Décisions

Dossier no W-1748-39 (TAC)
Dossier no 031871 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Jorge Schmiedchen, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.C., ch.A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, par. 801.01(2)

Autorisation du contrôle de la circulation aérienne, Perte d'espacement, Moyens de défense, Charge de travail, Précautions voulues


Décision à la suite d'une révision
William Thornton Tweed


Décision : le 7 juillet 1999

TRADUCTION

Je maintiens la décision du ministre, je considère que l'intimé a commis l'infraction et je confirme l'amende de 250,00 $. Ce montant est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 15 avril 1999 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Edmonton (Alberta).

HISTORIQUE

On allègue que l'intimé Jorge Schmiedchen a contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), tel que précisé dans l'Avis d'amende pour contravention du 27 novembre 1998.

Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ... à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.

L'intimé a admis les éléments essentiels de l'infraction. Il a reconnu avoir émis une autorisation du contrôle de la circulation aérienne qui a entraîné une perte d'espacement entre deux aéronefs de Lignes aériennes Canadien. L'intimé a autorisé le CDN 676 à monter de FL 290 à FL 330 dans la trajectoire de vol du CDN 699 qui avançait en direction opposée au niveau FL 310. Les deux aéronefs sont venus à une distance de cinq milles l'un de l'autre, à une même altitude.

LES FAITS

Approximativement à 0130 Z le 11 août 1998, l'intimé a relevé de leurs fonctions deux contrôleurs de radar et de données au poste Alsask du Centre de contrôle régional d'Edmonton.

Une transcription des transmissions entre le Centre de contrôle régional d'Edmonton, le service Enroute de Calgary et l'aéronef en question, le 11 août 1998, relate les séquences d'événements qui suivent :

À 0137:45 Z l'intimé a parlé directement au CDN 699 et a pris connaissance de son niveau à FL 310 et de sa route vers Empress;

À 0139:22 Z l'intimé a autorisé le CDN 676 à s'engager au niveau FL 330;

À 0143:04 Z l'intimé a orienté le CDN 699 vers un angle de 30 degrés vers la droite;

À 0143:10 Z l'intimé a orienté le CDN 676 vers un angle de 30 degrés vers le droite;

À 0143:11 Z une source non identifiée a transmis « un TCAS d'évitement » (vraisemblablement le CDN 699); [TCAS—Terrain collision avoidance system]

À 0143:17 Z CDN 676 « descend suite à un TCAS »;

À 0143:34 Z CDN 699 rapporte qu'il est près du trafic;

À 0143:47 Z CDN 676 rapporte « à un certain point, nous avions une distance de cent pieds qui se réduisait mais nous avions probablement un espacement latéral d'environ deux milles ».

Malgré l'admission de l'intimé concernant les faits exposés ci-dessus, il a plaidé qu'il avait pris toutes les mesures nécessaires et qu'en dépit de cela, l'espacement a échoué. Je ne suis pas d'accord.

LA LOI

L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique :

Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

Dans Marsh c. Ministre des Transports – dossier n° C-1095-02 (TAC), une décision du Tribunal à la suite d'un appel :

Les « mesures nécessaires » constituent « l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre ». La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent. Dans des circonstances ordinaires de tous les jours, certaines actions suffisent à établir les « mesures nécessaires » mais dans les circonstances inhabituelles ou exceptionnelles, il faut accomplir des actions différentes ou supplémentaires pour répondre aux exigences des « mesures nécessaires ».

ARGUMENTS ET CONCLUSIONS

Le point central des arguments de l'intimé portait sur sa charge de travail trop lourde d'où une erreur pour laquelle il ne devrait pas être tenu responsable. Il a de plus plaidé que Nav Canada constitue la partie réellement responsable de la perte d'espacement. L'intimé a déclaré que Nav Canada ne l'avait pas formé de façon appropriée pour qu'il devienne superviseur et que Nav Canada n'embauchait pas suffisamment de personnel au Centre de contrôle régional d'Edmonton.

Nav Canada n'est pas devant le Tribunal et mon mandat ne consiste pas à me prononcer ou à commenter la formation chez Nav Canada ni à passer en revue leurs niveaux de dotation du personnel et je ne m'engagerai pas dans cette voie.

