Décisions

Dossier no W-3039-33 (TATC)
Dossier no SAP5504-053252 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Corey Robert Young, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, article 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 605.85(1)

Décollage après maintenance non–certifiée, Défense de diligence raisonnable


Décision à la suite d'une révision
Keith Edward Green


Décision : le 14 septembre 2005

TRADUCTION

L'infraction 1, en vertu de l'Annexe A de l'Avis d'amende pour contravention a été prouvée par le ministre selon la prépondérance des probabilités. L'imposition d'une amende de 100 $ par le ministre est maintenue. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq jours de la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 4 mai 2005 à 10 h à la Cour fédérale du Canada, édifice Canoxy, à Calgary (Alberta).

HISTORIQUE

Alors qu'il effectuait une enquête sur Dynamic Flight Services Inc. [ci-après Dynamic] (l'employeur de M. Young), M. Roger LeBlanc (inspecteur de la sécurité de l'aviation civile) a soupçonné M. Corey Young (requérant) d'avoir effectué un vol à bord d'un aéronef qui avait fait l'objet d'une maintenance et pour laquelle aucune certification après maintenance n'avait été produite. Cette infraction manifeste au règlement a convaincu M. LeBlanc d'amorcer une enquête sur M. Corey Young.

Les conclusions susmentionnées de Transports Canada sont :

L'avis d'amende pour contravention :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé d'imposer une amende parce que vous avez contrevenu à la (aux) disposition (s) suivante(s) :

[...]

INFRACTION NO 1 – 605.85(1)

Parce que, le ou vers le 22 novembre 2003, aux environs de Whitecourt (Alberta), vous avez effectué un décollage dans un aéronef, soit un Piper PA31-350 portant l'immatriculation canadienne C-GDFK, alors que l'aéronef était soumis à un travail de maintenance et que ladite maintenance n'avait pas été certifiée au moyen d'une certification après maintenance conformément à l'article 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, plus précisément, le retrait des capots des moteurs et la réinstallation desdits capots, le raccordement du tuyau du reniflard au bloc du reniflard centrifuge, l'installation du boulon de fixation supérieur du refroidisseur d'huile, en contravention au paragraphe 605.85(1) du RAC.

AMENDE TOTALE – 100 $

PRÉAMBULE

Le ministre a présenté une requête pour amender l'Avis d'amende pour contravention. La requête du ministre visait à clarifier la date de la présumée infraction, soit le 22 novembre 2003. Le ministre a expliqué que la date dont il était question à l'infraction 1 était valable uniquement en temps Zulu; en temps local, la date était le 21 novembre 2003. Le conseiller s'est entretenu avec les deux parties, en l'absence d'objection, il a accordé la requête, en ajoutant que si le 22 novembre était consigné au dossier, la date devait être interprétée comme le 21 novembre 2003.

LA LOI

Le paragraphe 605.85(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :

Certification après maintenance et travaux élémentaires

605.85 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage lorsque l'aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n'ait été certifié au moyen d'une certification après maintenance, signée conformément à l'article 571.10.

625.10 Équipement qui n'est pas en état de service - Aéronef sans liste d'équipement minimal

Note d'information :

[...]

(i) Le RAC 605 prévoit que tous les équipements énumérés dans la norme de navigabilité applicable, de même que tout l'équipement nécessaire au type d'exploitation ou au vol prévu, doivent fonctionner de façon satisfaisante avant le vol. En ce qui a trait à un système ou à un élément particulier, cette exigence de bon fonctionnement peut être définie par renvoi à la fiche de données du certificat de type, aux règles d'exploitation ou à la liste d'équipements pertinente dans le manuel d'exploitation de l'aéronef.

(ii) Bien qu'il incombe au commandant de bord de déterminer si l'aéronef peut être exploité en dépit de certaines défectuosités, une mauvaise décision de sa part peut être assimilée à une infraction aux dispositions de la présente réglementation. C'est pour cette raison que la réglementation édicte que tous les détails relatifs à une défectuosité doivent être consignés dans le carnet de route. Le commandant de bord doit être parfaitement au courant de l'état de l'aéronef s'il veut être capable de prendre la bonne décision relativement au vol prévu. La manière dont le pilote prend cette décision peut cependant varier en fonction du type d'exploitation de l'aéronef. Dans les paragraphes qui suivent, les cas des aéronefs privés et commerciaux seront traités séparément.

[...]

(vi) En cas de doute, le pilote devrait obtenir l'avis d'un technicien d'entretien d'aéronef (TEA). Pour ce faire, il est recommandé de demander au TEA d'inspecter le système ou le composant défectueux afin de déterminer dans quelle mesure ce dernier nuit à l'aptitude au vol de l'aéronef. Une telle mesure, attestée par la signature du TEA dans le carnet de route, à titre de certification après maintenance, permettra ensuite au pilote de faire la preuve, le cas échéant, qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour assurer l'état de navigabilité de l'aéronef. Cependant, cette inspection des systèmes défectueux par un TEA, même si elle est recommandée, ne constitue pas une obligation légale. Comme il a été mentionné précédemment, il incombe au pilote de déterminer si l'aéronef est apte au vol ou non.

[...]

