du RAC, la personne qui a effectué le travail de maintenance est responsable. Là encore, on aurait pu poursuivre l'exploitant en justice en vertu de l'article 8.4 de la loi mais on ne l'a ni mentionné dans l'avis, ni plaidé. En conséquence, le ministre a fait défaut de prouver que N.A.L. était responsable à titre d'exploitant. Le chef d'accusation 4 est rejeté.

Chef d'accusation 5—Modification d'un dossier technique dans le but de corriger une inscription

En vertu du paragraphe 605.93(5) du RAC—le ministre doit prouver :

  • qu'une personne a modifié une inscription dans un dossier technique dans le but de la corriger;
  • que la personne l'a fait de sorte que l'information sous-jacente devienne illisible;
  • que la personne n'a pas inséré les renseignements exigés aux alinéas a) à c).

Le paragraphe (5) est établi sous réserve du paragraphe (6). Le paragraphe (6) traite d'un dossier technique qui est tenu sur système de traitement électronique et n'est pas pertinent pour cette affaire.

Dans sa déclaration au caporal Gillan, M. C. Falsnes a reconnu que la modification de 50 heures à 200 heures servait à corriger une erreur. Une comparaison des pièces M-1 et M-13 montre que l'inscription originale des 50 heures est devenue illisible lorsqu'on a écrit « 200 » par-dessus. L'inscription corrigée ne contient pas les éléments requis aux alinéas a) à c). Le paragraphe n'attribue pas la responsabilité de la modification à qui que ce soit en particulier mais le paragraphe 605.92(1) du RAC prévoit que le propriétaire de l'aéronef doit tenir les dossiers techniques, incluant le carnet de route. On a établi que N.A.L. était propriétaire de l'aéronef. Le ministre a établi tous les éléments du chef d'accusation 5.

Chef d'accusation 6—Effectuer le décollage d'un aéronef qui a été soumis à un travail de maintenance dont la certification après maintenance n'a pas été signée

Selon le paragraphe 605.85(1) du RAC—le ministre doit prouver :

  • l'identité de la personne qui effectue ou autorise le décollage d'un aéronef;
  • que la personne a la garde et la responsabilité légales de cet aéronef;
  • qu'un décollage a été effectué après le travail de maintenance et que la certification après maintenance n'a pas été signée conformément à l'article 571.10.

Le paragraphe est établi sous réserve des paragraphes (2) et (3). Ils traitent des conditions pour obtenir une certification après maintenance et du vol d'essai, lesquels ne sont pas applicables dans le cas en l'espèce.

Le certificat d'immatriculation montre que N.A.L. est propriétaire de l'aéronef C-FAHH. Le paragraphe 101.01(1) du RAC prévoit que le propriétaire, dans le cas d'un aéronef, désigne la personne qui en a la garde et la responsabilité légales, à savoir N.A.L. dans le cas en l'espèce.

Les extraits du carnet montrent qu'on a effectué des travaux de maintenance à l'aéronef le 18 juin et qu'un vol a été effectué le 26 juin mais que la certification après maintenance n'a été établie qu'après le 16 juillet.

M. Falsnes a prétendu que le témoignage de M. Parker indiquait que la certification après maintenance était en vigueur. Toutefois, M. Parker témoignait en ce qui a trait à la certification après maintenance de la pièce M-13, sans savoir que la certification après maintenance n'avait été inscrite au carnet qu'à la suite du vol subséquent.

Le ministre a montré que N.A.L. avait la garde et la responsabilité et qu'un vol (décollage) a eu lieu avant la certification de la maintenance. Comme N.A.L. avait la garde et la responsabilité, il s'ensuit que N.A.L. avait permis le décollage. Le ministre a établi tous les éléments du chef d'accusation 6.

CONCLUSION

Rejet des chefs d'accusation 1 à 4.

Maintien du chef d'accusation 5 250,00 $ Le ministre a établi tous les éléments du chef d'accusation 5.
Maintien du chef d'accusation 6 250,00 $ Le ministre a établi tous les éléments du chef d'accusation 6
     
Total 500 $  

DÉCISION

Les chefs d'accusation 1 à 4 sont rejetés. Le ministre a établi tous les éléments des chefs d'accusation 5 et 6; par conséquent, les chefs d'accusation 5 et 6 sont maintenus. L'amende de 250 $ pour chacun des chefs est confirmée. Un montant total de 500,00 $ payable au Receveur général du Canada doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Allister Ogilvie
Vice-président
Tribunal de l'aviation civile


[1] Personne—Loi d'interprétation : « personne » Personne physique ou morale; l'une et l'autre notions sont visées dans des formlations générales, impersonelles ou comportant des pronoms ou adjectifs indéfinis.

[2] Ministre des Transports c. Lindbergh's Air Service (dossier no O-0025-10 (TAC)).

[3] Black's Law Dictionary — 5e édition.

[4] Lindbergh's Air Service, dossier no O-0025-10 (TAC).

[5] John R. A. Clarkson, dossier no C-0347-10 (CAT).

[6] Lionel Gartner c. Ministre des Transports, dossier no W-1278-02 (CAT).