Dans sa preuve, le requérant reconnaît que l'intimé était occupé lorsque l'autorisation qui a entraîné une perte d'espacement a été délivrée. Je reconnais ceci comme un fait et je suis d'accord qu'une charge de travail trop lourde puisse constituer un facteur contributif. La preuve n'a pas suffi à corroborer une conclusion selon laquelle la charge de travail était excessive pour un contrôleur qui a l'expérience de M. Schmiedchen au moment de l'incident et je ne tire aucune conclusion sur cette question.

La preuve a démontré que l'intimé a assumé ses responsabilités pour le secteur tout en sachant qu'il y avait un trafic modéré à ce moment-là, lequel était susceptible de devenir plus dense.

La diligence raisonnable dans ce cas nécessitait qu'au moment de relever les contrôleurs pour leur pause, le superviseur détermine d'abord les couvertures actuelles et éventuelles à faire pendant la pause et prenne alors les mesures raisonnables afin de s'assurer qu'une couverture appropriée était maintenue et que certaines procédures comme la régulation de la circulation aérienne étaient mises en place pour assurer la sécurité aérienne.

C'est l'intimé qui a créé sa charge de travail, à ce moment précis, en relevant deux contrôleurs en même temps. La preuve n'a pas corroboré la décision de l'intimé de relever deux contrôleurs en même temps. Il aurait pu relever un contrôleur à la fois, afin de maintenir deux contrôleurs en poste et réduire la charge de travail qui, selon ses arguments, a entraîné l'erreur.

En contre-interrogatoire, l'intimé a admis que même après avoir constaté l'ampleur que prenait la circulation dans le secteur, il n'a pris aucune mesure pour réduire sa charge de travail.

Il y avait de plus un contrôleur stagiaire en devoir; toutefois, la preuve a démontré que l'étudiant relevait d'un des deux contrôleurs en pause et ne pouvait être utile pour alléger la charge de travail de l'intimé.

L'intimé a de plus présenté une preuve documentaire selon laquelle la sanction réglementaire ne constitue pas une façon d'inciter au respect des règlements. Cette question n'est pas en litige devant ce Tribunal. L'intimé est un contrôleur de la circulation aérienne et à ce titre, il est titulaire d'un document aux termes de la Loi sur l'aéronautique. Lorsque l'intimé a obtenu sa licence, il a accepté les responsabilités qui s'y rattachent, ainsi que l'environnement réglementé dans lequel il a choisi de travailler.

LA SANCTION

L'intimé a proposé que je réduise la sanction dans l'éventualité où ma conclusion penche en faveur du requérant. Il ne m'a pas convaincu. La sanction est conforme à celles qu'on a imposées à d'autres titulaires de document lors d'une première infraction.

LES QUESTIONS DE PROCÉDURE

Au début de l'audience, j'ai ordonné que tous les témoins soient exclus jusqu'à leur témoignage. L'avocat de l'intimé a demandé que son expert soit autorisé à demeurer dans la salle tout au long de l'audience pour l'aider au cours du processus d'audience. L'intimé était disponible pour aider son avocat et lui donner des indications. Je me suis prononcé contre cette demande en indiquant que selon mon opinion, le rôle de l'expert consiste à aider l'agent d'audience sur une question particulière qui fait l'objet de son expertise. On peut poser une question hypothétique au témoin expert et ce dernier – ou cette dernière – fera reposer son opinion sur cette hypothèse. L'expert ne devrait ni entendre, ni subir l'influence de la preuve avant de donner son opinion. L'équité procédurale exige que seul l'agent d'audience entende toute la preuve, l'apprécie et rende sa décision en se fondant sur la preuve. On ne peut laisser un agent d'audience s'appuyer sur l'opinion du témoin expert quant à la preuve.

CONCLUSION

M. Schmiedchen n'a pas pris toutes les mesures qu'il aurait dû raisonnablement prendre pour s'assurer d'une couverture appropriée du secteur de contrôle de circulation aérienne dont il était responsable. Dans les circonstances, on ne peut prétendre qu'il a pris toutes les mesures nécessaires.

DÉCISION

Je maintiens la décision du ministre, je considère que l'intimé a commis l'infraction et je confirme l'amende de 250,00 $.