(ix) La décision finale revient toutefois uniquement au pilote. S'il décide d'entreprendre le vol aux commandes d'un aéronef défectueux mais pour lequel la réparation a été différée conformément à un système approuvé, il pourra mieux se défendre contre une éventuelle accusation d'avoir piloté un aéronef en mauvais état de navigabilité. Par contre, s'il entreprend un vol aux commandes d'un aéronef qui ne satisfait pas à un tel système de contrôle, le pilote dudit aéronef commet une infraction.

(x) Le niveau de complexité d'un système de contrôle des réparations différées varie en fonction du type d'aéronef exploité, ainsi que de la taille et de la nature de l'exploitation; un système de ce genre peut comporter des renvois à une liste d'équipement minimal ou à une liste de dérogations de configuration approuvée. Dans tous les cas, le système de contrôle utilisé doit être décrit dans le manuel de contrôle de la maintenance de l'exploitant. Une fois ces procédures approuvées, il est obligatoire de s'y conformer.

LA CAUSE DU MINISTRE

Le ministre, représenté par l'agent de présentation de cas (APC) Me Eric G. Villemure, a présenté M. Roger LeBlanc comme premier témoin. Au moment de la présumée infraction, M. LeBlanc était au service de Transports Canada comme agent d'application de la loi.

Sous serment, M. LeBlanc a expliqué quel était son rôle au début de l'enquête sur Dynamic, la même compagnie qui employait M. Young comme pilote. M. LeBlanc a expliqué comment, au cours de la phase initiale de l'enquête sur Dynamic, il avait présumé quelque chose de suspect à propos d'un vol d'un aéronef (C-GDFK) qui appartenait à Dynamic. Il semblait que l'aéronef ait décollé de Whitecourt (Alberta) sans certification après maintenance et qu'il ait été piloté par M. Corey Robert Young. Au cours de l'enquête de M. LeBlanc sur Dynamic, il avait demandé au gestionnaire des opérations pour le compte de Dynamic (M. Barry Bergin) la raison pour laquelle le C-GDFK avait été soumis à une intervention de maintenance aussi considérable, soit pendant les quatre ou cinq jours suivant son retour de Whitecourt. M. Bergin avait expliqué que l'aéronef avait été envoyé à une compagnie appelée Airborne Energy Solutions Ltd. [ci-après Airborne], laquelle avait effectué une inspection préalable à la location, au cours de laquelle de nombreuses anomalies ont été découvertes; en conséquence, Airborne n'avait pas accepté de louer l'aéronef.

Poursuivant son enquête, M. LeBlanc avait communiqué avec Airborne, plus précisément avec M. Troy Girard (présentement directeur de l'assurance de la qualité pour le compte d'Airborne), pour lui demander si Airborne avait effectué l'inspection préalable à la location susmentionnée. M. Girard avait répondu affirmativement, en laissant supposer que l'aéronef était plutôt mal en point à ce moment-là. Au cours de cette conversation avec M. LeBlanc, M. Girard avait fait référence à l'état de l'aéronef, en évoquant qu'Airborne avait effectué de la maintenance sur celui-ci afin qu'il puisse retourner à Calgary. M. Villemure a ensuite présenté la liste des anomalies (pièce M-1), un document qui avait été envoyé à Dynamic par courriel à l'origine et qui exposait en détail les défectuosités relevées lors de l'inspection préalable à la location.

En discutant de la pièce M-1, M. LeBlanc a cerné de nombreux éléments qui indiquaient que la maintenance avait été effectuée par Airborne, avant le départ du C-GDFK de Whitecourt vers Calgary, plus spécialement le tuyau du reniflard (raccordé pour le trajet de retour), le boulon du refroidisseur d'huile (boulon installé pour le trajet). Selon M. LeBlanc, les deux tâches de maintenance susmentionnées n'ont pas été inscrites au carnet de route du C-GDFK.

Une copie des pages du carnet de route du C-GDFK a été présentée (pièce M-2), pour attester que M. Young (licence de pilote no CA415176) était commandant de bord du C-GDFK pour l'étape de retour de Calgary, le 21 novembre 2003. La pièce M-2 attestait de l'exactitude et de la pertinence du chef d'accusation, en confirmant que les deux éléments de maintenance susmentionnés qui sont censés avoir été corrigés par Airborne à Whitecourt, ne faisaient pas partie du dossier technique propre de l'aéronef C-GDFK. La pièce M-2 (feuille du carnet no 00265) attestait des rectifications de maintenance énumérées à M-2 et de celles qui avaient été corrigées avant la remise en service, le 26 novembre 2003 par un tiers, à savoir le TEA (AirSprint).

Lors de l'entretien initial avec M. Young, M. LeBlanc lui a demandé une question pertinente : M. Young savait-il que de la maintenance avait été effectuée sur le C-GDFK alors que l'aéronef était sous la garde de Dynamic pour une inspection préalable à sa location? Selon M. LeBlanc, M. Young a répondu de façon absolument catégorique qu'il n'était au courant d'aucune maintenance. M. Young a évidemment informé M. LeBlanc que la seule façon de savoir si un aéronef est navigable est la signature au carnet de route et comme il n'y avait pas de signature, il a cru qu'il pouvait décoller. À la suite de l'entretien avec M. Young, M. LeBlanc a de nouveau communiqué avec M. Troy Girard pour tenter de vérifier si M. Young n'était pas au courant d'une quelconque maintenance sur son aéronef. Toutefois, M. Girard a confirmé que M. Young était présent pendant toute la durée de l'inspection préalable à la location, et de plus, il a nommé deux autres personnes qui ont vu M. Young alors qu'il attendait pendant l'inspection. Peu après, M. LeBlanc a communiqué avec M. Young en lui demandant s'il voulait préparer une déclaration; M. Young a refusé.

Contre-interrogatoire

M. Young a commencé son contre-interrogatoire en faisant référence à la pièce M-1 et en demandant à M. LeBlanc, s'il pouvait confirmer que les exemples de maintenance fournis en lien avec la présumée infraction étaient les mêmes que les éléments cités à la pièce M-1. M. LeBlanc a confirmé qu'ils étaient les mêmes.

En tentant d'établir le temps qu'il (M. Young) avait effectivement passé dans le hangar durant l'inspection préalable à la location, M. Young a demandé à M. LeBlanc quelle avait été la durée de l'inspection. M. LeBlanc a répondu en réitérant que M. Troy Girard lui avait auparavant indiqué que l'inspection avait duré plusieurs heures. M. Young a réfuté le tout en disant qu'il n'avait pas nécessairement été présent pendant toute la durée de l'inspection.

À cette étape des procédures, il y a eu une discussion concernant la preuve étant donné que M. Young désirait présenter des documents en preuve pendant le contre-interrogatoire. Comme ces documents étaient connus du ministre (ils avaient été présentés à l'entrevue initiale de l'enquête et inclus dans les documents à divulguer) et, comme les deux parties étaient d'accord, les pièces D-1 (entrevue du 16 mars 2004), D-2 (notes prises au cours d'une conversation téléphonique) et D-3 (rapport sur le dossier - Corey Robert Young) ont été admis.

M. Young a fait référence à la page 4 de la pièce D-3, au deuxième paragraphe, en demandant au ministre quelle preuve appuyait la déclaration : «  M. Young était au courant de ce fait (en référence à la connaissance de la maintenance effectuée) et il a choisi de retourner à Calgary  ». M. LeBlanc a répondu qu'il s'agissait d'une conversation qu'il avait enregistrée avec M. Troy Girard. En se rapportant à la page 5 de la pièce D-3, M. Young a lu ce qui suit : «  M. Young n'a pas fait preuve de diligence raisonnable  ». Pour tenter de répudier cette déclaration, M. Young a expliqué que l'absence d'inscription au carnet n'était pas la seule information sur laquelle il s'est basé pour prendre sa décision de piloter. M. LeBlanc a répondu que pour faire preuve de diligence raisonnable, un pilote devait examiner la certification après maintenance dans le carnet de route et, étant donné les déclarations de Troy Girard en lien avec les deux autres parties présentes à ce moment-là, il a conclu qu'aucune diligence raisonnable n'avait été exercée.

Le ministre a appelé M. Jim Vomastic comme deuxième témoin. Au moment de la présumée infraction, M. Vomastic était pilote en chef et gestionnaire des opérations pour le compte d'Airborne. M. Vomastic a révélé que le 21 novembre 2003, il avait participé à une inspection préalable à une location du C-GDFK. L'aéronef était apparemment arrivé à Whitecourt à la fin de la matinée. Le ministre a demandé à M. Vomastic de décrire ce qui s'est passé le 21 novembre 2003. M. Vomastic a expliqué comment il avait rencontré Corey Young sur l'aire de trafic de Whitecourt, peu après que M. Young lui ait livré l'aéronef et par la suite, l'aéronef a été déplacé dans le hangar pour l'inspection préalable à la location. Pendant l'inspection qui a été effectuée personnellement par M. Girard et par d'autres membres du personnel de maintenance, les capots des moteurs ont été enlevés. On a par la suite constaté que le(s) capot(s) du moteur de gauche était(aient) saturé(s) d'huile à moteur et que de plus, il y avait certains autres problèmes.

On a demandé à M. Vomastic s'il pouvait se souvenir de quelque maintenance que ce soit effectuée sur l'aéronef et, à titre d'exemple, le ministre a suggéré «  raccordement du tuyau du reniflard du moteur au reniflard centrifuge  ». M. Vomastic a répondu affirmativement, en expliquant la raison pour laquelle le tuyau du reniflard avait été branché de nouveau et en citant le «  risque d'incendie  » comme raison première. De plus, M. Vomastic a fourni d'autres exemples d'éléments défectueux, lesquels ont aussi été corrigés à ce moment-là, p.ex. un boulon manquant et un autre qui était mal fixé, pour sécuriser le refroidisseur d'huile à la cellule de l'aéronef. D'autres éléments avaient aussi été constatés à ce moment-là, sans être corrigés.

Le ministre a demandé à M. Vomastic s'il avait personnellement vu la maintenance effectuée sur l'aéronef. M. Vomastic a répondu qu'il n'était pas là tout le temps, mais qu'il les avait effectivement vu faire une partie de la maintenance. Comme exemple, il a expliqué qu'il n'avait pas été témoin du raccordement physique du tuyau du reniflard mais qu'initialement, il l'avait vu débranché et que plus tard, il l'avait vu branché de nouveau. M. Vomastic a expliqué que pendant l'inspection, M. Girard lui avait décrit les problèmes manifestes de l'aéronef, ce qui avait été corrigé par la suite et ce qui nécessiterait une maintenance ultérieure. Il a de plus donné le boulon manquant comme autre exemple d'un élément qu'il avait vu avant et après l'intervention correctrice. M. Vomastic a continué à expliquer de quelle façon M. Girard avait fixé le reniflard, mais il (M. Vomastic) n'était pas présent tout le temps puisqu'on l'avait appelé afin qu'il parle avec un représentant de Dynamic, qui avait demandé qu'une liste des anomalies lui soit envoyée.