William T. Tweed
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, E. David Dover, William G. McDonald


Décision : le 14 décembre 1999

TRADUCTION

Le comité d'appel décide de ne pas modifier les conclusions de faits du conseiller et ne trouve aucune erreur de droit qui soit matière à révision. Le comité confirme la décision du conseiller du Tribunal lors de la révision. L'amende de 250,00 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 22 novembre 1999 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Edmonton (Alberta).

HISTORIQUE

M. J. Schmiedchen est au service de NAV CANADA à titre de superviseur des contrôles opérationnels au Centre de contrôle régional d'Edmonton. Il occupe ce poste depuis presque sept ans et, auparavant, il était contrôleur depuis plusieurs années.

Lorsqu'il s'est présenté au travail le 11 août 1998, M. Schmiedchen a effectué quelques tâches de supervision avant de s'attaquer à ses fonctions de contrôleur. Vers 7 h 30 (heure locale), il a relevé deux contrôleurs du secteur Alsask afin de leur permettre d'avoir une pause. À ce moment-là, il a assumé la fonction de contrôleur de radar tout en travaillant sur des données et en transmettant et recevant des prévisions de Winnipeg.

Quelque temps après avoir relevé les autres contrôleurs, il est devenu évident qu'un conflit potentiel lié au positionnement d'aéronefs se présentait dans son secteur. Il a donné des directives de changement de cap aux deux aéronefs afin qu'ils évitent une collision. Les deux aéronefs ont modifié leur direction suivant les directives et ont changé d'altitude en vertu d'un système anticollision interne.

Une enquête sur l'événement a entraîné le ministre des Transports à alléguer que M. Schmiedchen avait contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) conformément à l'Avis d'amende pour contravention du 27 novembre 1998. « Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne... à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien. » M. Schmiedchen a contesté l'allégation et une audience en révision a été fixée au 15 avril 1999.

Me William Tweed, conseiller à l'audience, a rendu une décision écrite sur la question et a décidé ce qui suit : « Je maintiens la décision du ministre, je considère que l'intimé a commis l'infraction et je confirme l'amende de 250,00 $. »

MOTIFS D'APPEL

M. Schmiedchen en a appelé de cette décision pour les motifs qui suivent :

L'intimé maintient que le Tribunal de l'aviation civile a commis une erreur tant en fait qu'en droit en confirmant la décision du ministre selon laquelle l'intimé aurait contrevenu au paragraphe 801.01(2) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) puis, en maintenant l'amende de 250 $ imposée par le ministre à l'intimé.

Le paragraphe 801.01(2) du RAC prévoit ce qui suit :

Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ... à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien.

Le requérant a prétendu que l'intimé avait contrevenu au paragraphe 801.01(2) en autorisant le CDN 676 à monter de FL 290 à FL 330 dans la trajectoire du CDN 699, le 11 août 1998, alors qu'il travaillait comme contrôleur de la circulation aérienne opérationnel dans le Calgary Enroute Specialty au Centre de contrôle régional d'Edmonton. Une perte d'espacement a eu lieu.

L'intimé prétend que la preuve présentée lors de l'audience a établi qu'il a pris les mesures nécessaires dans l'exercice de ses fonctions de contrôleur de la circulation aérienne, étant donné que la perte d'espacement résulte d'une insuffisance de personnel et de politiques de travail inadéquates de l'employeur de l'intimé, NAV CANADA.

L'imposition de la pénalité doit donc refléter la culpabilité de NAV CANADA en regard de la perte d'espacement qui s'est produite, étant donné que le ministre n'a même pas intenté de poursuite contre NAV CANADA. De plus, on allègue que même le montant de l'amende est arbitraire et qu'il ne s'appuie pas sur les principes des peines répressives dans un environnement axé sur la sécurité.

LA LOI

Le paragraphe 801.01(2) du RAC prévoit que : « Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d'émettre une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ... à moins que celles-ci ne soient émises conformément aux Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien. »

L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique : « Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer. »

ARGUMENTS SUR LES FAITS

Les parties s'entendent sur le fait que M. J. Schmiedchen était le contrôleur en fonction lorsqu'une perte d'espacement entre le CDN 699 et le CDN 676 s'est produite. L'appelant (intimé lors de la révision) prétend que la preuve présentée à l'audience a établi que l'appelant a pris les mesures nécessaires dans l'exercice de ses fonctions de contrôleur de la circulation aérienne, étant donné que le manque d'espacement résulte d'une insuffisance de personnel et de politiques de travail inadéquates de l'employeur de l'appelant, NAV CANADA.

Les arguments de l'appelant — 1er motif : les mesures nécessaires

Me P. Barnacle, conseiller juridique de l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien, a comparu pour M. Schmiedchen. Il a présenté des arguments oraux qui se fondaient sur les observations qu'il avait présentées par écrit au conseiller à l'audience en révision.

Me Barnacle nous a expliqué qu'avant le 1er novembre 1996, Transports Canada était à la fois l'employeur et l'organisme de réglementation des contrôleurs de la circulation aérienne. Le 6 novembre, la société NAV CANADA a pris en charge le système de navigation aérienne du Canada et, ce faisant, devenait l'employeur des contrôleurs. Transports Canada conservait son rôle en réglementation lui permettant d'intenter des poursuites en vertu du RAC.

Tant dans sa présentation orale que dans sa documentation écrite, il était d'avis que la preuve démontrait qu'il y avait des pénuries de personnel depuis longtemps et un manque de réglementation, notamment sur les exigences quant aux niveaux de compétence du personnel et au temps travaillé avant d'être relevé. Me Tweed, conseiller lors de l'audience considérait que NAV CANADA n'était pas devant le Tribunal et qu'il ne faisait pas partie de son mandat de commenter la formation du personnel ou sa dotation.

Me Barnacle prétend qu'il s'agissait d'une erreur de droit. Il plaide que la décision doit prendre tous ces facteurs en considération, étant donné qu'on ne peut examiner l'événement isolément.

Me Tweed a jugé qu'à ce moment-là, l'appelant a assumé la responsabilité du secteur en sachant qu'il était modérément fréquenté et qu'il était possible qu'il le devienne plus. Selon Me Barnacle, cette conclusion était une interprétation erronée de la preuve. Il affirme que la preuve montre que l'aérodrome est devenu inopinément plus fréquenté, notamment avec plusieurs modifications de parcours qu'on ne pouvait prévoir.

La conclusion du conseiller selon laquelle M. Schmiedchen a lui-même créé sa charge de travail, en relevant deux contrôleurs en même temps, était une erreur de fait et de droit. M. Schmiedchen considérait qu'il pouvait assurer le service du trafic et la pause des deux autres contrôleurs aurait dû être prise depuis quelque temps. Le manque de personnel et de supervision discrète constituaient les véritables problèmes.

La conclusion selon laquelle M. Schmiedchen n'a pas pris les mesures pour réduire sa charge de travail constituait aussi une erreur de Me Tweed. L'avocat affirme qu'il n'y avait aucune autre solution de rechange pour lui, étant donné qu'il était tellement occupé que cela restreignait sa capacité d'appeler à l'aide.

Me Barnacle a affirmé que le défaut de Me Tweed de prendre en compte la réalité du milieu de travail dans lequel M. Schmiedchen se trouvait, constituait aussi une erreur.

Les arguments du ministre

Me Hector, agent d'appel pour Transports Canada, a prétendu que la preuve de M. McDonald montrait que la pénurie de personnel n'était pas un problème nouveau et qu'il a toujours existé tout au long des trente ans de carrière de contrôleur de la circulation aérienne de M. McDonald. Comme il savait que cela représentait un problème, M. Schmiedchen aurait dû être plus vigilant.

Il a fait ressortir que selon le témoignage de l'appelant, lorsque le trafic était de modéré à lourd, il y avait toujours deux personnes en fonction mais il a agit contrairement à sa propre déclaration puisque lorsqu'il a pris en charge le secteur, le trafic était de modéré à lourd.

On a soumis que l'appelant avait d'autres choix que de donner une pause aux contrôleurs dans le secteur Alsask et pouvait ne relever qu'une seule personne à la fois ou combiner les secteurs. Me Hector a fait ressortir que le témoignage de M. McDonald suggérait aussi une réduction de la charge de travail en restreignant le courant de trafic de façon appropriée.

DISCUSSION — 1ER MOTIF

Étant donné que M. Schmiedchen a admis les éléments essentiels de l'infraction lors de l'audience en révision, il lui incombait donc de prouver, selon la prépondérance des probabilités, qu'il avait pris toutes les mesures nécessaires pour éviter de commettre l'infraction. L'agent d'audience, Me Tweed, a prétendu qu'il n'a pas pris toutes les mesures nécessaires dans les circonstances.