M. Vomastic a rapporté qu'il avait de plus pris part à plusieurs conversations téléphoniques avec des gens de Dynamic, afin d'expliquer la raison pour laquelle le C-GDFK ne serait pas accepté jusqu'à ce que les questions de maintenance aient été réglées et qu'en conséquence, l'aéronef serait retourné. Le ministre a demandé à M. Vomastic si ces questions avaient été abordées avec M. Young. M. Vomastic a répondu qu'il se rappelait expressément avoir circulé avec M. Young, en lui indiquant certains éléments découverts par les mécaniciens et selon M. Vomastic, les mécaniciens ont aussi parlé à M. Young au sujet de certaines questions.

Par la suite, M. Vomastic a déclaré qu'après l'inspection, M. Young lui avait demandé ce qu'il pensait du fait qu'il pilote l'aéronef étant donné que son répartiteur voulait qu'il (M. Young) ramène l'aéronef à Calgary. M. Vomastic a répondu que la décision dépendait de ce que le manuel d'exploitation de M. Young lui permettait de faire. En se référant à la pièce M-1, le ministre a demandé à M. Vomastic s'il reconnaissait la liste des éléments. M. Vomastic a répondu affirmativement, en signalant qu'il avait aussi vu l'ébauche de la liste avant qu'elle ne soit envoyée et, à son souvenir, elle semblait précise.

Contre-interrogatoire

M. Young a débuté son contre-interrogatoire par la présentation de la pièce D-4, laquelle fait aussi partie des documents de divulgation. M. Young a fait référence à ce document, en interrogeant M. Vomastic sur ce qu'il désignait sous «  préoccupations et anomalies  ». M. Vomastic a répondu que si l'aéronef avait été exploité en vertu d'un certificat d'exploitation aérienne d'Airborne, ils l'auraient maintenu au sol. M. Young s'est ensuite renseigné sur les normes de maintenance d'Airborne, en laissant entendre qu'elles étaient peut être au-dessus de la moyenne. M. Vomastic a répondu : «  Certainement pas  ». M. Young a par la suite demandé s'il devait caractériser les préoccupations et anomalies comme étant dangereuses. M. Vomastic a répondu immédiatement : «  Oui  ».

M. Young a interrogé le témoin à savoir si les éléments de la pièce M-1 lui étaient familiers. M. Vomastic a répondu qu'il connaissait les éléments dont M. Young, M. Girard et lui-même avaient parlé ce jour-là, en signalant que la plupart des éléments figuraient sur la liste. Par ailleurs, il semble que certains d'entre eux n'y figuraient pas – il a donné deux exemples qui n'avaient pas été présentées comme tel, soit la magnéto et les filtres à huile sous le couple. Par la suite, M. Young lui a demandé s'il était au courant qu'aucune inscription n'allait être effectuée au carnet de route. M. Vomastic a répondu qu'«  il n'était pas au courant de cela  ».

Le ministre a appelé M. Troy Girard à témoigner. Au moment de la présumée infraction, M. Girard était directeur de la production des voilures fixes pour le compte d'Airborne. Le ministre a demandé à M. Girard l'heure approximative de l'arrivée de l'aéronef et M. Girard a confirmé qu'il était approximativement midi. Le ministre a demandé à M. Girard d'expliquer ce qui s'était passé après l'arrivée de l'aéronef et quelle a été sa participation dans l'affaire. M. Girard a expliqué qu'on lui avait ordonné d'effectuer une inspection préalable à une location de l'aéronef et qu'il a aidé à le déplacer vers le hangar.

Durant l'inspection, M. Girard a remarqué une grande fuite d'huile sur le côté gauche du capot. Il a demandé à M. Young s'il était normal qu'une telle quantité d'huile soit sur le capot, ce à quoi, M. Young a semble-t-il répondu «  C'est comme cela depuis un moment  ». M. Girard a de plus remarqué une fuite d'huile autour du turbo-chargeur, des magnétos et de l'alternateur, ce qui a été décrit comme un «  risque de feu  ». La suite de l'inspection a révélé un tuyau qui devait être raccordé au reniflard centrifuge et qui ne l'avait pas été, ce qui, de l'avis de M. Girard expliquait la fuite d'huile. M. Girard a donc montré à M. Young le tuyau du reniflard débranché et, selon M. Girard, M. Young a fait un commentaire avant de s'écarter pour s'éloigner du moteur. M. Girard a raccordé le tuyau au reniflard centrifuge, croyant que M. Young l'avait observé alors qu'il le branchait de nouveau. M. Girard, selon son témoignage, a informé M. Young que le tuyau était raccordé/serré.

L'inspection a de plus révélé que le refroidisseur d'huile pendait sur le moteur de gauche et le «  support inférieur  » n'était pas fixé même si le boulon était encore en place. M. Girard a expliqué qu'il avait demandé à un collègue (Dave Evans) de vérifier quel serait le boulon exact et de le fixer de nouveau au support inférieur. Pendant ce temps, M. Girard parlait avec le personnel de Dynamic qui lui demandait s'il avait fait une liste des défectuosités. M. Girard a assuré Dynamic que dès que la liste serait prête, elle leur serait envoyée par télécopieur. En retournant à l'aéronef, M. Girard a remarqué que M. Evans désignait certains autres éléments à M. Young mais il ne savait pas ce dont ils discutaient. Comme l'inspection avançait, M. Girard a eu l'occasion de montrer d'autres défectuosités à M. Young, en donnant plusieurs exemples : les tuyaux d'injection, les tuyaux sortant de l'alternateur, la porte d'aération de secours du moteur du côté droit, laquelle, selon M. Girard, commençait à se coincer.

Peu après l'inspection de l'aéronef, il a été décidé de ne pas l'accepter comme engin de location et de le renvoyer à Calgary. M. Girard a déclaré que M. Young lui avait effectivement demandé s'il était prêt à partir et quelles étaient ses options. M. Girard a réitéré ce qu'il lui avait dit à ce moment-là : «  Ce n'est pas à moi de décider, vous êtes le commandant de bord, c'est à vous de décider, vous devez suivre votre manuel de contrôle de la maintenance  ». Le ministre a demandé à M. Girard, si après avoir personnellement effectué la maintenance de l'aéronef, il avait fourni une certification après cette maintenance. M. Girard a répondu qu'il «  ne l'avait pas fait  ».

Le ministre a demandé à M. Girard d'expliquer le contexte dans lequel il a montré les anomalies susmentionnées à M. Young. Selon M. Girard, il se tenait sur un marchepied du côté extérieur du moteur gauche et M. Young était du côté intérieur du même moteur. Alors qu'ils se tenaient tous les deux sur l'escabeau, M. Girard a montré à M. Young l'endroit où le tuyau a été débranché et quelle était sa fonction. M. Girard a déclaré que M. Young n'était pas présent lorsque le tuyau du reniflard a été branché de nouveau; toutefois, M. Girard était catégorique sur le fait qu'il l'avait informé après l'avoir raccordé.

On a interrogé M. Girard au sujet de la conversation qu'il a eue avec M. Young concernant son départ pour retourner à Calgary. M. Girard a expliqué que M. Young lui avait demandé ce qu'il pensait du fait qu'il pilote jusque chez lui et qu'il lui avait dit que cette décision lui appartenant, conformément à son MCM. Au cours de la même conversation, M. Vomastic a ajouté qu'il devait aussi se conformer à son manuel d'exploitation.

Contre-interrogatoire

En débutant son contre-interrogatoire, M. Young a informé le Tribunal qu'il ne se souvenait d'aucune conversation relatée au cours de l'interrogatoire. M. Girard a réitéré ce qu'il avait prétendu auparavant, en donnant quelques détails supplémentaires sur le processus, mais il a été catégorique en insistant sur le fait que la conversation avait eu lieu et que M. Young y avait participé. M. Young a demandé à M. Girard d'évaluer combien de temps selon lui l'aéronef avait été dans le hangar, ce à quoi M. Girard a répondu, certainement quatre ou cinq heures.

M. Young, en se servant de l'exemple des fissures sur les conduits d'injection de carburant pour démontrer la gravité de la situation, a demandé au témoin s'il n'avait pas envisagé la possibilité de maintenir l'aéronef au sol. M. Girard a répondu qu'il ne pouvait se rappeler ce qu'il avait dit à M. Young à ce moment-là, mais il se rappelait avoir informé Peter Verhessen et Diamond au sujet de la situation des CN (injection du carburant). M. Girard ne pouvait se rappeler s'il avait informé M. Young de tout élément justifiant l'interdiction de vol de l'aéronef. En insistant, M. Young a demandé s'il pouvait se rappeler avoir dit que l'aéronef n'était pas en état de navigabilité et qu'il n'était pas apte à voler. M. Girard a répondu que cela avait été discuté avec Diamond et Peter Verhessen et sur ce, M. Girard avait dit à Diamond : «  Ça vous regarde, les gars, ce que vous décidez de faire et la façon dont vous décidez de le faire, ça concerne votre pilote  ».

M. Girard a insisté sur le fait que Diamond avait été averti des défectuosités et que le manuel d'exploitation de Dynamic ou le MCM établit les procédures et les politiques de contrôle. M. Girard a déclaré : «  Vous et moi avons parlé de ces éléments – Oui  ». M. Girard a par la suite énoncé certains éléments de la maintenance qui avaient été constatés et desquels il aurait informé M. Young, notamment, les conduites d'injecteur, les déflecteurs, le tuyau qui est raccordé, l'alignement des tuyaux d'échappement, le tuyau Scat pour l'alternateur (le tuyau Scat), les fuites d'huile, etc., et d'autres éléments dont M. Young ne connaissait sans doute pas l'existence, soit le réservoir à oxygène qui était inutilisable, le thermocontact de surchauffe de l'appareil Janitrol ne fonctionnait pas, les gaines de dégivrage et les poignées des sièges qui étaient brisées. M. Girard a déclaré que la majorité des éléments, soit le tuyau, le boulon du refroidisseur d'huile, le tuyau d'alternateur, les portes d'aération de secours, étaient tous connus de M. Young.