L'avocat de M. Schmiedchen en appelle de cette conclusion et prétend que Me Tweed avait fait des erreurs de fait et de droit dans sa conclusion puisque la preuve avait démontré que M. Schmiedchen avait pris toutes les mesures nécessaires.

Me Tweed, après avoir reconnu que l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique autorisait une défense de diligence raisonnable, a ensuite été guidé par les normes énoncées dans le cas Marsh :

Les « mesures nécessaires » constituent « l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre ». La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent. Dans des circonstances ordinaires de tous les jours, certaines actions suffisent à établir les « mesures nécessaires » mais dans les circonstances inhabituelles ou exceptionnelles, il faut accomplir des actions différentes ou supplémentaires pour répondre aux exigences des « mesures nécessaires »[1].

À la page 3 de la décision à la suite d'une révision, Me Tweed établit des conclusions de faits à partir de la preuve qui le porte à conclure qu'on a pas pris les mesures nécessaires.

Dans deux cas, le Tribunal fournit un guide des normes de révision concernant les conclusions de faits. Dans Moore[2], le comité d'appel reconnaissait ce qui suit : «  e suis convaincu qu'une conclusion de fait rendue par l'agent d'audition ne devrait être renversée que pour l'un des deux motifs suivants. D'abord en raison de l'absence totale de preuve pour appuyer la conclusion, ce qui soulève un point de droit.... Et en second lieu, dans le cas où, nonobstant l'existence de certains éléments de preuve pour appuyer la conclusion, celle-ci est néanmoins déraisonnable et ne peut être appuyée par la preuve. »

Dans Phillips[3], le comité d'appel a déclaré ce qui suit : « À moins que les constatations de l'agent d'audience soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignages sous serment, le Tribunal d'appel devrait hésiter à les remplacer par sa propre décision. »

Notre revue de la transcription montre que les diverses conclusions de faits de Me Tweed se fondent sur la preuve et ne sont pas déraisonnables.

À titre d'exemple, citons la pause de deux contrôleurs en même temps. Le point de vue de Me Tweed était que l'appelant a créé sa propre charge de travail en les relevant en même temps. En se prononçant sur cette question dans ses observations écrites, l'appelant a adopté un point de vue différent en déclarant que : « Les contrôleurs avaient travaillé sans pause pendant au moins deux heures... L'intimé [l'appelant dans la présente] considérait que le trafic était tel qu'il pouvait leur allouer la pause nécessaire après une telle période de travail dans la même position[4]. »

On a repris ce point dans d'autres alinéas en déclarant que le fait de leur allouer une pause ne constituait pas une erreur étant donné que ces deux contrôleurs avaient travaillé le plus longtemps.

On doit situer la pause des contrôleurs dans un contexte des mesures nécessaires afin de prévenir la contravention et non dans un contexte de pratiques en milieu de travail concernant les pauses. Comme la contravention porte sur la perte d'espacement alors que M. Schmiedchen était contrôleur, il n'était pas déraisonnable que Me Tweed considère le fait de relever deux contrôleurs au lieu d'en garder un, de sorte qu'il y ait plus de contrôleurs en fonction, ne constitue pas de la diligence raisonnable.

Nous avons revu chacune des conclusions de faits et nous concluons qu'elles reposent sur la preuve et que chacune d'entre elles ne sont pas déraisonnables.

L'appelant affirme de plus qu'il y a erreur de droit. Les documents qui sont devant nous et les arguments présentés affirment que M. Schmiedchen était placé dans une situation qui a entraîné une perte d'espacement résultant d'une insuffisance de personnel et de politiques de travail inadéquates de l'employeur de l'appelant, soit NAV CANADA.

Dans le deuxième alinéa de ses conclusions, Me Tweed a déclaré qu'il n'était pas mandaté pour décider ni commenter les niveaux de formation ou de dotation du personnel de NAV CANADA.

Me Barnacle prétend qu'il s'agit d'une erreur de droit étant donné qu'on doit examiner tous les facteurs et les circonstances concomitants. Nous sommes d'avis qu'il faut effectivement examiner tous les faits et les circonstances étant donné que la décision à savoir si une personne prend les mesures nécessaires repose sur les circonstances qui prévalent à ce moment-là.