M. Young a demandé à M. Girard de confirmer qu'il avait parlé à M. Peter Verhessen et Diamond en même temps. M. Girard a répondu qu'il s'agissait de conversations distinctes. M. Young a voulu savoir par la suite si le témoin savait s'il (M. Young) avait été informé du contenu des conversations. M. Girard a répondu que les défectuosités montrées et dites à M. Young au moment de l'inspection étaient verbales et non écrites.

LA CAUSE DE M. YOUNG (requérant)

M. Young a commencé sa défense en déclarant qu'il avait déjà été démontré que la condition mécanique du C-GDFK n'avait pas le niveau qu'elle devait avoir et il a laissé entendre que l'heure d'arrivée de l'aéronef à Dynamic était approximativement 10 h 30. M. Young a inféré qu'il avait été présent pendant la période initiale où l'aéronef était dans le hangar, mais qu'il n'observait pas expressément les activités des TEA. M. Young a confirmé que l'inspection avait duré environ quatre ou cinq heures mais qu'il aurait été absent du hangar à plusieurs reprises, y compris au moment du lunch. M. Young a réfuté que la durée du temps estimé qu'il avait passé dans le hangar était quelque part sous les 90 % présentés par le ministre.

M. Young a informé le Tribunal qu'il était pilote et non TEA. À ce titre, ses connaissances mécaniques étaient en quelque sorte limitées et lorsqu'il a une question de maintenance, il consulte un TEA qualifié, en citant son directeur de maintenance par exemple. M. Young a expliqué que lors de ses visites ultérieures à l'aéronef, il lui a semblé que l'aéronef ne serait pas accepté pour la location. M. Young a protesté catégoriquement que les préoccupations ou anomalies n'avaient jamais été désignées comme des défectuosités.

En évoquant un manque apparent de communication, M. Young s'est reporté à la déclaration de Jim Vomastic concernant les fissures dans les tuyaux d'injection du carburant. M. Young a demandé la raison pour laquelle ces éléments ne lui avaient été ni désignés, ni communiqués, afin qu'il soit capable d'établir avec précision l'état de l'aéronef et de son état de fonctionnement. M. Young a déclaré qu'à ce moment-là, il se demandait quelle était l'intention en ce qui a trait à la remise de l'aéronef dans son état habituel. M. Young prétend avoir demandé aux deux TEA : «  Vous n'êtes manifestement pas très content de ce que vous voyez ici, y a-t-il quelque chose de sérieux, de sorte que je ne devrais pas aller loin... ?  » Selon M. Young, la réponse des deux TEA a été : «  Non, ça devrait aller.  »

Néanmoins, M. Young a renoncé aux témoignages donnés par les témoins du ministre, lesquels prétendaient qu'il avait été mis au courant de la maintenance exécutée sur son aéronef, et qui, croyait-il, il y a eu un effort délibéré pour ne pas lui fournir une véritable vision de l'état de l'aéronef. Il a de plus réitéré sa déclaration précédente selon laquelle il n'était pas dans le hangar pour le temps indiqué par Airborne.

M. Young a délibéré concernant l'accusation qu'il était au courant de la maintenance effectuée, en concluant que lorsqu'il s'était informé de l'aéronef, on ne lui avait pas dit clairement ce qui avait été effectué ni qu'une inscription de maintenance était requise. Il a déclaré que, s'il avait été amplement évident pour lui que des travaux avaient été exécutés, il aurait insisté pour que la maintenance soit certifiée dans le carnet de route. M. Young a conclu en disant qu'une de ses responsabilités consiste à évaluer le carnet de route de l'aéronef pour s'assurer qu'aucun élément n'est laissé au hasard et il avait l'impression qu'une inspection préalable à une location ne nécessitait pas de certification après maintenance.

ANALYSE

La cause du ministre consistait à prouver, selon la prépondérance des probabilités, que M. Young avait contrevenu au paragraphe 605.85(1) du RAC, en ayant effectué un décollage dans un aéronef (Piper PA31-350) portant l'immatriculation canadienne C-GDFK après que ledit aéronef ait été soumis à un travail de maintenance pour laquelle aucune certification après maintenance n'avait été inscrite au carnet de route de l'aéronef.

Pour tenter de prouver l'infraction susmentionnée, le ministre a présenté trois témoins et cinq pièces. Dès le début des procédures, le ministre a confirmé par l'intermédiaire d'un témoin (M. LeBlanc) que Corey Robert Young était sans conteste le commandant de bord du C-GDFK parti de Whitecourt le 21 novembre 2003 (22 novembre TMG) pour revenir à Calgary. Par la pièce M-3, les informations sur la licence de pilote de M. Young ont été établies, soit la confirmation de son numéro de licence (415176) et la validation de l'authenticité de la licence. La pièce M-4 a prouvé que le C-GDFK a été immatriculé au nom de Dynamic et que l'aéronef immatriculé était le même aéronef que celui piloté par M. Young. La pièce M-2 (copie des pages du carnet de route) a aussi confirmé que M. Young était commandant de bord du C-GDFK, démontrant très clairement la signature et le numéro de licence de M. Young. De plus, la pièce M-2 a fourni la confirmation du lieu, de la date, de la durée et du temps des vols qui ont eu lieu, attestant du départ de M. Young de Calgary (YYC) vers Whitecourt (YZU) et son retour à YYC, plus tard le même jour.

Après avoir démontré l'identité du pilote, l'aéronef, le lieu, la date et les temps des vols, le ministre a entrepris de démontrer que le C-GDFK avait en fait été soumis à plus qu'une inspection préalable à une location à Airborne et qu'il avait fait l'objet de mesures correctives physiques additionnelles. Le ministre a simplement démontré ces faits par une combinaison de témoignages et de pièces; la première pièce était M-1, une liste des défectuosités détectées pendant l'inspection préalable à la location qui a par la suite été envoyée à Dynamic.

M. Girard a confirmé qu'en raison de l'état de l'aéronef, la maintenance avait été effectuée afin qu'il puisse effectuer le vol de retour, nommant deux éléments précis cités à la pièce M-1, à titre d'exemples. M. Vomastic a de plus témoigné que même s'il n'était pas personnellement présent pendant toute la période de l'inspection préalable à la location, il a effectivement vu le personnel de la maintenance effectuer une partie du travail, et a expliqué qu'il a d'abord vu le tuyau du reniflard débranché, lequel a été branché de nouveau par la suite.

M. Girard a témoigné que c'est lui qui avait raccordé le tuyau. Toutefois, M. Girard a aussi présenté un compte-rendu quelque peu contradictoire des événements, en prétendant à un certain moment que M. Young l'avait vu raccorder le tuyau et, à un autre moment, il a prétendu que M. Young n'était pas présent lorsque le tuyau du reniflard a été branché de nouveau. M. Girard était par ailleurs très catégorique sur le fait d'avoir informé M. Young au sujet du raccordement. Il ne fait aucun doute que le témoignage fourni indique clairement que la maintenance avait été effectuée sur le C-GDFK avant son départ, que M. Young en ait été témoin ou non. Le ministre a prouvé par la présentation de la pièce M-2 qu'aucune intervention de maintenance n'avait été inscrite au carnet de route.

Le dernier critère majeur que le ministre a entrepris de démontrer était le degré de diligence dont M. Young avait fait preuve en évaluant la condition de son aéronef pour voler. M. Young a informé le Tribunal à maintes reprises qu'il n'était pas présent pendant toute la période de l'inspection préalable à la location, confirmant ainsi ce que d'autres témoins avaient d'abord présenté. Par ailleurs, il a aussi été démontré qu'il était dans les environs immédiats à plusieurs reprises et qu'on lui avait montré des éléments précis de son aéronef qui nécessitaient de l'attention. Les déclarations de MM. Girard et Vomastic se corroborent concernant le fait qu'ils ont tous deux expliqué la situation à M. Young, en désignant le tuyau du reniflard du moteur centrifuge et le boulon de fixation du refroidisseur d'huile comme éléments corrigés pendant l'inspection préalable à la location.

M. Vomastic a déclaré que les autres mécaniciens qui participaient à l'inspection avaient aussi montré à M. Young certains des éléments qu'ils avaient découverts. Ce qui est plus important, le témoignage de M. Young a corroboré la déclaration de M. Vomastic, selon laquelle M. Young avait demandé son opinion à savoir si l'aéronef était apte à retourner à Calgary. Étant donné que M. Young s'était renseigné sur la condition de l'aéronef et comme il l'avait piloté (sans hésitation alors qu'il était censément en état de navigabilité) seulement quelques heures auparavant et qu'on lui avait montré des irrégularités particulières reliées à la navigabilité/ maintenance, dont certaines avaient été corrigées par la suite par le personnel de maintenance au cours de l'inspection préalable à la location, M. Young ne pouvait se faire d'illusion sur le fait qu'une maintenance corrective devait avoir été effectuée sur l'aéronef.

Étant donné les circonstances et les informations, une personne raisonnablement diligente aurait présumé qu'une maintenance avait été effectuée et aurait conséquemment tenté de cerner l'ampleur du travail, d'autant plus qu'au moins deux éléments de maintenance lui avaient été présentés. Le raisonnement de M. Young s'avère contraire à la diligence raisonnable puisqu'il a présumé que la maintenance n'avait pas été effectuée, bien que la preuve circonstancielle laissait alors entendre qu'elle l'avait été. Un examen du carnet technique aurait dû au moins l'emmener à demander la raison pour laquelle une inscription n'avait pas été faite pour l'inspection préalable à la location.

La défense de M. Young a reposé uniquement sur sa capacité de prouver sa diligence raisonnable en vertu de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique : «  Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie... s'il a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer  ». Avec tout le respect dû à la défense de M. Young, celui-ci a informé le Tribunal lors de sa déclaration d'ouverture qu'il avait l'intention de démontrer que la diligence raisonnable est le pôle opposé de la négligence et que ses activités, le jour en question, allaient plus dans le sens de la diligence. Donc, la base du raisonnement de la défense de M. Young en vertu de l'article 8.5 doit démontrer qu'il a été diligent dans l'évaluation de la navigabilité de l'aéronef même s'il n'existait aucune inscription confirmant l'intervention de maintenance sur son aéronef.

Par son témoignage, M. Girard a relaté une conversation avec M. Young, peu après que l'aéronef ait été retourné à l'intérieur du hangar. M. Girard a demandé à M. Young si c'était normal qu'une grande quantité d'huile soit sur le(s) capot(s) du moteur. M. Young a répondu que c'était comme cela depuis un moment. Le Tribunal n'a pas été informé du sens d'«  un moment  », mais cela indique effectivement une insouciance, voire même une baisse de vigilance de la part de M. Young concernant l'état de l'aéronef qu'il pilote. Un pilote peut refuser d'accepter un aéronef même s'il n'y a pas d'inscription relative à un problème particulier figurant au carnet de route ou tout autre carnet technique.