Par ailleurs, Me Tweed avait raison de déclarer qu'il n'était pas mandaté pour décider des niveaux de formation ou de dotation du personnel de NAV CANADA. Il s'agit-là d'une question qui doit faire l'objet de négociations entre employeur et employés lors d'une convention collective. Sans contredit, cette tâche ne relève pas de sa compétence. Il a de plus choisi de ne pas commenter les niveaux de formation ou de dotation en personnel. NAV CANADA n'était pas devant le Tribunal pour présenter son point de vue sur ces questions. Dans les circonstances, il était juste de ne pas les commenter. Par ailleurs, cela ne signifie pas qu'il n'a pas tenu compte des circonstances qui prévalaient à ce moment-là. Sa déclaration au troisième alinéa le démontre : « Dans sa preuve, le requérant [l'intimé dans la présente] reconnaît que l'intimé [l'appelant dans la présente] était occupé lorsque l'autorisation qui a entraîné une perte d'espacement a été délivrée. Je reconnais ceci comme un fait et je suis d'accord qu'une charge de travail trop lourde puisse constituer un facteur contributif. »

SANCTION

Le deuxième motif d'appel est lié à la sanction imposée. Ce motif est en deux parties. La première prévoit : « L'imposition de la pénalité doit donc refléter la culpabilité de NAV CANADA en regard de la perte d'espacement qui s'est produite, étant donné que le ministre n'a même pas intenté de poursuite contre NAV CANADA. »

Étant donné que NAV CANADA n'a pas fait l'objet de poursuite, aucune conclusion de culpabilité ne peut se refléter en imposant l'amende. Pour ces motifs, nous devons rejeter cette partie du motif d'appel.

La deuxième partie du motif d'appel se présente comme suit : « De plus, on allègue que même le montant de l'amende est arbitraire et qu'il ne s'appuie pas sur les principes des peines répressives dans un environnement axé sur la sécurité. »

Dans les observations écrites présentées à Me Tweed, le ministre a fait peu référence à la sanction, déclarant seulement que la sanction imposée était appropriée dans les circonstances. La réponse écrite de Me Barnacle traitait abondamment de la sanction et concluait qu'il fallait justifier devant le Tribunal les motifs d'une peine particulière. Il n'a fourni aucune justification concernant cette proposition et nous ne connaissons aucune jurisprudence du Tribunal liée à ce sujet.

Une revue des causes du Tribunal révèle une diversité d'approches concernant la sanction. Dans certaines instances, on ne se prononce pas du tout sur la question. Nous ne sommes pas convaincus que le ministre doive prouver que la sanction est justifiée. Une telle preuve peut aider le conseiller à imposer une peine appropriée tout comme la preuve de l'intimé peut entraîner le conseiller à prendre une position divergente, mais elle n'est pas nécessaire.

Me Tweed bénéficiait des observations des parties. Il a déclaré : « Il ne m'a pas convaincu », ce qui indique clairement qu'il a considéré les opinions opposées des parties. Dans d'autres causes du Tribunal portant sur une contravention à la même disposition [801.01(2)], la peine imposée pour une première infraction était de 250,00 $. Dans ces deux causes, les personnes n'étaient pas des contrôleurs de vol aux instruments mais des contrôleurs d'aéroports.

Comme le montant de la sanction se situe dans les directives prescrites et qu'il était cohérent avec les sanctions pour des infractions similaires et Me Tweed a considéré les observations des parties, nous ne sommes pas d'accord pour dire qu'il a commis une erreur en confirmant la sanction.

CONCLUSION

Le comité d'appel décide de ne pas modifier les conclusions de faits du conseiller et ne trouve aucune erreur de droit qui soit matière de révision. Le comité confirme la décision du conseiller du Tribunal lors de la révision.

Motifs de la décision en appel :

Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

David Dover, conseiller
William G. McDonald, conseiller


[1] Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports, dossier n° C-1095-02 (TAC), décision à la suite d'un appel.

[2] Trent Wade Moore c. Ministre des Transports, dossier n° C-0138-33 (TAC), décision à la suite d'un appel.

[3] Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, dossier n° C-0014-33 (TAC), décision à la suite d'un appel.

[4] Plaidoiries finales de l'intimé [l'appelant dans la présente] p. 3, par. 12.