Selon la pièce D-3, page 5, M. Young a admis ouvertement à M. LeBlanc qu'il avait été à l'intérieur et à l'extérieur du hangar pendant l'inspection et qu'il était au courant des préoccupations abordées par le personnel d'Airborne. Toutefois, M. Young a déclaré dans le même document qu'«  il ne savait pas qu'une maintenance avait été effectuée  ».

M. Young a conclu que l'absence d'une inscription au carnet n'était pas la seule information sur laquelle il avait fondé sa décision de piloter. Néanmoins, d'autres membres du personnel de maintenance avaient aussi informé M. Young (à plusieurs reprises) de l'état de son aéronef. M. Young a admis qu'il avait aussi parlé à des représentants de sa propre compagnie à propos de la situation et qu'en retour, ils avaient été en communication avec Airborne, leur demandant de fournir éventuellement une liste d'anomalies (pièce M-1). En faisant de nouveau référence à la pièce D-3, M. Young a déclaré : «  Il est pilote et, en conséquence, il peut y avoir des différences entre ce qui a été dit par les TEA et ce qu'il a entendu... Il s'est fié uniquement au carnet de route qui ne comportait aucune inscription  ».

M. Young n'a formulé aucune explication à savoir pourquoi il n'avait pas demandé aux techniciens de clarifier l'information présentée, même s'il laisse supposer qu'il ne comprenait pas leur langage technique. Un pilote avisé et diligent aurait demandé que les non-conformités possibles soient inscrites ou transcrites dans un dossier technique, dans le cas en l'espèce le carnet de route, et qu'une évaluation de la navigabilité soit effectuée conformément aux procédures approuvées et définies dans la section appropriée du manuel d'exploitation.

Aucun témoignage ou preuve présentés par M. Young n'indiquent qu'il a consulté le manuel d'exploitation de sa compagnie ou la liste d'équipement minimal (MEL), même si à diverses reprises, le personnel d'Airborne lui a dit que la décision de piloter l'aéronef et ce que le manuel d'exploitation lui permettait de faire, ne concernaient que lui. Qu'Airborne n'ait pas inscrit les interventions de maintenance obligatoires n'écarte pas le fait que le pilote soit entièrement responsable de l'utilisation en toute sécurité de son aéronef, au mieux de ses habilités.

En réalité, la preuve présentée laisse entendre que M. Young était au courant de plusieurs défectuosités et des actions correctives effectuées au cours de l'inspection préalable à la location. À tout le moins, M. Young aurait dû s'informer auprès d'Airborne de la raison pour laquelle personne n'avait consigné la maintenance dans le carnet de route pour décrire les éléments de l'inspection préalable à la location. M. Young aurait pu faire preuve d'une meilleure diligence de maintes façons, au moment de la perpétration de la présumée infraction mais en raison de la preuve présentée devant le Tribunal, M. Young n'a pas prouvé le bien-fondé de sa cause.

CONCLUSION

Il y a sans conteste un manque très flagrant de respect des procédures et de la conformité, à la limite d'une indifférence à l'égard des règlements et des politiques manifestée par M. Young pendant et après l'inspection préalable à la location. Le Tribunal n'a pas à formuler une opinion concernant une erreur potentielle d'une autre partie, bien qu'il faille se rappeler que si une certification avait été fournie conformément au règlement, M. Young, selon toutes probabilités, n'aurait pas contrevenu au paragraphe 605.85(1). Cela étant dit, M. Young est aussi un pilote très expérimenté aux antécédents de vol superbes, et qui, comme son dossier l'indique, a les connaissances, les qualifications et l'expérience requises pour savoir comment évaluer si un aéronef est apte à voler. En conséquence, M. Young devrait détenir amplement de connaissances des exigences de la loi concernant les indéniables fardeaux et responsabilités du commandant de bord.

Même si la cause de M. Young était précaire, il convient de mentionner dans l'intérêt de la sécurité, que les autres étaient aussi coupables et que leurs gestes étaient précurseurs de l'événement. M. Young, par ailleurs, était un participant et non un spectateur dans la chaîne des événements. Donc, l'article 8.5 n'est pas une défense excusable comme l'a déclaré M. Young, étant donné qu'il n'a pas prouvé que ses gestes s'inscrivaient dans la lignée d'une pleine diligence.

Un aperçu de la preuve circonstancielle étant accessible à M. Young pendant et à la suite de l'inspection préalable à la location, et que M. Young ne nous a pas présenté une preuve substantiellement suffisante pour sa défense, je considère que la condition préalable, soit la diligence raisonnable à laquelle nous sommes en droit de nous attendre, c.-à-d. est-ce que M. Young a fait tout ce qui était possible de faire pour éviter que la situation ne se produise, est déficitaire. En conséquence, dans cette cause en l'espèce, la preuve nous suggère que le ministre, selon la prépondérance des probabilités, a réussi à établir le bien fondé de sa cause contre M. Young.

DÉCISION

L'infraction no 1, en vertu de l'Annexe A de l'Avis d'amende pour contravention, a été prouvée par le ministre selon la prépondérance des probabilités. L'imposition par le ministre d'une amende de 100 $ est maintenue.

Le 14 septembre 2005

Keith E. Green
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada